TWI545876B - 電動車延距系統及其充電方法、發電設備與發電設備控制方法 - Google Patents

電動車延距系統及其充電方法、發電設備與發電設備控制方法 Download PDF

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Description

電動車延距系統及其充電方法、發電設備與發電設備控制方法
本發明係關於一種電動車延距系統及其充電方法、發電設備與發電設備控制方法。
往復式引擎發電機(piston-engine based genset)為目前國際上電動車用延距系統(range extender)的主流，其優勢在於具有低成本及快速產品化，但振動噪音問題則為其競爭劣勢及技術門檻所在。其中，引擎發電機的系統扭矩變動係為其振動及噪音之最主要根源。
於目前的習知技術中，多半採用扭轉阻尼型飛輪、滾動力矩抵銷機構或扭矩指令補償等設計架構。其中，必須對應地變更引擎結構設計，或者需以補償扭矩指令，以控制電動車(包含油電複合車Hybrid electric vehicle,HEV)之振動，進而造成設計或控制較複雜，或使製造成本大幅增加。
根據本發明一實施例中的一種發電設備的控制方 法。發電設備的控制方法適於以引擎驅動發電機的發電設備。所述方法包含有依據關於引擎的至少一感測信號，判斷引擎汽缸的***行程的起點。接著，控制發電機於***行程的起點開始的第一時間區間內以第一電流輸出電能。然後，控制發電機於第一時間區間後以第二電流輸出電能。其中第二電流大於第一電流。
根據本發明一實施例中的一種發電設備，發電設備包含引擎、發電機與控制器。發電機耦接於引擎。控制器分別電性連接於引擎與發電機。引擎用以輸出動力。發電機被引擎輸出的動力驅動而發電。控制器用以依據關於引擎的至少一感測信號判斷引擎汽缸的***行程的起點，以於***行程的起點開始的第一時間區間內控制發電機以第一電流輸出電能，並於第一時間區間後控制發電機以第二電流輸出電能，第二電流大於第一電流。
根據本發明一實施例中的一種充電控制方法，適於一種電動車延距系統(range extender)，所述的電動車延距系統具有電池、引擎、發電機及控制器。引擎驅動發電機以對電池充電。所述充電控制方法包含有控制器先依據關於引擎的至少一感測信號，判斷引擎汽缸的***行程的起點。控制器再控制發電機於***行程的起點開始的第一時間區間內以第一電流對電池充電。然後控制發電機於第一時間區間後以第二電流對電池充電。其中第二電流大於第一電流。
根據本發明一實施例中的一種電動車延距系統，所述的電動車延距系統包含電池、引擎、發電機及控制器。電池用 以儲存電能並以儲存的電能驅動延距式電動車(Range extended electric vehicle,REEV)或油電複合車或插電式複合動力車(Plug-in hybrid electric vehicle,PHEV)。發電機耦接於引擎並電性連接於電池。控制器分別電性連接於引擎與發電機。引擎用以輸出動力。發電機被引擎輸出的動力驅動而發電以對電池充電。控制器分別電性連接於引擎與發電機，用以依據關於引擎的至少一感測信號判斷引擎汽缸的***行程的起點，以於***行程的起點開始的第一時間區間內控制發電機以第一電流對電池充電，並於第一時間區間後控制發電機以第二電流對電池充電。其中第二電流大於第一電流。
以上關於本發明的內容及以下關於實施方式的說明係用以示範與闡明本發明的精神與原理，並提供對本發明的申請專利範圍更進一步的解釋。
100‧‧‧發電設備
700、800‧‧‧電動車延距系統
110、710、810‧‧‧引擎
120、720、820‧‧‧發電機
130、730、830‧‧‧控制器
740、840‧‧‧電池
E1‧‧‧第一電極
E2‧‧‧第二電極
I1‧‧‧第一電流
I2‧‧‧第二電流
I3‧‧‧第三電流
N1‧‧‧第一輸出端
N2‧‧‧第二輸出端
T‧‧‧單位時間區間
T1‧‧‧第一時間區間
T2‧‧‧第二時間區間
第1圖係本發明一實施例中發電設備的功能方塊示意圖。
第2圖係本發明一實施例中單缸四行程引擎之發電設備的發電電流與汽缸壓力相對於時間的示意圖。
第3圖係本發明一實施例中單缸四行程引擎之發電設備的發電功率與汽缸壓力相對於時間的示意圖。
第4圖係本發明一實施例中發電設備之引擎的瞬時振動量分析示意圖。
第5圖係本發明一實施例中發電設備之引擎的階次振動量分析示意圖。
第6圖係本發明一實施例中發電設備的控制方法的步驟流程圖。
第7圖係本發明一實施例中電動車延距系統的功能方塊示意圖。
第8圖係本發明另一實施例中電動車延距系統的功能方塊示意圖。
第9圖係本發明一實施例中電動車延距系統的充電控制方法的步驟流程圖。
以下在實施方式中敘述本發明之詳細特徵，其內容足以使任何熟習相關技藝者瞭解本發明之技術內容並據以實施，且依據本說明書所揭露之內容、申請專利範圍及圖式，任何熟習相關技藝者可輕易地理解本發明相關之目的及優點。以下實施例係進一步說明本發明之諸面向，但非以任何面向限制本發明之範疇。
請參照第1圖，第1圖係本發明一實施例中發電設備的功能方塊示意圖。如圖所示，發電設備100具有引擎110、發電機120與控制器130。發電機120耦接於引擎110。控制器130分別電性連接於引擎110與發電機120。
引擎110用以藉著轉動輸出軸來輸出動力。引擎110例如為四行程引擎或者二行程引擎。當引擎110為四行程引擎時，引擎110係以活塞的四個衝程完成進氣、壓縮、***、排氣等四個行程。當引擎110為二行程引擎時，引擎110係以活塞的二個衝程完成進氣、壓縮、***、排氣等四個行程。因此，在一個四行程循環的時間區間內，輸出軸轉動兩圈，而在一個二行程循環的時間區間內，輸出軸轉動一圈。為求敘述簡明，在此定義輸出軸轉動一圈係為引擎110的活塞的一個運作週期，並定義單位時間區間T係為四行程引擎110輸出軸轉動兩圈的週期或為二行程引擎110輸出軸轉動一圈的週期。在***行程的過程裡，係於汽缸輸入油氣並點火***以產生輸出動力。此時，引擎110扭矩變動劇烈，使得發電設備100受到影響而振動。其中汽缸的缸壓在***行程中達到最大值。
於實務上，對於四行程引擎某一汽缸來說，點火頻率與輸入油氣的頻率可以相同或不相同。在一實施例中，引擎110某一汽缸係於活塞的每個運作週期都點火，但在活塞的每兩個運作週期才進油氣一次，因此引擎110某一汽缸每兩個運作週期才進行一次***行程。在另一實施例中，引擎110某一汽缸係於活塞的每兩個運作週期才點火以及進油氣，引擎110某一汽缸每兩個運作週期才進行一次***行程。
發電機120被引擎110輸出的動力驅動而發電。發電機120例如為一體式啟動發電機(integrated starter generator, ISG)。控制器130用以依據關於引擎110的至少一感測信號判斷引擎110汽缸的***行程的起點。其中所述的至少一感測信號係為引擎110的點火信號、引擎110的噴油信號、引擎110的曲軸角度感知器及凸輪軸位置感知器信號、引擎110的進氣壓力感知器信號、引擎110的缸壓信號所組成的群組其中至少之一者。換句話說，控制器130係根據發電設備100發電需求及引擎110汽缸***行程的起點，以進行後續的抑振控制。
請接著參考第2圖與第3圖以對控制器130的抑振控制進行更詳細的說明，第2圖係本發明一實施例中單缸四行程引擎之發電設備的發電電流與汽缸壓力相對於時間的示意圖，第3圖係本發明一實施例中單缸四行程引擎之發電設備的發電功率與汽缸壓力相對於時間的示意圖。在第2圖中，係以虛線繪示未進行抑振控制前的發電電流，以實線繪示有進行抑振控制後的發電電流，並以中心線繪示缸壓訊號。其中，缸壓訊號係對應於右邊的缸壓縱軸，單位為巴(bar)。而抑振控制前後的發電電流則對應於左邊的電流縱軸，單位為安培(Ampere)。而在第3圖中，係以虛線繪示未進行抑振控制前的發電功率，以實線繪示有進行抑振控制後的發電功率，並以中心線繪示缸壓訊號。其中，缸壓訊號係對應於右邊的缸壓縱軸，單位為巴。而抑振控制前後的發電功率則對應於左邊的功率縱軸，單位為瓦(watt)。
在一實施例中，控制器130係根據引擎110某一汽缸的點火訊號判斷出引擎110該汽缸***行程的起點tx，且控制 器130於所述該汽缸***行程的起點開始的第一時間區間T1內控制發電機120以第一電流I1輸出電能，並於第二時間區間T2後控制發電機120以第二電流I2輸出電能。其中，第二電流I2大於第一電流I1。當引擎為兩缸(含)以上之發電設備時，可針對引擎某一汽缸、局部汽缸或全部汽缸的每一***行程，進行輸出電能的控制。此時，第一時間區間T1為所有以第一電流I1輸出電能之時間總和；而第二時間區間T2為所有以第二電流I2輸出電能之時間總和。其中，第一時間區間T1與第二時間區間T2合起來為單位時間區間T。
而如第2圖所示，在引擎110汽缸***行程當中缸壓會上升，進而達到最大值。因此，從另一個角度來說，控制器130係如圖所示地在鄰近於缸壓達到最大值的時間區間中控制發電機120輸出較小的發電電流，而控制器130在缸壓較小的時間區間中控制發電機120輸出較大的發電電流。因此，在另一實施例中，控制器130係根據缸壓訊號判斷出引擎110汽缸***行程的起點。更詳細地來說，控制器130係比對缸壓訊號於缸壓上升率門檻值dP/dt。當控制器130判斷缸壓訊號上升率大於缸壓上升率門檻值dP/dt時，控制器130進一步地判斷出當下的時刻係為***行程的起點，並進行抑振控制。
事實上，感測信號係為所屬技術領域具通常知識者經詳閱本說明書後可依引擎實際結構而類推定義之，但凡根據引擎結構或其作動判斷出汽缸***行程於引擎110運作週期中的起 點者，都屬本發明之範疇。
而對應於輸出電流與缸壓的關係，發電機120的輸出功率與缸壓也有類似的對應關係。更具體地來說，控制器130係如第3圖所示地在鄰近於缸壓達到最大值的時間區間中控制發電機120輸出較小的功率，而控制器130在缸壓較小的時間區間中控制發電機120輸出較大的功率。
而在一實施例中，控制器130藉由對所述的感測信號進行模糊邏輯運算(Fuzzy Logic Operation)，而判斷出第一時間區間T1的起點以及長度，並據以控制發電機120在第一時間區間T1內以第一電流I1輸出電能，且控制發電機120在第一時間區間T1後以第二電流I2輸出電能。於實務上，根據不同模糊邏輯運算的規則，第一時間區間T1例如為引擎110點火前後的一個短暫時間區間，或者例如為引擎110的噴油前後的一個短暫時間區間，或者例如為引擎110的曲軸角度感知器及凸輪軸位置感知器信號判定汽缸***行程前後的一個短暫時間區間，或者例如為引擎110的進氣壓力感知器判定汽缸***行程前後的一個短暫時間區間，或者例如為引擎110的缸壓到達最大值前後的一個短暫時間區間。其中，第一時間區間T1與第二時間區間T2合起來為單位時間區間T。
第一時間區間T1與第二時間區間T2的長度關聯於引擎110的轉速及欲控制之汽缸數，或者說關聯於引擎110單位時間區間T及欲控制之汽缸數。更詳細地來說，當引擎110的轉 速為每分鐘3600轉時(3600 rotation per minute,3600rpm)，每一轉動週期為六十分之一秒，且單位時間區間T對應於引擎110為二行程或四行程的不同而包含了一個或兩個引擎110轉動週期。當引擎為兩缸(含)以上之發電設備時，可針對引擎某一汽缸、局部汽缸或全部汽缸的每一***行程，進行輸出電能的控制，該第一時間區間T1的長度為所有以第一電流I1輸出電能之時間總和。以單缸四行程引擎轉速為每分鐘3500轉為例，單位時間區間T的長度例如為34毫秒(mini-second,ms)，第一時間區間T1的長度例如為3毫秒至10毫秒之間。在一實施例中，第一時間區間T1的長度與單位時間區間T成比例。在另一實施例中，第一時間區間T1的長度係根據實際所需抑振效果而設定為一定值。
延續前述，由於第一電流I1小於第二電流I2，當第一電流I1為零時，為了讓進行抑振控制前後的平均電流一致，亦即讓進行抑振控制後的平均電流與第三電流I3一致，第二電流I2的大小係根據一預設電流值與第一時間區間T1的長度而被決定。其中預設電流值係相同或接近於第三電流I3。舉例來說，當一單缸四行程引擎轉速為3600rpm條件時，預設電流值為15安培且第一時間區間T1的長度為10毫秒。因此，第二電流值I2即為15×1/30÷(1/30-1/100)=21.4安培。而在另一實施例中，第一電流I1並不為零，第一電流I1的值與第二電流I2的值皆根據所述的預設電流值與第一時間區間T1的長度而被決定。此間細節當可由前述內容類推，在此不予贅述。
而在另些實施例中，第二電流I2小於預設電流值，藉此以因應不同的實際需求。例如發電設備100應用於電動車上，當發電設備100欲進行發電啟動或關閉過程時，發電控制可成為漸進式增加或漸進式減少電流的方式，於一設定時間範圍內方達到預設之電流值。因此發電設備100在此情況係輸出小於預設電流值的第二電流I2以供電動車使用，同時降低負載並兼顧抑振效果。
藉著如前述的選擇性地在不同的時間區間中輸出不同的電流或功率，發電設備100的振動程度因而受到抑制。請參照第4圖與第5圖以佐證前述的抑振功效，第4圖係本發明一實施例中發電設備之引擎110的瞬時振動量分析示意圖，第5圖係本發明一實施例中發電設備之引擎110的階次振動量分析示意圖。在第4圖中繪示有進行如前述抑振控制前後的發電設備之引擎110瞬時振動量。第4圖中的橫軸為時間，其單位為秒。縱軸為加速度，其單位為公尺除以秒平方(m/s2)。於第4圖之時間區間中，在進行抑振控制前，發電設備之引擎110的瞬時振動量之平均值為38.2m/s2，在進行抑振控制後，發電設備之引擎110的瞬時振動量之平均值降為4.9m/s2。由第4圖顯見發電設備之引擎110的瞬時振動量明顯被抑制。
而在第5圖中繪示有進行如前述抑振控制前後的階次振動量。第5圖中的橫軸的單位為階次(order)，階次代表轉速的倍數率。舉例來說，當測試用轉速為每分鐘3600轉時，一階 對應的振動頻率是60赫茲(Hertz,Hz)，二階對應的振動頻率是120赫茲。縱軸為加速度，其單位為m/s2。如第5圖所示為3500rpm之試驗結果，在進行抑振控制前，0.5階、1階、1.5階與2階所對應的振動均方根值(rms)分別為11.8、20.7、5.7與14.3m/s2。而在進行抑振控制後，0.5階、1階、1.5階與2階所對應的振動均方根值分別為1.0、1.3、0.2與0.7m/s2。顯然，發電設備之引擎110在各主要階次的振動明顯被抑制。
事實上，對應所述的發電設備100，本發明更提供了一種發電設備的控制方法，適於以引擎驅動發電機的發電設備。請接著參照第6圖，第6圖係本發明一實施例中發電設備的控制方法的步驟流程圖。於步驟S601中，控制器依據關於引擎的至少一感測信號，判斷引擎汽缸的***行程的起點。接著在步驟S603中，控制器控制發電機於引擎汽缸***行程的起點開始的第一時間區間內以第一電流輸出電能。並在步驟S605中，控制器控制發電機於第一時間區間後以第二電流輸出電能，其中第二電流大於第一電流。
在前述的發電設備的控制方法中，所述的至少一感測信號係選自由引擎110的點火信號、引擎110的噴油信號、引擎110的曲軸角度感知器及凸輪軸位置感知器信號、引擎110的進氣壓力感知器信號、引擎110的缸壓信號所組成的群組其中至少之一者。且在一實施例中，第一電流為零。此外，第一時間區間的長度關聯於引擎的轉速及欲控制之汽缸數。在另一實施例 中，發電設備的控制方法更包含依據預設電流值與第一時間區間的長度決定第二電流。
此外，由發電設備100更可衍生出一種電動車延距系統700、800，請接著參照第7圖與第8圖以說明電動車延距系統的實施態樣，第7圖係本發明一實施例中電動車延距系統700的功能方塊示意圖，第8圖係本發明另一實施例中電動車延距系統800的功能方塊示意圖。如第7圖所示，電動車延距系統700包含有電池740、引擎710、發電機720與控制器730。發電機720耦接於引擎710並電性連接於電池740。控制器730分別電性連接於引擎710與發電機720。
電池740用以儲存電能並以儲存的電能驅動延距式電動車或油電複合車或插電式複合動力車。引擎710用以輸出動力。發電機720被引擎710輸出的動力驅動而發電以對電池740充電。控制器730用以依據關於引擎710的至少一感測信號判斷引擎710汽缸的***行程的起點，以於***行程的起點開始的第一時間區間內控制發電機720以第一電流對電池740充電，並於第一時間區間後控制發電機720以第二電流對電池740充電。其中，第二電流大於第一電流。
此外，如第7圖、第8圖所示，電動車延距系統700、800更包含開關SW。發電機720藉由開關SW電性連接至電池740，且開關SW受控於控制器730而選擇性地導通。於第7圖所對應的實施例中，開關SW係設置於控制器730中，發電機720 具有第一輸出端N1與第二輸出端N2，電池740具有第一電極E1與第二電極E2。控制器730係藉由開關SW耦接於第一輸出端N1與第一電極E1之間，而第二輸出端N2耦接第二電極E2。而控制器730控制開關SW於如前述地第一時間區間T1內不導通，並於前述的第二時間區間T2內導通。相關作動細節係如前述，於此不再予以贅述。值得注意的是，在另一實施例中，控制器730係藉由開關SW耦接於第二輸出端N2與第二電極E2之間，而第一輸出端N1耦接第一電極E1。
而在第8圖所對應的實施例中，開關SW係設置於控制器830之外。亦即，開關SW係耦接於第一輸出端N1與第一電極E1之間，或者開關SW係耦接於第二輸出端N2與第二電極E2之間。而控制器830耦接開關SW而不直接耦接於發電機820與電池840之間。電動車延距系統700、800的其餘相關作動係可由前述的發電設備100類推，在此並不重複贅述。
對應於前述的電動車延距系統700、800，本發明更提供了一種充電控制方法，適於一種延距式電動車。請參考第9圖，第9圖係本發明一實施例中電動車延距系統的充電控制方法的步驟流程圖。所述的電動車延距系統具有電池、引擎、發電機與控制器。引擎驅動發電機以對電池充電。在步驟S901中，控制器係依據關於引擎的至少一感測信號，判斷引擎汽缸的***行程的起點。接著在步驟S903中，控制器控制發電機於引擎汽缸***行程的起點開始的第一時間區間內以第一電流對該電池充 電。然後在步驟S905中，控制器控制發電機於第一時間區間後以第二電流對電池充電，其中第二電流大於第一電流。在一實施例中，第一電流為零。而在另一實施例中，係藉由切斷發電機與電池間的電性連接，來使第一電流為零。
綜合以上所述，本發明提供了一種發電設備及其控制方法，以及一種電動車延距系統及其充電控制方法。藉著引擎的感測信號判斷出系統扭矩最大值發生之時間，並對應地定義出不同的時間區間，以在不同的時間區間內輸出不同的發電電流。藉此，本發明由於不需變更引擎發電機原有設計、不需增加額外感測器也不需預估引擎扭矩值。而且，不同系統僅經一次調校後即可使用。同時，兼具了輕量化、降低成本與設計簡化的優勢。
雖然本發明以前述之實施例揭露如上，然其並非適於限定本發明。在不脫離本發明之精神和範圍內，所為之更動與潤飾，均屬本發明之專利保護範圍。關於本發明所界定之保護範圍請參考所附之申請專利範圍。

Claims (32)

  1. 一種發電設備的控制方法，適於以一引擎驅動一發電機的發電設備，該控制方法包含有下列步驟：依據關於該引擎的至少一感測信號，判斷該引擎汽缸的一運轉週期中的一***行程的起點；控制該發電機於該運轉週期中的該***行程的起點開始的一第一時間區間內以一第一電流輸出電能；以及控制該發電機於該運轉週期中的該第一時間區間後以一第二電流輸出電能。
  2. 如請求項1所述的控制方法，其中該第二電流係大於該第一電流。
  3. 如請求項1所述的控制方法，其中該至少一感測信號係選自由該引擎的一點火信號、該引擎的一噴油信號、該引擎的一曲軸角度感知器及凸輪軸位置感知器信號、該引擎的一進氣壓力感知器信號、該引擎的一缸壓信號所組成的群組其中至少之一者。
  4. 如請求項1所述的控制方法，其中該第一電流為零。
  5. 如請求項1所述的控制方法，其中該第一時間區間的長度關聯於該引擎的轉速及欲控制之汽缸數。
  6. 如請求項1所述的控制方法，更包含依據一預設電流值與該第一時間區間的長度決定該第二電流。
  7. 如請求項1所述的控制方法，其中該引擎為兩缸(含)以上之發 電設備時，可針對該引擎某一汽缸、局部汽缸或全部汽缸的每一該***行程，進行輸出電能之控制。
  8. 一種發電設備，其包含有：一引擎，用以輸出動力；一發電機，耦接於該引擎，以該引擎輸出的動力發電；以及一控制器，分別電性連接於該引擎與該發電機，用以依據關於該引擎的至少一感測信號判斷該引擎汽缸的一運轉週期中的一***行程的起點，以於該運轉週期中的該***行程的起點開始的一第一時間區間內控制該發電機以一第一電流輸出電能，並於該運轉週期中的該第一時間區間後控制該發電機以一第二電流輸出電能。
  9. 如請求項8所述的發電設備，其中該第二電流係大於該第一電流。
  10. 如請求項8所述的發電設備，其中該至少一感測信號係選自由該引擎的一點火信號、該引擎的一噴油信號、該引擎的一曲軸角度感知器及凸輪軸位置感知器信號、該引擎的一進氣壓力感知器信號、該引擎的一缸壓信號所組成的群組其中至少之一者。
  11. 如請求項8所述的發電設備，其中該第一電流為零。
  12. 如請求項8所述的發電設備，其中該第一時間區間的長度關聯於該引擎的轉速及欲控制之汽缸數。
  13. 如請求項8所述的發電設備，其中該控制器更依據一預設電流值與該第一時間區間的長度決定該第二電流。
  14. 如請求項8所述的發電設備，其中該引擎為兩缸(含)以上之發電設備時，可針對該引擎某一汽缸、局部汽缸或全部汽缸的每一該***行程，進行輸出電能之控制。
  15. 一種充電控制方法，適於一種電動車延距系統，該電動車延距系統具有一電池、一引擎、一發電機與一控制器，該引擎驅動該發電機以對該電池充電，該充電控制方法包含有下列步驟：該控制器依據關於該引擎的至少一感測信號，判斷該引擎汽缸的一運轉週期中的一***行程的起點；該控制器控制該發電機於該引擎汽缸該運轉週期中的***行程的起點開始的一第一時間區間內以一第一電流對該電池充電；以及該控制器控制該發電機於該運轉週期中的該第一時間區間後以一第二電流對該電池充電。
  16. 如請求項15所述的充電控制方法，其中該第二電流係大於第一電流。
  17. 如請求項15所述的充電控制方法，其中該至少一感測信號係選自由該引擎的一點火信號、該引擎的一噴油信號、該引擎的一曲軸角度感知器及凸輪軸位置感知器信號、該引擎的一進氣壓力感知器信號、該引擎的一缸壓信號所組成的群組其中至少之一者。
  18. 如請求項15所述的充電控制方法，其中該第一電流為零。
  19. 如請求項18所述的充電控制方法，其中係以切斷該發電機與該電池間的一電性連接，來使該第一電流為零。
  20. 如請求項15所述的充電控制方法，其中該第一時間區間的長度關聯於該引擎的轉速及欲控制之汽缸數。
  21. 如請求項15所述的充電控制方法，更包含依據一預設電流值與該第一時間區間的長度決定該第二電流。
  22. 如請求項15所述的充電控制方法，其中該引擎為兩缸(含)以上時，可針對該引擎某一汽缸、局部汽缸或全部汽缸的每一該***行程，對該電池進行充電電能之控制。
  23. 一種電動車延距系統，其包含有：一電池，用以儲存電能並以儲存的電能驅動延距式電動車或油電複合車或插電式複合動力車；一引擎，用以輸出動力；一發電機，耦接於該引擎並電性連接於該電池，以該引擎輸出的動力發電以對該電池充電；以及一控制器，分別電性連接於該引擎與該發電機，用以依據關於該引擎的至少一感測信號判斷該引擎汽缸一運轉週期中的一***行程的起點，以於該運轉週期中的該***行程的起點開始的一第一時間區間內控制該發電機以一第一電流對該電池充電，並於該運轉週期中的該第一時間區間後控制該發電機以一第二電流對該電池充電。
  24. 如請求項23所述的電動車延距系統，其中該第二電流係大於該第一電流。
  25. 如請求項23所述的電動車延距系統，其中該至少一感測信號係選自由該引擎的一點火信號、該引擎的一噴油信號、該引擎的一曲軸角度感知器及凸輪軸位置感知器信號、該引擎的一進氣壓力感知器信號、該引擎的一缸壓信號所組成的群組其中至少之一者。
  26. 如請求項23所述的電動車延距系統，其中該第一電流為零。
  27. 如請求項23所述的電動車延距系統，更包含一開關，該發電機藉由該開關電性連接至該電池，並且該開關受控於該控制器而選擇性地導通。
  28. 如請求項23所述的電動車延距系統，其中該發電機具有一第一輸出端與一第二輸出端，該電池具有一第一電極與一第二電極，該發電機的該第一輸出端連接於該電池的該第一電極，並且該控制器包含有：一開關，該開關的第一端連接至該第二輸出端，該開關的第二端連接至該第二電極，該開關於該第一時間區間內不導通，並於該第一時間區間後導通。
  29. 如請求項23所述的電動車延距系統，其中該第一時間區間的長度關聯於該引擎的轉速及欲控制之汽缸數。
  30. 如請求項23所述的電動車延距系統，其中該控制器更依據一預設電流值與該第一時間區間的長度決定該第二電流。
  31. 如請求項30所述的電動車延距系統，其中該第二電流係小於該預設電流值。
  32. 如請求項23所述的電動車延距系統，其中該引擎為兩缸(含)以上時，可針對該引擎某一汽缸、局部汽缸或全部汽缸的每一該***行程，進行輸出電能之控制。
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