JP2871019B2 - Hydraulic control device for automatic transmission - Google Patents
Hydraulic control device for automatic transmissionInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は自動変速機における摩擦係合手段を係合あ
るいは解放させる制御油圧を制御する装置に関し、特に
エンジンの駆動状態に応じて制御油圧を制御する装置に
関するものである。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an apparatus for controlling a control oil pressure for engaging or disengaging a friction engagement means in an automatic transmission, and in particular, for controlling a control oil pressure according to a driving state of an engine. It concerns the device.
従来の技術 周知のように車両用の自動変速機は、クラッチやブレ
ーキなどの摩擦係合手段によって歯車列における動力の
伝達経路を変えることにより、所定の変速段に設定する
よう構成されている。これらの摩擦係合手段における負
荷容量(トルク容量)は、摩擦係数や摩擦材の径以外に
係合圧(すなわちライン油圧)によっても変化するの
で、摩擦係合手段にかかる負荷に応じて油圧を制御して
いる。また変速を実行する際にはエンジン回転数のほか
にギヤ等各種回転部材の回転数が変化するので、変速を
実行する際には摩擦係合手段にかかっている油圧をある
期間の間、緩慢に変化させることにより摩擦係合手段を
滑らせ、これにより回転数変化に伴う慣性エネルギを吸
収して出力軸トルクの急激な変化、すなわち変速ショッ
クを防止している。2. Description of the Related Art As is well known, an automatic transmission for a vehicle is configured to set a predetermined gear position by changing a transmission path of power in a gear train by frictional engagement means such as a clutch or a brake. Since the load capacity (torque capacity) of these friction engagement means varies not only with the friction coefficient and the diameter of the friction material but also with the engagement pressure (that is, line oil pressure), the hydraulic pressure is changed according to the load applied to the friction engagement means. Controlling. In addition, when performing a shift, the rotational speed of various rotating members such as gears changes in addition to the engine speed, so that when performing a shift, the hydraulic pressure applied to the friction engagement means is slowly reduced for a certain period of time. , The frictional engagement means is slid, thereby absorbing the inertial energy accompanying the change in the number of revolutions to prevent a sudden change in the output shaft torque, that is, a shift shock.
前記係合圧の制御は、油圧ポンプで発生させた油圧を
調圧するレギュレータバルブに、エンジン負荷に対応す
る信号圧を加えて調圧レベルを変えることにより行なっ
ている。具体的には、スロットルカムによって調圧レベ
ルの変わるスロットルバルブから送られるスロットル圧
あるいはスロットル開度に対応して制御される電磁比例
弁から送られるスロットル圧をレギュレータバルブに制
御圧として印加し、その調圧レベルを変えている。また
摩擦係合手段を係合させる油圧の変速時での制御は、ア
キュームレータの背圧室に上記のレギュレータバルブで
調圧された油圧(ライン圧)を加え、もしくはアキュー
ムレータコントロールバルブからの油圧を加えることに
より行なう場合もある。なお、電磁比例弁を使用して調
圧レベルを変える例は、特開昭62−215157号公報に記載
されている。The control of the engagement pressure is performed by applying a signal pressure corresponding to an engine load to a regulator valve for adjusting a hydraulic pressure generated by a hydraulic pump to change a pressure adjustment level. Specifically, a throttle pressure sent from a throttle valve whose pressure adjustment level is changed by a throttle cam or a throttle pressure sent from an electromagnetic proportional valve controlled in accordance with a throttle opening is applied as a control pressure to a regulator valve. The pressure regulation level is changing. The control during the shifting of the hydraulic pressure for engaging the friction engagement means is performed by applying the hydraulic pressure (line pressure) adjusted by the regulator valve to the back pressure chamber of the accumulator or by applying the hydraulic pressure from the accumulator control valve. In some cases. An example of changing the pressure regulation level using an electromagnetic proportional valve is described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-215157.
したがって上述した従来一般の制御方法では、スロッ
トル開度の増大に伴ってライン圧が上昇するので、摩擦
係合手段のトルク容量が増大し、また変速時の油圧は比
較的高い圧力で推移し、その結果、スロットル開度の増
大に伴ってエンジントルクが大きくなっても、摩擦係合
手段の過大な滑りや変速ショックの悪化が防止される。
また反対にスロットル開度が小さくなってエンジントル
クが低下すれば、ライン圧も低下するので、変速時の摩
擦係合手段の係合あるいは解放のタイミングが所期どお
りとなって変速ショックは悪化しない。Therefore, in the conventional general control method described above, the line pressure increases with an increase in the throttle opening, so that the torque capacity of the friction engagement means increases, and the hydraulic pressure during shifting changes at a relatively high pressure. As a result, even if the engine torque increases with an increase in the throttle opening, excessive slippage of the friction engagement means and deterioration of the shift shock can be prevented.
Conversely, if the throttle opening decreases and the engine torque decreases, the line pressure also decreases, so that the timing of engagement or disengagement of the friction engagement means during gear shifting is as expected and shift shock does not worsen. .
発明が解決しようとする課題 上述した従来一般の制御方法は、スロットル開度とエ
ンジントルクとが常時対応していることを前提とし、ス
ロットル開度に応じてレギュレータバルブでの調圧レベ
ルを変える方法であるが、エンジンの構造によっては、
スロットル開度に拘らずに不連続にトルクが変化するこ
とがあり、この種のエンジンに連結した自動変速機で
は、上述した従来一般の制御方法を採用ることができな
い。The conventional general control method described above is based on the premise that the throttle opening and the engine torque always correspond, and changes the pressure regulation level at the regulator valve according to the throttle opening. However, depending on the structure of the engine,
The torque may change discontinuously irrespective of the throttle opening, and the above-described conventional general control method cannot be adopted in an automatic transmission connected to this type of engine.
その一例として稀薄燃焼システムを採用したエンジン
(リーンバーンエンジン)に自動変速機を連結して使用
した場合について説明すると、リーンバーンエンジンは
所定のスロットル開度以下の状態(軽負荷時)では空燃
比を高い値に維持することにより、軽負荷時の燃費の改
善と高負荷時の高出力化とを両立させるよう構成したエ
ンジンであるが、空燃比が高い値のとき(リーン域)で
は、シリンダ内での燃焼を安定化し、また燃焼効率を向
上させる必要があるため、二分割した吸気ポートの一方
の形状を螺旋状のヘリカル型スワールポートとし、かつ
他方のポートに開閉弁(スワールコントロールバルブ:S
CV)を設けている。軽負荷時は、このスワールコントロ
ールバルブを閉じてシリンダ内で螺旋流を生じさせ、こ
れによりリーン燃焼を可能にするが、スワールコントロ
ールバルブを閉じていれば吸気が制限されるため、スロ
ットル開度が所定値以上の状態(高負荷時)にはスワー
ルコントロールバルブを開き、同時に空燃比を理論空燃
比(ストイキ)あるいは出力空燃比に下げて充分な動力
性能を得るようにしている。As an example, a case in which an automatic transmission is connected to an engine adopting a lean burn system (lean burn engine) will be described. The lean burn engine has an air-fuel ratio under a predetermined throttle opening (at a light load). The engine is designed to maintain both high fuel efficiency at light load and high output at high load by maintaining a high value, but when the air-fuel ratio is high (lean range), the cylinder It is necessary to stabilize the combustion inside and improve the combustion efficiency. Therefore, one of the intake ports divided into two is a spiral helical swirl port, and the other port is an on-off valve (swirl control valve: S
CV). At light load, the swirl control valve is closed to generate a spiral flow in the cylinder, which enables lean combustion.However, if the swirl control valve is closed, intake is restricted, so the throttle opening is When the load is higher than a predetermined value (high load), the swirl control valve is opened, and at the same time, the air-fuel ratio is reduced to the stoichiometric air-fuel ratio (stoichiometric) or the output air-fuel ratio so as to obtain sufficient power performance.
第6図は上記のリーンバーンエンジンにおける出力ト
ルクとスロットル開度との関係を示す線図であって、第
6図の太い実線が実際のエンジントルクを示す。なお、
第6図中の曲線は空燃比が“21"程度の稀薄燃焼(リ
ーンバーン)時のトルク特性を示し、この状態では前記
スワールコントロールバルブは閉じている。またある
いはの曲線は、空燃比が“17"あるいは“16"程度のや
や稀薄な空燃比の時のトルク特性を示す。さらにの曲
線は空燃比を“14.5"とした(ストイキバーン)時のト
ルク特性を示し、前記スワールコントロールバルブは開
いて吸気を行なう。そしての曲線は空燃比を“12.5"
程度の出力空燃比にしたときのトルク特性を示す。FIG. 6 is a diagram showing the relationship between the output torque and the throttle opening in the above-described lean burn engine. The thick solid line in FIG. 6 shows the actual engine torque. In addition,
The curve in FIG. 6 shows the torque characteristic at the time of lean burn (air burn ratio) of about "21". In this state, the swirl control valve is closed. The other curve shows the torque characteristics when the air-fuel ratio is a slightly lean air-fuel ratio of about "17" or "16". Further curves show torque characteristics when the air-fuel ratio is set to "14.5" (stoichiometric burn), and the swirl control valve is opened to perform intake. And the curve shows the air-fuel ratio as “12.5”
4 shows the torque characteristics when the output air-fuel ratio is of the order.
この第6図に示すように、前述したリーンバーエンジ
ンでは、スロットル開度TAが第6図にTA1で示す値以下
の状態で空燃比を“21"程度に設定したリーンバーンを
行ない、またスロットル開度TAが第6図にTA1とTA2と
で示す値の間にある状態(TA1≦TA<TA2)で空燃比を
“17〜16"程度に徐々に変化させ、エンジントルクを連
続的に増大させる。そしてスロットル開度TAがTA2以上
になると、前記スワールコントロールバルブを開くと同
時に空燃比を出力空燃比に下げて高開度域でのトルクを
確保している。しかるにスワールコントロールバルブを
開いた燃焼状態では、空燃比の変更と相まってエンジン
トルクが第6図にT1とT2とで示すように不連続に変化す
る。換言すれば、一つのスロットル開度に対して複数の
出力特性が設定可能であっても、出力特性の変更によっ
て出力トルクが不連続に変化することになる。As shown in FIG. 6, the above-described lean bar engine performs lean burn with the air-fuel ratio set to about "21" when the throttle opening TA is equal to or less than the value indicated by TA1 in FIG. In a state where the opening degree TA is between the values indicated by TA1 and TA2 in FIG. 6 (TA1 ≦ TA <TA2), the air-fuel ratio is gradually changed to about “17 to 16” to continuously increase the engine torque. Let it. When the throttle opening TA exceeds TA2, the swirl control valve is opened, and at the same time, the air-fuel ratio is reduced to the output air-fuel ratio to secure torque in a high opening range. However, in the combustion state in which the swirl control valve is opened, the engine torque changes discontinuously as shown by T1 and T2 in FIG. 6 in conjunction with the change in the air-fuel ratio. In other words, even if a plurality of output characteristics can be set for one throttle opening, the output torque changes discontinuously due to a change in the output characteristics.
このようなトルクの不連続な変化はスワールコントロ
ールバルブを操作することに伴って生じるのであって、
スロットル開度の変化によって生じるものではなく、し
たがって自動変速機におけるライン圧やアキュームレー
タ背圧をスロットル開度に基づいて制御している従来の
方法では、ライン圧やアキュームレータ背圧がエンジン
トルク(あるいは自動変速機への入力トルク)に適合し
ないものとなってしまう。Such a discontinuous change in torque is caused by operating the swirl control valve,
The conventional method of controlling the line pressure and the accumulator back pressure in the automatic transmission based on the throttle opening is not caused by the change in the throttle opening, and thus the line pressure or the accumulator back pressure is controlled by the engine torque (or the automatic torque). (Input torque to the transmission).
この発明は上記の事情に鑑みてなされたもので、エン
ジントルクのステップ変化にも対応して制御油圧を変え
ることのできる改良された制御装置を提供することを目
的とするものである。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide an improved control device capable of changing a control oil pressure in response to a step change in engine torque.
課題を解決するための手段 上記の目的を達成するために、この発明は、第7図に
示すように、出力特性の変更によって出力トルクが不連
続に変化するエンジン120に連結され、かつ、変速比を
変更可能な自動変速機121であって、変速比を制御する
ための変速比制御機構に作用する制御油圧を任意に調圧
可能な自動変速機121の油圧制御装置において、前記制
御油圧の値をエンジン出力の増減方向に応じて変更する
ための変更指令信号の出力からの経過時間を検出する経
過時間検出手段123と、この経過時間検出手段により予
め定めた時間の経過が検出された後に前記出力特性を変
更する制御を実行する出力特性制御手段124とを備えて
いることを特徴とするものである。Means for Solving the Problems In order to achieve the above object, as shown in FIG. 7, the present invention relates to an engine 120 in which an output torque is discontinuously changed by changing an output characteristic, and An automatic transmission 121 capable of changing a ratio, wherein the control hydraulic pressure of the automatic transmission 121 capable of arbitrarily adjusting a control oil pressure acting on a gear ratio control mechanism for controlling a gear ratio is provided. Elapsed time detecting means 123 for detecting the elapsed time from the output of the change command signal for changing the value in accordance with the increase or decrease direction of the engine output, and after the elapse of a predetermined time is detected by the elapsed time detecting means An output characteristic control means 124 for executing control for changing the output characteristic is provided.
作用 この発明によれば、制御油圧の値を出力特性の増減方
向に応じて変更する指示信号を出力した後、所定時間の
経過後にエンジン120の出力特性を変更することにな
る。したがって制御油圧の変更に伴って、制御油圧がオ
イルの粘性などによって幾分かの応答遅れを伴って変化
する場合であっても、エンジントルクの変化が、制御油
圧の変化と実質的に一致し、エンジントルクと制御油圧
とが不一致状態となることを防止できる。According to the present invention, after outputting the instruction signal for changing the value of the control oil pressure in accordance with the direction in which the output characteristic increases or decreases, the output characteristic of engine 120 is changed after a predetermined time has elapsed. Therefore, even if the control oil pressure changes with some response delay due to the viscosity of oil, etc., the change in engine torque substantially coincides with the change in control oil pressure. In addition, it is possible to prevent the engine torque and the control oil pressure from being in a mismatch state.
実施例 つぎにこの発明の装置を実施例に基づいて説明する。Embodiment Next, an apparatus of the present invention will be described based on an embodiment.
まずこの発明で対象とするエンジンEおよびこれに連
結した自動変速機Aについて説明すると、エンジンEは
吸気系統に設けた開閉弁によって出力トルクが不連続に
変化するよう構成されており、その開閉弁の一例は、第
2図に示すスワールコントロールバルブ1である。すな
わち第2図に示すように一つのシリンダ2に対して2本
の吸気ポート3,4および吸気バルブ5,6が設けられてお
り、一方の吸気ポート3にはここを開閉するスワールコ
ントロールバルブ1が設けられている。したがってスワ
ールコントロールバルブ1を閉じた状態では、吸気は第
2図に矢印で示すように流れ、一方の吸気バルブ6のバ
ルブステムの回りを旋回しながらシリンダ2内に流入す
るので、強いスワールを発生させる。またスワールコン
トロールバルブ1を開けば、両方の吸気ポート3,4から
吸気が行なわれる。上記のエンジンEは、スワールコン
トロールバルブ1による吸気の制御と併せて空燃比の制
御を行なっており、軽負荷時には空燃比の値を高くする
とともにスワールコントロールバルブ1を閉じてリーン
バーンを行ない、高負荷時には空燃比をストイキに設定
するとともにスワールコントロールバルブ1を開いてス
トイキバーンを行なう。したがってエンジンEにおける
トルク特性は前述した第6図に太い実線で示すトルク特
性となる。すなわちこの実施例におけるエンジンEも前
述した従来のエンジンと同様に、スワールコントロール
バルブ1の開閉状態の切り換えと空燃比の変更とを同時
に行い、その制御による出力特性の変更によって出力ト
ルクが不連続に変化する。First, an engine E and an automatic transmission A connected to the engine E according to the present invention will be described. The engine E is configured such that the output torque is changed discontinuously by an on-off valve provided in an intake system. An example is the swirl control valve 1 shown in FIG. That is, as shown in FIG. 2, two intake ports 3, 4 and intake valves 5, 6 are provided for one cylinder 2, and one of the intake ports 3 has a swirl control valve 1 for opening and closing the same. Is provided. Therefore, when the swirl control valve 1 is closed, the intake air flows as shown by the arrow in FIG. 2 and flows into the cylinder 2 while turning around the valve stem of one intake valve 6, so that a strong swirl is generated. Let it. When the swirl control valve 1 is opened, air is taken in from both the intake ports 3 and 4. In the engine E, the air-fuel ratio is controlled together with the intake air control by the swirl control valve 1. At a light load, the value of the air-fuel ratio is increased, and the swirl control valve 1 is closed to perform lean burn. At the time of load, the air-fuel ratio is set to stoichiometric and the swirl control valve 1 is opened to perform stoichiometric burn. Therefore, the torque characteristic of the engine E is the torque characteristic indicated by the thick solid line in FIG. That is, in the engine E of this embodiment, similarly to the above-described conventional engine, the switching of the open / close state of the swirl control valve 1 and the change of the air-fuel ratio are simultaneously performed. Change.
第1図中符号7はエンジンEを制御するための電子コ
ントロールユニット(E−ECU)を示し、この電子コン
トロールユニット7にはエンジン回転数NE、吸気管負圧
PM、ニュートラルスイッチからの信号NSW、スロットル
開度TA、エンジン水温THWおよびその他の信号が入力さ
れ、またスワールコントロールバルブ1の開閉信号SSや
フューエルインジェクションINJ、イグナイタIGTに対
する信号などが出力されている。In FIG. 1, reference numeral 7 denotes an electronic control unit (E-ECU) for controlling the engine E. The electronic control unit 7 includes an engine speed NE, an intake pipe negative pressure.
PM, the signal from the neutral switch NSW, throttle opening degree TA, the engine coolant temperature THW and the other signal is input and switching signal S S and the fuel injection INJ of the swirl control valve 1, such as a signal for the igniter IGT is output .
他方、自動変速機Aはクラッチやブレーキなどの摩擦
係合手段によって変速段の設定を行なう周知の構成のも
のであって、またライン圧やアキュームレータ背圧など
の制御油圧を、電磁比例弁などを使用して電気的に任意
に制御できるようになっている。この自動変速機Aを制
御する電子コントロールユニット(T−ECU)8には、
車速SP2、エンジン回転数NE、タービン回転数NT、スロ
ットル開度TA、ブレーキ信号BKなどの信号が入力され、
またライン圧制御用ソレノイドバルブSPL、ロックアッ
プ用ソレノイドバルブSLU、アキュームレータ背圧用ソ
レノイドバルブSLN、変速用ソレノイドバルブS1、S2な
どに信号を出力する。上記クラッチやブレーキなどの摩
擦係合手段がこの発明の変速比制御機構に相当する。上
記の各電子コントロールユニット7,8は互いに電気的に
接続され、エンジン用電子コントロールユニット7から
はスワールコントロールバルブ1の開閉状態を示す信号
SSが出力され、それに対応してライン圧およびアキュー
ムレータ背圧の設定完了の信号Pokを自動変速機用電子
コントロールユニット8が出力するようになっている。On the other hand, the automatic transmission A has a well-known configuration in which the gear position is set by frictional engagement means such as a clutch or a brake, and controls a control oil pressure such as a line pressure or an accumulator back pressure by using an electromagnetic proportional valve or the like. It can be electrically controlled arbitrarily by use. An electronic control unit (T-ECU) 8 for controlling the automatic transmission A includes:
Signals such as vehicle speed SP2, engine speed NE, turbine speed NT, throttle opening TA, and brake signal BK are input.
Also, it outputs signals to a solenoid valve SPL for line pressure control, a solenoid valve SLU for lock-up, a solenoid valve SLN for accumulator back pressure, and solenoid valves S1, S2 for speed change. The friction engagement means such as the clutch and the brake corresponds to a speed ratio control mechanism of the present invention. The electronic control units 7 and 8 are electrically connected to each other, and a signal indicating the open / closed state of the swirl control valve 1 is sent from the electronic control unit 7 for the engine.
S S is output, and the electronic control unit 8 for the automatic transmission outputs a signal Pok indicating that the setting of the line pressure and the back pressure of the accumulator is completed.
自動変速機Aにおけるライン圧やアキュームレータ背
圧などの制御油圧は、二種類のマップに基づいて行なわ
れる。すなわちスワールコントロールバルブ1が閉状態
にあるときと開状態にあるときとでは、エンジントルク
が不連続に変化し、かつそれぞれの状態ではスロットル
開度にほぼ対応してトルクが変化するので、自動変速機
用電子コントロールユニット8は、スワールコントロー
ルバルブ1が閉じている状態でのスロットル開度および
エンジン回転数の2次元によるマップM1もしくは吸気管
負圧の1次元によるマップM1のいずれかと、スワールコ
ントロールバルブ1が開いている状態のスロットル開度
およびエンジン回転数の2次元によるマップM2もしくは
吸気管負圧の1次元によるマップM2のいずれかとの二種
類のマップM1,M2を備えており、必要に応じてそれらの
マップを切換えて使用し、制御油圧を制御する。The control oil pressure such as the line pressure and the accumulator back pressure in the automatic transmission A is performed based on two types of maps. That is, when the swirl control valve 1 is in the closed state and in the open state, the engine torque changes discontinuously, and in each state, the torque changes substantially corresponding to the throttle opening. The electronic control unit 8 includes either a two-dimensional map M1 of the throttle opening and the engine speed when the swirl control valve 1 is closed or a one-dimensional map M1 of the intake pipe negative pressure, and a swirl control valve. Two types of maps M1 and M2 are provided, one of which is a two-dimensional map M2 of the throttle opening and the engine speed in a state where 1 is open, and the other is a one-dimensional map M2 of the intake pipe negative pressure. These maps are switched and used to control the control oil pressure.
より具体的には、第3図(A)〜(D)のフローチャ
ートに示すように、エンジン用電子コントロールユニッ
ト7において、スワールコントロールバルブ1を閉状態
から開状態へ切換えるべきとの判断がスロットル開度T
Aに基づいて行なわれると(ステップ1)、その判断を
行なったことを示す“SCV:0→1"の信号を自動変速機用
電子コントロールユニット8に送信する(ステップ
2)。前述したようにここで対象とするエンジンEは、
スワールコントロールバルブ1を閉じている状態では空
燃比を大きくし、また開いている状態では空燃比を小さ
くするように、スワールコントロールバルブ1の開閉状
態と空燃比とを合一に制御されるのであるから、スワー
ルコントロールバルブ1の閉状態から開状態への切り換
えに伴って空燃比が低下させられて、出力が増大する。
他方、自動変速機用電子コントロールユニット8は、
“SCV:0→1"の信号を受信すると(ステップ10)、ライ
ン圧およびアキュームレータ背圧を制御するためのマッ
プを上述したマップのうちの前者のマップM1から後者の
マップM2に切換え(ステップ11)、マップM2に基づく制
御油圧の制御すなわち制御油圧の調圧レベルの変更の指
令信号を出力するとともに、エンジン用電子コントロー
ルユニット7に対しては調圧レベルの変更を開始したこ
とを示す“Pok:0→1の信号を送信する(ステップ1
2)。エンジン用電子コントロールユニット7では、
“Pok:0→1"の信号を受信した後(ステップ20)、タイ
マTmをセットし(ステップ21)、ついでフラグF1を
“1"にセットする(ステップ22)。このフラグF1は所定
のディレータイムを計測中であることを示すものであっ
て、スワールコントロールバルブ1の開閉制御のルーチ
ンにおいてフラグF1が“1"か否かの判断を行ない(ステ
ップ30)、その判断結果が“ノー”であればリターン
し、“イエス”であればステップ31に進んで時間αが経
過したか否かを判断する。その判断結果が“ノー”であ
ればリターンして時間αの経過を待ち、また“イエス”
であればスワールコントロールバルブ1の閉状態から開
状態への切換えを実行し(ステップ32)、かつフラグF1
をゼロリセットする(ステップ33)。したがって上記の
ステップ31が請求項3の経過時間検出手段に相当し、ま
たステップ32が出力特性制御手段に相当する。More specifically, as shown in the flowcharts of FIGS. 3A to 3D, the electronic control unit 7 for the engine determines that the swirl control valve 1 should be switched from the closed state to the open state by determining that the throttle has been opened. Degree T
When the determination is made based on A (step 1), a signal of "SCV: 0 → 1" indicating that the determination is made is transmitted to the electronic control unit 8 for the automatic transmission (step 2). As described above, the target engine E here is:
The open / closed state of the swirl control valve 1 and the air-fuel ratio are controlled so as to increase the air-fuel ratio when the swirl control valve 1 is closed and decrease the air-fuel ratio when the swirl control valve 1 is open. Therefore, the air-fuel ratio is reduced with the switching of the swirl control valve 1 from the closed state to the open state, and the output increases.
On the other hand, the electronic control unit 8 for the automatic transmission is
When the signal of "SCV: 0 → 1" is received (step 10), the map for controlling the line pressure and the accumulator back pressure is switched from the map M1 of the former to the map M2 of the latter (step 11). ), Outputs a command signal for controlling the control oil pressure based on the map M2, that is, changing the pressure adjustment level of the control oil pressure, and instructs the engine electronic control unit 7 to start the change of the pressure adjustment level. : 0 → 1 signal is transmitted (step 1
2). In the engine electronic control unit 7,
After receiving the signal "Pok: 0 → 1" (step 20), the timer Tm is set (step 21), and the flag F1 is set to "1" (step 22). This flag F1 indicates that the predetermined delay time is being measured, and it is determined whether or not the flag F1 is "1" in the opening / closing control routine of the swirl control valve 1 (step 30). If the determination result is “no”, the process returns. If “yes”, the process proceeds to step 31 to determine whether or not the time α has elapsed. If the determination result is “No”, the process returns and waits for the lapse of time α, and “Yes”
If so, the switching of the swirl control valve 1 from the closed state to the open state is executed (step 32), and the flag F1
Is reset to zero (step 33). Therefore, the above-mentioned step 31 corresponds to the elapsed time detecting means in claim 3, and step 32 corresponds to the output characteristic controlling means.
上記のタイマTmによってカウントする時間αは、油圧
の応答の遅れを見込んだ長さの時間であって、定数ある
いは油温に応じた変数であり、したがってライン圧やア
キュームレータ背圧がマップM2に従う圧力に上昇するタ
イミングとスワールコントロールバルブ1を開くことに
伴うエンジントルクの増大のタイミングとが一致する。The time α counted by the timer Tm is a length of time in consideration of a delay in hydraulic response, and is a constant or a variable according to the oil temperature.Therefore, the line pressure or the accumulator back pressure is the pressure according to the map M2. Coincides with the timing of the increase in engine torque caused by opening the swirl control valve 1.
以上述べた制御によれば、スワールコントロールバル
ブ1を閉じ、かつ空燃比を大きくした軽負荷時は、マッ
プM1に基づいて制御油圧の制御を行ない、スワールコン
トロールバルブ1を開き、かつ空燃比を小さくした高負
荷時には、調圧レベルの高いマップM2に基づいた制御油
圧の制御を行なうことになるから、エンジントルクのス
テップ変化に対応して制御油圧もステップ変化し、した
がって制御油圧がエンジントルクに対応したものとなる
ので、変速ショックの悪化や摩擦材の過度の摩耗などが
未然に防止される。According to the above-described control, at the time of a light load in which the swirl control valve 1 is closed and the air-fuel ratio is increased, the control hydraulic pressure is controlled based on the map M1, the swirl control valve 1 is opened, and the air-fuel ratio is reduced. When the load is high, the control oil pressure is controlled based on the map M2 with a high pressure adjustment level, so that the control oil pressure also changes in step with the step change in engine torque, and thus the control oil pressure corresponds to the engine torque. Therefore, deterioration of the shift shock and excessive wear of the friction material are prevented beforehand.
またマップの切換えすなわち調圧レベルの変更の指令
信号の出力から所定時間経過後にスワールコントロール
バルブ1の切換えを実行するので、油圧の応答遅れによ
る影響が殆どなく、この点でも変速ショックの悪化や摩
擦材の過度の摩耗あるいは動力のロスなどが防止され
る。Further, since the switching of the swirl control valve 1 is performed after a predetermined time has elapsed from the switching of the map, that is, the output of the command signal for changing the pressure adjustment level, there is almost no effect due to the response delay of the hydraulic pressure. Excessive wear of the material or power loss is prevented.
すなわちアキュームレータ背圧を例に採って説明する
と、エンジントルクが増大しているにも拘らずアキュー
ムレータ背圧が油圧の応答の遅れによって第4図の実線
で示すように本来の圧力(破線で示す)より低い場合、
アキュームレータ領域の終期であるt1の時点で変速が終
了していず、ここでアキュームレータのエンド当り(ピ
ストンが限界位置まで移動してシリンダの端面に当接す
ること)が生じて、出力軸トルクT0が実線で示すように
一時的に急激に変化し、これが変速ショックとなる。In other words, taking the accumulator back pressure as an example, the accumulator back pressure will be reduced to the original pressure (indicated by a broken line) as shown by a solid line in FIG. 4 due to a delay in hydraulic response despite the increase in engine torque. If lower,
Izu ends shifting at time t1 which is the end of the accumulator region, wherein the end per accumulator (that moves the piston up to a limit position abut against the end face of the cylinder) is generated, the output shaft torque T 0 As shown by the solid line, it temporarily changes suddenly, which is a shift shock.
またアキュームレータ背圧がエンジントルクの増大に
先行して高くなった場合、第5図に実線で示すように出
力軸トルクが短時間のうちに急激に変化し、これが変速
ショックとなる。When the accumulator back pressure increases prior to the increase in engine torque, the output shaft torque rapidly changes in a short time as shown by the solid line in FIG.
しかしながら上述した装置では、エンジントルクと制
御油圧とが適合した状態に設定されるので、変速ショッ
クの悪化や摩擦材の耐久性の低下あるいは動力ロスを防
止することができる。However, in the above-described device, since the engine torque and the control oil pressure are set in a state where they are compatible, it is possible to prevent deterioration of the shift shock, decrease in durability of the friction material, or loss of power.
なお、以上述べた説明は、スワールコントロールバル
ブ1が閉状態から開状態に変わる場合の制御についてで
あるが、この発明の装置は、これとは反対にスワールコ
ントロールバルブ1が開状態から閉状態に切替わる場合
にも同様に適用することができる。The above description is about the control when the swirl control valve 1 changes from the closed state to the open state. On the contrary, the device of the present invention changes the swirl control valve 1 from the open state to the closed state. The same applies to the case of switching.
また上記の実施例は所謂リーンバーンエンジンを対象
とした例であるが、そのリーンバーンエンジンは、吸入
空気量を多くして空燃比を高くするエンジン、あるいは
排気ガスの再循環量を多くして空燃比を高くするエンジ
ンのいずれであってもよい。The above-described embodiment is directed to a so-called lean burn engine. The lean burn engine is designed to increase the intake air amount to increase the air-fuel ratio, or to increase the amount of exhaust gas recirculated. Any engine that increases the air-fuel ratio may be used.
さらにこの発明で対象とする自動変速機を連結するエ
ンジンは、要は、吸気路が複雑に分割され、そのいずれ
かに開閉弁を設け、その開閉弁の開閉の切換えによって
出力トルクが不連続に変化する構造のものであって、そ
の開閉弁がスワールコントロールバルブであるものに限
定されるものではない。Furthermore, in the engine that connects the automatic transmission according to the present invention, the essential point is that the intake path is divided in a complicated manner, an open / close valve is provided in any of the intake passages, and the output torque is discontinuous by switching the open / close of the open / close valve. It has a variable structure, and its on-off valve is not limited to a swirl control valve.
発明の効果 以上説明したようにこの発明によれば、制御油圧の調
圧レベルの変更信号の出力の後、エンジンの出力特性の
変更を行なうことにより、油圧の応答遅れによる影響を
回避し、制御油圧の変更タイミングとエンジントルクの
変化のタイミングとがほぼ一致し、その結果、エンジン
トルクに対して制御油圧が高低にずれる期間が実質的に
なくなり、この点でも変速ショックの悪化や燃費の低下
を防止することができる。Effect of the Invention As described above, according to the present invention, the output characteristic of the engine is changed after the output signal of the control hydraulic pressure adjustment level is changed, thereby avoiding the influence of the response delay of the hydraulic pressure, The timing of the change of the hydraulic pressure and the timing of the change of the engine torque substantially coincide with each other, and as a result, there is substantially no period in which the control hydraulic pressure shifts to a higher or lower level with respect to the engine torque. Can be prevented.
第1図はこの発明の装置の制御対象の一例を示すブロッ
ク図、第2図はそのスワールコントロールバルブを示す
略解断面図、第3図(A)〜(D)はエンジン側および
自動変速機側の制御ルーチンを示すフローチャートの一
例、第4図は制御油圧が低い場合のアキュームレータ背
圧および出力軸トルクの変化を示す線図、第5図は制御
油圧が高い場合のアキュームレータ背圧および出力軸ト
ルクの変化を示す線図、第6図はリーンバーンエンジン
のトルク特性を示す線図、第7図は本願発明のクレーム
対応図である。 1…スワールコントロールバルブ、2…シリンダ、3,4
…吸気ポート、7,8…電子コントロールユニット、A…
自動変速機、E…エンジン。1 is a block diagram showing an example of an object to be controlled by the apparatus of the present invention, FIG. 2 is a schematic cross-sectional view showing a swirl control valve thereof, and FIGS. 3 (A) to 3 (D) show an engine side and an automatic transmission side. FIG. 4 is a diagram showing changes in the accumulator back pressure and output shaft torque when the control oil pressure is low, and FIG. 5 is a diagram showing the accumulator back pressure and output shaft torque when the control oil pressure is high. , FIG. 6 is a diagram showing the torque characteristics of the lean burn engine, and FIG. 7 is a diagram corresponding to the claims of the present invention. 1 ... Swirl control valve, 2 ... Cylinder, 3,4
… Intake port, 7,8… Electronic control unit, A…
Automatic transmission, E ... engine.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 FI F16H 59:76 (58)調査した分野(Int.Cl.6,DB名) F16H 39/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 F02B 31/00 F02B 29/00 - 29/06 B60K 41/00 - 41/28 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (51) Int.Cl. 6 identification code FI F16H 59:76 (58) Investigated field (Int.Cl. 6 , DB name) F16H 39/00-61/12 F16H 61/16 -61/24 F16H 63/40-63/48 F02B 31/00 F02B 29/00-29/06 B60K 41/00-41/28
Claims (1)
続に変化するエンジンに連結され、かつ、変速比を変更
可能な自動変速機であって、変速比を制御するための変
速比制御機構に作用する制御油圧を任意に調圧可能な自
動変速機の油圧制御装置において、 前記制御油圧の値をエンジン出力の増減方向に応じて変
更するための変更指令信号の出力からの経過時間を検出
する経過時間検出手段と、この経過時間検出手段により
予め定めた時間の経過が検出された後に前記出力特性を
変更する制御を実行する出力特性制御手段とを備えてい
ることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。An automatic transmission which is connected to an engine whose output torque changes discontinuously by changing output characteristics and is capable of changing a speed ratio, wherein the speed change ratio control mechanism for controlling the speed ratio is provided. An automatic transmission hydraulic control device capable of arbitrarily adjusting a control oil pressure applied thereto, wherein an elapsed time from an output of a change command signal for changing a value of the control oil pressure in accordance with an increase or decrease direction of an engine output is detected. An automatic transmission, comprising: elapsed time detecting means; and output characteristic control means for executing control for changing the output characteristic after the elapse of a predetermined time is detected by the elapsed time detecting means. Hydraulic control device.
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---|---|---|---|
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