JP2957309B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2957309B2 JP2957309B2 JP3133630A JP13363091A JP2957309B2 JP 2957309 B2 JP2957309 B2 JP 2957309B2 JP 3133630 A JP3133630 A JP 3133630A JP 13363091 A JP13363091 A JP 13363091A JP 2957309 B2 JP2957309 B2 JP 2957309B2
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- Japan
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- radial distance
- groove
- main groove
- pneumatic tire
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、卜レッド部外表面に
溝が形成されることにより、複数のリブあるいは多数の
ブロックが画成された空気入りタイヤに関する。
溝が形成されることにより、複数のリブあるいは多数の
ブロックが画成された空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、空気入りタイヤのトレッドパター
ンとしては、例えば、卜レッド部の外表面に周方向に延
びジグザグ状に折れ曲がった複数の主溝が形成されるこ
とにより、これら主溝間および主溝と卜レッド端との間
に複数本のリブが画成されるとともに、これらリブの外
表面と主溝の側壁との境界にエッジが形成された、いわ
ゆるリブタイプのもの、あるいは、卜レッド部の外表面
に周方向に延びる複数の主溝およびほぼ軸方向に延びて
主溝に交差する複数の横溝が形成されることにより、多
角形をした多数のブロックが画成されるとともに、これ
らブロックの外表面と主溝、横溝の側壁との境界にエッ
ジが形成された、いわゆるブロックタイプのものが知ら
れている。
ンとしては、例えば、卜レッド部の外表面に周方向に延
びジグザグ状に折れ曲がった複数の主溝が形成されるこ
とにより、これら主溝間および主溝と卜レッド端との間
に複数本のリブが画成されるとともに、これらリブの外
表面と主溝の側壁との境界にエッジが形成された、いわ
ゆるリブタイプのもの、あるいは、卜レッド部の外表面
に周方向に延びる複数の主溝およびほぼ軸方向に延びて
主溝に交差する複数の横溝が形成されることにより、多
角形をした多数のブロックが画成されるとともに、これ
らブロックの外表面と主溝、横溝の側壁との境界にエッ
ジが形成された、いわゆるブロックタイプのものが知ら
れている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の空気入りタイヤにあっては、大舵角域におい
て最大コーナリングフォースが大きく低下し、タイヤの
ドライ走行性能が悪くなるという問題点がある。
うな従来の空気入りタイヤにあっては、大舵角域におい
て最大コーナリングフォースが大きく低下し、タイヤの
ドライ走行性能が悪くなるという問題点がある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】そこで、本発明者は、こ
のような大舵角域での最大コーナリングフォースの低下
原因を解明すべく鋭意研究を重ねた結果、以下のような
知見を得た。即ち、一般に、ゴムは非圧縮性（ゴムに圧
力を作用させると、変形はするが、体積に変化はない）
であるため、ゴムからなるリブ、ブロックを接地させる
と、該リブ等は荷重を受けて半径方向に潰れるとともに
接地面に平行に逃げよう（膨出しよう）とするが、この
とき、２つのエッジの交差角が小さな交差部（角部）近
傍ではリブ等の占有割合が低く、ゴムが逃げられる空間
が広いことから、該交差部（角部）近傍におけるリブ等
の接地圧が低くなり、一方、２つのエッジの交差角が大
きな交差部（角部）近傍ではリブ等の占有割合が高く、
ゴムが逃げられる空間が狭いことから、該交差部（角
部）近傍におけるリブ等の接地圧が高くなる。そして、
このように接地圧がリブあるいはブロックの各部で不均
一であると、舵角が大きくなるに従いサイドフォースが
接地圧の高い部位に集中し、結果として最大コーナリン
グフォースが低下するのである。
のような大舵角域での最大コーナリングフォースの低下
原因を解明すべく鋭意研究を重ねた結果、以下のような
知見を得た。即ち、一般に、ゴムは非圧縮性（ゴムに圧
力を作用させると、変形はするが、体積に変化はない）
であるため、ゴムからなるリブ、ブロックを接地させる
と、該リブ等は荷重を受けて半径方向に潰れるとともに
接地面に平行に逃げよう（膨出しよう）とするが、この
とき、２つのエッジの交差角が小さな交差部（角部）近
傍ではリブ等の占有割合が低く、ゴムが逃げられる空間
が広いことから、該交差部（角部）近傍におけるリブ等
の接地圧が低くなり、一方、２つのエッジの交差角が大
きな交差部（角部）近傍ではリブ等の占有割合が高く、
ゴムが逃げられる空間が狭いことから、該交差部（角
部）近傍におけるリブ等の接地圧が高くなる。そして、
このように接地圧がリブあるいはブロックの各部で不均
一であると、舵角が大きくなるに従いサイドフォースが
接地圧の高い部位に集中し、結果として最大コーナリン
グフォースが低下するのである。
【０００５】この発明は前述の知見に基づきなされたも
ので、トレッド部の外表面に周方向に延びジグザグ状に
折れ曲がった複数の主溝が形成されることにより、これ
ら主溝間および主溝と卜レッド端との間に複数本のリブ
が画成されるとともに、これらリブの外表面と主溝の側
壁との境界にエッジが形成された空気入りタイヤにおい
て、前記主溝の折れ曲がりにより２つのエッジ向士が交
差する交差部近傍のリブの外表面から主溝の溝底までの
半径方向距離を、前記エッジ同士の交差角の角度が小さ
くなるほど大としたものであり、また、トレッド部の外
表面に周方向に延びる複数の主溝およびほぼ軸方向に延
びて主溝に交差する複数の横溝が形成されることによ
り、多角形をした多数のブロックが画成されるととも
に、これらブロックの外表面と主溝、横溝の側壁との境
界にエッジが形成された空気入りタイヤにおいて、前記
主溝、横溝の交差により２つのエッジ同士が交差する角
部近傍のブロックの外表面から主溝の溝底までの半径方
向距離を、前記交差角の角度が小さくなるほど大とした
ものである。
ので、トレッド部の外表面に周方向に延びジグザグ状に
折れ曲がった複数の主溝が形成されることにより、これ
ら主溝間および主溝と卜レッド端との間に複数本のリブ
が画成されるとともに、これらリブの外表面と主溝の側
壁との境界にエッジが形成された空気入りタイヤにおい
て、前記主溝の折れ曲がりにより２つのエッジ向士が交
差する交差部近傍のリブの外表面から主溝の溝底までの
半径方向距離を、前記エッジ同士の交差角の角度が小さ
くなるほど大としたものであり、また、トレッド部の外
表面に周方向に延びる複数の主溝およびほぼ軸方向に延
びて主溝に交差する複数の横溝が形成されることによ
り、多角形をした多数のブロックが画成されるととも
に、これらブロックの外表面と主溝、横溝の側壁との境
界にエッジが形成された空気入りタイヤにおいて、前記
主溝、横溝の交差により２つのエッジ同士が交差する角
部近傍のブロックの外表面から主溝の溝底までの半径方
向距離を、前記交差角の角度が小さくなるほど大とした
ものである。
【０００６】
【作用】路面を走行しているときのリブ、ブロックの接
地圧は、前述のように交差角が小さな交差部（角部）近
傍では低く、一方、前記交差角が大きな交差部（角部）
近傍では高くなる。このため、この発明では、交差部近
傍のリブ、ブロックの外表面から主溝の溝底までの半径
方向距離を、前記エッジ同士の交差角の角度が小さくな
るほど大とすることにより、交差角が小さな交差部（角
部）近傍でのゴム量を増大させて該交差部近傍における
接地圧を増加させ、一方、交差角が大きな交差部（角
部）近傍でのゴム量を減少させて該交差部近傍における
接地圧を低減させ、これにより、リブ、ブロックの各部
における接地圧を均一化させている。この結果、舵角が
大きくなってもサイドフォースの接地圧の高い部位への
集中が緩和され、結果として最大コーナリングフォース
の低下が阻止される。また、リブの幅方向中央部および
ブロックの面中央部は共に全周囲がゴムで囲まれている
ため、接地時にゴムの逃げ場がなく、この結果、接地圧
は最大となる。このため、請求項２および４では、これ
らの部位の半径方向距離を、交差部（角部）近傍におけ
る半径方向距離の最小値より小とし、リブ、ブロック全
域の接地圧のさらなる均一化を図っている。
地圧は、前述のように交差角が小さな交差部（角部）近
傍では低く、一方、前記交差角が大きな交差部（角部）
近傍では高くなる。このため、この発明では、交差部近
傍のリブ、ブロックの外表面から主溝の溝底までの半径
方向距離を、前記エッジ同士の交差角の角度が小さくな
るほど大とすることにより、交差角が小さな交差部（角
部）近傍でのゴム量を増大させて該交差部近傍における
接地圧を増加させ、一方、交差角が大きな交差部（角
部）近傍でのゴム量を減少させて該交差部近傍における
接地圧を低減させ、これにより、リブ、ブロックの各部
における接地圧を均一化させている。この結果、舵角が
大きくなってもサイドフォースの接地圧の高い部位への
集中が緩和され、結果として最大コーナリングフォース
の低下が阻止される。また、リブの幅方向中央部および
ブロックの面中央部は共に全周囲がゴムで囲まれている
ため、接地時にゴムの逃げ場がなく、この結果、接地圧
は最大となる。このため、請求項２および４では、これ
らの部位の半径方向距離を、交差部（角部）近傍におけ
る半径方向距離の最小値より小とし、リブ、ブロック全
域の接地圧のさらなる均一化を図っている。
【０００７】
【実施例】以下、この発明の第１実施例を図面に基づい
て説明する。図１において、11は空気入りタイヤであ
り、このタイヤ11の卜レッド部12の外表面には周方向に
延びる複数本、ここでは４本の主溝13が形成されてい
る。これらの主溝13は同一ピッチでかつ同一振幅でジグ
ザグ状に折れ曲がっているとともに、周方向に同一位相
で配置されている。これら主溝13のうち、隣接する２つ
の主溝13間およびトレッド端14と最外側の主溝13との間
には、周方向に延びるとともにジグザグ状に折れ曲がっ
た複数本、ここでは５本のリブ16がそれぞれ画成され
る。17は各リブ16の外表囲と主溝13の側壁15との境界、
即ちリブ16の外表面と主溝13の側壁15との交差部に形成
されたエッジであり、これらエッジ17は主溝13に沿って
ジグザグ状に延び、この結果、周方向に隣接する直線状
の２つのエッジ17同士は 180度未満の交差角ａあるいは
180度を超える交差角ｂのいずれかで交差する。そし
て、このようなタイヤ11を荷重下で走行させると、ゴム
が非圧縮性であるため、前記リブ16は半径方向に潰れる
とともに接地面に平行に逃げよう（主溝13内に膨出しよ
う）とするが、このとき、前記エッジ17同士の交差角ａ
が180度未満の小さな交差部（突出端）18近傍では、リ
ブ16の周囲の空間に対する占有割合が低く、ゴムが逃げ
られる空間が広いことから、該交差部18近傍におけるリ
ブ16の接地庄が低くなり、一方、前記エッジ17同士の交
差角ｂが 180度を超える大きな交差部（凹み端）19近傍
ではリブ16の前記占有割合が高く、ゴムが逃げられる空
間が狭いことから、該交差部19近傍におけるリブ16の接
地圧が高くなる。また、各リブ16の幅方向中央部は全周
囲がゴムで囲まれているため、接地時にゴムの逃げ場が
なく、この結果、該リブ16の幅方向中央部における接地
圧は前記交差部19近傍における接地圧よリ高くなり最大
となる。そして、このように接地圧がリブ16の各部で不
均一であると、舵角が大きくなるに従いサイドフォース
が接地圧の高い部位に集中し、結果として最大コーナリ
ングフォースが低下するのである。
て説明する。図１において、11は空気入りタイヤであ
り、このタイヤ11の卜レッド部12の外表面には周方向に
延びる複数本、ここでは４本の主溝13が形成されてい
る。これらの主溝13は同一ピッチでかつ同一振幅でジグ
ザグ状に折れ曲がっているとともに、周方向に同一位相
で配置されている。これら主溝13のうち、隣接する２つ
の主溝13間およびトレッド端14と最外側の主溝13との間
には、周方向に延びるとともにジグザグ状に折れ曲がっ
た複数本、ここでは５本のリブ16がそれぞれ画成され
る。17は各リブ16の外表囲と主溝13の側壁15との境界、
即ちリブ16の外表面と主溝13の側壁15との交差部に形成
されたエッジであり、これらエッジ17は主溝13に沿って
ジグザグ状に延び、この結果、周方向に隣接する直線状
の２つのエッジ17同士は 180度未満の交差角ａあるいは
180度を超える交差角ｂのいずれかで交差する。そし
て、このようなタイヤ11を荷重下で走行させると、ゴム
が非圧縮性であるため、前記リブ16は半径方向に潰れる
とともに接地面に平行に逃げよう（主溝13内に膨出しよ
う）とするが、このとき、前記エッジ17同士の交差角ａ
が180度未満の小さな交差部（突出端）18近傍では、リ
ブ16の周囲の空間に対する占有割合が低く、ゴムが逃げ
られる空間が広いことから、該交差部18近傍におけるリ
ブ16の接地庄が低くなり、一方、前記エッジ17同士の交
差角ｂが 180度を超える大きな交差部（凹み端）19近傍
ではリブ16の前記占有割合が高く、ゴムが逃げられる空
間が狭いことから、該交差部19近傍におけるリブ16の接
地圧が高くなる。また、各リブ16の幅方向中央部は全周
囲がゴムで囲まれているため、接地時にゴムの逃げ場が
なく、この結果、該リブ16の幅方向中央部における接地
圧は前記交差部19近傍における接地圧よリ高くなり最大
となる。そして、このように接地圧がリブ16の各部で不
均一であると、舵角が大きくなるに従いサイドフォース
が接地圧の高い部位に集中し、結果として最大コーナリ
ングフォースが低下するのである。
【０００８】このため、この実施例では、図２、３、
４、５に示すように、文差角ａが小さな交差部18近傍で
のリブ16の外表面から主溝13の溝底20までの半径方向距
離Ｈを、交差角ｂが大きな交差部19近傍でのリブ16の外
表面から主溝13の溝底20までの半径方向距離Ｊよリ大と
する、ここでは交差部18近傍を仮想線で示す卜レッド部
12の断面輪郭よリ半径方向外側に突出させ、一方、交差
部19近傍をトレッド部12の断面輪郭より半径方向内側に
凹ませるとともに、各リブ16の幅方向中央部におけるそ
の外表面から主溝13の溝底20までの半径方向距離Ｋを、
交差部近傍での半径方向距離の最小値、ここでは前記半
径方向距離Ｊより小としている。そして、リブ16の各部
の外表面は滑らかな曲面によってつながれている。ここ
で、主溝18の溝底20とは、当該リブ16の両側に配置され
た一対の主溝13の溝底を結び、卜レッド部12の断面輪郭
に平行な曲線（仮想線で示す）を意味する。この結果、
交差角ａが小さな交差部18近傍でのゴム量を増大して該
交差部18近傍における接地圧が増加し、一方、交差角ｂ
が大きな交差部19近傍でのゴム量を減少して該交差部19
近傍における接地圧が低減し、さらに、リブ16の幅方向
中央部におけるゴム量が最も減少して該幅方向中央部に
おける接地圧が最も低減する。これにより、リブ16の各
部における接地圧が均一化する。この結果、このタイヤ
11での走行時に舵角が大きくなってもサイドフォースの
接地圧の高い部位への集中が緩和され、結果として最大
コーナリングフォースの低下が阻止されるのである。こ
こで、前記半径方向距離Ｈと半径方向距離Ｊとの差（m
m）は、交差角ａと交差角ｂとの差（度）の 0.005倍か
ら0.015倍の範囲であることが好ましい。その理由は、
0.005倍末満であると、前記接地圧の均一化が十分でな
いからであり、一方、 0.015倍を超えると、交差部18近
傍の接地圧が増大しすぎ、また、交差部19近傍の接地圧
が低減しすぎることにより、逆に接地圧が不均一となる
からである。また、前記半径方向距離Ｋと交差部近傍で
の半径方向距離の最小値、ここでは前記半径方向距離Ｊ
との差（mm）は、 0.3から 0.8の範囲が好ましい。
４、５に示すように、文差角ａが小さな交差部18近傍で
のリブ16の外表面から主溝13の溝底20までの半径方向距
離Ｈを、交差角ｂが大きな交差部19近傍でのリブ16の外
表面から主溝13の溝底20までの半径方向距離Ｊよリ大と
する、ここでは交差部18近傍を仮想線で示す卜レッド部
12の断面輪郭よリ半径方向外側に突出させ、一方、交差
部19近傍をトレッド部12の断面輪郭より半径方向内側に
凹ませるとともに、各リブ16の幅方向中央部におけるそ
の外表面から主溝13の溝底20までの半径方向距離Ｋを、
交差部近傍での半径方向距離の最小値、ここでは前記半
径方向距離Ｊより小としている。そして、リブ16の各部
の外表面は滑らかな曲面によってつながれている。ここ
で、主溝18の溝底20とは、当該リブ16の両側に配置され
た一対の主溝13の溝底を結び、卜レッド部12の断面輪郭
に平行な曲線（仮想線で示す）を意味する。この結果、
交差角ａが小さな交差部18近傍でのゴム量を増大して該
交差部18近傍における接地圧が増加し、一方、交差角ｂ
が大きな交差部19近傍でのゴム量を減少して該交差部19
近傍における接地圧が低減し、さらに、リブ16の幅方向
中央部におけるゴム量が最も減少して該幅方向中央部に
おける接地圧が最も低減する。これにより、リブ16の各
部における接地圧が均一化する。この結果、このタイヤ
11での走行時に舵角が大きくなってもサイドフォースの
接地圧の高い部位への集中が緩和され、結果として最大
コーナリングフォースの低下が阻止されるのである。こ
こで、前記半径方向距離Ｈと半径方向距離Ｊとの差（m
m）は、交差角ａと交差角ｂとの差（度）の 0.005倍か
ら0.015倍の範囲であることが好ましい。その理由は、
0.005倍末満であると、前記接地圧の均一化が十分でな
いからであり、一方、 0.015倍を超えると、交差部18近
傍の接地圧が増大しすぎ、また、交差部19近傍の接地圧
が低減しすぎることにより、逆に接地圧が不均一となる
からである。また、前記半径方向距離Ｋと交差部近傍で
の半径方向距離の最小値、ここでは前記半径方向距離Ｊ
との差（mm）は、 0.3から 0.8の範囲が好ましい。
【０００９】なお、前述の実施例では、交差部における
交差角が大小２種類であったが、この交差角は３種類以
上であってもよい。この場合には、交差角が小さくなる
ほど、交差部近傍におけるリブの外表面から主溝の溝底
までの半径方向距離を大きくする。
交差角が大小２種類であったが、この交差角は３種類以
上であってもよい。この場合には、交差角が小さくなる
ほど、交差部近傍におけるリブの外表面から主溝の溝底
までの半径方向距離を大きくする。
【００１０】図６はこの発明の第２実施例を示す図であ
る。この実施例においては、卜レッド部22の外表面に直
線状に延びる複数本の主溝24およびほぼ軸方向に延びる
とともに前記主溝24と交差する複数本の横溝25を形成
し、これら主溝24および横溝25によりトレッド部22に多
角形、ここでは平行四辺形をした多数個のブロック26を
画成している。これらブロック26においても、各ブロッ
ク26の外表面と主溝24の側壁23および横溝25の側壁27と
の境界、即ちブロック26の外表面と主溝24、横溝25の側
壁23、27との交差部にはエッジ28、29が形成される。そ
して、前記主溝24と横溝25との交差によって、２つのエ
ッジ28、29同士が90度末満の小さな交差角ｃで交差する
角部30と、２つのエッジ28、29同士が90度を超える大き
な交差角ｄで交差する角部31とが、各ブロック26に形成
される。ここで、小さな交差角ｃの角部30近傍では前述
と同様に接地圧が低く、一方、大きな交差角ｄの角部31
近傍では接地圧が高いため、接地圧が不均一となって最
大コーナリングフォースが低下する。このため、この実
施例では、図７、８、９に示すように、小さな交差角ｃ
の角部30近傍でのブロック26の外表面から主溝24の溝底
32までの半径方向距離Ｌを、大きな交差角ｄの角部31近
傍でのブロック26の外表面から主溝24の溝底32までの半
径方向距離Ｍより大とする、ここでは角部30近傍を卜レ
ッド部22の断面輪郭より半径方向外側に突出させ、一
方、角部31近傍を仮想線で示す卜レッド部22の断面輪郭
より半径方向内側に凹ませている。また、各ブロック26
の外表面の面中央部も周囲がゴムに囲まれて接地圧が一
番高くなるため、各ブロック26の面中央部におけるその
外表面から主溝24の溝底32までの半径方向距離Ｎを、角
部近傍での半径方向距離の最小値、ここでは前記半径方
向距離Ｍより小としている。そして、ブロック26の各部
の外表面は滑らかな曲面によってつながれている。この
結果、角部30近傍における接地圧が増加し、一方、角部
31近傍における接地圧が低減し、さらに、各ブロック26
の面中央部における接地圧が最も低減し、ブロック26の
各部における接地圧が均一化する。これにより、舵角が
大きくなってもサイドフォースの接地圧の高い部位への
集中が緩和され、結果として最大コーナリングフォース
の低下が阻止される。ここで、前記半径方向距離Ｌと半
径方向距離Ｍとの差（mm）は、交差角ｃと交差角ｄとの
差（度）の0.01倍から 0.025倍の範囲であることが好ま
しい。その理由は、0.01倍未満であると、前記接地圧の
均一化が十分でないからであり、一方、 0.025倍を超え
ると、角部30近傍の接地圧が増大しすぎ、また、角部31
近傍の接地圧が低減しすぎることにより、逆に接地圧が
不均一となるからである。また、前記半径方向距離Ｎと
交差部近傍での半径方向距離の最小値、ここでは前記半
径方向距離Ｍとの差（mm）は、 0.3から 0.8の範囲が好
ましい。
る。この実施例においては、卜レッド部22の外表面に直
線状に延びる複数本の主溝24およびほぼ軸方向に延びる
とともに前記主溝24と交差する複数本の横溝25を形成
し、これら主溝24および横溝25によりトレッド部22に多
角形、ここでは平行四辺形をした多数個のブロック26を
画成している。これらブロック26においても、各ブロッ
ク26の外表面と主溝24の側壁23および横溝25の側壁27と
の境界、即ちブロック26の外表面と主溝24、横溝25の側
壁23、27との交差部にはエッジ28、29が形成される。そ
して、前記主溝24と横溝25との交差によって、２つのエ
ッジ28、29同士が90度末満の小さな交差角ｃで交差する
角部30と、２つのエッジ28、29同士が90度を超える大き
な交差角ｄで交差する角部31とが、各ブロック26に形成
される。ここで、小さな交差角ｃの角部30近傍では前述
と同様に接地圧が低く、一方、大きな交差角ｄの角部31
近傍では接地圧が高いため、接地圧が不均一となって最
大コーナリングフォースが低下する。このため、この実
施例では、図７、８、９に示すように、小さな交差角ｃ
の角部30近傍でのブロック26の外表面から主溝24の溝底
32までの半径方向距離Ｌを、大きな交差角ｄの角部31近
傍でのブロック26の外表面から主溝24の溝底32までの半
径方向距離Ｍより大とする、ここでは角部30近傍を卜レ
ッド部22の断面輪郭より半径方向外側に突出させ、一
方、角部31近傍を仮想線で示す卜レッド部22の断面輪郭
より半径方向内側に凹ませている。また、各ブロック26
の外表面の面中央部も周囲がゴムに囲まれて接地圧が一
番高くなるため、各ブロック26の面中央部におけるその
外表面から主溝24の溝底32までの半径方向距離Ｎを、角
部近傍での半径方向距離の最小値、ここでは前記半径方
向距離Ｍより小としている。そして、ブロック26の各部
の外表面は滑らかな曲面によってつながれている。この
結果、角部30近傍における接地圧が増加し、一方、角部
31近傍における接地圧が低減し、さらに、各ブロック26
の面中央部における接地圧が最も低減し、ブロック26の
各部における接地圧が均一化する。これにより、舵角が
大きくなってもサイドフォースの接地圧の高い部位への
集中が緩和され、結果として最大コーナリングフォース
の低下が阻止される。ここで、前記半径方向距離Ｌと半
径方向距離Ｍとの差（mm）は、交差角ｃと交差角ｄとの
差（度）の0.01倍から 0.025倍の範囲であることが好ま
しい。その理由は、0.01倍未満であると、前記接地圧の
均一化が十分でないからであり、一方、 0.025倍を超え
ると、角部30近傍の接地圧が増大しすぎ、また、角部31
近傍の接地圧が低減しすぎることにより、逆に接地圧が
不均一となるからである。また、前記半径方向距離Ｎと
交差部近傍での半径方向距離の最小値、ここでは前記半
径方向距離Ｍとの差（mm）は、 0.3から 0.8の範囲が好
ましい。
【００１１】なお、前述の実施例では、角部における交
差角が大小２種類であったが、この交差角は３種類以上
であってもよい。この場合には、交差角が小さくなるほ
ど、交差部近傍におけるブロックの外表面から主溝の溝
底までの半径方向距離を大きくする。また、前記実施例
ではブロック26の外表面の形状が凸多角形であったが、
このブロックの外表面形状は凹多角形、例えばＴ字形で
あってもよい。
差角が大小２種類であったが、この交差角は３種類以上
であってもよい。この場合には、交差角が小さくなるほ
ど、交差部近傍におけるブロックの外表面から主溝の溝
底までの半径方向距離を大きくする。また、前記実施例
ではブロック26の外表面の形状が凸多角形であったが、
このブロックの外表面形状は凹多角形、例えばＴ字形で
あってもよい。
【００１２】次に、試験例を説明する。この試験に当た
っては、図１に示すような卜レッドパターンを有し、交
差部18、19近傍およびリブ16の幅方向中央部における、
リブ16の外側面から主溝13の溝底20までの半径方向距離
が全て同一である比較タイヤ１と、図１に示すような卜
レッドパターンを有し、交差部18近傍における半径力向
距離Ｈと交差部19近傍における半径方向距離Ｊとの差が
1mmで、リブ16の幅方向中央部における半径方向距離Ｋ
と交差部19近傍における半径方向距離Ｊとの差が 0.5mm
である供試タイヤ１と、図６に示すようなトレッドパタ
ーンを有し、角部30、31近傍およびブロック26の面中央
部における、ブロック26の外側面から主溝24の溝底32ま
での半径方向距離が全て同一である比較タイヤ２と、図
６に示すような卜レッドパターンを有し、角部30近傍に
おける半径方向距離Ｌと角部31近傍における半径方向距
離Ｍとの差が 1mmで、また、ブロック26の面中央部にお
ける半径方向距離Ｎと角部31における半径方向距離Ｍと
の差が 0.5mmである供試タイヤ２とを準備した。ここ
で、比較、供試タイヤ１におけるリブ16の交差角ａは 1
20度、交差角ｂは 240度であり、一方、比較、供試タイ
ヤ２におけるブロック26の交差角ｃは60度、交差角ｄは
120度であった。また、各タイヤのサイズは205/60Ｒ15
であった。次に、このような各タイヤに2kgf/cm2の内圧
を充填するとともに360kgfの荷重を作用させながらドラ
ム上を30km/hで走行させ、このときのスリップ角を種々
に変化させて最大コーナリングフォースを測定した。そ
の結果を以下の表１および図１０、１１に示す。
っては、図１に示すような卜レッドパターンを有し、交
差部18、19近傍およびリブ16の幅方向中央部における、
リブ16の外側面から主溝13の溝底20までの半径方向距離
が全て同一である比較タイヤ１と、図１に示すような卜
レッドパターンを有し、交差部18近傍における半径力向
距離Ｈと交差部19近傍における半径方向距離Ｊとの差が
1mmで、リブ16の幅方向中央部における半径方向距離Ｋ
と交差部19近傍における半径方向距離Ｊとの差が 0.5mm
である供試タイヤ１と、図６に示すようなトレッドパタ
ーンを有し、角部30、31近傍およびブロック26の面中央
部における、ブロック26の外側面から主溝24の溝底32ま
での半径方向距離が全て同一である比較タイヤ２と、図
６に示すような卜レッドパターンを有し、角部30近傍に
おける半径方向距離Ｌと角部31近傍における半径方向距
離Ｍとの差が 1mmで、また、ブロック26の面中央部にお
ける半径方向距離Ｎと角部31における半径方向距離Ｍと
の差が 0.5mmである供試タイヤ２とを準備した。ここ
で、比較、供試タイヤ１におけるリブ16の交差角ａは 1
20度、交差角ｂは 240度であり、一方、比較、供試タイ
ヤ２におけるブロック26の交差角ｃは60度、交差角ｄは
120度であった。また、各タイヤのサイズは205/60Ｒ15
であった。次に、このような各タイヤに2kgf/cm2の内圧
を充填するとともに360kgfの荷重を作用させながらドラ
ム上を30km/hで走行させ、このときのスリップ角を種々
に変化させて最大コーナリングフォースを測定した。そ
の結果を以下の表１および図１０、１１に示す。
【表１】 図１０、１１から明らかなように、比較タイヤにあって
は、スリップ角が大きくなる（大舵角域となる）と最大
コーナリングフォースが大きく減少しているが、供試タ
イヤにおいては、最大コーナリングフォースの減少はな
く、逆に僅かであるが増加している。
は、スリップ角が大きくなる（大舵角域となる）と最大
コーナリングフォースが大きく減少しているが、供試タ
イヤにおいては、最大コーナリングフォースの減少はな
く、逆に僅かであるが増加している。
【００１３】また、前述と同一の比較タイヤ１、２およ
び供試タイヤ１、２を国産乗用車に装着した後、ワイン
ディング路を走行し、乗車したドライバーによる走行時
のフィーリングを数値化して、各タイヤのドライ性能を
求めた。その結果は前記表１に示されている。この試験
結果から、供試タイヤが比較タイヤよりドライ性能が良
好であることが理解される。
び供試タイヤ１、２を国産乗用車に装着した後、ワイン
ディング路を走行し、乗車したドライバーによる走行時
のフィーリングを数値化して、各タイヤのドライ性能を
求めた。その結果は前記表１に示されている。この試験
結果から、供試タイヤが比較タイヤよりドライ性能が良
好であることが理解される。
【００１４】
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、大舵角域における最大コーナリングフォースの低下
を阻止することによリ、タイヤのドライ走行性能を向上
させることができる。
ば、大舵角域における最大コーナリングフォースの低下
を阻止することによリ、タイヤのドライ走行性能を向上
させることができる。
【図１】この発明の第１実施例を示す卜レッド部の展開
図である。
図である。
【図２】図１のＩーＩ矢視断面図である。
【図３】図１のIIーII矢視断面図である。
【図４】図１のIIIーIII矢視断面図である。
【図５】図ｌのIVーIV矢視断面図である。
【図６】この発明の第２実施例を示す卜レッド部の展開
図である。
図である。
【図７】図２のＶーＶ矢視断面図である。
【図８】図２のVIーVI矢視断面図である。
【図９】図２のVIIーVII矢視断面図である。
【図１０】スリップ角に対する最大コーナリングフォー
スの値を示すグラフである。
スの値を示すグラフである。
【図１１】スリップ角に対する最大コーナリングフォー
スの値を示すグラフである。
スの値を示すグラフである。
11…空気入りタイヤ 12…卜レッド部 13…主溝 14…卜レッド端 15…側壁 16…リブ 17…エッジ 18、19…交差部 20…溝底 Ｈ、Ｊ、Ｋ…半径方向距離 ａ、ｂ…交差角 22…トレッド部 23、27…側壁 24…主溝 25…横溝 26…ブロック 28、29…エッジ 30、31…角部 32…溝底 Ｌ、Ｍ、Ｎ…半径方向距離 ｃ、ｄ…交差角
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 11/00 B60C 11/04 B60C 11/06
Claims (4)
- 【請求項１】トレッド部の外表面に周方向に延びジグザ
グ状に折れ曲がった複数の主溝が形成されることによ
り、これら主溝間および主溝と卜レッド端との間に複数
本のリブが画成されるとともに、これらリブの外表面と
主溝の側壁との境界にエッジが形成された空気入りタイ
ヤにおいて、前記主溝の折れ曲がりにより２つのエッジ
向士が交差する交差部近傍のリブの外表面から主溝の溝
底までの半径方向距離を、前記エッジ同士の交差角の角
度が小さくなるほど大としたことを特徴とする空気入り
タイヤ。 - 【請求項２】前記リブの幅方向中央部における前記半径
方向距離を、交差部近傍における半径方向距離の最小値
より小とした請求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】トレッド部の外表面に周方向に延びる複数
の主溝およびほぼ軸方向に延びて主溝に交差する複数の
横溝が形成されることにより、多角形をした多数のブロ
ックが画成されるとともに、これらブロックの外表面と
主溝、横溝の側壁との境界にエッジが形成された空気入
りタイヤにおいて、前記主溝、横溝の交差により２つの
エッジ同士が交差する角部近傍のブロックの外表面から
主溝の溝底までの半径方向距離を、前記交差角の角度が
小さくなるほど大としたことを特徴とする空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項４】前記ブロックの面中央部における前記半径
方向距離を、角部近傍における半径方向距離の最小値よ
り小とした請求項３記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3133630A JP2957309B2 (ja) | 1991-05-09 | 1991-05-09 | 空気入りタイヤ |
| EP92304106A EP0512825B1 (en) | 1991-05-09 | 1992-05-07 | Pneumatic tires |
| DE69206473T DE69206473T2 (de) | 1991-05-09 | 1992-05-07 | Luftreifen. |
| US07/881,218 US5322106A (en) | 1991-05-05 | 1992-05-11 | Pneumatic tires with varying block height |
| US08/369,260 US5503208A (en) | 1991-05-09 | 1995-01-05 | Pneumatic tires |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3133630A JP2957309B2 (ja) | 1991-05-09 | 1991-05-09 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04334605A JPH04334605A (ja) | 1992-11-20 |
| JP2957309B2 true JP2957309B2 (ja) | 1999-10-04 |
Family
ID=15109314
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3133630A Expired - Lifetime JP2957309B2 (ja) | 1991-05-05 | 1991-05-09 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2957309B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3384716B2 (ja) * | 1997-09-02 | 2003-03-10 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| ATE281317T1 (de) * | 2000-07-24 | 2004-11-15 | Michelin Soc Tech | Laufflächenprofil für einen fahrzeugluftreifen |
| JP3917420B2 (ja) * | 2001-12-21 | 2007-05-23 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| EP3814151B1 (en) * | 2018-06-29 | 2023-12-13 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | A tread for improved snow performance |
-
1991
- 1991-05-09 JP JP3133630A patent/JP2957309B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04334605A (ja) | 1992-11-20 |
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Legal Events
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