JP2940361B2 - キャブオーバ型トラックの車体前部構造 - Google Patents
キャブオーバ型トラックの車体前部構造Info
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- JP2940361B2 JP2940361B2 JP5251232A JP25123293A JP2940361B2 JP 2940361 B2 JP2940361 B2 JP 2940361B2 JP 5251232 A JP5251232 A JP 5251232A JP 25123293 A JP25123293 A JP 25123293A JP 2940361 B2 JP2940361 B2 JP 2940361B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、キャブオーバ型トラッ
ク（勿論トラクタを含む）の車体前部構造に関するもの
である。
ク（勿論トラクタを含む）の車体前部構造に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】従来、キャブオーバ型トラックが他の同
種トラック等に正面衝突した場合に、キャブ内の乗員の
安全を図ると共に、積荷の損傷を防止し又は少くとも低
減するために、キャブ前端下部に設けられているフロン
トバンパに衝撃吸収材を取付けたものが、既に本出願人
により提案されている（特公平３−８０６７２号公報参
照）。上記既提案の装置は、同種トラックとの正面衝突
等衝撃吸収材を具えたフロントバンパに、衝突時の衝撃
荷重の大半が作用する場合に極めて有効ではあるが、近
来頻発している高速道路での玉つき衝突のような場合
は、追突された同種トラックの荷台の位置がフロントバ
ンパよりやや高いために、フロントバンパの衝撃吸収材
が有効に作用せず、被追突車の荷台が、本質的に弱い薄
板構造物であるキャブに衝突して同キャブが大きく圧潰
される不具合がある。
種トラック等に正面衝突した場合に、キャブ内の乗員の
安全を図ると共に、積荷の損傷を防止し又は少くとも低
減するために、キャブ前端下部に設けられているフロン
トバンパに衝撃吸収材を取付けたものが、既に本出願人
により提案されている（特公平３−８０６７２号公報参
照）。上記既提案の装置は、同種トラックとの正面衝突
等衝撃吸収材を具えたフロントバンパに、衝突時の衝撃
荷重の大半が作用する場合に極めて有効ではあるが、近
来頻発している高速道路での玉つき衝突のような場合
は、追突された同種トラックの荷台の位置がフロントバ
ンパよりやや高いために、フロントバンパの衝撃吸収材
が有効に作用せず、被追突車の荷台が、本質的に弱い薄
板構造物であるキャブに衝突して同キャブが大きく圧潰
される不具合がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、同種のキャ
ブオーバ型トラックの荷台、その他フロントバンパより
やや高い位置にある障害物等に衝突した場合に、キャブ
の圧潰を効果的に抑止して従来より減少することがで
き、この結果、キャブ内の乗員の安全性を向上すること
ができるようにしたキャブオーバ型トラックの車体前部
構造を提供することを目的とするものである。
ブオーバ型トラックの荷台、その他フロントバンパより
やや高い位置にある障害物等に衝突した場合に、キャブ
の圧潰を効果的に抑止して従来より減少することがで
き、この結果、キャブ内の乗員の安全性を向上すること
ができるようにしたキャブオーバ型トラックの車体前部
構造を提供することを目的とするものである。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために創案されたもので、キャブの下方に配置さ
れたエンジン及び同エンジンの前方に配置されたラジエ
ータと、同ラジエータの前方に延在して車体前後方向に
配設されその前端に板状の衝突入力部材が取付けられか
つ後端が車台フレーム上のブラケットに固着された複数
のパイプ部材とを具備し、上記衝突入力部材を上記車台
フレームの前端部でかつ当該車台フレームの上面よりも
上方位置に設けるとともに、キャブのチルト軸よりも後
方に配置するようにしたことを特徴とするキャブオーバ
型トラックの車体前部構造（以下第１発明という）、及
びキャブの下方に配置されたエンジン及び同エンジンの
前方に配置されたラジエータと、同ラジエータの外側に
取付けられた補強枠部材と、同補強枠部材に後端を固着
されて車体前後方向に延在しその前端に板状の衝突入力
部材を取付けた複数の前方パイプ部材と、上記ラジエー
タの補強枠部材とエンジンのクランクケース前端面との
間に車体前後方向に延在して介装され、その前後方向の
一端を上記補強枠部材又はクランクケース前端面に固定
されかつ他端を同補強枠部材又はクランクケース前端面
の他方に対し小間隙を存して対向せしめられた第１の後
方パイプ部材と、上記ラジエータの補強枠部材とラジエ
ータ後方の車台フレームとの間に車体前後方向に延在し
て介装され、その前後方向の一端を上記補強枠部材又は
車台フレームに固定されかつ他端を同補強枠部材又は車
台フレームの他方に対し小間隙を存して対向せしめられ
た第２の後方パイプ部材とを具備し、上記衝突入力部材
を上記車台フレームの前端部でかつ当該車台フレームの
上面よりも上方位置に設けるとともに、キャブのチルト
軸よりも後方に配置するようにしたことを特徴とするキ
ャブオーバ型トラックの車体前部構造（以下第２発明と
いう）を提案するものである。
成するために創案されたもので、キャブの下方に配置さ
れたエンジン及び同エンジンの前方に配置されたラジエ
ータと、同ラジエータの前方に延在して車体前後方向に
配設されその前端に板状の衝突入力部材が取付けられか
つ後端が車台フレーム上のブラケットに固着された複数
のパイプ部材とを具備し、上記衝突入力部材を上記車台
フレームの前端部でかつ当該車台フレームの上面よりも
上方位置に設けるとともに、キャブのチルト軸よりも後
方に配置するようにしたことを特徴とするキャブオーバ
型トラックの車体前部構造（以下第１発明という）、及
びキャブの下方に配置されたエンジン及び同エンジンの
前方に配置されたラジエータと、同ラジエータの外側に
取付けられた補強枠部材と、同補強枠部材に後端を固着
されて車体前後方向に延在しその前端に板状の衝突入力
部材を取付けた複数の前方パイプ部材と、上記ラジエー
タの補強枠部材とエンジンのクランクケース前端面との
間に車体前後方向に延在して介装され、その前後方向の
一端を上記補強枠部材又はクランクケース前端面に固定
されかつ他端を同補強枠部材又はクランクケース前端面
の他方に対し小間隙を存して対向せしめられた第１の後
方パイプ部材と、上記ラジエータの補強枠部材とラジエ
ータ後方の車台フレームとの間に車体前後方向に延在し
て介装され、その前後方向の一端を上記補強枠部材又は
車台フレームに固定されかつ他端を同補強枠部材又は車
台フレームの他方に対し小間隙を存して対向せしめられ
た第２の後方パイプ部材とを具備し、上記衝突入力部材
を上記車台フレームの前端部でかつ当該車台フレームの
上面よりも上方位置に設けるとともに、キャブのチルト
軸よりも後方に配置するようにしたことを特徴とするキ
ャブオーバ型トラックの車体前部構造（以下第２発明と
いう）を提案するものである。
【０００５】
【作用】第１発明によれば、キャブの下方に配置されエ
ンジンの前方にラジエータが配設され、同ラジエータの
前方に延在して車体前後方向に配設されてその前端に板
状の衝突入力部材が取付けられかつ後端が車台フレーム
上のブラケットに固着された複数のパイプ部材が設けら
れているので、同種トラックの荷台等フロントバンパよ
りやや高い位置にある障害物に衝突した場合、衝突力が
板状の衝突入力部材から複数のパイプ部材及び同パイプ
部材の後端を支持するブラケットを介して車台フレーム
に伝達されるため、キャブの圧潰が効果的に抑止され
る。また衝突力が大きくパイプ部材が座屈した場合で
も、座屈により衝突エネルギが吸収されるので、キャブ
の圧潰が抑止されると共に、キャブ内の乗員の二次衝突
による負傷が有効に軽減される。また第２発明によれ
ば、キャブの下方に配置されたエンジンの前方に配置さ
れるラジエータの外側に補強枠部材が取付けられ、同ラ
ジエータの前方に、板状の衝突入力部材を取付けた複数
の前方パイプ部材が設けられ、さらにラジエータの補強
枠部材とエンジンのクランクケース前端面との間に第１
の後方パイプ部材が配置されると共に、ラジエータの補
強枠部材とその後方の車台フレームとの間に第２の後方
パイプ部材が配置される。従って、同種トラックの荷台
等フロントバンパよりやや高い位置にある障害物に衝突
した場合、先ず前方パイプ部材が作用してキャブの圧潰
を抑止する。また衝突力が大きい場合、前方パイプ部材
及び第１、第２後方パイプ部材のうち何れか座屈強度が
弱い方のパイプが座屈することとなるが、座屈により衝
突エネルギが吸収されるので、キャブの圧潰が抑止され
ると共に、キャブ内の乗員の二次衝突による負傷が有効
に軽減される。
ンジンの前方にラジエータが配設され、同ラジエータの
前方に延在して車体前後方向に配設されてその前端に板
状の衝突入力部材が取付けられかつ後端が車台フレーム
上のブラケットに固着された複数のパイプ部材が設けら
れているので、同種トラックの荷台等フロントバンパよ
りやや高い位置にある障害物に衝突した場合、衝突力が
板状の衝突入力部材から複数のパイプ部材及び同パイプ
部材の後端を支持するブラケットを介して車台フレーム
に伝達されるため、キャブの圧潰が効果的に抑止され
る。また衝突力が大きくパイプ部材が座屈した場合で
も、座屈により衝突エネルギが吸収されるので、キャブ
の圧潰が抑止されると共に、キャブ内の乗員の二次衝突
による負傷が有効に軽減される。また第２発明によれ
ば、キャブの下方に配置されたエンジンの前方に配置さ
れるラジエータの外側に補強枠部材が取付けられ、同ラ
ジエータの前方に、板状の衝突入力部材を取付けた複数
の前方パイプ部材が設けられ、さらにラジエータの補強
枠部材とエンジンのクランクケース前端面との間に第１
の後方パイプ部材が配置されると共に、ラジエータの補
強枠部材とその後方の車台フレームとの間に第２の後方
パイプ部材が配置される。従って、同種トラックの荷台
等フロントバンパよりやや高い位置にある障害物に衝突
した場合、先ず前方パイプ部材が作用してキャブの圧潰
を抑止する。また衝突力が大きい場合、前方パイプ部材
及び第１、第２後方パイプ部材のうち何れか座屈強度が
弱い方のパイプが座屈することとなるが、座屈により衝
突エネルギが吸収されるので、キャブの圧潰が抑止され
ると共に、キャブ内の乗員の二次衝突による負傷が有効
に軽減される。
【０００６】
【実施例】以下本発明の実施例を添付図面について具体
的に説明する。先づ、図１及び図２に示した第１発明の
実施例において、符号１０は総括的にキャブオーバ型ト
ラックを示し、同トラックは車体前後方向に延在する左
右一対のサイドレール１２と、車巾方向に配設され夫々
の両端をリベット、ボルト等の固着具により上記サイド
レールに固着された複数のクロスメンバ１４とからなる
梯子型の車台フレーム１６を具えている。
的に説明する。先づ、図１及び図２に示した第１発明の
実施例において、符号１０は総括的にキャブオーバ型ト
ラックを示し、同トラックは車体前後方向に延在する左
右一対のサイドレール１２と、車巾方向に配設され夫々
の両端をリベット、ボルト等の固着具により上記サイド
レールに固着された複数のクロスメンバ１４とからなる
梯子型の車台フレーム１６を具えている。
【０００７】上記車台フレーム１６の前端部にチルトブ
ラケット１８が固着され、同チルトブラケットにチルト
軸２０が支持され、同チルト軸２０にはコネクティング
アーム２２の前端が枢着されている。同コネクティング
アーム２２の後端に、キャブ２４のフロア２６に固着さ
れたメーンシル２８の前端部下側に固着されたキャブブ
ラケット３０が枢着されている。
ラケット１８が固着され、同チルトブラケットにチルト
軸２０が支持され、同チルト軸２０にはコネクティング
アーム２２の前端が枢着されている。同コネクティング
アーム２２の後端に、キャブ２４のフロア２６に固着さ
れたメーンシル２８の前端部下側に固着されたキャブブ
ラケット３０が枢着されている。
【０００８】キャブ２４のフロア２６の下方にエンジン
３２が配置され、同エンジンは前方及び後方のマウント
装置３４及び３６により車台フレーム１６に装架されて
いる。またエンジン３２の前端に設けられている冷却フ
ァン３８に隣接してその前方にラジエータ４０が配置さ
れている。
３２が配置され、同エンジンは前方及び後方のマウント
装置３４及び３６により車台フレーム１６に装架されて
いる。またエンジン３２の前端に設けられている冷却フ
ァン３８に隣接してその前方にラジエータ４０が配置さ
れている。
【０００９】図１の矢印ＩＩ方向から視た図２の拡大正
面図に良く示されているように、上記ラジエータ４０
は、上方水室４２と、下方水室４４と、上下両水室間に
配置された多数の熱交換水管及びフインを有するコア４
６とを具え、その外周、少くとも左右両側縁及び下側縁
は、上記ラジエータ構成部材に較べて十分剛強な補強枠
部材、即ち左右の縦枠４８及び下方枠５０によって囲ま
れている。上記左右の縦枠４８の下方部分外側にマウン
トブラケット５２が突設され、同マウントブラケット５
２は図示しないマウントゴムパッドを介して車台フレー
ム１６に装架されている。
面図に良く示されているように、上記ラジエータ４０
は、上方水室４２と、下方水室４４と、上下両水室間に
配置された多数の熱交換水管及びフインを有するコア４
６とを具え、その外周、少くとも左右両側縁及び下側縁
は、上記ラジエータ構成部材に較べて十分剛強な補強枠
部材、即ち左右の縦枠４８及び下方枠５０によって囲ま
れている。上記左右の縦枠４８の下方部分外側にマウン
トブラケット５２が突設され、同マウントブラケット５
２は図示しないマウントゴムパッドを介して車台フレー
ム１６に装架されている。
【００１０】上記ラジエータ４０の側方における車台フ
レーム１６の左右サイドレール１２上に剛強なブラケッ
ト５４が夫々固着され、同ブラケット５４の前方側面に
夫々車体前方に延びた上下複数本（図示の場合は上下２
本）のパイプ材５６の後端が固着されている。上記パイ
プ材５６の前端に、正面形状が略長方形をなす板材から
なる衝突入力部材５８が固着されている。上記衝突入力
部材５８は上記チルト軸２０の後方において、車台フレ
ーム１６の上面より上方に位置することとなる。また、
図示の場合、パイプ材５６は円形断面のパイプから形成
されているが、四角形、六角形等の角パイプを採用し得
ることは勿論であり、また衝突入力部材５８は、図では
簡単のために長方形をなしているが、周辺の他の部品や
部材と干渉する場合は、勿論部分的に屈曲させて異形の
正面及び側面形状を有するように適宜変更される。
レーム１６の左右サイドレール１２上に剛強なブラケッ
ト５４が夫々固着され、同ブラケット５４の前方側面に
夫々車体前方に延びた上下複数本（図示の場合は上下２
本）のパイプ材５６の後端が固着されている。上記パイ
プ材５６の前端に、正面形状が略長方形をなす板材から
なる衝突入力部材５８が固着されている。上記衝突入力
部材５８は上記チルト軸２０の後方において、車台フレ
ーム１６の上面より上方に位置することとなる。また、
図示の場合、パイプ材５６は円形断面のパイプから形成
されているが、四角形、六角形等の角パイプを採用し得
ることは勿論であり、また衝突入力部材５８は、図では
簡単のために長方形をなしているが、周辺の他の部品や
部材と干渉する場合は、勿論部分的に屈曲させて異形の
正面及び側面形状を有するように適宜変更される。
【００１１】上記構成を有するキャブオーバ型トラック
１０が、他のキャブオーバ型トラックに追突した場合、
被追突車の荷台Ａは、図１に一点鎖線で示されているよ
うに、車台フレーム１６の前端に装着されているフロン
トバンパ６０よりやや高い位置にある。従って、本質的
に薄鋼板からなる柔構造物であるキャブ２４及び小さい
断面形状を有するチルトブラケット１８は容易に破壊さ
れて、キャブ２４の前端部分が上記被追突車の荷台Ａに
よって圧潰され、荷台Ａは板状の衝突入力部材５８に衝
突する。
１０が、他のキャブオーバ型トラックに追突した場合、
被追突車の荷台Ａは、図１に一点鎖線で示されているよ
うに、車台フレーム１６の前端に装着されているフロン
トバンパ６０よりやや高い位置にある。従って、本質的
に薄鋼板からなる柔構造物であるキャブ２４及び小さい
断面形状を有するチルトブラケット１８は容易に破壊さ
れて、キャブ２４の前端部分が上記被追突車の荷台Ａに
よって圧潰され、荷台Ａは板状の衝突入力部材５８に衝
突する。
【００１２】上記衝突入力部材５８は、複数の車体前後
方向に延在するパイプ材５６によって剛強なブラケット
５４を介し車台フレーム１６に支持されているので、キ
ャブ２４の圧潰は略衝突入力部材５８の付近で抑止され
ることが多いが、衝突力が著しく大きい場合は、上記パ
イプ材５６が座屈してキャブ２４はさらに後方に圧潰さ
れる。しかしながら、上記パイプ部材５６の座屈により
衝突エネルギが有効に吸収されるので、上記キャブ２４
の追加の圧潰は吸収された衝突エネルギに相応して小さ
く、また衝突エネルギの吸収によりキャブ内の乗員の二
次衝突に基づく負傷が防止され、または軽減される利点
がある。
方向に延在するパイプ材５６によって剛強なブラケット
５４を介し車台フレーム１６に支持されているので、キ
ャブ２４の圧潰は略衝突入力部材５８の付近で抑止され
ることが多いが、衝突力が著しく大きい場合は、上記パ
イプ材５６が座屈してキャブ２４はさらに後方に圧潰さ
れる。しかしながら、上記パイプ部材５６の座屈により
衝突エネルギが有効に吸収されるので、上記キャブ２４
の追加の圧潰は吸収された衝突エネルギに相応して小さ
く、また衝突エネルギの吸収によりキャブ内の乗員の二
次衝突に基づく負傷が防止され、または軽減される利点
がある。
【００１３】次に、第２発明の実施例を、図３の概略側
面図、及び図４の要部正面図について説明する。図示さ
れているように、前端に第１発明と略同様の衝突入力部
材５８を固着した複数（図示の実施例では４本）の前方
パイプ材５６が、夫々の後端を取付板６２を介してラジ
エータ４０の縦枠４８に固着されている。
面図、及び図４の要部正面図について説明する。図示さ
れているように、前端に第１発明と略同様の衝突入力部
材５８を固着した複数（図示の実施例では４本）の前方
パイプ材５６が、夫々の後端を取付板６２を介してラジ
エータ４０の縦枠４８に固着されている。
【００１４】さらに、ラジエータ４０とエンジン３２と
の中間において、ラジエータ４０の上方部分とエンジン
３２の前端面６４の上方部分との間に第１の後方パイプ
部材６６が配置されている。図示の実施例では、図４の
正面図に良く示されているように、第１後方パイプ部材
６６が車巾方向即ち横方向に２個並設され、夫々後端に
溶接等により固着された取付板６８を介してエンジンの
クランクケース前端面６４に固定されている。また上記
後方パイプ部材６６の前端には、横方向に延在する板状
の、又は適宜の断面形状例えばＬ型材からなる当接板７
０が固着され、同当接板７０の両端は、ラジエータ４０
の補強用縦枠４８に前後方向の小間隙を存して対向して
いる。なお、上記第１の後方パイプ部材６６は、その前
端をラジエータ４０の補強用縦枠４８側に固定し、後端
をエンジンのクランクケース前端面６４に対し小間隙を
存して対向させてもよい。
の中間において、ラジエータ４０の上方部分とエンジン
３２の前端面６４の上方部分との間に第１の後方パイプ
部材６６が配置されている。図示の実施例では、図４の
正面図に良く示されているように、第１後方パイプ部材
６６が車巾方向即ち横方向に２個並設され、夫々後端に
溶接等により固着された取付板６８を介してエンジンの
クランクケース前端面６４に固定されている。また上記
後方パイプ部材６６の前端には、横方向に延在する板状
の、又は適宜の断面形状例えばＬ型材からなる当接板７
０が固着され、同当接板７０の両端は、ラジエータ４０
の補強用縦枠４８に前後方向の小間隙を存して対向して
いる。なお、上記第１の後方パイプ部材６６は、その前
端をラジエータ４０の補強用縦枠４８側に固定し、後端
をエンジンのクランクケース前端面６４に対し小間隙を
存して対向させてもよい。
【００１５】また、ラジエータ４０の後方において、ラ
ジエータ４０の上下方向中央部分又はそれよりやや下方
部分とエンジン前端面６４付近の車台フレーム１６との
間に第２の後方パイプ部材７２が配置されている。図示
の実施例では、第２後方パイプ部材７２が横方向に２個
配設され、各パイプ部材は夫々の前端を取付板７４を介
してラジエータの補強用縦枠４８に固着されている。ま
た各パイプ部材７２の後端は、車台フレーム１６のサイ
ドレール１２上に固着された剛強なブラケット７６の前
端面に、前後方向の小間隙を存して対向している。な
お、上記第２の後方パイプ部材７２は、その後端を上記
ブラケット７６に固着し、その前端とラジエータの補強
用縦枠４８又は同縦枠に固着された上記取付板７４と同
様の受け部材に対し、前後方向の小間隙を存し対向させ
てもよい。さらに、上記第１及び第２後方パイプ部材６
６及び７２の前端又は後端と、対向するエンジン前端面
６４又はブラケット７６等との間に、前後方向の小間隙
を設けたのは、エンジン３２とラジエータ４０とを夫々
独立に振動させることにより、構造的に弱いラジエータ
４０を保護するためであるが、同ラジエータ４０の保護
が可能な範囲でできるだけ小さい間隙とすることが望ま
しい。
ジエータ４０の上下方向中央部分又はそれよりやや下方
部分とエンジン前端面６４付近の車台フレーム１６との
間に第２の後方パイプ部材７２が配置されている。図示
の実施例では、第２後方パイプ部材７２が横方向に２個
配設され、各パイプ部材は夫々の前端を取付板７４を介
してラジエータの補強用縦枠４８に固着されている。ま
た各パイプ部材７２の後端は、車台フレーム１６のサイ
ドレール１２上に固着された剛強なブラケット７６の前
端面に、前後方向の小間隙を存して対向している。な
お、上記第２の後方パイプ部材７２は、その後端を上記
ブラケット７６に固着し、その前端とラジエータの補強
用縦枠４８又は同縦枠に固着された上記取付板７４と同
様の受け部材に対し、前後方向の小間隙を存し対向させ
てもよい。さらに、上記第１及び第２後方パイプ部材６
６及び７２の前端又は後端と、対向するエンジン前端面
６４又はブラケット７６等との間に、前後方向の小間隙
を設けたのは、エンジン３２とラジエータ４０とを夫々
独立に振動させることにより、構造的に弱いラジエータ
４０を保護するためであるが、同ラジエータ４０の保護
が可能な範囲でできるだけ小さい間隙とすることが望ま
しい。
【００１６】上記第２発明に係るキャブオーバ型トラッ
ク１０が、他のキャブオーバ型トラックに追突した場
合、本質的に柔構造のキャブ２４及び小さい断面形状を
有するチルトブラケット１８が容易に破壊されて、キャ
ブ２４の前端部分が被追突車の荷台Ａによって圧潰さ
れ、荷台Ａがラジエータ４０の前方に位置する板状の衝
突入力部材５８に衝突する。
ク１０が、他のキャブオーバ型トラックに追突した場
合、本質的に柔構造のキャブ２４及び小さい断面形状を
有するチルトブラケット１８が容易に破壊されて、キャ
ブ２４の前端部分が被追突車の荷台Ａによって圧潰さ
れ、荷台Ａがラジエータ４０の前方に位置する板状の衝
突入力部材５８に衝突する。
【００１７】上記衝突入力部材５８に作用した衝突入力
は、前方パイプ部材５６を介してラジエータ４０の縦枠
４８に伝達され、さらに第１及び第２の後方パイプ部材
６６及び７２を介して重いエンジン３２のクランクケー
ス前端面６４及び車台フレーム１６との剛強なブラケッ
ト７６に伝達されるので、多くの場合、キャブ２４の圧
潰は略衝突入力部材５８の付近で抑止される。しかし衝
突力が特に大きい場合は、前方パイプ部材５６及び後方
パイプ部材６６，７２のうち座屈強度が小さいものが座
屈し、キャブ２４はさらに後方に圧潰されることとなる
が、上記パイプ部材の座屈により衝突エネルギが有効に
吸収されるので、上記キャブ２４の追加の圧潰は吸収さ
れた衝突エネルギに相応して小さくなり、また衝突エネ
ルギの吸収によりキャブ内の乗員の負傷が防止され、ま
たは軽減される利点がある。以上の結果、被追突車の荷
台Ａによるキャブ２４の圧潰を低減して乗員のためによ
り多くの空間を確保することができると共に、衝突時の
乗員の二次衝突に基づく負傷を防止し又は軽減すること
ができるので、従来のキャブオーバ型トラックに較べ乗
員の安全性を著しく向上することができる。なお、上記
荷台Ａ以外の、フロントバンパ６０よりやや高い位置に
ある他の障害物に衝突した場合にも、上記と同様の効果
が奏せられることは明らかである。
は、前方パイプ部材５６を介してラジエータ４０の縦枠
４８に伝達され、さらに第１及び第２の後方パイプ部材
６６及び７２を介して重いエンジン３２のクランクケー
ス前端面６４及び車台フレーム１６との剛強なブラケッ
ト７６に伝達されるので、多くの場合、キャブ２４の圧
潰は略衝突入力部材５８の付近で抑止される。しかし衝
突力が特に大きい場合は、前方パイプ部材５６及び後方
パイプ部材６６，７２のうち座屈強度が小さいものが座
屈し、キャブ２４はさらに後方に圧潰されることとなる
が、上記パイプ部材の座屈により衝突エネルギが有効に
吸収されるので、上記キャブ２４の追加の圧潰は吸収さ
れた衝突エネルギに相応して小さくなり、また衝突エネ
ルギの吸収によりキャブ内の乗員の負傷が防止され、ま
たは軽減される利点がある。以上の結果、被追突車の荷
台Ａによるキャブ２４の圧潰を低減して乗員のためによ
り多くの空間を確保することができると共に、衝突時の
乗員の二次衝突に基づく負傷を防止し又は軽減すること
ができるので、従来のキャブオーバ型トラックに較べ乗
員の安全性を著しく向上することができる。なお、上記
荷台Ａ以外の、フロントバンパ６０よりやや高い位置に
ある他の障害物に衝突した場合にも、上記と同様の効果
が奏せられることは明らかである。
【００１８】なおまた、上記第１発明においてラジエー
タ４０の前方に延在して配置されるパイプ部材５６、ま
た第２発明においてラジエータ４０の前方に延在して配
置されている前方パイプ部材５６並びにラジエータ４０
の後方に延在して配置されている後方パイプ部材６６及
び７２の個数は、他の部品及び部材との干渉が回避でき
る限り適宜追加して設置することができる。
タ４０の前方に延在して配置されるパイプ部材５６、ま
た第２発明においてラジエータ４０の前方に延在して配
置されている前方パイプ部材５６並びにラジエータ４０
の後方に延在して配置されている後方パイプ部材６６及
び７２の個数は、他の部品及び部材との干渉が回避でき
る限り適宜追加して設置することができる。
【００１９】
【発明の効果】叙上のように第１発明に係るキャブオー
バ型トラックの車体前部構造は、キャブの下方に配置さ
れたエンジン及び同エンジンの前方に配置されたラジエ
ータと、同ラジエータの前方に延在して車体前後方向に
配設されその前端に板状の衝突入力部材が取付けられか
つ後端が車台フレーム上のブラケットに固着された複数
のパイプ部材とを具備し、上記衝突入力部材を上記車台
フレームの前端部でかつ当該車台フレームの上面よりも
上方位置に設けるとともに、キャブのチルト軸よりも後
方に配置するようにしたことを特徴とし、また第２発明
に係るキャブオーバ型トラックの車体前部構造は、キャ
ブの下方に配置されたエンジン及び同エンジンの前方に
配置されたラジエータと、同ラジエータの外側に取付け
られた補強枠部材と、同補強枠部材に後端を固着されて
車体前後方向に延在しその前端に板状の衝突入力部材を
取付けた複数の前方パイプ部材と、上記ラジエータの補
強枠部材とエンジンのクランクケース前端面との間に車
体前後方向に延在して介装され、その前後方向の一端を
上記補強枠部材又はクランクケース前端面に固定されか
つ他端を同補強枠部材又はクランクケース前端面の他方
に対し小間隙を存して対向せしめられた第１の後方パイ
プ部材と、上記ラジエータの補強枠部材とラジエータ後
方の車台フレームとの間に車体前後方向に延在して介装
され、その前後方向の一端を上記補強枠部材又は車台フ
レームに固定されかつ他端を同補強枠部材又は車台フレ
ームの他方に対し小間隙を存して対向せしめられた第２
の後方パイプ部材とを具備し、上記衝突入力部材を上記
車台フレームの前端部でかつ当該車台フレームの上面よ
りも上方位置に設けるとともに、キャブのチルト軸より
も後方に配置するようにしたことを特徴とし、夫々構造
簡単かつ安価な構成によって、他のトラックの荷台等に
追突した際のキャブの圧潰を効果的に抑止し、キャブ内
の乗員の安全性を向上することができるので、産業上有
益である。
バ型トラックの車体前部構造は、キャブの下方に配置さ
れたエンジン及び同エンジンの前方に配置されたラジエ
ータと、同ラジエータの前方に延在して車体前後方向に
配設されその前端に板状の衝突入力部材が取付けられか
つ後端が車台フレーム上のブラケットに固着された複数
のパイプ部材とを具備し、上記衝突入力部材を上記車台
フレームの前端部でかつ当該車台フレームの上面よりも
上方位置に設けるとともに、キャブのチルト軸よりも後
方に配置するようにしたことを特徴とし、また第２発明
に係るキャブオーバ型トラックの車体前部構造は、キャ
ブの下方に配置されたエンジン及び同エンジンの前方に
配置されたラジエータと、同ラジエータの外側に取付け
られた補強枠部材と、同補強枠部材に後端を固着されて
車体前後方向に延在しその前端に板状の衝突入力部材を
取付けた複数の前方パイプ部材と、上記ラジエータの補
強枠部材とエンジンのクランクケース前端面との間に車
体前後方向に延在して介装され、その前後方向の一端を
上記補強枠部材又はクランクケース前端面に固定されか
つ他端を同補強枠部材又はクランクケース前端面の他方
に対し小間隙を存して対向せしめられた第１の後方パイ
プ部材と、上記ラジエータの補強枠部材とラジエータ後
方の車台フレームとの間に車体前後方向に延在して介装
され、その前後方向の一端を上記補強枠部材又は車台フ
レームに固定されかつ他端を同補強枠部材又は車台フレ
ームの他方に対し小間隙を存して対向せしめられた第２
の後方パイプ部材とを具備し、上記衝突入力部材を上記
車台フレームの前端部でかつ当該車台フレームの上面よ
りも上方位置に設けるとともに、キャブのチルト軸より
も後方に配置するようにしたことを特徴とし、夫々構造
簡単かつ安価な構成によって、他のトラックの荷台等に
追突した際のキャブの圧潰を効果的に抑止し、キャブ内
の乗員の安全性を向上することができるので、産業上有
益である。
【図１】第１発明の一実施例を示す概略側面図である。
【図２】図１の矢印ＩＩ方向に視た要部正面図である。
【図３】第２発明の一実施例を示す概略側面図である。
【図４】図３の線ＩＶ−ＩＶに沿い矢印方向に視た要部
正面図である。
正面図である。
１０…キャブオーバ型トラック、１６…車台フレーム、
２４…キャブ、３２…エンジン、４０…ラジエータ、５
４及び７６…車台フレーム上のブラケット、５６…ラジ
エータ前方に延在したパイプ部材、５８…衝突入力部
材、６６及び６８…ラジエータ後方に延在したパイプ部
材、Ａ…被追突車の荷台。
２４…キャブ、３２…エンジン、４０…ラジエータ、５
４及び７６…車台フレーム上のブラケット、５６…ラジ
エータ前方に延在したパイプ部材、５８…衝突入力部
材、６６及び６８…ラジエータ後方に延在したパイプ部
材、Ａ…被追突車の荷台。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B62D 25/08 B62D 25/20
Claims (2)
- 【請求項１】 キャブの下方に配置されたエンジン及び
同エンジンの前方に配置されたラジエータと、同ラジエ
ータの前方に延在して車体前後方向に配設されその前端
に板状の衝突入力部材が取付けられかつ後端が車台フレ
ーム上のブラケットに固着された複数のパイプ部材とを
具備し、上記衝突入力部材を上記車台フレームの前端部
でかつ当該車台フレームの上面よりも上方位置に設ける
とともに、キャブのチルト軸よりも後方に配置するよう
にしたことを特徴とするキャブオーバ型トラックの車体
前部構造。 - 【請求項２】 キャブの下方に配置されたエンジン及び
同エンジンの前方に配置されたラジエータと、同ラジエ
ータの外側に取付けられた補強枠部材と、同補強枠部材
に後端を固着されて車体前後方向に延在しその前端に板
状の衝突入力部材を取付けた複数の前方パイプ部材と、
上記ラジエータの補強枠部材とエンジンのクランクケー
ス前端面との間に車体前後方向に延在して介装され、そ
の前後方向の一端を上記補強枠部材又はクランクケース
前端面に固定されかつ他端を同補強枠部材又はクランク
ケース前端面の他方に対し小間隙を存して対向せしめら
れた第１の後方パイプ部材と、上記ラジエータの補強枠
部材とラジエータ後方の車台フレームとの間に車体前後
方向に延在して介装され、その前後方向の一端を上記補
強枠部材又は車台フレームに固定されかつ他端を同補強
枠部材又は車台フレームの他方に対し小間隙を存して対
向せしめられた第２の後方パイプ部材とを具備し、上記
衝空入力部材を上記車台フレームの前端部でかつ当該車
台フレームの上面よりも上方位置に設けるとともに、キ
ャブのチルト軸よりも後方に配置するようにしたことを
特徴とするキャブオーバ型トラックの車体前部構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5251232A JP2940361B2 (ja) | 1993-08-31 | 1993-08-31 | キャブオーバ型トラックの車体前部構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5251232A JP2940361B2 (ja) | 1993-08-31 | 1993-08-31 | キャブオーバ型トラックの車体前部構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0769241A JPH0769241A (ja) | 1995-03-14 |
| JP2940361B2 true JP2940361B2 (ja) | 1999-08-25 |
Family
ID=17219685
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5251232A Expired - Fee Related JP2940361B2 (ja) | 1993-08-31 | 1993-08-31 | キャブオーバ型トラックの車体前部構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2940361B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4506577B2 (ja) * | 2004-09-21 | 2010-07-21 | トヨタ自動車株式会社 | 車両前部構造 |
| DE102010022158B4 (de) * | 2010-05-20 | 2023-03-23 | Volkswagen Ag | Vorderwagenstruktur einer Fahrzeugkarosserie |
-
1993
- 1993-08-31 JP JP5251232A patent/JP2940361B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0769241A (ja) | 1995-03-14 |
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|---|---|---|---|
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 19990518 |
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