CN219668143U - 一种应用于车辆的碰撞吸能结构以及车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种应用于车辆的碰撞吸能结构以及车辆。车辆包括：前侧板，前侧板位于车辆靠近驾驶舱的位置，碰撞吸能结构安装在前侧板上，碰撞吸能结构包括：车架，车架的一端连接至前侧板靠近车辆底盘的一侧，车架的另一端设置有多个车架吸能盒；前纵梁，前纵梁的一端连接至前侧板，且与车架位于前侧板同侧，前纵梁的另一端设置有多个前纵梁吸能盒；防护壳，防护壳安装在前侧板上，且在防护壳上设置有多个防护壳吸能盒；其中，多个车架吸能盒、多个前纵梁吸能盒以及多个防护壳吸能盒能够在车辆受到碰撞时进行吸能减震。本实用新型能够解决在车辆受到撞击后，由于碰撞能量过大，进而对驾驶员以及乘客造成危害的技术问题。

Description

一种应用于车辆的碰撞吸能结构以及车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种应用于车辆的碰撞吸能结构以及车辆。

背景技术

轻型载货汽车因其价格低廉和载货能力强等特点，在我国拥有广阔的市场。车辆前端碰撞吸能结构是保证汽车碰撞安全的重要组成部分，现有轻型载货汽车前端的碰撞吸能空间狭小，吸能区的长度受到限制，直接影响到吸能盒的压溃长度，减弱了吸能盒的吸能效果，吸能效果差，导致传入驾驶舱的碰撞能量过大，对驾驶员及乘员造成较大的危害，存在安全隐患。

实用新型内容

本实用新型能够解决在车辆受到撞击后，由于碰撞能量过大，进而对驾驶员以及乘客造成危害的技术问题。

为解决上述问题，本实用新型提供了一种应用于车辆的碰撞吸能结构，车辆包括：前侧板，前侧板位于车辆靠近驾驶舱的位置，碰撞吸能结构安装在前侧板上，碰撞吸能结构包括：车架，车架的一端连接至前侧板靠近车辆底盘的一侧，车架的另一端设置有多个车架吸能盒；前纵梁，前纵梁的一端连接至前侧板，且与车架位于前侧板同侧，前纵梁的另一端设置有多个前纵梁吸能盒；防护壳，防护壳安装在前侧板上，且在防护壳上设置有多个防护壳吸能盒；其中，多个车架吸能盒、多个前纵梁吸能盒以及多个防护壳吸能盒能够在车辆受到碰撞时进行吸能减震。

与现有技术相比，采用该技术方案所达到的技术效果：通过在车辆上设置车架吸能盒、前纵梁吸能盒以及防护壳吸能盒后，进而在车辆上形成了吸能通道；其中，车架、车架吸能盒、前纵梁、前纵梁吸能盒一起形成第一吸能传力通道；而防护壳吸能盒与防护壳则形成第二吸能传力通道；在车辆收到碰撞过程时，防护壳吸能盒首先吸能，其次是车架吸能盒，最后则是前纵梁吸能盒，车架、前纵梁、防护壳，两条第二吸能传力通道的共同作用，可以保证碰撞过程中所产生的能量尽可能少的传递进驾驶室内，从而有效的对汽车驾驶员以及乘客进行了保护，提高了驾驶员以及乘客的安全性。

进一步的，在本实用新型中，前纵梁包括第一前纵梁以及第二前纵梁；防护壳包括第一防护壳以及第二防护壳；第一防护壳以及第二防护壳设置在车架两侧，第一前纵梁位于第一防护壳与车架之间，第二前纵梁位于第二防护壳与车架之间。

与现有技术相比，采用该技术方案所达到的技术效果：第一防护壳以及第二防护壳设置在车架两侧后，进而实现了对驾驶员左右两侧的保护，当车辆在受到撞击后，左右两侧的第一防护壳以及第二防护壳能够首先进行吸能，进而减小了驾驶舱中驾驶员以及乘客受到的撞击，有效的提高了车辆的安全性。

进一步的，在本实用新型中，车辆还设置有前横梁，第一前纵梁、第二前纵梁以及车架安装在前横梁上，且前横梁的两端连接至第一防护壳与第二防护壳。

与现有技术相比，采用该技术方案所达到的技术效果：前横梁的设置实现了对第一前纵梁、第二前纵梁以及车架的安装，进一步的在车辆受到撞击后，第一前纵梁、第二前纵梁以及车架在第一前横梁的支撑下，能够有效的进行吸能，从而也保证了驾驶员以及乘客的安全性。

进一步的，在本实用新型中，车架包括：第一纵梁，第一纵梁的一端连接至前横梁；第二纵梁，第二纵梁的一端连接至前横梁，且第二纵梁与第一纵梁平行设置；其中，第一纵梁与第二纵梁远离前横梁的一端连接有第一横梁，且车架吸能盒设置在第一横梁上。

与现有技术相比，采用该技术方案所达到的技术效果：通过第一纵梁、第二纵梁以及第一横梁的设置，提高了车架吸能盒的吸能效率，保证了车辆的安全性。

进一步的，在本实用新型中，车架吸能盒与第一横梁之间螺栓连接。

与现有技术相比，采用该技术方案所达到的技术效果：采用螺栓连接后，提高了车架吸能盒与第一横梁之间的连接效率，同时螺栓结构简单，便于操作，也节省了安装以及更换成本。

进一步的，在本实用新型中，车架吸能盒为矩形钣金件结构。

与现有技术相比，采用该技术方案所达到的技术效果：车架吸能盒设置为矩形钣金件结构后吸能效果较佳，采用钣金件结构后，也降低了成本。

进一步的，在本实用新型中，防护壳吸能盒焊接至第一防护壳以及第二防护壳。

与现有技术相比，采用该技术方案所达到的技术效果：防护壳吸能盒采用焊接方式后，提高了防护壳吸能盒与防护壳之间的连接强度，同时也提高了防护壳吸能盒的吸能效率。

进一步的，在本实用新型中，前纵梁吸能盒与第一前纵梁以及第二前纵梁之间为螺栓连接。

与现有技术相比，采用该技术方案所达到的技术效果：采用螺栓连接后，提高了，前纵梁吸能盒与第一前纵梁以及第二前纵梁之间的连接效率，同时螺栓结构简单，便于操作，也节省了安装以及更换成本。

进一步的，在本实用新型中，多个防护壳吸能盒间隔设置在第一防护壳以及第二防护壳上。

与现有技术相比，采用该技术方案所达到的技术效果：多个防护壳吸能盒的间隔设置方式，提升了个防护壳吸能盒的吸能效率，提高了车辆的安全性。

进一步的，在本实用新型还提供了一种车辆，车辆本体，车辆本体靠近驾驶舱的位置设置有前侧板；如上述应用于车辆的碰撞吸能结构，碰撞吸能结构安装至前侧板。

与现有技术相比，采用该技术方案所达到的技术效果：车辆在设置有上述应用于车辆的碰撞吸能结构后，具备了上述应用于车辆的碰撞吸能结构的所有技术特征以及所有有益效果，此处不再作一一赘述。

综上，采用本实用新型的技术方案后，能够达到如下技术效果：

i)通过在车辆上设置车架吸能盒、前纵梁吸能盒以及防护壳吸能盒后，进而在车辆上形成了吸能通道；其中，车架、车架吸能盒、前纵梁、前纵梁吸能盒一起形成第一吸能传力通道；而防护壳吸能盒与防护壳则形成第二吸能传力通道；在车辆收到碰撞过程时，防护壳吸能盒首先吸能，其次是车架吸能盒，最后则是前纵梁吸能盒，车架、前纵梁、防护壳，两条第二吸能传力通道的共同作用，可以保证碰撞过程中所产生的能量尽可能少的传递进驾驶室内，从而有效的对汽车驾驶员以及乘客进行了保护，提高了驾驶员以及乘客的安全性；

ii)第一防护壳以及第二防护壳设置在车架两侧后，进而实现了对驾驶员左右两侧的保护，当车辆在受到撞击后，左右两侧的第一防护壳以及第二防护壳能够首先进行吸能，进而减小了驾驶舱中驾驶员以及乘客受到的撞击，有效的提高了车辆的安全性。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型的技术方案，下面将对本方案描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图；

图1为本实用新型提供的应用于车辆的碰撞吸能结构的结构示意图；

图2为图1中部分结构示意图；

图3为图1中部分结构示意图；

图4为图1中车架、前纵梁以及防护壳的结构示意图；

图5为图3中部分结构示意图；

图6为图5中圈示部分A处的放大视图。

附图标记说明：

100-碰撞吸能结构；10-前侧板；11-第一连接板；12-第二连接板；20-车架；21-第一横梁；211-车架吸能盒；22一第一纵梁；221-第一固定板；23-第二纵梁；231-第二固定板；30-前纵梁；31-第一前纵梁；311-第一连接板；312-连接部；32-第二前纵梁；321-第二连接板；33-前纵梁吸能盒；40-防护壳；41-第一防护壳；42-第二防护壳；43-防护壳吸能盒；51-第一前横梁；511-安装槽；52-第二前横梁。

具体实施方式

为使本实用新型的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本实用新型的具体做详细的说明。在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“横向”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

优选的，参见图1-图4，本实用新型提供了一种应用于车辆的碰撞吸能结构100，车辆包括前侧板10，前侧板10位于车辆靠近驾驶舱的位置，碰撞吸能结构100安装在前侧板10上；其中，当车辆收到碰撞时，碰撞吸能结构100能够有效的吸收碰撞初期的能量，能够减小驾驶员及乘员所受到的危害，进而对汽车驾驶员以及乘客进行了保护，提高了驾驶员以及乘客的安全性。

优选的，碰撞吸能结构100包括：车架20、前纵梁30以及防护壳40；车架20的一端连接至前侧板10靠近车辆底盘的一侧，车架20的另一端设置有多个车架吸能盒211；前纵梁30的一端连接至前侧板10，且与车架位于前侧板10同侧，前纵梁30的另一端设置有多个前纵梁吸能盒33；防护壳40安装在前侧板10上，且在防护壳40上设置有多个防护壳吸能盒43；其中，多个车架吸能盒211、多个前纵梁吸能盒33以及多个防护壳吸能盒43能够在车辆受到碰撞时进行吸能减震。

优选的，车辆还设置有第一前横梁51以及第二前横梁52；第一前横梁51以及第二前横梁52的两端均连接在第一防护壳41与第二防护壳42之间，且第一前横梁51位于前侧板10下方，第二前横梁52位于前侧板10上方；前纵梁30以及车架20均安装至第一前横梁51。

具体的，前纵梁30包括第一前纵梁31以及第二前纵梁32；第一前纵梁31的第一端连接至第一前横梁51，第二端朝向远离第一前横梁51的方向进行延伸，且多个前纵梁吸能盒33安装在第一前纵梁31的第二端；第二前纵梁32与第一前纵梁31结构相同，且第二前纵梁32与第一前纵梁31平行设置，第二前纵梁32的第一端连接至第一前横梁51，第二端朝向远离第一前横梁51的方向进行延伸，同样的，在第二前纵梁32的第二端设置有多个前纵梁吸能盒33；需要说明的是，在本实用新型中，前纵梁吸能盒33共设置有两个，且其中一个前纵梁吸能盒33安装在第一前纵梁31的第二端，另一个前纵梁吸能盒33安装在第二前纵梁32的第二端。

优选的，前侧板10设置有第一连接板11以及第二连接板12；其中，第一连接板11的一侧连接至第一前横梁51，另一侧与第二连接板12相连，第二连接板12远离第一连接板11的一侧与第二前横梁52相连；需要说明的是，第一连接板11设置为倾斜面结构(如图3所示)。

进一步的，碰撞吸能结构100还设置有第一连接板311以及第二连接板321，第一连接板311设置在第一前纵梁31靠近第一前横梁51的一端，当第一前纵梁31连接至第一前横梁51时，第一连接板311夹设在第一前纵梁31与第一连接板11之间；同样的，第二连接板321设置在第二前纵梁32靠近第一前横梁51的一端，当第二前纵梁32连接至第一前横梁51时，第二连接板321夹设在第二前纵梁32与第一连接板11之间。

可以理解的是，由于第一前纵梁31的第一端与第一前横梁51连接，第二端朝向远离第一前横梁51的方向进行延伸，因而可以看作第一前纵梁31悬空设置，当汽车在运行过程中，第一前纵梁31会出现晃动的情况，而通过第一连接板311的设置，则增强了第一前纵梁31与第一前横梁51之间的连接强度，进一步的提高了第一前纵梁31的稳定性；与第一前纵梁31相同的是，第二前纵梁32也设置为悬空结构，因此第二前纵梁32也会出现晃动的情况，同样的，第二连接板321的设置，增强了第二前纵梁32与第一前横梁51之间的连接强度，进一步的也提高了第二前纵梁32的稳定性。

优选的，防护壳40包括第一防护壳41以及第二防护壳42；第一防护壳41以及第二防护壳42设置在车架20两侧，具体的，第一防护壳41以及第二防护壳42安装在前侧板10的左右两侧，同时当第一前纵梁31与第二前纵梁32连接至第一前横梁51时，第一前纵梁31位于第一防护壳41与车架20之间，第二前纵梁32位于第二防护壳42与车架20之间；同时第一前横梁51的两端分别连接至第一防护壳41与第二防护壳42。

优选的，车架20包括：第一纵梁22以及第二纵梁23；第一纵梁22的一端连接至第一前横梁51；第二纵梁23与第一纵梁22平行设置，第二纵梁23的一端连接至第一前横梁51；其中，第一纵梁22与第二纵梁23远离第一前横梁51的一端连接有第一横梁21，且多个车架吸能盒211设置在第一横梁21上；需要说明的是，在本实用新型中，车架吸能盒211设置有两个，且两个车架吸能盒211对应的设置在第一横梁21靠近第一纵梁22以及第二纵梁23的位置；当然了，车架吸能盒211的也可设置为其他数量，具体的可根据车辆的实际使用情况以及用户的实际需求而定，不局限于本实用新型中个数的限定。

优选的，在本实用新型中，车架吸能盒211设置为矩形钣金件结构，同时车架吸能盒211与第一横梁21之间螺栓连接；防护壳吸能盒43焊接至第一防护壳41以及第二防护壳42；前纵梁吸能盒33与第一前纵梁31以及第二前纵梁32之间为螺栓连接。

优选的，多个防护壳吸能盒43间隔设置在第一防护壳41以及第二防护壳42上；具体的，在本实用新型中，防护壳吸能盒43共设有八个，第一防护壳41设置有四个，第二防护壳42同样的设置有四个；且八个防护壳吸能盒43在第一防护壳41与第二防护壳42上呈对称设置。

优选的，参见图5与图6，第一前横梁51设置有安装槽511，对应的在第一前纵梁31上设置有连接部312，且连接部312为第一前纵梁31朝向第一前横梁51的方向上设置的凸起结构，当第一前横梁51与第一前纵梁31连接时，连接部312能够卡接在安装槽511内部，进而通过螺栓进行固定；同样的第二前纵梁32与第一前横梁51的连接方式与第一前纵梁31的连接方式相同，此处不作重复赘述。

优选的，碰撞吸能结构100还设置有第一固定板221以及第二固定板231，第一固定板221设置在第一前纵梁31靠近第一前横梁51的一端，且连接在第一前纵梁31与第一前横梁51之间，用于实现对第一前纵梁31的固定；第二固定板231设置在第二前纵梁32靠近第一前横梁51的一端，且连接在第二前纵梁32与第一前横梁51之间，用于实现对第二前纵梁32的固定。

具体的，在第一固定板221与第一前横梁51以及第一前纵梁31连接时，可通过螺栓的方式分别进行连接，或者可以将第一固定板221与第一前横梁51设置为一体结构后，与第一前纵梁31之间进行螺栓连接，或者也可以将第一固定板221与第一前纵梁31设置为一体结构后，与第一前横梁51之间进行螺栓连接；进一步的，第二固定板231与第一前横梁51以及第二前纵梁32之间也可采用与第一固定板221同样的连接方式，此处不再作一一赘述。

优选的，本实用新型还提供了一种车辆，且车辆包括：车辆本体以及碰撞吸能结构100；其中，车辆本体靠近驾驶舱的位置设置有前侧板10；碰撞吸能结构100安装至前侧板10上；当车辆收到撞击时，碰撞吸能结构100能够有效的吸收碰撞初期的能量，能够减小驾驶员及乘员所受到的危害，进而对汽车驾驶员以及乘客进行了保护，提高了驾驶员以及乘客的安全性。

优选的，车辆在设置有上述碰撞吸能结构100后，具备了上述碰撞吸能结构100的所有技术特征以及所有有益效果，此处不再作一一赘述。

虽然本实用新型披露如上，但本实用新型并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本实用新型的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本实用新型的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。

Claims (10)

1.一种应用于车辆的碰撞吸能结构，所述车辆包括：前侧板(10)，所述前侧板(10)位于所述车辆靠近驾驶舱的位置，所述碰撞吸能结构(100)安装在所述前侧板(10)上，其特征在于，所述碰撞吸能结构(100)包括：

车架(20)，所述车架(20)的一端连接至所述前侧板(10)靠近车辆底盘的一侧，所述车架(20)的另一端设置有多个车架吸能盒(211)；

前纵梁(30)，所述前纵梁(30)的一端连接至所述前侧板(10)，且与所述车架位于所述前侧板(10)同侧，所述前纵梁(30)的另一端设置有多个前纵梁吸能盒(33)；

防护壳(40)，所述防护壳(40)安装在所述前侧板(10)上，且在所述防护壳(40)上设置有多个防护壳吸能盒(43)；

其中，多个所述车架吸能盒(211)、多个所述前纵梁吸能盒(33)以及多个所述防护壳吸能盒(43)能够在所述车辆受到碰撞时进行吸能减震。

2.根据权利要求1所述的应用于车辆的碰撞吸能结构，其特征在于，所述前纵梁(30)包括第一前纵梁(31)以及第二前纵梁(32)；所述防护壳(40)包括第一防护壳(41)以及第二防护壳(42)；所述第一防护壳(41)以及所述第二防护壳(42)设置在所述车架(20)两侧，所述第一前纵梁(31)位于所述第一防护壳(41)与所述车架(20)之间，所述第二前纵梁(32)位于所述第二防护壳(42)与所述车架(20)之间。

3.根据权利要求2所述的应用于车辆的碰撞吸能结构，其特征在于，所述车辆还设置有前横梁(51)，所述第一前纵梁(31)、所述第二前纵梁(32)以及所述车架(20)安装在所述前横梁(51)上，且所述前横梁(51)的两端连接至所述第一防护壳(41)与所述第二防护壳(42)。

4.根据权利要求3所述的应用于车辆的碰撞吸能结构，其特征在于，所述车架(20)包括：

第一纵梁(22)，所述第一纵梁(22)的一端连接至所述前横梁(51)；

第二纵梁(23)，所述第二纵梁(23)的一端连接至所述前横梁(51)，且所述第二纵梁(23)与所述第一纵梁(22)平行设置；

其中，所述第一纵梁(22)与所述第二纵梁(23)远离所述前横梁(51)的一端连接有第一横梁(21)，且所述车架吸能盒(211)设置在所述第一横梁(21)上。

5.根据权利要求4所述的应用于车辆的碰撞吸能结构，其特征在于，所述车架吸能盒(211)与所述第一横梁(21)之间螺栓连接。

6.根据权利要求4所述的应用于车辆的碰撞吸能结构，其特征在于，所述车架吸能盒(211)为矩形钣金件结构。

7.根据权利要求2-6任意一项所述的应用于车辆的碰撞吸能结构，其特征在于，所述防护壳吸能盒(43)焊接至所述第一防护壳(41)以及所述第二防护壳(42)。

8.根据权利要求2-6任意一项所述的应用于车辆的碰撞吸能结构，其特征在于，所述前纵梁吸能盒(33)与所述第一前纵梁(31)以及所述第二前纵梁(32)之间为螺栓连接。

9.根据权利要求2-6任意一项所述的应用于车辆的碰撞吸能结构，其特征在于，多个所述防护壳吸能盒(43)间隔设置在所述第一防护壳(41)以及所述第二防护壳(42)上。

10.一种车辆，其特征在于，包括：

车辆本体，所述车辆本体靠近驾驶舱的位置设置有前侧板(10)；

如权利要求1-9任意一项所述的应用于车辆的碰撞吸能结构(100)，所述碰撞吸能结构(100)安装至所述前侧板(10)。