JP2871019B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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- JP2871019B2 JP2871019B2 JP2187544A JP18754490A JP2871019B2 JP 2871019 B2 JP2871019 B2 JP 2871019B2 JP 2187544 A JP2187544 A JP 2187544A JP 18754490 A JP18754490 A JP 18754490A JP 2871019 B2 JP2871019 B2 JP 2871019B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/0021—Generation or control of line pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H2061/0075—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method
- F16H2061/0096—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method using a parameter map
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/26—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on pressure
- F16H59/30—Intake manifold vacuum
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は自動変速機における摩擦係合手段を係合あ
るいは解放させる制御油圧を制御する装置に関し、特に
エンジンの駆動状態に応じて制御油圧を制御する装置に
関するものである。
るいは解放させる制御油圧を制御する装置に関し、特に
エンジンの駆動状態に応じて制御油圧を制御する装置に
関するものである。
従来の技術 周知のように車両用の自動変速機は、クラッチやブレ
ーキなどの摩擦係合手段によって歯車列における動力の
伝達経路を変えることにより、所定の変速段に設定する
よう構成されている。これらの摩擦係合手段における負
荷容量（トルク容量）は、摩擦係数や摩擦材の径以外に
係合圧（すなわちライン油圧）によっても変化するの
で、摩擦係合手段にかかる負荷に応じて油圧を制御して
いる。また変速を実行する際にはエンジン回転数のほか
にギヤ等各種回転部材の回転数が変化するので、変速を
実行する際には摩擦係合手段にかかっている油圧をある
期間の間、緩慢に変化させることにより摩擦係合手段を
滑らせ、これにより回転数変化に伴う慣性エネルギを吸
収して出力軸トルクの急激な変化、すなわち変速ショッ
クを防止している。
ーキなどの摩擦係合手段によって歯車列における動力の
伝達経路を変えることにより、所定の変速段に設定する
よう構成されている。これらの摩擦係合手段における負
荷容量（トルク容量）は、摩擦係数や摩擦材の径以外に
係合圧（すなわちライン油圧）によっても変化するの
で、摩擦係合手段にかかる負荷に応じて油圧を制御して
いる。また変速を実行する際にはエンジン回転数のほか
にギヤ等各種回転部材の回転数が変化するので、変速を
実行する際には摩擦係合手段にかかっている油圧をある
期間の間、緩慢に変化させることにより摩擦係合手段を
滑らせ、これにより回転数変化に伴う慣性エネルギを吸
収して出力軸トルクの急激な変化、すなわち変速ショッ
クを防止している。
前記係合圧の制御は、油圧ポンプで発生させた油圧を
調圧するレギュレータバルブに、エンジン負荷に対応す
る信号圧を加えて調圧レベルを変えることにより行なっ
ている。具体的には、スロットルカムによって調圧レベ
ルの変わるスロットルバルブから送られるスロットル圧
あるいはスロットル開度に対応して制御される電磁比例
弁から送られるスロットル圧をレギュレータバルブに制
御圧として印加し、その調圧レベルを変えている。また
摩擦係合手段を係合させる油圧の変速時での制御は、ア
キュームレータの背圧室に上記のレギュレータバルブで
調圧された油圧（ライン圧）を加え、もしくはアキュー
ムレータコントロールバルブからの油圧を加えることに
より行なう場合もある。なお、電磁比例弁を使用して調
圧レベルを変える例は、特開昭62−215157号公報に記載
されている。
調圧するレギュレータバルブに、エンジン負荷に対応す
る信号圧を加えて調圧レベルを変えることにより行なっ
ている。具体的には、スロットルカムによって調圧レベ
ルの変わるスロットルバルブから送られるスロットル圧
あるいはスロットル開度に対応して制御される電磁比例
弁から送られるスロットル圧をレギュレータバルブに制
御圧として印加し、その調圧レベルを変えている。また
摩擦係合手段を係合させる油圧の変速時での制御は、ア
キュームレータの背圧室に上記のレギュレータバルブで
調圧された油圧（ライン圧）を加え、もしくはアキュー
ムレータコントロールバルブからの油圧を加えることに
より行なう場合もある。なお、電磁比例弁を使用して調
圧レベルを変える例は、特開昭62−215157号公報に記載
されている。
したがって上述した従来一般の制御方法では、スロッ
トル開度の増大に伴ってライン圧が上昇するので、摩擦
係合手段のトルク容量が増大し、また変速時の油圧は比
較的高い圧力で推移し、その結果、スロットル開度の増
大に伴ってエンジントルクが大きくなっても、摩擦係合
手段の過大な滑りや変速ショックの悪化が防止される。
また反対にスロットル開度が小さくなってエンジントル
クが低下すれば、ライン圧も低下するので、変速時の摩
擦係合手段の係合あるいは解放のタイミングが所期どお
りとなって変速ショックは悪化しない。
トル開度の増大に伴ってライン圧が上昇するので、摩擦
係合手段のトルク容量が増大し、また変速時の油圧は比
較的高い圧力で推移し、その結果、スロットル開度の増
大に伴ってエンジントルクが大きくなっても、摩擦係合
手段の過大な滑りや変速ショックの悪化が防止される。
また反対にスロットル開度が小さくなってエンジントル
クが低下すれば、ライン圧も低下するので、変速時の摩
擦係合手段の係合あるいは解放のタイミングが所期どお
りとなって変速ショックは悪化しない。
発明が解決しようとする課題 上述した従来一般の制御方法は、スロットル開度とエ
ンジントルクとが常時対応していることを前提とし、ス
ロットル開度に応じてレギュレータバルブでの調圧レベ
ルを変える方法であるが、エンジンの構造によっては、
スロットル開度に拘らずに不連続にトルクが変化するこ
とがあり、この種のエンジンに連結した自動変速機で
は、上述した従来一般の制御方法を採用ることができな
い。
ンジントルクとが常時対応していることを前提とし、ス
ロットル開度に応じてレギュレータバルブでの調圧レベ
ルを変える方法であるが、エンジンの構造によっては、
スロットル開度に拘らずに不連続にトルクが変化するこ
とがあり、この種のエンジンに連結した自動変速機で
は、上述した従来一般の制御方法を採用ることができな
い。
その一例として稀薄燃焼システムを採用したエンジン
（リーンバーンエンジン）に自動変速機を連結して使用
した場合について説明すると、リーンバーンエンジンは
所定のスロットル開度以下の状態（軽負荷時）では空燃
比を高い値に維持することにより、軽負荷時の燃費の改
善と高負荷時の高出力化とを両立させるよう構成したエ
ンジンであるが、空燃比が高い値のとき（リーン域）で
は、シリンダ内での燃焼を安定化し、また燃焼効率を向
上させる必要があるため、二分割した吸気ポートの一方
の形状を螺旋状のヘリカル型スワールポートとし、かつ
他方のポートに開閉弁（スワールコントロールバルブ:S
CV）を設けている。軽負荷時は、このスワールコントロ
ールバルブを閉じてシリンダ内で螺旋流を生じさせ、こ
れによりリーン燃焼を可能にするが、スワールコントロ
ールバルブを閉じていれば吸気が制限されるため、スロ
ットル開度が所定値以上の状態（高負荷時）にはスワー
ルコントロールバルブを開き、同時に空燃比を理論空燃
比（ストイキ）あるいは出力空燃比に下げて充分な動力
性能を得るようにしている。
（リーンバーンエンジン）に自動変速機を連結して使用
した場合について説明すると、リーンバーンエンジンは
所定のスロットル開度以下の状態（軽負荷時）では空燃
比を高い値に維持することにより、軽負荷時の燃費の改
善と高負荷時の高出力化とを両立させるよう構成したエ
ンジンであるが、空燃比が高い値のとき（リーン域）で
は、シリンダ内での燃焼を安定化し、また燃焼効率を向
上させる必要があるため、二分割した吸気ポートの一方
の形状を螺旋状のヘリカル型スワールポートとし、かつ
他方のポートに開閉弁（スワールコントロールバルブ:S
CV）を設けている。軽負荷時は、このスワールコントロ
ールバルブを閉じてシリンダ内で螺旋流を生じさせ、こ
れによりリーン燃焼を可能にするが、スワールコントロ
ールバルブを閉じていれば吸気が制限されるため、スロ
ットル開度が所定値以上の状態（高負荷時）にはスワー
ルコントロールバルブを開き、同時に空燃比を理論空燃
比（ストイキ）あるいは出力空燃比に下げて充分な動力
性能を得るようにしている。
第６図は上記のリーンバーンエンジンにおける出力ト
ルクとスロットル開度との関係を示す線図であって、第
６図の太い実線が実際のエンジントルクを示す。なお、
第６図中の曲線は空燃比が“21"程度の稀薄燃焼（リ
ーンバーン）時のトルク特性を示し、この状態では前記
スワールコントロールバルブは閉じている。またある
いはの曲線は、空燃比が“17"あるいは“16"程度のや
や稀薄な空燃比の時のトルク特性を示す。さらにの曲
線は空燃比を“14.5"とした（ストイキバーン）時のト
ルク特性を示し、前記スワールコントロールバルブは開
いて吸気を行なう。そしての曲線は空燃比を“12.5"
程度の出力空燃比にしたときのトルク特性を示す。
ルクとスロットル開度との関係を示す線図であって、第
６図の太い実線が実際のエンジントルクを示す。なお、
第６図中の曲線は空燃比が“21"程度の稀薄燃焼（リ
ーンバーン）時のトルク特性を示し、この状態では前記
スワールコントロールバルブは閉じている。またある
いはの曲線は、空燃比が“17"あるいは“16"程度のや
や稀薄な空燃比の時のトルク特性を示す。さらにの曲
線は空燃比を“14.5"とした（ストイキバーン）時のト
ルク特性を示し、前記スワールコントロールバルブは開
いて吸気を行なう。そしての曲線は空燃比を“12.5"
程度の出力空燃比にしたときのトルク特性を示す。
この第６図に示すように、前述したリーンバーエンジ
ンでは、スロットル開度TAが第６図にＴA1で示す値以下
の状態で空燃比を“21"程度に設定したリーンバーンを
行ない、またスロットル開度TAが第６図にＴA1とＴA2と
で示す値の間にある状態（ＴA1≦TA＜ＴA2）で空燃比を
“17〜16"程度に徐々に変化させ、エンジントルクを連
続的に増大させる。そしてスロットル開度TAがＴA2以上
になると、前記スワールコントロールバルブを開くと同
時に空燃比を出力空燃比に下げて高開度域でのトルクを
確保している。しかるにスワールコントロールバルブを
開いた燃焼状態では、空燃比の変更と相まってエンジン
トルクが第６図にT1とT2とで示すように不連続に変化す
る。換言すれば、一つのスロットル開度に対して複数の
出力特性が設定可能であっても、出力特性の変更によっ
て出力トルクが不連続に変化することになる。
ンでは、スロットル開度TAが第６図にＴA1で示す値以下
の状態で空燃比を“21"程度に設定したリーンバーンを
行ない、またスロットル開度TAが第６図にＴA1とＴA2と
で示す値の間にある状態（ＴA1≦TA＜ＴA2）で空燃比を
“17〜16"程度に徐々に変化させ、エンジントルクを連
続的に増大させる。そしてスロットル開度TAがＴA2以上
になると、前記スワールコントロールバルブを開くと同
時に空燃比を出力空燃比に下げて高開度域でのトルクを
確保している。しかるにスワールコントロールバルブを
開いた燃焼状態では、空燃比の変更と相まってエンジン
トルクが第６図にT1とT2とで示すように不連続に変化す
る。換言すれば、一つのスロットル開度に対して複数の
出力特性が設定可能であっても、出力特性の変更によっ
て出力トルクが不連続に変化することになる。
このようなトルクの不連続な変化はスワールコントロ
ールバルブを操作することに伴って生じるのであって、
スロットル開度の変化によって生じるものではなく、し
たがって自動変速機におけるライン圧やアキュームレー
タ背圧をスロットル開度に基づいて制御している従来の
方法では、ライン圧やアキュームレータ背圧がエンジン
トルク（あるいは自動変速機への入力トルク）に適合し
ないものとなってしまう。
ールバルブを操作することに伴って生じるのであって、
スロットル開度の変化によって生じるものではなく、し
たがって自動変速機におけるライン圧やアキュームレー
タ背圧をスロットル開度に基づいて制御している従来の
方法では、ライン圧やアキュームレータ背圧がエンジン
トルク（あるいは自動変速機への入力トルク）に適合し
ないものとなってしまう。
この発明は上記の事情に鑑みてなされたもので、エン
ジントルクのステップ変化にも対応して制御油圧を変え
ることのできる改良された制御装置を提供することを目
的とするものである。
ジントルクのステップ変化にも対応して制御油圧を変え
ることのできる改良された制御装置を提供することを目
的とするものである。
課題を解決するための手段 上記の目的を達成するために、この発明は、第７図に
示すように、出力特性の変更によって出力トルクが不連
続に変化するエンジン120に連結され、かつ、変速比を
変更可能な自動変速機121であって、変速比を制御する
ための変速比制御機構に作用する制御油圧を任意に調圧
可能な自動変速機121の油圧制御装置において、前記制
御油圧の値をエンジン出力の増減方向に応じて変更する
ための変更指令信号の出力からの経過時間を検出する経
過時間検出手段123と、この経過時間検出手段により予
め定めた時間の経過が検出された後に前記出力特性を変
更する制御を実行する出力特性制御手段124とを備えて
いることを特徴とするものである。
示すように、出力特性の変更によって出力トルクが不連
続に変化するエンジン120に連結され、かつ、変速比を
変更可能な自動変速機121であって、変速比を制御する
ための変速比制御機構に作用する制御油圧を任意に調圧
可能な自動変速機121の油圧制御装置において、前記制
御油圧の値をエンジン出力の増減方向に応じて変更する
ための変更指令信号の出力からの経過時間を検出する経
過時間検出手段123と、この経過時間検出手段により予
め定めた時間の経過が検出された後に前記出力特性を変
更する制御を実行する出力特性制御手段124とを備えて
いることを特徴とするものである。
作用 この発明によれば、制御油圧の値を出力特性の増減方
向に応じて変更する指示信号を出力した後、所定時間の
経過後にエンジン120の出力特性を変更することにな
る。したがって制御油圧の変更に伴って、制御油圧がオ
イルの粘性などによって幾分かの応答遅れを伴って変化
する場合であっても、エンジントルクの変化が、制御油
圧の変化と実質的に一致し、エンジントルクと制御油圧
とが不一致状態となることを防止できる。
向に応じて変更する指示信号を出力した後、所定時間の
経過後にエンジン120の出力特性を変更することにな
る。したがって制御油圧の変更に伴って、制御油圧がオ
イルの粘性などによって幾分かの応答遅れを伴って変化
する場合であっても、エンジントルクの変化が、制御油
圧の変化と実質的に一致し、エンジントルクと制御油圧
とが不一致状態となることを防止できる。
実施例 つぎにこの発明の装置を実施例に基づいて説明する。
まずこの発明で対象とするエンジンＥおよびこれに連
結した自動変速機Ａについて説明すると、エンジンＥは
吸気系統に設けた開閉弁によって出力トルクが不連続に
変化するよう構成されており、その開閉弁の一例は、第
２図に示すスワールコントロールバルブ１である。すな
わち第２図に示すように一つのシリンダ２に対して２本
の吸気ポート3,4および吸気バルブ5,6が設けられてお
り、一方の吸気ポート３にはここを開閉するスワールコ
ントロールバルブ１が設けられている。したがってスワ
ールコントロールバルブ１を閉じた状態では、吸気は第
２図に矢印で示すように流れ、一方の吸気バルブ６のバ
ルブステムの回りを旋回しながらシリンダ２内に流入す
るので、強いスワールを発生させる。またスワールコン
トロールバルブ１を開けば、両方の吸気ポート3,4から
吸気が行なわれる。上記のエンジンＥは、スワールコン
トロールバルブ１による吸気の制御と併せて空燃比の制
御を行なっており、軽負荷時には空燃比の値を高くする
とともにスワールコントロールバルブ１を閉じてリーン
バーンを行ない、高負荷時には空燃比をストイキに設定
するとともにスワールコントロールバルブ１を開いてス
トイキバーンを行なう。したがってエンジンＥにおける
トルク特性は前述した第６図に太い実線で示すトルク特
性となる。すなわちこの実施例におけるエンジンＥも前
述した従来のエンジンと同様に、スワールコントロール
バルブ１の開閉状態の切り換えと空燃比の変更とを同時
に行い、その制御による出力特性の変更によって出力ト
ルクが不連続に変化する。
結した自動変速機Ａについて説明すると、エンジンＥは
吸気系統に設けた開閉弁によって出力トルクが不連続に
変化するよう構成されており、その開閉弁の一例は、第
２図に示すスワールコントロールバルブ１である。すな
わち第２図に示すように一つのシリンダ２に対して２本
の吸気ポート3,4および吸気バルブ5,6が設けられてお
り、一方の吸気ポート３にはここを開閉するスワールコ
ントロールバルブ１が設けられている。したがってスワ
ールコントロールバルブ１を閉じた状態では、吸気は第
２図に矢印で示すように流れ、一方の吸気バルブ６のバ
ルブステムの回りを旋回しながらシリンダ２内に流入す
るので、強いスワールを発生させる。またスワールコン
トロールバルブ１を開けば、両方の吸気ポート3,4から
吸気が行なわれる。上記のエンジンＥは、スワールコン
トロールバルブ１による吸気の制御と併せて空燃比の制
御を行なっており、軽負荷時には空燃比の値を高くする
とともにスワールコントロールバルブ１を閉じてリーン
バーンを行ない、高負荷時には空燃比をストイキに設定
するとともにスワールコントロールバルブ１を開いてス
トイキバーンを行なう。したがってエンジンＥにおける
トルク特性は前述した第６図に太い実線で示すトルク特
性となる。すなわちこの実施例におけるエンジンＥも前
述した従来のエンジンと同様に、スワールコントロール
バルブ１の開閉状態の切り換えと空燃比の変更とを同時
に行い、その制御による出力特性の変更によって出力ト
ルクが不連続に変化する。
第１図中符号７はエンジンＥを制御するための電子コ
ントロールユニット（Ｅ−ECU）を示し、この電子コン
トロールユニット７にはエンジン回転数NE、吸気管負圧
PM、ニュートラルスイッチからの信号ＮSW、スロットル
開度TA、エンジン水温THWおよびその他の信号が入力さ
れ、またスワールコントロールバルブ１の開閉信号SSや
フューエルインジェクションＩNJ、イグナイタＩGTに対
する信号などが出力されている。
ントロールユニット（Ｅ−ECU）を示し、この電子コン
トロールユニット７にはエンジン回転数NE、吸気管負圧
PM、ニュートラルスイッチからの信号ＮSW、スロットル
開度TA、エンジン水温THWおよびその他の信号が入力さ
れ、またスワールコントロールバルブ１の開閉信号SSや
フューエルインジェクションＩNJ、イグナイタＩGTに対
する信号などが出力されている。
他方、自動変速機Ａはクラッチやブレーキなどの摩擦
係合手段によって変速段の設定を行なう周知の構成のも
のであって、またライン圧やアキュームレータ背圧など
の制御油圧を、電磁比例弁などを使用して電気的に任意
に制御できるようになっている。この自動変速機Ａを制
御する電子コントロールユニット（Ｔ−ECU）８には、
車速ＳP2、エンジン回転数NE、タービン回転数NT、スロ
ットル開度TA、ブレーキ信号BKなどの信号が入力され、
またライン圧制御用ソレノイドバルブＳPL、ロックアッ
プ用ソレノイドバルブＳLU、アキュームレータ背圧用ソ
レノイドバルブＳLN、変速用ソレノイドバルブS1、S2な
どに信号を出力する。上記クラッチやブレーキなどの摩
擦係合手段がこの発明の変速比制御機構に相当する。上
記の各電子コントロールユニット7,8は互いに電気的に
接続され、エンジン用電子コントロールユニット７から
はスワールコントロールバルブ１の開閉状態を示す信号
SSが出力され、それに対応してライン圧およびアキュー
ムレータ背圧の設定完了の信号Ｐokを自動変速機用電子
コントロールユニット８が出力するようになっている。
係合手段によって変速段の設定を行なう周知の構成のも
のであって、またライン圧やアキュームレータ背圧など
の制御油圧を、電磁比例弁などを使用して電気的に任意
に制御できるようになっている。この自動変速機Ａを制
御する電子コントロールユニット（Ｔ−ECU）８には、
車速ＳP2、エンジン回転数NE、タービン回転数NT、スロ
ットル開度TA、ブレーキ信号BKなどの信号が入力され、
またライン圧制御用ソレノイドバルブＳPL、ロックアッ
プ用ソレノイドバルブＳLU、アキュームレータ背圧用ソ
レノイドバルブＳLN、変速用ソレノイドバルブS1、S2な
どに信号を出力する。上記クラッチやブレーキなどの摩
擦係合手段がこの発明の変速比制御機構に相当する。上
記の各電子コントロールユニット7,8は互いに電気的に
接続され、エンジン用電子コントロールユニット７から
はスワールコントロールバルブ１の開閉状態を示す信号
SSが出力され、それに対応してライン圧およびアキュー
ムレータ背圧の設定完了の信号Ｐokを自動変速機用電子
コントロールユニット８が出力するようになっている。
自動変速機Ａにおけるライン圧やアキュームレータ背
圧などの制御油圧は、二種類のマップに基づいて行なわ
れる。すなわちスワールコントロールバルブ１が閉状態
にあるときと開状態にあるときとでは、エンジントルク
が不連続に変化し、かつそれぞれの状態ではスロットル
開度にほぼ対応してトルクが変化するので、自動変速機
用電子コントロールユニット８は、スワールコントロー
ルバルブ１が閉じている状態でのスロットル開度および
エンジン回転数の２次元によるマップM1もしくは吸気管
負圧の１次元によるマップM1のいずれかと、スワールコ
ントロールバルブ１が開いている状態のスロットル開度
およびエンジン回転数の２次元によるマップM2もしくは
吸気管負圧の１次元によるマップM2のいずれかとの二種
類のマップM1,M2を備えており、必要に応じてそれらの
マップを切換えて使用し、制御油圧を制御する。
圧などの制御油圧は、二種類のマップに基づいて行なわ
れる。すなわちスワールコントロールバルブ１が閉状態
にあるときと開状態にあるときとでは、エンジントルク
が不連続に変化し、かつそれぞれの状態ではスロットル
開度にほぼ対応してトルクが変化するので、自動変速機
用電子コントロールユニット８は、スワールコントロー
ルバルブ１が閉じている状態でのスロットル開度および
エンジン回転数の２次元によるマップM1もしくは吸気管
負圧の１次元によるマップM1のいずれかと、スワールコ
ントロールバルブ１が開いている状態のスロットル開度
およびエンジン回転数の２次元によるマップM2もしくは
吸気管負圧の１次元によるマップM2のいずれかとの二種
類のマップM1,M2を備えており、必要に応じてそれらの
マップを切換えて使用し、制御油圧を制御する。
より具体的には、第３図（Ａ）〜（Ｄ）のフローチャ
ートに示すように、エンジン用電子コントロールユニッ
ト７において、スワールコントロールバルブ１を閉状態
から開状態へ切換えるべきとの判断がスロットル開度Ｔ
Aに基づいて行なわれると（ステップ１）、その判断を
行なったことを示す“SCV:0→1"の信号を自動変速機用
電子コントロールユニット８に送信する（ステップ
２）。前述したようにここで対象とするエンジンＥは、
スワールコントロールバルブ１を閉じている状態では空
燃比を大きくし、また開いている状態では空燃比を小さ
くするように、スワールコントロールバルブ１の開閉状
態と空燃比とを合一に制御されるのであるから、スワー
ルコントロールバルブ１の閉状態から開状態への切り換
えに伴って空燃比が低下させられて、出力が増大する。
他方、自動変速機用電子コントロールユニット８は、
“SCV:0→1"の信号を受信すると（ステップ10）、ライ
ン圧およびアキュームレータ背圧を制御するためのマッ
プを上述したマップのうちの前者のマップM1から後者の
マップM2に切換え（ステップ11）、マップM2に基づく制
御油圧の制御すなわち制御油圧の調圧レベルの変更の指
令信号を出力するとともに、エンジン用電子コントロー
ルユニット７に対しては調圧レベルの変更を開始したこ
とを示す“Ｐok:0→１の信号を送信する（ステップ1
2）。エンジン用電子コントロールユニット７では、
“Ｐok:0→1"の信号を受信した後（ステップ20）、タイ
マＴmをセットし（ステップ21）、ついでフラグF1を
“1"にセットする（ステップ22）。このフラグF1は所定
のディレータイムを計測中であることを示すものであっ
て、スワールコントロールバルブ１の開閉制御のルーチ
ンにおいてフラグF1が“1"か否かの判断を行ない（ステ
ップ30）、その判断結果が“ノー”であればリターン
し、“イエス”であればステップ31に進んで時間αが経
過したか否かを判断する。その判断結果が“ノー”であ
ればリターンして時間αの経過を待ち、また“イエス”
であればスワールコントロールバルブ１の閉状態から開
状態への切換えを実行し（ステップ32）、かつフラグF1
をゼロリセットする（ステップ33）。したがって上記の
ステップ31が請求項３の経過時間検出手段に相当し、ま
たステップ32が出力特性制御手段に相当する。
ートに示すように、エンジン用電子コントロールユニッ
ト７において、スワールコントロールバルブ１を閉状態
から開状態へ切換えるべきとの判断がスロットル開度Ｔ
Aに基づいて行なわれると（ステップ１）、その判断を
行なったことを示す“SCV:0→1"の信号を自動変速機用
電子コントロールユニット８に送信する（ステップ
２）。前述したようにここで対象とするエンジンＥは、
スワールコントロールバルブ１を閉じている状態では空
燃比を大きくし、また開いている状態では空燃比を小さ
くするように、スワールコントロールバルブ１の開閉状
態と空燃比とを合一に制御されるのであるから、スワー
ルコントロールバルブ１の閉状態から開状態への切り換
えに伴って空燃比が低下させられて、出力が増大する。
他方、自動変速機用電子コントロールユニット８は、
“SCV:0→1"の信号を受信すると（ステップ10）、ライ
ン圧およびアキュームレータ背圧を制御するためのマッ
プを上述したマップのうちの前者のマップM1から後者の
マップM2に切換え（ステップ11）、マップM2に基づく制
御油圧の制御すなわち制御油圧の調圧レベルの変更の指
令信号を出力するとともに、エンジン用電子コントロー
ルユニット７に対しては調圧レベルの変更を開始したこ
とを示す“Ｐok:0→１の信号を送信する（ステップ1
2）。エンジン用電子コントロールユニット７では、
“Ｐok:0→1"の信号を受信した後（ステップ20）、タイ
マＴmをセットし（ステップ21）、ついでフラグF1を
“1"にセットする（ステップ22）。このフラグF1は所定
のディレータイムを計測中であることを示すものであっ
て、スワールコントロールバルブ１の開閉制御のルーチ
ンにおいてフラグF1が“1"か否かの判断を行ない（ステ
ップ30）、その判断結果が“ノー”であればリターン
し、“イエス”であればステップ31に進んで時間αが経
過したか否かを判断する。その判断結果が“ノー”であ
ればリターンして時間αの経過を待ち、また“イエス”
であればスワールコントロールバルブ１の閉状態から開
状態への切換えを実行し（ステップ32）、かつフラグF1
をゼロリセットする（ステップ33）。したがって上記の
ステップ31が請求項３の経過時間検出手段に相当し、ま
たステップ32が出力特性制御手段に相当する。
上記のタイマTmによってカウントする時間αは、油圧
の応答の遅れを見込んだ長さの時間であって、定数ある
いは油温に応じた変数であり、したがってライン圧やア
キュームレータ背圧がマップM2に従う圧力に上昇するタ
イミングとスワールコントロールバルブ１を開くことに
伴うエンジントルクの増大のタイミングとが一致する。
の応答の遅れを見込んだ長さの時間であって、定数ある
いは油温に応じた変数であり、したがってライン圧やア
キュームレータ背圧がマップM2に従う圧力に上昇するタ
イミングとスワールコントロールバルブ１を開くことに
伴うエンジントルクの増大のタイミングとが一致する。
以上述べた制御によれば、スワールコントロールバル
ブ１を閉じ、かつ空燃比を大きくした軽負荷時は、マッ
プM1に基づいて制御油圧の制御を行ない、スワールコン
トロールバルブ１を開き、かつ空燃比を小さくした高負
荷時には、調圧レベルの高いマップM2に基づいた制御油
圧の制御を行なうことになるから、エンジントルクのス
テップ変化に対応して制御油圧もステップ変化し、した
がって制御油圧がエンジントルクに対応したものとなる
ので、変速ショックの悪化や摩擦材の過度の摩耗などが
未然に防止される。
ブ１を閉じ、かつ空燃比を大きくした軽負荷時は、マッ
プM1に基づいて制御油圧の制御を行ない、スワールコン
トロールバルブ１を開き、かつ空燃比を小さくした高負
荷時には、調圧レベルの高いマップM2に基づいた制御油
圧の制御を行なうことになるから、エンジントルクのス
テップ変化に対応して制御油圧もステップ変化し、した
がって制御油圧がエンジントルクに対応したものとなる
ので、変速ショックの悪化や摩擦材の過度の摩耗などが
未然に防止される。
またマップの切換えすなわち調圧レベルの変更の指令
信号の出力から所定時間経過後にスワールコントロール
バルブ１の切換えを実行するので、油圧の応答遅れによ
る影響が殆どなく、この点でも変速ショックの悪化や摩
擦材の過度の摩耗あるいは動力のロスなどが防止され
る。
信号の出力から所定時間経過後にスワールコントロール
バルブ１の切換えを実行するので、油圧の応答遅れによ
る影響が殆どなく、この点でも変速ショックの悪化や摩
擦材の過度の摩耗あるいは動力のロスなどが防止され
る。
すなわちアキュームレータ背圧を例に採って説明する
と、エンジントルクが増大しているにも拘らずアキュー
ムレータ背圧が油圧の応答の遅れによって第４図の実線
で示すように本来の圧力（破線で示す）より低い場合、
アキュームレータ領域の終期であるt1の時点で変速が終
了していず、ここでアキュームレータのエンド当り（ピ
ストンが限界位置まで移動してシリンダの端面に当接す
ること）が生じて、出力軸トルクT0が実線で示すように
一時的に急激に変化し、これが変速ショックとなる。
と、エンジントルクが増大しているにも拘らずアキュー
ムレータ背圧が油圧の応答の遅れによって第４図の実線
で示すように本来の圧力（破線で示す）より低い場合、
アキュームレータ領域の終期であるt1の時点で変速が終
了していず、ここでアキュームレータのエンド当り（ピ
ストンが限界位置まで移動してシリンダの端面に当接す
ること）が生じて、出力軸トルクT0が実線で示すように
一時的に急激に変化し、これが変速ショックとなる。
またアキュームレータ背圧がエンジントルクの増大に
先行して高くなった場合、第５図に実線で示すように出
力軸トルクが短時間のうちに急激に変化し、これが変速
ショックとなる。
先行して高くなった場合、第５図に実線で示すように出
力軸トルクが短時間のうちに急激に変化し、これが変速
ショックとなる。
しかしながら上述した装置では、エンジントルクと制
御油圧とが適合した状態に設定されるので、変速ショッ
クの悪化や摩擦材の耐久性の低下あるいは動力ロスを防
止することができる。
御油圧とが適合した状態に設定されるので、変速ショッ
クの悪化や摩擦材の耐久性の低下あるいは動力ロスを防
止することができる。
なお、以上述べた説明は、スワールコントロールバル
ブ１が閉状態から開状態に変わる場合の制御についてで
あるが、この発明の装置は、これとは反対にスワールコ
ントロールバルブ１が開状態から閉状態に切替わる場合
にも同様に適用することができる。
ブ１が閉状態から開状態に変わる場合の制御についてで
あるが、この発明の装置は、これとは反対にスワールコ
ントロールバルブ１が開状態から閉状態に切替わる場合
にも同様に適用することができる。
また上記の実施例は所謂リーンバーンエンジンを対象
とした例であるが、そのリーンバーンエンジンは、吸入
空気量を多くして空燃比を高くするエンジン、あるいは
排気ガスの再循環量を多くして空燃比を高くするエンジ
ンのいずれであってもよい。
とした例であるが、そのリーンバーンエンジンは、吸入
空気量を多くして空燃比を高くするエンジン、あるいは
排気ガスの再循環量を多くして空燃比を高くするエンジ
ンのいずれであってもよい。
さらにこの発明で対象とする自動変速機を連結するエ
ンジンは、要は、吸気路が複雑に分割され、そのいずれ
かに開閉弁を設け、その開閉弁の開閉の切換えによって
出力トルクが不連続に変化する構造のものであって、そ
の開閉弁がスワールコントロールバルブであるものに限
定されるものではない。
ンジンは、要は、吸気路が複雑に分割され、そのいずれ
かに開閉弁を設け、その開閉弁の開閉の切換えによって
出力トルクが不連続に変化する構造のものであって、そ
の開閉弁がスワールコントロールバルブであるものに限
定されるものではない。
発明の効果 以上説明したようにこの発明によれば、制御油圧の調
圧レベルの変更信号の出力の後、エンジンの出力特性の
変更を行なうことにより、油圧の応答遅れによる影響を
回避し、制御油圧の変更タイミングとエンジントルクの
変化のタイミングとがほぼ一致し、その結果、エンジン
トルクに対して制御油圧が高低にずれる期間が実質的に
なくなり、この点でも変速ショックの悪化や燃費の低下
を防止することができる。
圧レベルの変更信号の出力の後、エンジンの出力特性の
変更を行なうことにより、油圧の応答遅れによる影響を
回避し、制御油圧の変更タイミングとエンジントルクの
変化のタイミングとがほぼ一致し、その結果、エンジン
トルクに対して制御油圧が高低にずれる期間が実質的に
なくなり、この点でも変速ショックの悪化や燃費の低下
を防止することができる。
第１図はこの発明の装置の制御対象の一例を示すブロッ
ク図、第２図はそのスワールコントロールバルブを示す
略解断面図、第３図（Ａ）〜（Ｄ）はエンジン側および
自動変速機側の制御ルーチンを示すフローチャートの一
例、第４図は制御油圧が低い場合のアキュームレータ背
圧および出力軸トルクの変化を示す線図、第５図は制御
油圧が高い場合のアキュームレータ背圧および出力軸ト
ルクの変化を示す線図、第６図はリーンバーンエンジン
のトルク特性を示す線図、第７図は本願発明のクレーム
対応図である。 １…スワールコントロールバルブ、２…シリンダ、3,4
…吸気ポート、7,8…電子コントロールユニット、Ａ…
自動変速機、Ｅ…エンジン。
ク図、第２図はそのスワールコントロールバルブを示す
略解断面図、第３図（Ａ）〜（Ｄ）はエンジン側および
自動変速機側の制御ルーチンを示すフローチャートの一
例、第４図は制御油圧が低い場合のアキュームレータ背
圧および出力軸トルクの変化を示す線図、第５図は制御
油圧が高い場合のアキュームレータ背圧および出力軸ト
ルクの変化を示す線図、第６図はリーンバーンエンジン
のトルク特性を示す線図、第７図は本願発明のクレーム
対応図である。 １…スワールコントロールバルブ、２…シリンダ、3,4
…吸気ポート、7,8…電子コントロールユニット、Ａ…
自動変速機、Ｅ…エンジン。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:76 (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 39/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 F02B 31/00 F02B 29/00 - 29/06 B60K 41/00 - 41/28
Claims (1)
- 【請求項１】出力特性の変更によって出力トルクが不連
続に変化するエンジンに連結され、かつ、変速比を変更
可能な自動変速機であって、変速比を制御するための変
速比制御機構に作用する制御油圧を任意に調圧可能な自
動変速機の油圧制御装置において、 前記制御油圧の値をエンジン出力の増減方向に応じて変
更するための変更指令信号の出力からの経過時間を検出
する経過時間検出手段と、この経過時間検出手段により
予め定めた時間の経過が検出された後に前記出力特性を
変更する制御を実行する出力特性制御手段とを備えてい
ることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (8)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2187544A JP2871019B2 (ja) | 1990-07-16 | 1990-07-16 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| DE69117370T DE69117370T2 (de) | 1990-07-16 | 1991-07-12 | Steuersystem für Antriebseinheiten und Automatik-Getriebe |
| EP91306353A EP0467605B1 (en) | 1990-07-16 | 1991-07-12 | Control system for engines and automatic transmissions |
| DE69126548T DE69126548T2 (de) | 1990-07-16 | 1991-07-12 | Steuersystem für Antriebseinheiten und Automatikgetriebe |
| EP95200549A EP0658710B1 (en) | 1990-07-16 | 1991-07-12 | Control system for engines and automatic transmissions |
| US07/729,684 US5178041A (en) | 1990-07-16 | 1991-07-15 | Control system for engines and automatic transmissions |
| US07/967,732 US5311794A (en) | 1990-07-16 | 1992-10-28 | Control system for engines and automatic transmissions |
| US08/187,920 US5405303A (en) | 1990-07-16 | 1994-01-28 | Control system for engines and automatic transmissions |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2187544A JP2871019B2 (ja) | 1990-07-16 | 1990-07-16 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0473458A JPH0473458A (ja) | 1992-03-09 |
| JP2871019B2 true JP2871019B2 (ja) | 1999-03-17 |
Family
ID=16207943
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2187544A Expired - Fee Related JP2871019B2 (ja) | 1990-07-16 | 1990-07-16 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2871019B2 (ja) |
-
1990
- 1990-07-16 JP JP2187544A patent/JP2871019B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0473458A (ja) | 1992-03-09 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |