JP2900309B2 - 電動車の回生システム - Google Patents
電動車の回生システムInfo
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- motor
- voltage
- storage battery
- capacitor
- electricity
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
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- Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Direct Current Feeding And Distribution (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、蓄電池をエネルギ
ー源としてモーターにより駆動される電動車の回生シス
テムに関する。
ー源としてモーターにより駆動される電動車の回生シス
テムに関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、環境保護の観点から電動車が注目
を集めており、数は少ないものの蓄電池を用いた電気自
動車は既に実用化されており、蓄電池を併用するハイブ
リッドカーの研究も進んでいる。また、自走式の車椅子
は全て電動車である。競技の世界ではバッテリーカーレ
ース、ソーラカーレースが始まっている。
を集めており、数は少ないものの蓄電池を用いた電気自
動車は既に実用化されており、蓄電池を併用するハイブ
リッドカーの研究も進んでいる。また、自走式の車椅子
は全て電動車である。競技の世界ではバッテリーカーレ
ース、ソーラカーレースが始まっている。
【０００３】電動車は基本的に蓄電池をエネルギー源と
してモーターにより駆動される。電動車の性能は、蓄電
池の性能に支配されるが、蓄電池の性能を一定とした場
合は、その電気を如何に節約して使うかということが重
要となる。この観点から、モーターを発電機として利用
する回生が用いられる。
してモーターにより駆動される。電動車の性能は、蓄電
池の性能に支配されるが、蓄電池の性能を一定とした場
合は、その電気を如何に節約して使うかということが重
要となる。この観点から、モーターを発電機として利用
する回生が用いられる。
【０００４】ただ、回生時にモーターで発生する電気を
蓄電池に効率よく蓄えることが不可欠であるので、モー
ターで発生する電気を一時的に蓄えるコンデンサーを併
用することが対策として考えられる。
蓄電池に効率よく蓄えることが不可欠であるので、モー
ターで発生する電気を一時的に蓄えるコンデンサーを併
用することが対策として考えられる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところが、蓄電池が満
充電に近い状態のときに充電電流を流しても、その電流
が蓄電池の温度上昇や電解液の電気分解に消費されるの
で、充電され難い。また、蓄電池が放電状態の場合で
も、長い時間をかけて充電を行う方が、蓄電池の保護に
なる。これに対し、コンデンサーは電気を瞬時に蓄える
ことができるが、放電時間も短く、蓄えた電気を徐々に
放出させ難い。このようなことから、コンデンサーを併
用しても、蓄電池への充電には適さず、回生で発生した
電気を有効に利用することが困難な状況である。
充電に近い状態のときに充電電流を流しても、その電流
が蓄電池の温度上昇や電解液の電気分解に消費されるの
で、充電され難い。また、蓄電池が放電状態の場合で
も、長い時間をかけて充電を行う方が、蓄電池の保護に
なる。これに対し、コンデンサーは電気を瞬時に蓄える
ことができるが、放電時間も短く、蓄えた電気を徐々に
放出させ難い。このようなことから、コンデンサーを併
用しても、蓄電池への充電には適さず、回生で発生した
電気を有効に利用することが困難な状況である。
【０００６】なお、コンデンサーに溜まった電気を徐々
に蓄電池に与える変換回路を使用すれば、回生で発生し
た電気を有効に使うことが可能になるが、このような変
換回路は複雑で高価である。
に蓄電池に与える変換回路を使用すれば、回生で発生し
た電気を有効に使うことが可能になるが、このような変
換回路は複雑で高価である。
【０００７】本発明はかかる事情に鑑みて創案されたも
のであり、回生で発生した電気を有効に使い、しかも複
雑で高価な変換回路を必要としない電動車の回生システ
ムを提供することを目的とする。
のであり、回生で発生した電気を有効に使い、しかも複
雑で高価な変換回路を必要としない電動車の回生システ
ムを提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明にかかる電動車の
回生システムは、車輪を駆動するモーターと、モーター
に電気を供給する蓄電池と、モーターにて発生する電気
を蓄えるコンデンサーと、モーターを蓄電池またはコン
デンサーのいずれかに切り換えるスイッチング部と、ス
イッチング部を制御する制御部とを備えており、当該制
御部は、モーターの端子電圧を検出すると共に、検出さ
れたモーターの端子電圧を、前記蓄電池の満充電時の電
圧よりも高い設定電圧Ｖａ′及び前記蓄電池の定格電圧
より十分に低い設定電圧Ｖｂ′とそれぞれ比較し、検出
されたモーターの端子電圧が設定電圧Ｖａ′より高くな
ることによりモーターの充電可能な発電状態を自動検出
し、検出されたモーターの端子電圧が設定電圧Ｖｂ′よ
り低くなることによりコンデンサー内の有効電気の消費
を自動検出し、モーターが充電可能な発電状態になって
からコンデンサー内の有効電気が消費されるまでモータ
ーをコンデンサーに接続し、それ以外のときにモーター
を蓄電池に接続することを特徴とする。
回生システムは、車輪を駆動するモーターと、モーター
に電気を供給する蓄電池と、モーターにて発生する電気
を蓄えるコンデンサーと、モーターを蓄電池またはコン
デンサーのいずれかに切り換えるスイッチング部と、ス
イッチング部を制御する制御部とを備えており、当該制
御部は、モーターの端子電圧を検出すると共に、検出さ
れたモーターの端子電圧を、前記蓄電池の満充電時の電
圧よりも高い設定電圧Ｖａ′及び前記蓄電池の定格電圧
より十分に低い設定電圧Ｖｂ′とそれぞれ比較し、検出
されたモーターの端子電圧が設定電圧Ｖａ′より高くな
ることによりモーターの充電可能な発電状態を自動検出
し、検出されたモーターの端子電圧が設定電圧Ｖｂ′よ
り低くなることによりコンデンサー内の有効電気の消費
を自動検出し、モーターが充電可能な発電状態になって
からコンデンサー内の有効電気が消費されるまでモータ
ーをコンデンサーに接続し、それ以外のときにモーター
を蓄電池に接続することを特徴とする。
【０００９】本発明にかかる電動車の回生システムにお
いては、モーターの発電状態が検出されてからコンデン
サー内の有効電気の消費が検出されるまで、モーターが
コンデンサーに接続される。これにより、回生時に発生
した電気の全てがコンデンサーに蓄えられ、且つ、その
電気は蓄電池に移されることなく、回生に続く駆動時に
消費される。つまり、回生時に発生する電気は、蓄電池
を経由せず、コンデンサーのみを経由して優先的に消費
される。これにより、回生で発生した電気が有効に活用
され、しかも複雑で高価な変換回路および制御回路が不
要となる。
いては、モーターの発電状態が検出されてからコンデン
サー内の有効電気の消費が検出されるまで、モーターが
コンデンサーに接続される。これにより、回生時に発生
した電気の全てがコンデンサーに蓄えられ、且つ、その
電気は蓄電池に移されることなく、回生に続く駆動時に
消費される。つまり、回生時に発生する電気は、蓄電池
を経由せず、コンデンサーのみを経由して優先的に消費
される。これにより、回生で発生した電気が有効に活用
され、しかも複雑で高価な変換回路および制御回路が不
要となる。
【００１０】即ち、制御部は、モーターの端子電圧を検
出すると共に、検出されたモーターの端子電圧を、前記
蓄電池の満充電時の電圧よりも高い設定電圧Ｖａ′及び
前記蓄電池の定格電圧より十分に低い設定電圧Ｖｂ′と
それぞれ比較し、検出されたモーターの端子電圧が設定
電圧Ｖａ′より高くなることによりモーターの充電可能
な発電状態を自動検出し、検出されたモーターの端子電
圧が設定電圧Ｖｂ′より低くなることによりコンデンサ
ー内の有効電気の消費を自動検出する構成であるので、
その構成が簡単である。
出すると共に、検出されたモーターの端子電圧を、前記
蓄電池の満充電時の電圧よりも高い設定電圧Ｖａ′及び
前記蓄電池の定格電圧より十分に低い設定電圧Ｖｂ′と
それぞれ比較し、検出されたモーターの端子電圧が設定
電圧Ｖａ′より高くなることによりモーターの充電可能
な発電状態を自動検出し、検出されたモーターの端子電
圧が設定電圧Ｖｂ′より低くなることによりコンデンサ
ー内の有効電気の消費を自動検出する構成であるので、
その構成が簡単である。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施形態を図示例
に基づいて説明する。図１は本発明にかかる電動車の回
生システムの１例についてその構成を示す模式図、図２
はスイッチング部の構成を示す模式図、図３は制御部に
よる制御動作を機械的に示す模式図、図４は制御部によ
る制御動作を電圧の経時変化で示すグラフである。
に基づいて説明する。図１は本発明にかかる電動車の回
生システムの１例についてその構成を示す模式図、図２
はスイッチング部の構成を示す模式図、図３は制御部に
よる制御動作を機械的に示す模式図、図４は制御部によ
る制御動作を電圧の経時変化で示すグラフである。
【００１２】本回生システムは、図１に示すように車輪
を駆動する回生機能付きのモーター１と、モーター１に
駆動用の電気を供給する蓄電池２と、回生時にモーター
１で発生する電気を一時的に蓄えるコンデンサー３と、
これらの切り替えを行うスイッチング部４と、スイッチ
ング部４を制御する制御部５とを備える。
を駆動する回生機能付きのモーター１と、モーター１に
駆動用の電気を供給する蓄電池２と、回生時にモーター
１で発生する電気を一時的に蓄えるコンデンサー３と、
これらの切り替えを行うスイッチング部４と、スイッチ
ング部４を制御する制御部５とを備える。
【００１３】モーター１は電動車に適したブラシレス直
流モータであり、ここでは減速機やコントロール回路が
内蔵された多用途インホイルタイプモータを用いてい
る。即ち、このモーター１は、アクセルオンの信号を与
えると回転駆動する一方、アクセルオフの信号を与える
と減速機により減速すると同時に、直流モータによる発
電を行ってこのときの電気を出力できるような構成とな
っている。なお、必ずしも直流モータに限定されず、例
えばインバーター付きの交流モーターであってもかまわ
ない。
流モータであり、ここでは減速機やコントロール回路が
内蔵された多用途インホイルタイプモータを用いてい
る。即ち、このモーター１は、アクセルオンの信号を与
えると回転駆動する一方、アクセルオフの信号を与える
と減速機により減速すると同時に、直流モータによる発
電を行ってこのときの電気を出力できるような構成とな
っている。なお、必ずしも直流モータに限定されず、例
えばインバーター付きの交流モーターであってもかまわ
ない。
【００１４】蓄電池２についても電圧、容量を問わない
が、ここでは説明の便宜上、１２Ｖの蓄電池を４つ直列
に接続したものとする。従って、蓄電池２の電圧は定格
で４８Ｖ、満充電では約５２Ｖとなる。
が、ここでは説明の便宜上、１２Ｖの蓄電池を４つ直列
に接続したものとする。従って、蓄電池２の電圧は定格
で４８Ｖ、満充電では約５２Ｖとなる。
【００１５】スイッチング部４は、図２に示すように、
２つのスイッチ４ａ，４ｂによりモーター１を蓄電池２
またはコンデンサー３の何れかに接続する構成である。
制御部５は、蓄電池２の電圧Ｖａとコンデンサー３の電
圧Ｖｂを検出し、蓄電池２の電圧Ｖａをその設定電圧Ｖ
ａ′と比較し、コンデンサー３の電圧Ｖｂをその設定電
圧Ｖｂ′と比較する。ここで、蓄電池２の電圧Ｖａは、
蓄電池２がモーター１に接続されている状態では、モー
ター１の端子電圧に対応し、コンデンサー３の電圧Ｖｂ
は、コンデンサー３がモーター１に接続されている状態
では、モーター１の端子電圧に対応する。説明の便宜
上、蓄電池２の電圧Ｖａとコンデンサー３の電圧Ｖｂに
分けたが、モーター１の端子電圧を検出することと同義
である。
２つのスイッチ４ａ，４ｂによりモーター１を蓄電池２
またはコンデンサー３の何れかに接続する構成である。
制御部５は、蓄電池２の電圧Ｖａとコンデンサー３の電
圧Ｖｂを検出し、蓄電池２の電圧Ｖａをその設定電圧Ｖ
ａ′と比較し、コンデンサー３の電圧Ｖｂをその設定電
圧Ｖｂ′と比較する。ここで、蓄電池２の電圧Ｖａは、
蓄電池２がモーター１に接続されている状態では、モー
ター１の端子電圧に対応し、コンデンサー３の電圧Ｖｂ
は、コンデンサー３がモーター１に接続されている状態
では、モーター１の端子電圧に対応する。説明の便宜
上、蓄電池２の電圧Ｖａとコンデンサー３の電圧Ｖｂに
分けたが、モーター１の端子電圧を検出することと同義
である。
【００１６】前者の設定電圧Ｖａ′は、蓄電池２の定格
電圧（４８Ｖ）より高く、満充電時の電圧（５２Ｖ）よ
りも更に高い例えば５４Ｖとされている。このため、蓄
電池２の電圧Ｖａは、通常はこの設定電圧Ｖａ′を超え
ない。モーター１が蓄電池２に接続された状態で回生状
態となったとき、より厳密には、電動車の速度がある程
度大きく、モーター１が充電可能な発電状態となったと
きに、この設定電圧Ｖａ′を超える。従って、蓄電池２
の電圧Ｖａがその設定電圧Ｖａ′を超えるのを検出する
ことにより、モーター１が充電可能な発電状態であるこ
とが検出される。
電圧（４８Ｖ）より高く、満充電時の電圧（５２Ｖ）よ
りも更に高い例えば５４Ｖとされている。このため、蓄
電池２の電圧Ｖａは、通常はこの設定電圧Ｖａ′を超え
ない。モーター１が蓄電池２に接続された状態で回生状
態となったとき、より厳密には、電動車の速度がある程
度大きく、モーター１が充電可能な発電状態となったと
きに、この設定電圧Ｖａ′を超える。従って、蓄電池２
の電圧Ｖａがその設定電圧Ｖａ′を超えるのを検出する
ことにより、モーター１が充電可能な発電状態であるこ
とが検出される。
【００１７】後者の設定電圧Ｖｂ′は、蓄電池２の定格
電圧（４８Ｖ）より十分に低い例えば３０Ｖとされてい
る。コンデンサー３に十分な電気が溜まっているとき
は、その電圧Ｖｂは当然この設定電圧Ｖｂ′を超える。
コンデンサー３が放電し、十分な放電が行われたとき
に、この設定電圧Ｖｂ′を下回る。従って、コンデンサ
ー３の電圧Ｖｂがこの設定電圧Ｖｂ′を下回るのを検出
することにより、コンデンサー３内の有効電気の消費が
検出される。
電圧（４８Ｖ）より十分に低い例えば３０Ｖとされてい
る。コンデンサー３に十分な電気が溜まっているとき
は、その電圧Ｖｂは当然この設定電圧Ｖｂ′を超える。
コンデンサー３が放電し、十分な放電が行われたとき
に、この設定電圧Ｖｂ′を下回る。従って、コンデンサ
ー３の電圧Ｖｂがこの設定電圧Ｖｂ′を下回るのを検出
することにより、コンデンサー３内の有効電気の消費が
検出される。
【００１８】なお、本発明で言う有効電気の消費とは、
コンデンサー３が完全に空であることを意味しない。モ
ーター１の駆動に有効な電気が溜まっていない状態を言
うものである。
コンデンサー３が完全に空であることを意味しない。モ
ーター１の駆動に有効な電気が溜まっていない状態を言
うものである。
【００１９】制御部５は、蓄電池２の電圧Ｖａをその設
定電圧Ｖａ′（５４Ｖ）と比較し、蓄電池２の電圧Ｖａ
がその設定電圧Ｖａ′（５４Ｖ）より高くなったとき
に、スイッチ２ａを開、スイッチ２ｂを閉として、モー
ター１をコンデンサー３に接続する。また、コンデンサ
ー３の電圧Ｖｂをその設定電圧Ｖｂ′（３０Ｖ）と比較
し、コンデンサー３の電圧Ｖｂがその設定電圧Ｖｂ′
（３０Ｖ）より低くなったときに、スイッチ２ａを閉、
スイッチ２ｂを開として、モーター１を蓄電池２に接続
する。
定電圧Ｖａ′（５４Ｖ）と比較し、蓄電池２の電圧Ｖａ
がその設定電圧Ｖａ′（５４Ｖ）より高くなったとき
に、スイッチ２ａを開、スイッチ２ｂを閉として、モー
ター１をコンデンサー３に接続する。また、コンデンサ
ー３の電圧Ｖｂをその設定電圧Ｖｂ′（３０Ｖ）と比較
し、コンデンサー３の電圧Ｖｂがその設定電圧Ｖｂ′
（３０Ｖ）より低くなったときに、スイッチ２ａを閉、
スイッチ２ｂを開として、モーター１を蓄電池２に接続
する。
【００２０】次に、本回生システムの動作を図３および
図４により説明する。図４のグラフの縦軸はモーター１
の端子電圧を示し、モーター１に蓄電池２が接続される
Ｘ１−Ｘ２の区間では蓄電池２の電圧となり、モーター
１にコンデンサー３が接続されるＹ１−Ｙ２の区間では
コンデンサー３の電圧となる。
図４により説明する。図４のグラフの縦軸はモーター１
の端子電圧を示し、モーター１に蓄電池２が接続される
Ｘ１−Ｘ２の区間では蓄電池２の電圧となり、モーター
１にコンデンサー３が接続されるＹ１−Ｙ２の区間では
コンデンサー３の電圧となる。
【００２１】通常の走行状態、すなわちアクセルオンの
状態では、蓄電池２の電圧Ｖａは、ほぼ定格電圧（４８
Ｖ）であるので、設定電圧Ｖａ′（５４Ｖ）より低い。
また、コンデンサー３の電圧Ｖｂは、その設定電圧Ｖ
ｂ′（３０Ｖ）より低い。そのため、スイッチ２ａは閉
状態、スイッチ２ｂは開状態を維持する。従って、モー
ター１は蓄電池２に接続された状態を維持する〔図３
（ａ），図４のＸ１区間〕。
状態では、蓄電池２の電圧Ｖａは、ほぼ定格電圧（４８
Ｖ）であるので、設定電圧Ｖａ′（５４Ｖ）より低い。
また、コンデンサー３の電圧Ｖｂは、その設定電圧Ｖ
ｂ′（３０Ｖ）より低い。そのため、スイッチ２ａは閉
状態、スイッチ２ｂは開状態を維持する。従って、モー
ター１は蓄電池２に接続された状態を維持する〔図３
（ａ），図４のＸ１区間〕。
【００２２】電動車がある程度の速度を保った状態でア
クセルをオフにすると、モーター１は回生状態に入る。
そうなると、モーター１の端子電圧が上がり、蓄電池２
の電圧Ｖａが上がる。その電圧Ｖａが設定電圧Ｖａ′
（５４Ｖ）より高くなると、スイッチ２ａが開、スイッ
チ２ｂが閉に切り替わる。これにより、モーター１はコ
ンデンサー３に接続される。従って、モーター１で発生
する電気がコンデンサー３に蓄えられる。また、これに
伴って、コンデンサー３の電圧Ｖｂが上がり始める〔図
３（ｂ），図４のＸ２−Ｙ１区間〕。
クセルをオフにすると、モーター１は回生状態に入る。
そうなると、モーター１の端子電圧が上がり、蓄電池２
の電圧Ｖａが上がる。その電圧Ｖａが設定電圧Ｖａ′
（５４Ｖ）より高くなると、スイッチ２ａが開、スイッ
チ２ｂが閉に切り替わる。これにより、モーター１はコ
ンデンサー３に接続される。従って、モーター１で発生
する電気がコンデンサー３に蓄えられる。また、これに
伴って、コンデンサー３の電圧Ｖｂが上がり始める〔図
３（ｂ），図４のＸ２−Ｙ１区間〕。
【００２３】なお、モーター１がコンデンサー３に接続
された直後は、コンデンサー３の電圧Ｖｂが設定電圧Ｖ
ｂ′（３０Ｖ）以下に下がっている事態が考えられる
が、コンデンサー３の電圧Ｖｂは直ぐに設定電圧Ｖｂ′
（３０Ｖ）を超え、この事態は一時的なものなので、こ
こではスイッチの切り替えが行われないようにする。
された直後は、コンデンサー３の電圧Ｖｂが設定電圧Ｖ
ｂ′（３０Ｖ）以下に下がっている事態が考えられる
が、コンデンサー３の電圧Ｖｂは直ぐに設定電圧Ｖｂ′
（３０Ｖ）を超え、この事態は一時的なものなので、こ
こではスイッチの切り替えが行われないようにする。
【００２４】アクセルを再びオンにすると、回生状態が
終わり、通常の走行状態に移行するが、スイッチ２ａは
開状態、スイッチ２ｂは閉状態を維持する。そのため、
モーター１はコンデンサー３に接続された状態を維持す
る。その結果、この通常の走行では、先の回生でコンデ
ンサー３に蓄えられた電気でモーター１が駆動される
〔図３（ｃ），図４のＹ２区間〕。
終わり、通常の走行状態に移行するが、スイッチ２ａは
開状態、スイッチ２ｂは閉状態を維持する。そのため、
モーター１はコンデンサー３に接続された状態を維持す
る。その結果、この通常の走行では、先の回生でコンデ
ンサー３に蓄えられた電気でモーター１が駆動される
〔図３（ｃ），図４のＹ２区間〕。
【００２５】モーター１の駆動に伴い、コンデンサー３
内の電気が消費されることにより、コンデンサー３の電
圧Ｖｂが下がり、モーター１の端子電圧が下がる。コン
デンサー３の電圧Ｖｂが、蓄電池２の定格電圧（４８
Ｖ）より十分に低い設定電圧Ｖｂ′（３０Ｖ）より低く
なると、スイッチ２ａが閉、スイッチ２ｂが開に切り替
わる。これにより、モーター１が蓄電池２に接続され、
蓄電池２による駆動が再び始まる〔図３（ａ），図４の
Ｘ１区間〕。
内の電気が消費されることにより、コンデンサー３の電
圧Ｖｂが下がり、モーター１の端子電圧が下がる。コン
デンサー３の電圧Ｖｂが、蓄電池２の定格電圧（４８
Ｖ）より十分に低い設定電圧Ｖｂ′（３０Ｖ）より低く
なると、スイッチ２ａが閉、スイッチ２ｂが開に切り替
わる。これにより、モーター１が蓄電池２に接続され、
蓄電池２による駆動が再び始まる〔図３（ａ），図４の
Ｘ１区間〕。
【００２６】かくして、回生時にコンデンサー３に蓄え
られた電気が、蓄電池２で発生する電気に優先して消費
される。これにより、複雑で高価な変換回路を用いるこ
となく、回生電気が有効に使い切られる。
られた電気が、蓄電池２で発生する電気に優先して消費
される。これにより、複雑で高価な変換回路を用いるこ
となく、回生電気が有効に使い切られる。
【００２７】なお、上記実施形態では、蓄電池２の定格
電圧を４８Ｖとし、設定電圧Ｖａ′，Ｖｂ′を５２Ｖ，
３０Ｖとしたが、これらに限定されないことは言うまで
もない。
電圧を４８Ｖとし、設定電圧Ｖａ′，Ｖｂ′を５２Ｖ，
３０Ｖとしたが、これらに限定されないことは言うまで
もない。
【００２８】
【００２９】電動車についてもその種類を問わず、ハイ
ブリッドカーや、太陽電池を併用したソーラカーでもよ
い。
ブリッドカーや、太陽電池を併用したソーラカーでもよ
い。
【００３０】
【発明の効果】以上の通り、本発明による場合には、モ
ーターの発電状態が検出されてから、コンデンサー内の
有効電気が消費されるまで、モーターがコンデンサーに
接続される。これにより、モーターで発生する電気の全
てが蓄電池を経由せず、コンデンサーのみを経由して優
先的に消費される。その結果、複雑で高価な変換回路及
び制御回路を用いることなく、回生で発生した電気が有
効に活用される。従って、高効率で安価な電動車が提供
される。
ーターの発電状態が検出されてから、コンデンサー内の
有効電気が消費されるまで、モーターがコンデンサーに
接続される。これにより、モーターで発生する電気の全
てが蓄電池を経由せず、コンデンサーのみを経由して優
先的に消費される。その結果、複雑で高価な変換回路及
び制御回路を用いることなく、回生で発生した電気が有
効に活用される。従って、高効率で安価な電動車が提供
される。
【図１】本発明にかかる電動車の回生システムの１例に
ついてその構成を示す模式図である。
ついてその構成を示す模式図である。
【図２】スイッチング部の構成を例示する模式図であ
る。
る。
【図３】制御部による制御動作を機械的に示す模式図で
ある。
ある。
【図４】制御部による制御動作を電圧の経時変化で示す
グラフである。
グラフである。
１ モーター ２ 蓄電池 ３ コンデンサー ４ スイッチング部 ５ 制御部
Claims (1)
- 【請求項１】 車輪を駆動するモーターと、モーターに
電気を供給する蓄電池と、モーターにて発生する電気を
蓄えるコンデンサーと、モーターを蓄電池またはコンデ
ンサーのいずれかに切り換えるスイッチング部と、スイ
ッチング部を制御する制御部とを備えており、当該制御
部は、モーターの端子電圧を検出すると共に、検出され
たモーターの端子電圧を、前記蓄電池の満充電時の電圧
よりも高い設定電圧Ｖａ′及び前記蓄電池の定格電圧よ
り低い設定電圧Ｖｂ′とそれぞれ比較し、検出されたモ
ーターの端子電圧が設定電圧Ｖａ′より高くなることに
よりモーターの充電可能な発電状態を自動検出し、検出
されたモーターの端子電圧が設定電圧Ｖｂ′より低くな
ることによりコンデンサー内の有効電気の消費を自動検
出し、モーターが充電可能な発電状態になってからコン
デンサー内の有効電気が消費されるまでモーターをコン
デンサーに接続し、それ以外のときにモーターを蓄電池
に接続することを特徴とする電動車の回生システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8248604A JP2900309B2 (ja) | 1996-08-30 | 1996-08-30 | 電動車の回生システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8248604A JP2900309B2 (ja) | 1996-08-30 | 1996-08-30 | 電動車の回生システム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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