JP2957309B2 - Pneumatic tire - Google Patents
Pneumatic tireInfo
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、卜レッド部外表面に
溝が形成されることにより、複数のリブあるいは多数の
ブロックが画成された空気入りタイヤに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic tire in which a plurality of ribs or a number of blocks are defined by forming grooves on the outer surface of a tread portion.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、空気入りタイヤのトレッドパター
ンとしては、例えば、卜レッド部の外表面に周方向に延
びジグザグ状に折れ曲がった複数の主溝が形成されるこ
とにより、これら主溝間および主溝と卜レッド端との間
に複数本のリブが画成されるとともに、これらリブの外
表面と主溝の側壁との境界にエッジが形成された、いわ
ゆるリブタイプのもの、あるいは、卜レッド部の外表面
に周方向に延びる複数の主溝およびほぼ軸方向に延びて
主溝に交差する複数の横溝が形成されることにより、多
角形をした多数のブロックが画成されるとともに、これ
らブロックの外表面と主溝、横溝の側壁との境界にエッ
ジが形成された、いわゆるブロックタイプのものが知ら
れている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a tread pattern of a pneumatic tire, for example, a plurality of main grooves extending in a circumferential direction and bent in a zigzag shape are formed on an outer surface of a tread portion. A so-called rib type in which a plurality of ribs are defined between the main groove and the end of the tread and an edge is formed at a boundary between an outer surface of the rib and a side wall of the main groove, or a tread, A plurality of main grooves extending in the circumferential direction and a plurality of lateral grooves extending substantially in the axial direction and intersecting the main grooves are formed on the outer surface of the portion, so that a large number of polygonal blocks are defined, and A so-called block type in which an edge is formed at the boundary between the outer surface of the block and the side walls of the main groove and the lateral groove is known.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の空気入りタイヤにあっては、大舵角域におい
て最大コーナリングフォースが大きく低下し、タイヤの
ドライ走行性能が悪くなるという問題点がある。However, in such a conventional pneumatic tire, there is a problem that the maximum cornering force is greatly reduced in a large steering angle range, and the dry running performance of the tire is deteriorated. .
【０００４】[0004]
【課題を解決するための手段】そこで、本発明者は、こ
のような大舵角域での最大コーナリングフォースの低下
原因を解明すべく鋭意研究を重ねた結果、以下のような
知見を得た。即ち、一般に、ゴムは非圧縮性（ゴムに圧
力を作用させると、変形はするが、体積に変化はない）
であるため、ゴムからなるリブ、ブロックを接地させる
と、該リブ等は荷重を受けて半径方向に潰れるとともに
接地面に平行に逃げよう（膨出しよう）とするが、この
とき、２つのエッジの交差角が小さな交差部（角部）近
傍ではリブ等の占有割合が低く、ゴムが逃げられる空間
が広いことから、該交差部（角部）近傍におけるリブ等
の接地圧が低くなり、一方、２つのエッジの交差角が大
きな交差部（角部）近傍ではリブ等の占有割合が高く、
ゴムが逃げられる空間が狭いことから、該交差部（角
部）近傍におけるリブ等の接地圧が高くなる。そして、
このように接地圧がリブあるいはブロックの各部で不均
一であると、舵角が大きくなるに従いサイドフォースが
接地圧の高い部位に集中し、結果として最大コーナリン
グフォースが低下するのである。The present inventors have conducted intensive studies to elucidate the cause of the decrease in the maximum cornering force in such a large steering angle range, and have obtained the following findings. . That is, in general, rubber is incompressible (when pressure is applied to rubber, it is deformed but the volume is not changed).
Therefore, when the rubber ribs and blocks are grounded, the ribs and the like are crushed in the radial direction by receiving a load and try to escape (swell) in parallel with the grounding surface. In the vicinity of the intersection (corner) where the intersection angle is small, the occupation ratio of the ribs and the like is low, and the space where the rubber can escape is wide, so that the contact pressure of the rib and the like near the intersection (corner) becomes low. In the vicinity of the intersection (corner) where the intersection angle of the two edges is large, the occupation ratio of the ribs and the like is high,
Since the space where the rubber can escape is narrow, the contact pressure of the ribs and the like near the intersection (corner) increases. And
If the contact pressure is non-uniform in each part of the rib or the block, the side force concentrates on a portion where the contact pressure is high as the steering angle increases, and as a result, the maximum cornering force decreases.
【０００５】この発明は前述の知見に基づきなされたも
ので、トレッド部の外表面に周方向に延びジグザグ状に
折れ曲がった複数の主溝が形成されることにより、これ
ら主溝間および主溝と卜レッド端との間に複数本のリブ
が画成されるとともに、これらリブの外表面と主溝の側
壁との境界にエッジが形成された空気入りタイヤにおい
て、前記主溝の折れ曲がりにより２つのエッジ向士が交
差する交差部近傍のリブの外表面から主溝の溝底までの
半径方向距離を、前記エッジ同士の交差角の角度が小さ
くなるほど大としたものであり、また、トレッド部の外
表面に周方向に延びる複数の主溝およびほぼ軸方向に延
びて主溝に交差する複数の横溝が形成されることによ
り、多角形をした多数のブロックが画成されるととも
に、これらブロックの外表面と主溝、横溝の側壁との境
界にエッジが形成された空気入りタイヤにおいて、前記
主溝、横溝の交差により２つのエッジ同士が交差する角
部近傍のブロックの外表面から主溝の溝底までの半径方
向距離を、前記交差角の角度が小さくなるほど大とした
ものである。[0005] The present invention has been made based on the above-mentioned findings. By forming a plurality of zigzag-shaped main grooves extending in the circumferential direction on the outer surface of the tread portion, a space between the main grooves and the main groove are formed. A plurality of ribs are defined between the tread edge and a pneumatic tire in which an edge is formed at a boundary between an outer surface of the rib and a side wall of the main groove. The radial distance from the outer surface of the rib near the intersection where the edge director intersects to the groove bottom of the main groove is increased as the angle of intersection between the edges decreases, and the tread portion By forming a plurality of main grooves extending in the circumferential direction and a plurality of transverse grooves extending substantially in the axial direction and intersecting the main groove on the outer surface, a large number of polygonal blocks are defined, and the blocks are formed. In a pneumatic tire in which an edge is formed at a boundary between a surface and a main groove or a side wall of a lateral groove, a groove of the main groove extends from an outer surface of a block near a corner where two edges intersect each other due to the intersection of the main groove and the lateral groove. The radial distance to the bottom increases as the angle of intersection decreases.
【０００６】[0006]
【作用】路面を走行しているときのリブ、ブロックの接
地圧は、前述のように交差角が小さな交差部（角部）近
傍では低く、一方、前記交差角が大きな交差部（角部）
近傍では高くなる。このため、この発明では、交差部近
傍のリブ、ブロックの外表面から主溝の溝底までの半径
方向距離を、前記エッジ同士の交差角の角度が小さくな
るほど大とすることにより、交差角が小さな交差部（角
部）近傍でのゴム量を増大させて該交差部近傍における
接地圧を増加させ、一方、交差角が大きな交差部（角
部）近傍でのゴム量を減少させて該交差部近傍における
接地圧を低減させ、これにより、リブ、ブロックの各部
における接地圧を均一化させている。この結果、舵角が
大きくなってもサイドフォースの接地圧の高い部位への
集中が緩和され、結果として最大コーナリングフォース
の低下が阻止される。また、リブの幅方向中央部および
ブロックの面中央部は共に全周囲がゴムで囲まれている
ため、接地時にゴムの逃げ場がなく、この結果、接地圧
は最大となる。このため、請求項２および４では、これ
らの部位の半径方向距離を、交差部（角部）近傍におけ
る半径方向距離の最小値より小とし、リブ、ブロック全
域の接地圧のさらなる均一化を図っている。The contact pressure of the ribs and blocks when traveling on the road surface is low near the intersection (corner) where the intersection angle is small as described above, while the intersection (corner) where the intersection angle is large is as described above.
It becomes high near. Therefore, in the present invention, the intersection angle is increased by increasing the radial distance from the outer surface of the rib or block near the intersection to the groove bottom of the main groove as the intersection angle between the edges decreases. The amount of rubber near the intersection (corner) is increased to increase the contact pressure near the intersection, while the amount of rubber near the intersection (corner) having a large intersection angle is reduced to reduce the amount of rubber. The contact pressure in the vicinity of the portion is reduced, thereby making the contact pressure in each portion of the rib and the block uniform. As a result, even when the steering angle increases, the concentration of the side force on the portion where the contact pressure is high is reduced, and as a result, a decrease in the maximum cornering force is prevented. Further, since the entire periphery of both the center in the width direction of the rib and the center of the surface of the block is surrounded by rubber, there is no escape for the rubber at the time of grounding, and as a result, the grounding pressure is maximized. For this reason, in Claims 2 and 4, the radial distance of these parts is made smaller than the minimum value of the radial distance near the intersection (corner), and the ground pressure over the entire area of the ribs and blocks is further uniformed. ing.
【０００７】[0007]
【実施例】以下、この発明の第１実施例を図面に基づい
て説明する。図１において、11は空気入りタイヤであ
り、このタイヤ11の卜レッド部12の外表面には周方向に
延びる複数本、ここでは４本の主溝13が形成されてい
る。これらの主溝13は同一ピッチでかつ同一振幅でジグ
ザグ状に折れ曲がっているとともに、周方向に同一位相
で配置されている。これら主溝13のうち、隣接する２つ
の主溝13間およびトレッド端14と最外側の主溝13との間
には、周方向に延びるとともにジグザグ状に折れ曲がっ
た複数本、ここでは５本のリブ16がそれぞれ画成され
る。17は各リブ16の外表囲と主溝13の側壁15との境界、
即ちリブ16の外表面と主溝13の側壁15との交差部に形成
されたエッジであり、これらエッジ17は主溝13に沿って
ジグザグ状に延び、この結果、周方向に隣接する直線状
の２つのエッジ17同士は 180度未満の交差角ａあるいは
180度を超える交差角ｂのいずれかで交差する。そし
て、このようなタイヤ11を荷重下で走行させると、ゴム
が非圧縮性であるため、前記リブ16は半径方向に潰れる
とともに接地面に平行に逃げよう（主溝13内に膨出しよ
う）とするが、このとき、前記エッジ17同士の交差角ａ
が180度未満の小さな交差部（突出端）18近傍では、リ
ブ16の周囲の空間に対する占有割合が低く、ゴムが逃げ
られる空間が広いことから、該交差部18近傍におけるリ
ブ16の接地庄が低くなり、一方、前記エッジ17同士の交
差角ｂが 180度を超える大きな交差部（凹み端）19近傍
ではリブ16の前記占有割合が高く、ゴムが逃げられる空
間が狭いことから、該交差部19近傍におけるリブ16の接
地圧が高くなる。また、各リブ16の幅方向中央部は全周
囲がゴムで囲まれているため、接地時にゴムの逃げ場が
なく、この結果、該リブ16の幅方向中央部における接地
圧は前記交差部19近傍における接地圧よリ高くなり最大
となる。そして、このように接地圧がリブ16の各部で不
均一であると、舵角が大きくなるに従いサイドフォース
が接地圧の高い部位に集中し、結果として最大コーナリ
ングフォースが低下するのである。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A first embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. In FIG. 1, reference numeral 11 denotes a pneumatic tire. A plurality of, here four, main grooves 13 extending in the circumferential direction are formed on an outer surface of a tread portion 12 of the tire 11. These main grooves 13 are bent in a zigzag manner at the same pitch and the same amplitude, and are arranged in the same phase in the circumferential direction. Of these main grooves 13, between the two adjacent main grooves 13 and between the tread end 14 and the outermost main groove 13, a plurality of zigzag and five zigzag bent, here, Ribs 16 are each defined. 17 is the boundary between the outer surface of each rib 16 and the side wall 15 of the main groove 13,
That is, these are edges formed at the intersections between the outer surface of the rib 16 and the side walls 15 of the main groove 13, and these edges 17 extend in a zigzag shape along the main groove 13, and as a result, the linear shape adjacent in the circumferential direction is formed. The two edges 17 of the intersection angle a less than 180 degrees or
Intersect at any intersection angle b greater than 180 degrees. When such a tire 11 is run under a load, the rib 16 is crushed in the radial direction and escapes parallel to the ground contact surface (will bulge into the main groove 13) because the rubber is incompressible. At this time, the intersection angle a between the edges 17
In the vicinity of a small intersection (projecting end) 18 of less than 180 degrees, the occupation ratio of the space around the rib 16 is low, and the space where the rubber can escape is large. On the other hand, in the vicinity of a large intersection (recessed end) 19 where the intersection angle b between the edges 17 exceeds 180 degrees, the occupation ratio of the rib 16 is high, and the space where the rubber can escape is narrow. The contact pressure of the rib 16 near 19 increases. In addition, since the entire circumference of the rib 16 at the center in the width direction is surrounded by rubber, there is no escape for rubber at the time of grounding. As a result, the ground pressure at the center of the rib 16 in the width direction is close to the intersection 19. And higher than the ground pressure at If the contact pressure is non-uniform at each part of the rib 16, the side force concentrates on the portion where the contact pressure is high as the steering angle increases, and as a result, the maximum cornering force decreases.
【０００８】このため、この実施例では、図２、３、
４、５に示すように、文差角ａが小さな交差部18近傍で
のリブ16の外表面から主溝13の溝底20までの半径方向距
離Ｈを、交差角ｂが大きな交差部19近傍でのリブ16の外
表面から主溝13の溝底20までの半径方向距離Ｊよリ大と
する、ここでは交差部18近傍を仮想線で示す卜レッド部
12の断面輪郭よリ半径方向外側に突出させ、一方、交差
部19近傍をトレッド部12の断面輪郭より半径方向内側に
凹ませるとともに、各リブ16の幅方向中央部におけるそ
の外表面から主溝13の溝底20までの半径方向距離Ｋを、
交差部近傍での半径方向距離の最小値、ここでは前記半
径方向距離Ｊより小としている。そして、リブ16の各部
の外表面は滑らかな曲面によってつながれている。ここ
で、主溝18の溝底20とは、当該リブ16の両側に配置され
た一対の主溝13の溝底を結び、卜レッド部12の断面輪郭
に平行な曲線（仮想線で示す）を意味する。この結果、
交差角ａが小さな交差部18近傍でのゴム量を増大して該
交差部18近傍における接地圧が増加し、一方、交差角ｂ
が大きな交差部19近傍でのゴム量を減少して該交差部19
近傍における接地圧が低減し、さらに、リブ16の幅方向
中央部におけるゴム量が最も減少して該幅方向中央部に
おける接地圧が最も低減する。これにより、リブ16の各
部における接地圧が均一化する。この結果、このタイヤ
11での走行時に舵角が大きくなってもサイドフォースの
接地圧の高い部位への集中が緩和され、結果として最大
コーナリングフォースの低下が阻止されるのである。こ
こで、前記半径方向距離Ｈと半径方向距離Ｊとの差（m
m）は、交差角ａと交差角ｂとの差（度）の 0.005倍か
ら0.015倍の範囲であることが好ましい。その理由は、
0.005倍末満であると、前記接地圧の均一化が十分でな
いからであり、一方、 0.015倍を超えると、交差部18近
傍の接地圧が増大しすぎ、また、交差部19近傍の接地圧
が低減しすぎることにより、逆に接地圧が不均一となる
からである。また、前記半径方向距離Ｋと交差部近傍で
の半径方向距離の最小値、ここでは前記半径方向距離Ｊ
との差（mm）は、 0.3から 0.8の範囲が好ましい。For this reason, in this embodiment, FIGS.
As shown in FIGS. 4 and 5, the radial distance H from the outer surface of the rib 16 to the groove bottom 20 of the main groove 13 near the intersection 18 where the difference angle a is small is near the intersection 19 where the intersection angle b is large. The radial distance J from the outer surface of the rib 16 to the groove bottom 20 of the main groove 13 is larger than that of the rib 16 in this case.
The cross section of the tread 12 is projected radially outward from the cross-sectional profile of the tread portion 12, while the vicinity of the intersection 19 is recessed radially inward of the cross-sectional profile of the tread portion 12. The radial distance K to the groove bottom 20 of 13 is
The minimum value of the radial distance in the vicinity of the intersection, here, is smaller than the radial distance J. The outer surface of each part of the rib 16 is connected by a smooth curved surface. Here, the groove bottom 20 of the main groove 18 connects the groove bottoms of the pair of main grooves 13 arranged on both sides of the rib 16 and is a curve parallel to the cross-sectional contour of the tread portion 12 (indicated by a virtual line). Means As a result,
The intersection angle a increases the rubber amount near the intersection 18 where the intersection angle a is small, and the contact pressure near the intersection 18 increases, while the intersection angle b
Reduces the amount of rubber in the vicinity of the large intersection 19,
The contact pressure in the vicinity is reduced, and the amount of rubber at the center in the width direction of the rib 16 is reduced most, so that the contact pressure at the center in the width direction is reduced most. As a result, the ground pressure at each part of the rib 16 becomes uniform. As a result, this tire
Even when the steering angle increases when the vehicle is running at 11, the concentration of the side force on the portion where the contact pressure is high is reduced, and as a result, a decrease in the maximum cornering force is prevented. Here, the difference between the radial distance H and the radial distance J (m
m) is preferably in the range of 0.005 to 0.015 times the difference (degree) between the intersection angle a and the intersection angle b. The reason is,
If it is less than 0.005 times, the uniformity of the contact pressure is not sufficient.On the other hand, if it exceeds 0.015 times, the contact pressure near the intersection 18 increases too much, and the contact pressure near the intersection 19 also increases. Is too small, on the contrary, the ground pressure becomes non-uniform. Further, the minimum value of the radial distance K and the radial distance near the intersection, here, the radial distance J
Is preferably in the range of 0.3 to 0.8.
【０００９】なお、前述の実施例では、交差部における
交差角が大小２種類であったが、この交差角は３種類以
上であってもよい。この場合には、交差角が小さくなる
ほど、交差部近傍におけるリブの外表面から主溝の溝底
までの半径方向距離を大きくする。In the above-described embodiment, the intersection angle at the intersection is of two types, large and small. However, the intersection angle may be three or more. In this case, as the intersection angle decreases, the radial distance from the outer surface of the rib near the intersection to the bottom of the main groove increases.
【００１０】図６はこの発明の第２実施例を示す図であ
る。この実施例においては、卜レッド部22の外表面に直
線状に延びる複数本の主溝24およびほぼ軸方向に延びる
とともに前記主溝24と交差する複数本の横溝25を形成
し、これら主溝24および横溝25によりトレッド部22に多
角形、ここでは平行四辺形をした多数個のブロック26を
画成している。これらブロック26においても、各ブロッ
ク26の外表面と主溝24の側壁23および横溝25の側壁27と
の境界、即ちブロック26の外表面と主溝24、横溝25の側
壁23、27との交差部にはエッジ28、29が形成される。そ
して、前記主溝24と横溝25との交差によって、２つのエ
ッジ28、29同士が90度末満の小さな交差角ｃで交差する
角部30と、２つのエッジ28、29同士が90度を超える大き
な交差角ｄで交差する角部31とが、各ブロック26に形成
される。ここで、小さな交差角ｃの角部30近傍では前述
と同様に接地圧が低く、一方、大きな交差角ｄの角部31
近傍では接地圧が高いため、接地圧が不均一となって最
大コーナリングフォースが低下する。このため、この実
施例では、図７、８、９に示すように、小さな交差角ｃ
の角部30近傍でのブロック26の外表面から主溝24の溝底
32までの半径方向距離Ｌを、大きな交差角ｄの角部31近
傍でのブロック26の外表面から主溝24の溝底32までの半
径方向距離Ｍより大とする、ここでは角部30近傍を卜レ
ッド部22の断面輪郭より半径方向外側に突出させ、一
方、角部31近傍を仮想線で示す卜レッド部22の断面輪郭
より半径方向内側に凹ませている。また、各ブロック26
の外表面の面中央部も周囲がゴムに囲まれて接地圧が一
番高くなるため、各ブロック26の面中央部におけるその
外表面から主溝24の溝底32までの半径方向距離Ｎを、角
部近傍での半径方向距離の最小値、ここでは前記半径方
向距離Ｍより小としている。そして、ブロック26の各部
の外表面は滑らかな曲面によってつながれている。この
結果、角部30近傍における接地圧が増加し、一方、角部
31近傍における接地圧が低減し、さらに、各ブロック26
の面中央部における接地圧が最も低減し、ブロック26の
各部における接地圧が均一化する。これにより、舵角が
大きくなってもサイドフォースの接地圧の高い部位への
集中が緩和され、結果として最大コーナリングフォース
の低下が阻止される。ここで、前記半径方向距離Ｌと半
径方向距離Ｍとの差（mm）は、交差角ｃと交差角ｄとの
差（度）の0.01倍から 0.025倍の範囲であることが好ま
しい。その理由は、0.01倍未満であると、前記接地圧の
均一化が十分でないからであり、一方、 0.025倍を超え
ると、角部30近傍の接地圧が増大しすぎ、また、角部31
近傍の接地圧が低減しすぎることにより、逆に接地圧が
不均一となるからである。また、前記半径方向距離Ｎと
交差部近傍での半径方向距離の最小値、ここでは前記半
径方向距離Ｍとの差（mm）は、 0.3から 0.8の範囲が好
ましい。FIG. 6 is a diagram showing a second embodiment of the present invention. In this embodiment, a plurality of main grooves 24 extending linearly and a plurality of transverse grooves 25 extending substantially in the axial direction and intersecting with the main grooves 24 are formed on the outer surface of the tread portion 22. A number of blocks 26 having a polygonal shape, here a parallelogram, are defined in the tread portion 22 by the grooves 24 and the lateral grooves 25. Also in these blocks 26, the boundary between the outer surface of each block 26 and the side wall 23 of the main groove 24 and the side wall 27 of the lateral groove 25, that is, the intersection of the outer surface of the block 26 with the main groove 24 and the side walls 23 and 27 of the lateral groove 25 Edges 28 and 29 are formed in the portion. Then, due to the intersection of the main groove 24 and the lateral groove 25, the corner 30 where the two edges 28 and 29 intersect at a small intersection angle c of less than 90 degrees, and the two edges 28 and 29 form 90 degrees. A corner 31 intersecting at a larger intersection angle d is formed in each block 26. Here, in the vicinity of the corner 30 having the small intersection angle c, the contact pressure is low as described above, while the corner 31 having the large intersection angle d is small.
In the vicinity, since the contact pressure is high, the contact pressure becomes uneven and the maximum cornering force is reduced. For this reason, in this embodiment, as shown in FIGS.
Of the main groove 24 from the outer surface of the block 26 near the corner 30 of the
The radial distance L up to 32 is larger than the radial distance M from the outer surface of the block 26 near the corner 31 at the large intersection angle d to the groove bottom 32 of the main groove 24. In this case, near the corner 30 Are projected radially outward from the cross-sectional profile of the tread portion 22, while the vicinity of the corner 31 is recessed radially inward from the cross-sectional profile of the tread portion 22 indicated by a virtual line. In addition, each block 26
The center of the outer surface of the block is also surrounded by rubber and the ground pressure is highest, so the radial distance N from the outer surface at the center of the surface of each block 26 to the groove bottom 32 of the main groove 24 is determined. , The minimum value of the radial distance near the corner, which is smaller than the radial distance M in this case. The outer surface of each part of the block 26 is connected by a smooth curved surface. As a result, the contact pressure near the corner 30 increases, while the corner pressure increases.
The ground pressure in the vicinity of 31 is reduced, and each block 26
The contact pressure at the central portion of the surface is most reduced, and the contact pressure at each part of the block 26 becomes uniform. As a result, even when the steering angle increases, the concentration of the side force on the portion where the contact pressure is high is reduced, and as a result, a decrease in the maximum cornering force is prevented. Here, the difference (mm) between the radial distance L and the radial distance M is preferably in the range of 0.01 to 0.025 times the difference (degree) between the intersection angle c and the intersection angle d. The reason is that if it is less than 0.01 times, the uniformity of the contact pressure is not sufficient, while if it exceeds 0.025 times, the contact pressure near the corner 30 increases too much, and
This is because the ground pressure in the vicinity becomes too low, and conversely, the ground pressure becomes non-uniform. The minimum value (mm) between the radial distance N and the radial distance near the intersection, here, the radial distance M, is preferably in the range of 0.3 to 0.8.
【００１１】なお、前述の実施例では、角部における交
差角が大小２種類であったが、この交差角は３種類以上
であってもよい。この場合には、交差角が小さくなるほ
ど、交差部近傍におけるブロックの外表面から主溝の溝
底までの半径方向距離を大きくする。また、前記実施例
ではブロック26の外表面の形状が凸多角形であったが、
このブロックの外表面形状は凹多角形、例えばＴ字形で
あってもよい。In the above-described embodiment, there are two types of crossing angles at the corners. However, the number of crossing angles may be three or more. In this case, as the intersection angle decreases, the radial distance from the outer surface of the block near the intersection to the groove bottom of the main groove increases. In the above embodiment, the shape of the outer surface of the block 26 is a convex polygon,
The outer surface shape of this block may be a concave polygon, for example, a T-shape.
【００１２】次に、試験例を説明する。この試験に当た
っては、図１に示すような卜レッドパターンを有し、交
差部18、19近傍およびリブ16の幅方向中央部における、
リブ16の外側面から主溝13の溝底20までの半径方向距離
が全て同一である比較タイヤ１と、図１に示すような卜
レッドパターンを有し、交差部18近傍における半径力向
距離Ｈと交差部19近傍における半径方向距離Ｊとの差が
1mmで、リブ16の幅方向中央部における半径方向距離Ｋ
と交差部19近傍における半径方向距離Ｊとの差が 0.5mm
である供試タイヤ１と、図６に示すようなトレッドパタ
ーンを有し、角部30、31近傍およびブロック26の面中央
部における、ブロック26の外側面から主溝24の溝底32ま
での半径方向距離が全て同一である比較タイヤ２と、図
６に示すような卜レッドパターンを有し、角部30近傍に
おける半径方向距離Ｌと角部31近傍における半径方向距
離Ｍとの差が 1mmで、また、ブロック26の面中央部にお
ける半径方向距離Ｎと角部31における半径方向距離Ｍと
の差が 0.5mmである供試タイヤ２とを準備した。ここ
で、比較、供試タイヤ１におけるリブ16の交差角ａは 1
20度、交差角ｂは 240度であり、一方、比較、供試タイ
ヤ２におけるブロック26の交差角ｃは60度、交差角ｄは
120度であった。また、各タイヤのサイズは205/60Ｒ15
であった。次に、このような各タイヤに2kgf/cm2の内圧
を充填するとともに360kgfの荷重を作用させながらドラ
ム上を30km/hで走行させ、このときのスリップ角を種々
に変化させて最大コーナリングフォースを測定した。そ
の結果を以下の表１および図１０、１１に示す。Next, test examples will be described. In this test, a tread pattern as shown in FIG. 1 was used.
The comparative tire 1 in which the radial distance from the outer surface of the rib 16 to the groove bottom 20 of the main groove 13 is all the same, and the radial force distance in the vicinity of the intersection 18 having the tread pattern as shown in FIG. The difference between H and the radial distance J near the intersection 19 is
1 mm, the radial distance K at the center in the width direction of the rib 16
Is 0.5mm between radial distance J near intersection 19
The tire 1 has a tread pattern as shown in FIG. 6 and has a tread pattern from the outer surface of the block 26 to the groove bottom 32 of the main groove 24 in the vicinity of the corners 30 and 31 and the center of the surface of the block 26. A comparative tire 2 having the same radial distance and a tread pattern as shown in FIG. 6 having a difference of 1 mm between a radial distance L near the corner 30 and a radial distance M near the corner 31 Further, a test tire 2 was prepared in which the difference between the radial distance N at the center of the surface of the block 26 and the radial distance M at the corner 31 was 0.5 mm. Here, the intersection angle a of the rib 16 in the comparison and test tire 1 is 1
The intersection angle b of the block 26 in the comparison and test tire 2 is 60 degrees, and the intersection angle d is 20 degrees and the intersection angle b is 240 degrees.
120 degrees. The size of each tire is 205 / 60R15
Met. Next, each tire is filled with an internal pressure of 2 kgf / cm 2 and run on the drum at 30 km / h while applying a load of 360 kgf, and the slip angle at this time is varied to change the maximum cornering force. Was measured. The results are shown in Table 1 below and FIGS.
【表１】 図１０、１１から明らかなように、比較タイヤにあって
は、スリップ角が大きくなる（大舵角域となる）と最大
コーナリングフォースが大きく減少しているが、供試タ
イヤにおいては、最大コーナリングフォースの減少はな
く、逆に僅かであるが増加している。[Table 1] As is clear from FIGS. 10 and 11, in the comparative tire, the maximum cornering force decreases greatly as the slip angle increases (becomes a large steering angle range), but in the test tire, the maximum cornering force decreases. There is no decrease in force, but a slight increase.
【００１３】また、前述と同一の比較タイヤ１、２およ
び供試タイヤ１、２を国産乗用車に装着した後、ワイン
ディング路を走行し、乗車したドライバーによる走行時
のフィーリングを数値化して、各タイヤのドライ性能を
求めた。その結果は前記表１に示されている。この試験
結果から、供試タイヤが比較タイヤよりドライ性能が良
好であることが理解される。Further, after mounting the same comparative tires 1 and 2 and the test tires 1 and 2 on a domestic passenger car, the vehicle travels on a winding road, and the feeling of the driver during traveling is quantified. The dry performance of the tire was determined. The results are shown in Table 1 above. From this test result, it is understood that the test tire has better dry performance than the comparative tire.
【００１４】[0014]
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、大舵角域における最大コーナリングフォースの低下
を阻止することによリ、タイヤのドライ走行性能を向上
させることができる。As described above, according to the present invention, it is possible to improve the dry running performance of the tire by preventing a decrease in the maximum cornering force in the large steering angle range.
【図１】この発明の第１実施例を示す卜レッド部の展開
図である。FIG. 1 is a development view of a tread portion showing a first embodiment of the present invention.
【図２】図１のＩーＩ矢視断面図である。FIG. 2 is a sectional view taken along the line II of FIG.
【図３】図１のIIーII矢視断面図である。FIG. 3 is a sectional view taken along the line II-II in FIG.
【図４】図１のIIIーIII矢視断面図である。FIG. 4 is a sectional view taken along the line III-III in FIG. 1;
【図５】図ｌのIVーIV矢視断面図である。5 is a sectional view taken along the line IV-IV in FIG.
【図６】この発明の第２実施例を示す卜レッド部の展開
図である。FIG. 6 is a development view of a tread portion showing a second embodiment of the present invention.
【図７】図２のＶーＶ矢視断面図である。FIG. 7 is a sectional view taken along the line VV of FIG. 2;
【図８】図２のVIーVI矢視断面図である。FIG. 8 is a sectional view taken along the line VI-VI in FIG. 2;
【図９】図２のVIIーVII矢視断面図である。9 is a sectional view taken along the line VII-VII in FIG.
【図１０】スリップ角に対する最大コーナリングフォー
スの値を示すグラフである。FIG. 10 is a graph showing a value of a maximum cornering force with respect to a slip angle.
【図１１】スリップ角に対する最大コーナリングフォー
スの値を示すグラフである。FIG. 11 is a graph showing a value of a maximum cornering force with respect to a slip angle.
11…空気入りタイヤ 12…卜レッド部 13…主溝 14…卜レッド端 15…側壁 16…リブ 17…エッジ 18、19…交差部 20…溝底 Ｈ、Ｊ、Ｋ…半径方向距離 ａ、ｂ…交差角 22…トレッド部 23、27…側壁 24…主溝 25…横溝 26…ブロック 28、29…エッジ 30、31…角部 32…溝底 Ｌ、Ｍ、Ｎ…半径方向距離 ｃ、ｄ…交差角 11 ... pneumatic tire 12 ... tread 13 ... main groove 14 ... tread end 15 ... side wall 16 ... rib 17 ... edge 18, 19 ... intersection 20 ... groove bottom H, J, K ... radial distance a, b ... intersection angle 22 ... tread 23,27 ... side wall 24 ... main groove 25 ... lateral groove 26 ... block 28,29 ... edge 30,31 ... corner 32 ... groove bottom L, M, N ... radial distance c, d ... Intersection angle
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60C 11/00 B60C 11/04 B60C 11/06 Continuation of the front page (58) Field surveyed (Int.Cl. 6 , DB name) B60C 11/00 B60C 11/04 B60C 11/06
Claims (4)
グ状に折れ曲がった複数の主溝が形成されることによ
り、これら主溝間および主溝と卜レッド端との間に複数
本のリブが画成されるとともに、これらリブの外表面と
主溝の側壁との境界にエッジが形成された空気入りタイ
ヤにおいて、前記主溝の折れ曲がりにより２つのエッジ
向士が交差する交差部近傍のリブの外表面から主溝の溝
底までの半径方向距離を、前記エッジ同士の交差角の角
度が小さくなるほど大としたことを特徴とする空気入り
タイヤ。A plurality of zigzag-shaped main grooves extending in a circumferential direction are formed on an outer surface of a tread portion, and a plurality of ribs are provided between the main grooves and between the main groove and a tread end. And a pneumatic tire having an edge formed at a boundary between an outer surface of each of the ribs and a side wall of the main groove. In the pneumatic tire, a rib near an intersection where two edge directors intersect due to the bending of the main groove. A pneumatic tire characterized in that the radial distance from the outer surface of the main groove to the groove bottom of the main groove increases as the angle of intersection between the edges decreases.
方向距離を、交差部近傍における半径方向距離の最小値
より小とした請求項１記載の空気入りタイヤ。2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the radial distance at the center in the width direction of the rib is smaller than the minimum value of the radial distance near the intersection.
の主溝およびほぼ軸方向に延びて主溝に交差する複数の
横溝が形成されることにより、多角形をした多数のブロ
ックが画成されるとともに、これらブロックの外表面と
主溝、横溝の側壁との境界にエッジが形成された空気入
りタイヤにおいて、前記主溝、横溝の交差により２つの
エッジ同士が交差する角部近傍のブロックの外表面から
主溝の溝底までの半径方向距離を、前記交差角の角度が
小さくなるほど大としたことを特徴とする空気入りタイ
ヤ。3. A multiplicity of polygonal blocks are formed by forming a plurality of main grooves extending in the circumferential direction and a plurality of lateral grooves extending substantially in the axial direction and intersecting the main grooves on the outer surface of the tread portion. In the pneumatic tire having an edge formed at the boundary between the outer surface of these blocks and the main groove and the side wall of the lateral groove, in the vicinity of a corner where two edges intersect each other due to the intersection of the main groove and the lateral groove. A pneumatic tire wherein the radial distance from the outer surface of the block to the groove bottom of the main groove is increased as the angle of intersection decreases.
方向距離を、角部近傍における半径方向距離の最小値よ
り小とした請求項３記載の空気入りタイヤ。4. The pneumatic tire according to claim 3, wherein the radial distance at the center of the surface of the block is smaller than the minimum value of the radial distance near the corner.
Priority Applications (5)
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|---|---|---|---|
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| US08/369,260 US5503208A (en) | 1991-05-09 | 1995-01-05 | Pneumatic tires |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP3133630A JP2957309B2 (en) | 1991-05-09 | 1991-05-09 | Pneumatic tire |
Publications (2)
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Family Applications (1)
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Country Status (1)
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Families Citing this family (4)
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| EP3814151B1 (en) * | 2018-06-29 | 2023-12-13 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | A tread for improved snow performance |
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1991
- 1991-05-09 JP JP3133630A patent/JP2957309B2/en not_active Expired - Lifetime
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| JPH04334605A (en) | 1992-11-20 |
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