JP2974411B2 - 乗用車のボデーの支持構造 - Google Patents
乗用車のボデーの支持構造Info
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- JP2974411B2 JP2974411B2 JP4500362A JP50036292A JP2974411B2 JP 2974411 B2 JP2974411 B2 JP 2974411B2 JP 4500362 A JP4500362 A JP 4500362A JP 50036292 A JP50036292 A JP 50036292A JP 2974411 B2 JP2974411 B2 JP 2974411B2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D29/00—Superstructures, understructures, or sub-units thereof, characterised by the material thereof
- B62D29/008—Superstructures, understructures, or sub-units thereof, characterised by the material thereof predominantly of light alloys, e.g. extruded
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D25/00—Superstructure or monocoque structure sub-units; Parts or details thereof not otherwise provided for
- B62D25/08—Front or rear portions
- B62D25/081—Cowls
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Architecture (AREA)
- Structural Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 この発明は請求項１の前提部に記載したような、乗用
車のボデーの支持構造に関する。
車のボデーの支持構造に関する。
乗用車のボデーの既知の支持構造は、前部の両側を走
る前部縦通材と、その上に配置された懸架ばね収容部を
含み、これらは下向きに縦通材の上に支持されている。
る前部縦通材と、その上に配置された懸架ばね収容部を
含み、これらは下向きに縦通材の上に支持されている。
乗用車用の通常のボデー・フレームは、支持構造を含
め薄板部品から製作されている。中空の断面形状を有す
る支え部材はそれぞれ、深絞りして互いに溶接した少な
くとも２枚の薄板から製作される。懸架ばね収容部も薄
板部品から製作されており、釣鐘構造に深絞りしたホイ
ールアーチの中に埋め込まれている。これらのホイール
アーチは開いた薄板殻からなり、下向きに縦通材に支持
され、これと結合している。力の流れは、ずれ応力の作
用面としての平面部分を通じて導かれる。懸架ばね収容
部は著しく負荷を受けるボデー部分であり、この領域で
の支持構造に必要な剛性、特に衝突の場合のためのそれ
は、通常の構造の場合、手数のかかる補強処理によって
しか得られない。
め薄板部品から製作されている。中空の断面形状を有す
る支え部材はそれぞれ、深絞りして互いに溶接した少な
くとも２枚の薄板から製作される。懸架ばね収容部も薄
板部品から製作されており、釣鐘構造に深絞りしたホイ
ールアーチの中に埋め込まれている。これらのホイール
アーチは開いた薄板殻からなり、下向きに縦通材に支持
され、これと結合している。力の流れは、ずれ応力の作
用面としての平面部分を通じて導かれる。懸架ばね収容
部は著しく負荷を受けるボデー部分であり、この領域で
の支持構造に必要な剛性、特に衝突の場合のためのそれ
は、通常の構造の場合、手数のかかる補強処理によって
しか得られない。
このようなボデー・フレームの構成のために用いられ
る鋼板は、深絞り方式で変形される。薄板の変形のため
のプレス工具は比較的高価であるが、しかし１個のプレ
ス工具で加工し得る材料の個数が多いので、大量生産方
法に適合する製品を製造する場合、製造費の観点から有
利であるため、大量生産にはコストの有利な解決策を提
供する。しかし高い工具投資のため、上記の方法は少量
生産には余りにもコストがかかりすぎる。
る鋼板は、深絞り方式で変形される。薄板の変形のため
のプレス工具は比較的高価であるが、しかし１個のプレ
ス工具で加工し得る材料の個数が多いので、大量生産方
法に適合する製品を製造する場合、製造費の観点から有
利であるため、大量生産にはコストの有利な解決策を提
供する。しかし高い工具投資のため、上記の方法は少量
生産には余りにもコストがかかりすぎる。
したがって特に少量生産のために、乗用車用の車両ボ
デーを、結合手段で互いに結合している中空形材からな
る支持構造によって製造することが既知である（EP 01
46716 B1）。中空形材は軽金属押出し成形形材とし
て、結合手段は軽金属鋳造部品として構成されている。
少量生産のためのコストの一層有利な解決策の他に、こ
のような構造によって、より少ないボデー重量と防食に
おける改善が有利に達成される。ただしこの場合、懸架
ばね収容部とその支持手段は、薄板部品からなる所属の
縦構材上に構築されており、冒頭に述べたボデー・フレ
ームの従来の構成に沿っているため、同所で述べた欠点
はこの場合も現れる。
デーを、結合手段で互いに結合している中空形材からな
る支持構造によって製造することが既知である（EP 01
46716 B1）。中空形材は軽金属押出し成形形材とし
て、結合手段は軽金属鋳造部品として構成されている。
少量生産のためのコストの一層有利な解決策の他に、こ
のような構造によって、より少ないボデー重量と防食に
おける改善が有利に達成される。ただしこの場合、懸架
ばね収容部とその支持手段は、薄板部品からなる所属の
縦構材上に構築されており、冒頭に述べたボデー・フレ
ームの従来の構成に沿っているため、同所で述べた欠点
はこの場合も現れる。
軽金属押出し成形形材としての中空形材と、軽金属鋳
造部品（アルミニウム・ジャーナル、発行者：アルミニ
ウム・センター協会、デュッセルドルフ、雑誌「アルミ
ニウム」第64巻（1988年）第９号に所収）としての結合
手段とからなる支持構造を備えるその他の既知の車両ボ
デーでは、緩衝支柱保持具は、押出し成形された異形材
から成る支え部材を介して、縦通材に支えられている。
さらに、同様に押出し成形された異形材から成る別の支
え部材が、緩衝支柱の支え部材として、緩衝支柱保持具
と、窓枠水平材の高さに相当する前部ドアのたて枠（Ａ
枠）のほぼ中央部との間に配置されている。ばね懸架収
容部とドア支柱の懸架ばね支持体との結合により、懸架
ばね収容部の強固な支持が得られる。前部に比較的大き
い変形を伴う車両の激しい正面衝突の場合、懸架ばね収
容部は車両縦方向後向きに移動する。緩衝支柱保持具
が、緩衝支柱の支え部材を介して、Ａ枠の中央部と直接
結合しているので、この結合箇所に著しく力が働く。こ
れによってＡ支柱は車両縦方向後向きに湾曲するため、
ドアくりぬき部が縮小し、不利であり、あってはならな
いことであるが、その中でドアが挟まって動かなくなる
危険が生じる。これを防止するためには、懸架ばね支持
体を極めて小さい寸法としなければならないが、しか
し、そうすると剛性の低下を招く。上記の危険を防止す
るもう１つの方法はＡ支柱を不釣合いに大きい寸法とす
ることであるが、これはコストと重量に不利な影響を与
えるであろう。
造部品（アルミニウム・ジャーナル、発行者：アルミニ
ウム・センター協会、デュッセルドルフ、雑誌「アルミ
ニウム」第64巻（1988年）第９号に所収）としての結合
手段とからなる支持構造を備えるその他の既知の車両ボ
デーでは、緩衝支柱保持具は、押出し成形された異形材
から成る支え部材を介して、縦通材に支えられている。
さらに、同様に押出し成形された異形材から成る別の支
え部材が、緩衝支柱の支え部材として、緩衝支柱保持具
と、窓枠水平材の高さに相当する前部ドアのたて枠（Ａ
枠）のほぼ中央部との間に配置されている。ばね懸架収
容部とドア支柱の懸架ばね支持体との結合により、懸架
ばね収容部の強固な支持が得られる。前部に比較的大き
い変形を伴う車両の激しい正面衝突の場合、懸架ばね収
容部は車両縦方向後向きに移動する。緩衝支柱保持具
が、緩衝支柱の支え部材を介して、Ａ枠の中央部と直接
結合しているので、この結合箇所に著しく力が働く。こ
れによってＡ支柱は車両縦方向後向きに湾曲するため、
ドアくりぬき部が縮小し、不利であり、あってはならな
いことであるが、その中でドアが挟まって動かなくなる
危険が生じる。これを防止するためには、懸架ばね支持
体を極めて小さい寸法としなければならないが、しか
し、そうすると剛性の低下を招く。上記の危険を防止す
るもう１つの方法はＡ支柱を不釣合いに大きい寸法とす
ることであるが、これはコストと重量に不利な影響を与
えるであろう。
既知の支持構造（GB−Ａ−1201253）にあっては、エ
ンジンルームの領域からの支持部材が客室に向かって、
正面からの負荷を受け止めた際に曲りやすく、客室に僅
かな力しか伝達しないように製作される。特に支持部材
は、湾曲と溝によって正面からの負荷を受け止めた際に
座屈するように構成されている。
ンジンルームの領域からの支持部材が客室に向かって、
正面からの負荷を受け止めた際に曲りやすく、客室に僅
かな力しか伝達しないように製作される。特に支持部材
は、湾曲と溝によって正面からの負荷を受け止めた際に
座屈するように構成されている。
さらに別の公知のもの（DE−Ａ−1,801,960）にあっ
ては、中空の支え部材に開口部と溝とが設けられてお
り、したがってこの支え部材は軸方向の負荷を受け止め
た際、開口部と溝とを設けた部分にひだができるので、
支え部材全体としての長さが短くなる。
ては、中空の支え部材に開口部と溝とが設けられてお
り、したがってこの支え部材は軸方向の負荷を受け止め
た際、開口部と溝とを設けた部分にひだができるので、
支え部材全体としての長さが短くなる。
本発明の課題は、車両の正面衝突の際に安全工学上有
利な力の流れをもつ、懸架ばね収容部の強固な支持を、
有利なコストでまた簡単な手段で得ることにある。
利な力の流れをもつ、懸架ばね収容部の強固な支持を、
有利なコストでまた簡単な手段で得ることにある。
この課題は請求項１記載の特徴によって解決される。
請求項１は、緩衝支柱の支え部材にたわみ部を設ける
こと、すなわち緩衝支柱保持具とＡ枠の中央部との間の
継手を、まっすぐではなく湾曲したものにすることを提
案する。さらに前記緩衝支柱の支え部材は箱形の断面形
状を有し、上下の壁と両側の壁で構成され、前記たわみ
部に相応した形状を有する両側壁がほぼ鉛直である。し
かも下部の壁および／もしくは上部の壁が屋根状に形成
されているか、または前記緩衝支柱の支え部材の中空部
に嵌入している。前記緩衝支柱の支え部材は、押出し成
形された形材であり、前記緩衝支柱保持具は、結合手段
として、鋳造品で構成されている。
こと、すなわち緩衝支柱保持具とＡ枠の中央部との間の
継手を、まっすぐではなく湾曲したものにすることを提
案する。さらに前記緩衝支柱の支え部材は箱形の断面形
状を有し、上下の壁と両側の壁で構成され、前記たわみ
部に相応した形状を有する両側壁がほぼ鉛直である。し
かも下部の壁および／もしくは上部の壁が屋根状に形成
されているか、または前記緩衝支柱の支え部材の中空部
に嵌入している。前記緩衝支柱の支え部材は、押出し成
形された形材であり、前記緩衝支柱保持具は、結合手段
として、鋳造品で構成されている。
これによって懸架ばね支持体が強固に、比較的大きい
形材断面と肉厚とを有するようになるため、通常の運転
では、支持構造の目標とする高い強度がこの領域で得ら
れる。これに反して正面衝突の場合、Ａ支柱中央への力
の導入は湾曲部を通じて行われ、これによって比較的強
い負荷の場合でも、たわみ部では、曲率の減少はあって
も、たわみ部の連続性は失われないはずであり、車両の
前部の著しい変形が生じた時には、緩衝支柱の支え部材
の座屈が生ずる。この座屈のために消費される力は、主
として、あらかじめ設定しておいたたわみの大きさによ
って決定されるため、そこから寸法決定の可能性が与え
られる。
形材断面と肉厚とを有するようになるため、通常の運転
では、支持構造の目標とする高い強度がこの領域で得ら
れる。これに反して正面衝突の場合、Ａ支柱中央への力
の導入は湾曲部を通じて行われ、これによって比較的強
い負荷の場合でも、たわみ部では、曲率の減少はあって
も、たわみ部の連続性は失われないはずであり、車両の
前部の著しい変形が生じた時には、緩衝支柱の支え部材
の座屈が生ずる。この座屈のために消費される力は、主
として、あらかじめ設定しておいたたわみの大きさによ
って決定されるため、そこから寸法決定の可能性が与え
られる。
本発明者等が提案する箱形の形材は押出し成形技術で
簡単に有利なコストで必要な強度をもって製造すること
ができる。
簡単に有利なコストで必要な強度をもって製造すること
ができる。
前記上下の壁の一方もしくは双方を屋根形に形成し、
または中空形材で構成されている緩衝支柱の支え部材の
中空部に嵌入させることにすれば、正面衝突時に緩衝支
柱の支え部材を座屈させる上でさらに好都合になる。し
かも通常運転用としても堅固な支え部材となる。激しい
衝突で緩衝支柱の支え部材が座屈する時、比較的僅かな
力の消費で中空形材が折り畳まれ、その際に屋根の稜に
相当する部分が、蝶番のような折り目として働く。この
ような長手方向の折り目は、押出し成形の際に簡単に形
成することができる。
または中空形材で構成されている緩衝支柱の支え部材の
中空部に嵌入させることにすれば、正面衝突時に緩衝支
柱の支え部材を座屈させる上でさらに好都合になる。し
かも通常運転用としても堅固な支え部材となる。激しい
衝突で緩衝支柱の支え部材が座屈する時、比較的僅かな
力の消費で中空形材が折り畳まれ、その際に屋根の稜に
相当する部分が、蝶番のような折り目として働く。この
ような長手方向の折り目は、押出し成形の際に簡単に形
成することができる。
このように緩衝支柱の支え部材が座屈するようにして
おくと、正面衝突の場合に、僅かな力しかＡ支柱に伝達
されないため、支柱は通常の寸法でもそれほど変形せ
ず、これに固定したドアがドアくりぬき部に挟まって動
かなくなることはない。
おくと、正面衝突の場合に、僅かな力しかＡ支柱に伝達
されないため、支柱は通常の寸法でもそれほど変形せ
ず、これに固定したドアがドアくりぬき部に挟まって動
かなくなることはない。
請求項２記載の通り、たわみ部は、平面図で示した場
合、ほぼ車両中央または客室中央に向いているようにす
るのが好ましい。このようにすると、正面衝突の際に緩
衝支柱の支え部材が座屈するための場所が確保される。
たわみ部をこのように位置せしめた場合、Ａ枠をボデー
・シエルの縦方向の面に沿った位置に設け、緩衝支柱保
持具をさらに前方に、且つ車両中心線寄りに設ければ、
きわめて好ましい力の伝達経路が得られる。緩衝支柱の
支え部材に、請求項２記載のようなたわみ部を設ける
と、正面衝突の際、それが、座屈に好都合はベル・クラ
ンクの役目をする。これは湾曲を構成上の条件により外
向きにする必要のある場合にも適用される。
合、ほぼ車両中央または客室中央に向いているようにす
るのが好ましい。このようにすると、正面衝突の際に緩
衝支柱の支え部材が座屈するための場所が確保される。
たわみ部をこのように位置せしめた場合、Ａ枠をボデー
・シエルの縦方向の面に沿った位置に設け、緩衝支柱保
持具をさらに前方に、且つ車両中心線寄りに設ければ、
きわめて好ましい力の伝達経路が得られる。緩衝支柱の
支え部材に、請求項２記載のようなたわみ部を設ける
と、正面衝突の際、それが、座屈に好都合はベル・クラ
ンクの役目をする。これは湾曲を構成上の条件により外
向きにする必要のある場合にも適用される。
正面衝突時に緩衝支柱の支え部材の座屈をさらに容易
に生じさせるための、さらに別の代替的ないし追加的処
置が、請求項３で提案されている。その処置とは、緩衝
支柱の支え部材のたわみ部の内側および／または外側の
面に開口部を設けることである。これは好ましくは請求
項４記載の通り、湾曲部のほぼ中間部の対向する位置に
長穴として設ける。
に生じさせるための、さらに別の代替的ないし追加的処
置が、請求項３で提案されている。その処置とは、緩衝
支柱の支え部材のたわみ部の内側および／または外側の
面に開口部を設けることである。これは好ましくは請求
項４記載の通り、湾曲部のほぼ中間部の対向する位置に
長穴として設ける。
押出し成形された形材の場合、請求項５に記載のよう
に、中空形材の稜線の部分において、他の部分における
よりも簡単に肉厚を減らすことができる。したがって湾
曲領域での中空形材の折り畳みも、比較的僅かな力で可
能となる。つまりこの処置は、正面衝突の際の緩衝支柱
の支え部材の座屈を容易にするための、さらに別の代替
的ないし追加的処置である。
に、中空形材の稜線の部分において、他の部分における
よりも簡単に肉厚を減らすことができる。したがって湾
曲領域での中空形材の折り畳みも、比較的僅かな力で可
能となる。つまりこの処置は、正面衝突の際の緩衝支柱
の支え部材の座屈を容易にするための、さらに別の代替
的ないし追加的処置である。
図面を用いてその他の特徴、細部、利点を備える本発
明の実施例をさらに詳細に説明する。
明の実施例をさらに詳細に説明する。
第１図は緩衝支柱保持具の領域における、乗用車のボ
デーの支持構造の側面図、 第２図は第１図による緩衝支柱保持具の領域の平面
図、 第３図は緩衝支柱の支え部材の第１の実施例の中空形
材の断面図、 第４図は緩衝支柱の支え部材の第２の実施例の中空形
材の断面図、 第５図は垂直に走る溝を備えた緩衝支柱の支え部材の
平面図である。
デーの支持構造の側面図、 第２図は第１図による緩衝支柱保持具の領域の平面
図、 第３図は緩衝支柱の支え部材の第１の実施例の中空形
材の断面図、 第４図は緩衝支柱の支え部材の第２の実施例の中空形
材の断面図、 第５図は垂直に走る溝を備えた緩衝支柱の支え部材の
平面図である。
第１と第２図には、緩衝支柱保持具２の領域における
乗用車のボデーの支持構造１が、側面図あるいは平面図
で示されている。緩衝支柱保持具２は下向きに支持部材
３を通じて前方の（図示されていない）縦通材の上に支
持されている。Ａ支柱４としての前方のドア支柱は中央
で分割され、下方部分は押出し成形形材部品５からな
り、これは、Ａ枠４のほぼ中央部となる部分で、鋳造品
である結合手段６と結合している。
乗用車のボデーの支持構造１が、側面図あるいは平面図
で示されている。緩衝支柱保持具２は下向きに支持部材
３を通じて前方の（図示されていない）縦通材の上に支
持されている。Ａ支柱４としての前方のドア支柱は中央
で分割され、下方部分は押出し成形形材部品５からな
り、これは、Ａ枠４のほぼ中央部となる部分で、鋳造品
である結合手段６と結合している。
この結合手段６には、フェンダーステー７としての前
向きの押出し成形形材、Ａ支柱上部としての（図示され
ていない）押出し成形形材、および前面窓の横梁８と下
部窓梁としての横に走る押出し成形形材が接続してい
る。
向きの押出し成形形材、Ａ支柱上部としての（図示され
ていない）押出し成形形材、および前面窓の横梁８と下
部窓梁としての横に走る押出し成形形材が接続してい
る。
緩衝支柱保持具２と結合手段６とは、さらに押出し成
形形材として製作された緩衝支柱の支え部材９を通じて
結合している。緩衝支柱の支え部材９は直線には延び
ず、第２図に平面図として示す通り、車両中心線に向か
って凸の曲率をもった、たわみ部を有している。
形形材として製作された緩衝支柱の支え部材９を通じて
結合している。緩衝支柱の支え部材９は直線には延び
ず、第２図に平面図として示す通り、車両中心線に向か
って凸の曲率をもった、たわみ部を有している。
車両前部の大きな変形を伴う正面衝突の場合、緩衝支
柱保持具２はほぼ後方へ、すなわち第２図では右向きに
動かされる。緩衝支柱の支え部材９のたわみ部は、著し
い負荷の場合には、座屈して破線10の位置に達するの
で、結合手段６には、ドアを締めつけて開かないように
するほどの大きい力が及ぼされることがない。
柱保持具２はほぼ後方へ、すなわち第２図では右向きに
動かされる。緩衝支柱の支え部材９のたわみ部は、著し
い負荷の場合には、座屈して破線10の位置に達するの
で、結合手段６には、ドアを締めつけて開かないように
するほどの大きい力が及ぼされることがない。
第３図には緩衝支柱の支え部材９の第１の実施例の中
空形材の断面図が示されている。上下面11,12は屋根形
に形成されている。
空形材の断面図が示されている。上下面11,12は屋根形
に形成されている。
第４図に示す第２の実施例では、これとは異なり上面
13と下面14が溝状に中空形材の中へ嵌入している。
13と下面14が溝状に中空形材の中へ嵌入している。
これら両実施例の組合せも可能であり、その場合、一
方の面が屋根状に形成され、他方の面は第３図の参照番
号15で示したように、緩衝支柱の支え部材９の中空部に
嵌入している。
方の面が屋根状に形成され、他方の面は第３図の参照番
号15で示したように、緩衝支柱の支え部材９の中空部に
嵌入している。
第３図および第４図に示す実施例では、緩衝支柱の支
え部材９が座屈する時、中空形材が稜線16または17の位
置で折りたたまれる。したがって、座屈に対する中空形
材の反作用力が弱められるので、正面衝突の場合、緩衝
支柱の支え部材９は比較的僅かな力の作用で座屈し、こ
のため結合手段６には僅かな力しか働かない。しかしこ
の中空形材は、通常運転時には、緩衝支柱保持具２を支
えるのに必要な剛性を保持するのには十分な程度に堅固
である。
え部材９が座屈する時、中空形材が稜線16または17の位
置で折りたたまれる。したがって、座屈に対する中空形
材の反作用力が弱められるので、正面衝突の場合、緩衝
支柱の支え部材９は比較的僅かな力の作用で座屈し、こ
のため結合手段６には僅かな力しか働かない。しかしこ
の中空形材は、通常運転時には、緩衝支柱保持具２を支
えるのに必要な剛性を保持するのには十分な程度に堅固
である。
この中空形材の両側壁の対向する位置に、開口部21,2
2として長孔を補足的に設けることができる。これらの
開口部21,22も、座屈を生じやすくする。上下の壁には
開口部を設けておらず、これら上下の壁にはすぐれた支
え機能を持たせるため、それらを堅固な上部目板および
下部目板として形成してある。
2として長孔を補足的に設けることができる。これらの
開口部21,22も、座屈を生じやすくする。上下の壁には
開口部を設けておらず、これら上下の壁にはすぐれた支
え機能を持たせるため、それらを堅固な上部目板および
下部目板として形成してある。
第５図には、押出し成形した形材の隅領域すなわち中
空形材の稜線部分を拡大して示してある。これから見て
取ることができるように、内部曲率23は外部曲率24より
も比較的小さいため、これによって、稜線の部分におい
て、他の部分におけるよりも肉厚を減らすことができ
る。このことも、緩衝支柱の支え部材９が座屈する時、
中空形材が比較的僅かな力で圧縮され、それによって、
座屈に対して、比較的僅かな抵抗しかもたらさないのに
寄与している。形材の稜線部分でのこのような材料減ら
しは、追加の処置として、第３図および第４図に示した
実施例の稜線16,17でも可能である。
空形材の稜線部分を拡大して示してある。これから見て
取ることができるように、内部曲率23は外部曲率24より
も比較的小さいため、これによって、稜線の部分におい
て、他の部分におけるよりも肉厚を減らすことができ
る。このことも、緩衝支柱の支え部材９が座屈する時、
中空形材が比較的僅かな力で圧縮され、それによって、
座屈に対して、比較的僅かな抵抗しかもたらさないのに
寄与している。形材の稜線部分でのこのような材料減ら
しは、追加の処置として、第３図および第４図に示した
実施例の稜線16,17でも可能である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 フェルトシュミート，アロイス ドイツ連邦共和国 デー−8070 インゴ ルシュタット ラングゲッサーシュトラ ーセ ４ (72)発明者 ドルンベルク，クリスティアン ドイツ連邦共和国 デー−8070 インゴ ルシュタット ミュンツベルクシュトラ ーセ 13 (72)発明者 ライター，カール ドイツ連邦共和国 デー−8071 レンテ ィング レーシュタイク 11 (72)発明者 ティム，ハインリッヒ ドイツ連邦共和国 デー−8070 インゴ ルシュタット ヘムニッツァー シュト ラーセ ７ (56)参考文献 特開 平２−296577（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−79280（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B62D 25/08
Claims (6)
- 【請求項１】前部の両側に走る縦通材と、 縦通材の上方に配置され下向きに縦通材上で支持されて
いる前部緩衝支持保持具と、 前方のドア支柱（Ａ枠）と、 緩衝支柱の支え部材として、前記緩衝支柱保持具と、窓
枠水平材の高さに相当するＡ枠のほぼ中央部との間に設
けられた中空形材から成る支え部材と を有する乗用車のボデーの支持構造であって、 前記緩衝支柱の支え部材（９）がたわみ部を有してお
り、すなわち前記緩衝支柱保持具（２）とＡ枠の中央部
（結合手段（６））との間の継手がまっすぐでないの
で、車両の正面衝突の際に、前記緩衝支柱の支え部材
（９）が、曲げ半径を減少させて座屈すること、 前記緩衝支柱の支え部材（９）が箱形の断面形状を有
し、上下の壁（11,12,13,14）と両側の壁で構成され、
前記たわみ部に相応した形状を有する両側壁がほぼ鉛直
であること、 下部の壁（12;14）、上部の壁（11;13）のうち少なくと
も１つの壁が屋根状に形成されているか、あるいは前記
緩衝支柱の支え部材（９）の中空部に嵌入しているた
め、前記緩衝支柱の支え部材（９）が座屈する時、前記
中空形状が稜線（16,17）の位置で折りたたまれるこ
と、 前記緩衝支柱の支え部材（９）が、押出し成形された形
材として製造されたものであること、ならびに 前記緩衝支柱保持具（２）および前記Ａ枠の中央部（結
合手段（６））が、軽金属製のホデーの結合手段とし
て、鋳造品であること を特徴とする乗用車のボデーの支持構造。 - 【請求項２】前記緩衝支柱の支え部材（９）の前記たわ
み部が、それを平面図で示した場合、車両中心線に向か
って凸であることを特徴とする、請求項１に記載の乗用
車のボデーの支持構造。 - 【請求項３】緩衝支柱の支え部材（９）のたわみ部の内
側、外側のうち少なくとも１つの壁に開口部（21,22）
を設けることを特徴とする、請求項１または２に記載の
乗用車のボデーの支持構造。 - 【請求項４】前記開口部（21,22）が、前記緩衝支柱の
支え部材（９）の長手方向の長孔として、前記たわみ部
のほぼ中間部の対向する位置に設けられていることを特
徴とする、請求項３に記載の乗用車のボデーの支持構
造。 - 【請求項５】前記緩衝支柱の支え部材（９）の前記中空
形材の少なくとも１つの稜線部分において、他の部分に
おけるよりも肉厚が少ない（曲げ半径23,24）ことを特
徴とする、請求項１ないし４のうちいずれか１項に記載
の乗用車のボデーの支持構造。 - 【請求項６】緩衝支柱の支え部材（９）がアルミニウム
を押出し成形した形材であり、かつ、緩衝支柱保持具
（２）およびＡ枠の中央部（結合手段（６））が、アル
ミニウムの鋳造品であることを特徴とする請求項１から
５のいずれかに記載の乗用車のボデーの支持構造。
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