DE2713604A1

DE2713604A1 - Stossdaempferaufnahmen enthaltender vorderwagen eines kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE2713604A1
Application number: DE19772713604
Authority: DE
Inventors: Gerhard Liederwald
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1977-03-28
Filing date: 1977-03-28
Publication date: 1978-10-05

Description

Stoßdämpferaufnahmen enthaltender
Vorderwagen eines Kraftfahrzeugs Die Erfindung betrifft einen Vorderwagen der im Oberbegriff des Hauptanspruchs angegebenen Art.
Eine solche Konstruktion ist aus der DT-PS 973 441, 63c, 43/10, in der Weise bekannt, daß der zweite Träger gleichsam in Fortsetzung des ersten Trägers verläuft, sich also von der zugeordneten Stoßdämpferaufnahme schräg nach hinten oben erstreckt; sein freies Ende läuft etwa in Höhe des Armaturenbretts in die eigentliche Fahrgastzelle ein. Diese Konstruktion besitzt den Nachteil, daß bei einem Frontalaufprall des Fahrzeugs die Fahrgastzelle, insbesondere Querträger unterhalb der Windschutzscheibe, stark beansprucht und verformt werden, wodurch die Gefahr besteht, daß die dort gelagerte Lenksäule sich in das Innere der Fahrgastzelle, also in Richtung auf den Fahrer, bewegen kann.
In besonders starkem T{aße besitzt diesen Nachteil die Konstruktion nach der DT-PS 1 177 952, 63c, 43/10, bei der an den Stoßdämpferaufnahmen ein etwa horizontal liegendes, ungefähr V-förmiges Joch angreift, das im Bereich seiner Basis an einer Spritzwand oder einer Luftkammer des Fahrzeugaufbaus befestigt ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die eingangs beschriebene bekannte Konstruktion so abzuwandeln, daß die Gefahr einer Verformung von Teilen, die der Lenksäulenbefestigung dienen, vermieden ist, andererseits aber die Stoßdämpferaufnahme im Hinblick auf alle im Fahrbetrieb auftretenden Beanspruchungen fest gelagert ist. Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ist gekennzeichnet durch die Merkmale des Hauptanspruchs.
Ein wesentliches Merkmal der Erfindung besteht also darin, daß der zweite Träger, unter dem stets der in Fahrtrichtung bezüglich der zugehörigen Stoßdämpferaufnahme hinter dieser verlaufende Träger zu verstehen ist, sich, ausgehend von der Stoßdämpferaufnahme, schräg nach unten erstreckt und in die A-Säule in einer Höhe einläuft, in der diese Säule durch einen Bodenschweller oder eine Türleitplanke abgestützt wird. Liegt die Einlaufstelle des zweiten Trägers in die A-Säule beispielsweise oberhalb des Bodenschwellers und ist keine Türleitplanke vorgesehen, so kann die Erfindung ebenfalls angewendet werden, sofern die A-Säule als Biegeträger ausgeführt ist. Die Erfindung ist also nicht beschränkt auf eine Konstruktion, bei der der zweite Träger exakt in Höhe einer Türleitplanke oder eines Bodenschwellers einläuft.
Als besonders günstig hat sich die Ausführungsform nach Figur 4 erwiesen, weil durch eine derartige Dreibein-Konstruktion die Lage der Stoßdämpferaufnahme, die auch als Federbeinaufnahme bezeichnet werden kann, während des Fahrbetriebs des Fahrzeugs besonders eindeutig definiert ist. An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, daß die Erfindung sich auch auf den Fall erstreckt, daß kein üblicher hydraulischer Stoßdämpfer nebst Feder Einsatz findet, sondern nur eine Feder, die in der Stoßdämpferaufnahme abgefangen wird.
Der erste und der zweite Träger bilden also zusammen mit dem auf ihrer Fahrzeugseite befindlichen Längsträger zumindest in Annäherung eine dreieckförmige Konfiguration, wobei die Stoßdämpferaufnahme sich an der Spitze des Dreiecks befindet. Auch bei Vorhandensein der Zugstrebe erfolgt bei einem Aufprall eine Verformung in dem Sinne, daß der Winkel an der Spitze des Dreiecks sich verkleinert. Da der erste und der zweite Träger von Anfang an schräg zu dem Längsträger verlaufen, in den von vorne her die Kräfte beim Aufprall eingeleitet werden, treten vom Beginn des Aufpralls an in dem durch den ersten und den zweiten Träger sowie den von ihnen überspannten Bereich des Längsträgers gebildeten Trägerwerk Biegemomente auf, so daß der bei der Konstruktion nach der eingangs behandelten DT-PS 973 441 auftretende Nachteil vermieden ist, daß Träger auf Druck bis zu ihrem unkontrollierten Ausknicken beansprucht werden, also gleichsam nur anfangs eine hohe Kraft spitze auftritt, während dann die Kraft schlagartig zusammenbricht. Das eben definierte erfindungsgemäße Trägerwerk trägt also gleichsam in definierter und gezielter Weise zum Energieverzehr bei, wobei die Verformung in der Weise erfolgt, daß sich die Stoßdämpferaufnahme weitgehend in senkrechter Richtung nach oben von dem Längs träger entfernt.
Im Hinblick auf die gute Lagerung der Stoßdämpferaufnahme durch den ersten und den zweiten Träger und gegebenenfalls die Zugstrebe während des Fahrbetriebs des Fahrzeugs können relativ große Durchbrüche im Radhaus für die Durchführung von Lenkhebeln und Fahrwerkteilen vorgesehen werden. Bekanntlich stellt bei üblichen Konstruktionen der Platzbedarf für die Durchführung derartiger Teile stets ein Problem dar.
Die Zugstrebe kann durch das mit derartigen Durchbrüchen versehene Radhaus gebildet sein. Man wird sie so auslegen, daß ihre Zugfestigkeit gemäß Anspruch 4 begrenzt ist.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden anhand der Figuren erläutert, von denen Figur 1 die hier interessierenden Teile eines Kraftfahrzeugs zeigt, allerdings nur insoweit, als sie auf der rechten Fahrzeugseite liegen; es handelt sich also um eine Ansicht von der Fahrzeuglängsmittelebene her. Figur 2 zeigt eine Draufsicht entsprechend Figur 1.
Die eigentliche Fahrgastzelle ist lediglich durch die rechtsseitige A-Säule 1 angedeutet, die im Bereich ihres unteren Endes durch den Bodenschweller 2 abgestützt wird. In diesem Ausführungsbeispiel erfolgt eine weitere Abstützung der A-Säule durch die Türleitplanke 3, die in üblicher Weise zwischen Türinnen- und -außenblech, gegebenenfalls unter Heranziehung des Innen- oder Außenblechs zum Schließen eines entsprechenden Trägers, gebildet ist.
Betrachtet man nun den Vorderwagen, so ist in den Figuren das rechte Radhaus 4 angedeutet, das mit Durchbrüchen 5 und 6 zur Durchführung nicht dargestellter Lenkhebel und Fahrwerkteile versehen ist, so daß nur der im folgenden auch als Zugstrebe bezeichnete Steg 7 zwischen dem ersten Träger 8 und dem zweiten Träger 9 stehenbleibt. Diese beiden Träger, von denen der erste Träger, ausgehend von dem Längsträger 10, schräg nach hinten oben und der zweite Träger 9, ausgehend von der Stoßdämpferaufnahme 11, schräg nach hinten unten verlaufen, dienen zur Abstützung der Stoßdämpferaufnahme 11, die ferner mit dem Radhaus 4 fest verbunden ist. Wie die Figuren 1 und 2 erkennen lassen, läuft der zweite Träger 9 mit seinem hinteren Ende in die A-Säule 1 in diesem Ausführungsbeispiel zumindest ungefähr in Höhe der diese Säule abstützenden Türleitplanke 3 ein.
Grundsätzlich wäre es möglich, auch den das Radhaus 4 umgehenden Längsträger 10 in die A-Säule einlaufen zu lassen. In diesem Ausführungsbeispiel stützt sich, wie insbesondere Figur 2 erkennen läßt, der Längsträger 10 mit seinem in Fahrtrichtung hinteren Ende aber auf dem bügelartigen Querträger 12 ab, dessen bezüglich des Fahrzeugs rechtsseitiges Ende wiederum im Bereich einer Abstützung, hier gegeben durch den Bodenschweller 2,mit der A-Säule 1 verbunden ist.
Insgesamt ergibt sich, wie insbesondere aus Figur 2 ersichtlich, durch die beiden Träger 8 und 9 und die Zugstrebe 7 eine nach außen geneigte Dreibeinstütze für die Stoßdämpferaufnahme 11.
Infolge geeigneter Auslegung der Zugstrebe 7 besitzt dieses Trägerwerk die Eigenschaft, sich beim Auftreten vorgegebener Kräfte, wie sie bei einem Aufprall auftreten, zu verformen, und zwar so, daß sich die Stoßdämpferaufnahme 11 im wesentlichen nach oben bewegt, also der Winkel zwischen den beiden Trägern 8 und 9 spitzer wird.
Infolge der getroffenen Wahl des Einlaufs des zweiten Trägers 9 in die A-Säule 1 in ihrem unteren Bereich, nämlich zumindest ungefähr in Höhe des Bodenschwellers 2 oder der Türleitplanke 3, wird durch die bei einem Aufprall in den Längsträger 10 eingeleiteten Kräfte die Fahrgastzelle nicht im Bereich der Lenksäulenhalterung beaufschlagt.
Verständlicherweise ist die Konstruktion auf der in Fahrtrichtung linken Fahrzeugseite spiegelbildlich zur Längsmittelebene 13 des Fahrzeugs getroffen.
Abschließend sei erwähnt, daß es aus der US-PS 3 655 237, P62d, 21/00, bekannt ist, nachträglich in ein Fahrzeug ein versteifendes Tragwerk einzubauen, das einen unterhalb des Fahrzeugs offensichtlich am Bodenschweller befestigten Längs träger sowie einen an der Stoßdämpferaufnahme befestigten, schräg nach hinten unten weisenden Stützträger enthält. Abgesehen davon, daß ein im Sinne der Erfindung erster Träger bei dieser Konstruktion fehlt, ist auch nicht dafür gesorgt, daß sich der nach der Nomenklatur der Erfindung zweite Träger unmittelbar an der A-Säule in einem Bereich derselben abstützt, in dem diese durch einen längs verlaufenden Träger abgestützt ist.

Claims

ANSPRÜCHE 1. Vorderwagen eines Kraftfahrzeugs, der sich vor zwei A-Säulen erstreckt und zwei von Längsträgern umgangene Radhäuser mit jeweils einer Stoßdämpferaufnahme enthält, an der ein erster Träger, der sich nach vorn unten erstreckt und dort mit dem auf derselben Fahrzeugseite verlaufenden Längsträger verbunden ist, und ein sich schräg nach hinten erstreckender zweiter Träger angreifen, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Träger (9) sich schräg nach unten erstreckt und zumindest ungefähr in Höhe eines Längsstützträgers (3) für die auf derselben Fahrzeugseite liegende A-Säule (1) mit dieser (1) verbunden ist.
2. Vorderwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Längsstützträger ein Bodenschweller (2) ist.
3. Vorderwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Längsstützträger eine Leitplanke (3) in einer Fahrzeugtür ist.
4. Vorderwagen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß in Fahrzeuglängsrichtung zwischen erstem und zweitem Träger (8,9) zumindest eine Zugstreba (7) vorgesehen ist, die eine nur für alle im Fahrbetrieb auftretenden Kräfte zugfeste Verbindung zwischen der Stoßdämpferaufnahme (11) und dem Längsträger (10) bildet.
5. Vorderwagen nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Zugstrebe (7) durch das mit Ausnehmungen versehene Radhaus (4) gebildet ist.
6. Vorderwagen nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der erste und der zweite Träger (8,9) sowie die Zugstrebe (7) eine nach außen geneigte Dreibeinstütze für die Stoßdämpferaufnahme (11) bilden.
7. Vorderwagen nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Längsträger (10) mit einem gegenüber der A-Säule (1) in Richtung mittlere Fahrzeuglängsebene (13) versetzten Ende mit einem Querträger (12) verbunden ist.