JP2985515B2 - Air-fuel ratio control device for internal combustion engine of vehicle with automatic transmission - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】この発明は、自動変速機を搭載し
た車両における内燃機関の制御装置に関し、特に空燃比
を制御するなどのことによって出力特性を複数の態様に
変化させることのできる内燃機関の制御装置に関するも
のである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control apparatus for an internal combustion engine in a vehicle equipped with an automatic transmission, and more particularly to an internal combustion engine capable of changing an output characteristic into a plurality of modes by controlling an air-fuel ratio. Related to the control device.

【０００２】[0002]

【従来の技術】燃費を改善するために、理論空燃比より
高い空燃比で運転することのできる内燃機関が車両に搭
載されるようになってきている。この種の内燃機関で
は、空燃比を高くすれば、燃費が向上する反面、エンジ
ントルクが低くなり、またエンジン温度が低い場合には
燃焼が安定しにくくなるので、空燃比を低くする必要が
あり、したがって空燃比制御はスロットル開度やエンジ
ン温度などの種々のパラメータに基づいて行っている。
このような制御を行う装置の一例が、特開昭６０−２３
３３３２号公報に記載されている。2. Description of the Related Art In order to improve fuel economy, internal combustion engines capable of operating at an air-fuel ratio higher than the stoichiometric air-fuel ratio have been mounted on vehicles. In this type of internal combustion engine, if the air-fuel ratio is increased, the fuel efficiency is improved, but the engine torque is reduced, and if the engine temperature is low, the combustion becomes difficult to stabilize, so it is necessary to lower the air-fuel ratio. Therefore, the air-fuel ratio control is performed based on various parameters such as the throttle opening and the engine temperature.
An example of an apparatus for performing such control is disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 60-23 / 1985.
No. 3332.

【０００３】すなわち上述したいわゆるリーンバーンシ
ステムを用いた内燃機関では、一般に、スロットル開度
が所定以上の状態では、出力を重視するためにリッチ側
の空燃比に設定し、また反対に低スロットル開度の状態
では、燃費を重視するためにリーン側の空燃比に設定し
ている。さらに低スロットル開度の状態でもエンジン温
度が低い場合には、燃焼を安定させるために、理論空燃
比あるいはリッチ側の空燃比に設定している。That is, in the internal combustion engine using the so-called lean burn system, when the throttle opening is equal to or more than a predetermined value, the air-fuel ratio on the rich side is set to emphasize the output. In the degree state, the air-fuel ratio on the lean side is set to emphasize fuel efficiency. Further, if the engine temperature is low even at a low throttle opening, the stoichiometric air-fuel ratio or the air-fuel ratio on the rich side is set to stabilize combustion.

【０００４】一方、自動変速機は、クラッチやブレーキ
などの摩擦係合装置を適宜に係合あるいは解放すること
により、歯車列における動力の伝達経路、すなわち変速
比を変えるよう構成されている。したがってそれらの摩
擦係合装置がトルクを伝達し、あるいは反力トルクを与
えているので、係合力が不足することによる摩擦材の滑
りや、係合力が過剰になることによる不必要な動力の消
費などを防ぐために、エンジンから入力されるトルクに
応じて摩擦係合装置の係合力を制御している。具体的に
はライン油圧を入力トルクに応じた圧力となるよう制御
している。On the other hand, an automatic transmission is configured to change a transmission path of power in a gear train, that is, a gear ratio by appropriately engaging or disengaging a friction engagement device such as a clutch or a brake. Therefore, since these friction engagement devices transmit torque or provide reaction force torque, slippage of the friction material due to insufficient engagement force and unnecessary power consumption due to excessive engagement force In order to prevent such a situation, the engagement force of the friction engagement device is controlled according to the torque input from the engine. Specifically, the line hydraulic pressure is controlled to be a pressure corresponding to the input torque.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】前述したようにリーン
バーンシステムを備えた内燃機関の出力特性は、空燃比
を高くしたリーンバーン状態で低トルク特性となり、空
燃比を理論空燃比あるいはリッチ側にした状態で高トル
ク特性となり、少なくとも二種類の特性を備えている。
これらの出力特性の選択は、一般には、スロットル開度
に基づいて行い、したがって通常時の出力トルクは、一
例として図４に太線で示すように変化する。しかるにエ
ンジン温度が低いなどのスロットル開度以外のパラメー
タによって空燃比を下げることもあるから、例えばエン
ジン温度が低い場合には、スロットル開度が所定の開度
ＴA1より小さい開度ＴA2であっても、空燃比を下げて出
力特性を高特性にすることがある。これを図４に示せ
ば、破線のとおりである。As described above, the output characteristics of an internal combustion engine equipped with a lean burn system have low torque characteristics in a lean burn state in which the air-fuel ratio is increased, and the air-fuel ratio is shifted to the stoichiometric air-fuel ratio or the rich side. In this state, it has high torque characteristics, and has at least two types of characteristics.
The selection of these output characteristics is generally made based on the throttle opening, so that the output torque during normal operation changes as shown by a thick line in FIG. 4, for example. However, since the air-fuel ratio may be reduced by a parameter other than the throttle opening such as a low engine temperature, for example, when the engine temperature is low, even if the throttle opening is smaller than the predetermined opening TA1 even if the throttle opening is TA2. In some cases, the air-fuel ratio is lowered to improve the output characteristics. This is shown by the broken line in FIG.

【０００６】したがってスロットル開度がＴA2のとき
に、リーンバーン状態でのエンジントルクＴ1 とそれよ
りリッチな空燃比でのエンジントルクＴ2 との二種類の
エンジントルクが存在することになる。一方、自動変速
機におけるライン油圧は、スロットル開度をパラメータ
の一つとして制御するから、一つのスロットル開度に対
して複数の出力トルクが存在する上記の内燃機関に連結
した自動変速機では、高出力特性に合わせてライン油圧
を制御することになる。すなわち自動変速機に入力され
るトルクに対してライン油圧が相対的に高ければ、高油
圧を発生するに要する動力の不必要な消費が若干あるも
のの、摩擦係合装置の滑りを防止することができるから
である。Therefore, when the throttle opening is TA2, there are two types of engine torque, that is, an engine torque T1 in a lean burn state and an engine torque T2 at an air-fuel ratio richer than that. On the other hand, the line oil pressure in the automatic transmission controls the throttle opening as one of the parameters, so in the automatic transmission connected to the internal combustion engine in which a plurality of output torques exist for one throttle opening, The line hydraulic pressure will be controlled in accordance with the high output characteristics. That is, if the line oil pressure is relatively high with respect to the torque input to the automatic transmission, although unnecessary power consumption for generating the high oil pressure is slightly consumed, it is possible to prevent the friction engagement device from slipping. Because you can.

【０００７】しかしながら自動変速機においては、変速
の過渡状態をも油圧によって制御しており、その制御油
圧が入力トルクに対して不適切であれば変速ショックが
悪化する。例えば内燃機関の温度が充分に高い状態でス
ロットル開度が低開度であれば、空燃比を高くしたリー
ンバーンを行うので、自動変速機への入力トルクが低ト
ルクになるが、理論空燃比での燃焼（ストイキバーン）
を見込んで自動変速機の油圧を相対的に高油圧側に設定
していれば、変速過渡状態を制御するアキュームレータ
背圧も相対的に高い圧力で推移する。その結果、アップ
シフトの際に高速段側の変速段を設定するために係合さ
せる摩擦係合装置のトルク容量が早期に増大し、変速時
間が短くなって変速ショックが悪化する。この状態をア
キュームレータ圧ＰACC および自動変速機の出力軸トル
クＴO の時間的な変化として示せば図５に破線で示すと
おりである。なお、図５の実線は、調圧レベルが入力ト
ルクに適合していることにより変速ショックが良好な状
態を示す。[0007] In however automatic transmission, transient state of the transmission is also controlled by the hydraulic, the control oil pressure shift shock is worsened if inappropriate for the input torque. For example, if the temperature of the internal combustion engine is sufficiently high and the throttle opening is low, lean burn with a high air-fuel ratio is performed, so that the input torque to the automatic transmission is low, but the stoichiometric air-fuel ratio is low. Burning in the squid (stoichiban)
If setting the hydraulic pressure of the automatic transmission to the relatively high oil pressure side in anticipation of, accumulator back pressure for controlling the transmission transient state also remained relatively high pressures. As a result, the torque capacity of the frictional engagement device that is engaged to set the shift speed on the higher gear side during upshifting is increased early, and the shift time is shortened and shift shock is deteriorated. This state is shown by a broken line in FIG. 5 as a temporal change of the accumulator pressure PACC and the output shaft torque TO of the automatic transmission. Note that the solid line in FIG. 5 shows a state in which the shift shock is good because the pressure adjustment level matches the input torque.

【０００８】この発明は上に述べた出力特性が複数に変
化する内燃機関の制御装置であって、自動変速機による
変速時のショックを悪化させることのない空燃比制御装
置を提供することを目的とするものである。An object of the present invention is to provide a control device for an internal combustion engine in which the above-mentioned output characteristics change to a plurality of values, and which does not deteriorate the shock at the time of shifting by an automatic transmission. It is assumed that.

【０００９】[0009]

【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、図１に示す構成としたことを特徴と
するものである。すなわちこの発明は、空燃比を変えて
複数の出力特性を設定することのできる内燃機関１と、
摩擦係合装置２に供給する油圧の調圧レベルを前記内燃
機関１の最大出力特性に合わせて設定した自動変速機３
を備えた自動変速機付き車両４の内燃機関の空燃比制御
装置であって、前記自動変速機３で設定されている変速
段を検出する変速段検出手段５と、検出された変速段が
最高速段である場合に前記内燃機関１の出力特性が最大
出力特性より低い出力特性となるように空燃比を設定す
ることを許可し、かつ検出された変速段が最高速段以外
の場合に前記内燃機関の出力特性が最大出力特性より低
い出力特性となるように空燃比を設定することを不許可
にする空燃比調整手段６とを備えていることを特徴とす
るものである。According to the present invention, in order to achieve the above-mentioned object, the configuration shown in FIG. 1 is adopted. That is, the present invention provides an internal combustion engine 1 capable of setting a plurality of output characteristics by changing an air-fuel ratio;
An automatic transmission 3 in which the pressure regulation level of the hydraulic pressure supplied to the friction engagement device 2 is set according to the maximum output characteristic of the internal combustion engine 1
A gear ratio control device for an internal combustion engine of a vehicle 4 with an automatic transmission, comprising: a gear position detecting means 5 for detecting a gear position set by the automatic transmission 3; the output characteristics of the internal combustion engine 1 when a high-speed stage to allow to set the air-fuel ratio so as to lower the output characteristics than the maximum output characteristic and the detected gear position is other than the highest speed stage
The output characteristic of the internal combustion engine is lower than the maximum output characteristic.
Setting of the air-fuel ratio so as to have good output characteristics is not permitted
And it is characterized in that it comprises a fuel ratio adjusting means 6 you to.

【００１０】[0010]

【作用】内燃機関１の出力特性は、空燃比を変えること
により複数の特性に設定される。またこの内燃機関１に
連結されている自動変速機３は、摩擦係合装置２を係合
あるいは解放させることにより変速を実行する。その摩
擦係合装置２に供給する油圧の調圧レベルは、内燃機関
１の最大出力特性に合わせて設定してあり、したがって
内燃機関１の最大出力特性での運転時においても摩擦係
合装置２の不要な滑りが生じることはない。この自動変
速機３で設定されている変速段は変速段検出手段５によ
って検出され、その検出された変速段が最高速段である
場合に、空燃比調整手段６が、内燃機関１の出力特性が
最大出力特性より低特性となるよう空燃比を設定するこ
とを許可する。したがって最高速段で走行している際の
調圧レベルも最大出力特性に合わせたレベルとなってい
るが、この変速段からの変速はダウンシフトのみである
から調圧レベルが高いことによって変速時間が短くなっ
て変速ショックが悪化することはない。また、最高速段
以外の変速段が設定されている場合には、内燃機関１の
出力特性が最大出力特性に設定され、かつ摩擦係合装置
２を係合させる油圧の調圧レベルがその最大出力特性に
合わせて設定されているので、両者が一致して変速ショ
ックが悪化することはない。 The output characteristics of the internal combustion engine 1 are set to a plurality of characteristics by changing the air-fuel ratio. The automatic transmission 3 connected to the internal combustion engine 1 executes a shift by engaging or disengaging the friction engagement device 2. The pressure regulation level of the hydraulic pressure supplied to the friction engagement device 2 is set in accordance with the maximum output characteristic of the internal combustion engine 1, and therefore, even when the internal combustion engine 1 is operated at the maximum output characteristic, No unnecessary slippage occurs. The shift speed set by the automatic transmission 3 is detected by the shift speed detecting means 5. When the detected shift speed is the highest speed, the air-fuel ratio adjusting means 6 outputs the output characteristic of the internal combustion engine 1. Allow the air-fuel ratio to be set lower than the maximum output characteristic. Therefore, the pressure regulation level when traveling at the highest speed is also a level that matches the maximum output characteristic. However, since shifting from this speed is only a downshift, the shift time is increased by the high pressure regulation level. And the shift shock does not worsen . Also, the highest speed stage
If any other gear is set, the internal combustion engine 1
The output characteristics are set to the maximum output characteristics and the frictional engagement device
2 is adjusted to the maximum output characteristic
Since both gears are set to match,
The lock does not get worse.

【００１１】[0011]

【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説
明する。図２はこの発明の一実施例を模式的に示すブロ
ック図であって、対象とするエンジンＥは、空燃比が高
い希薄燃焼（リーンバーン）と空燃比がそれより低い理
論空燃比での燃焼（ストイキバーン）あるいは出力空燃
比での燃焼とを行うことのできるエンジンであり、これ
らの燃焼を円滑に生じさせるための制御弁１１が吸気路
１２内に設けられている。この制御弁１１は、一例とし
て、スワールコントロールバルブ（ＳＣＶ）であり、例
えば燃料噴射量を少なくして空燃比を高くした場合に閉
状態となり、シリンダ内に強い螺旋流を生じさせる。Next, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 2 is a block diagram schematically showing one embodiment of the present invention. In the engine E, a lean burn having a high air-fuel ratio and a stoichiometric air-fuel ratio having a lower air-fuel ratio are used. (Stoichiometric burn) or an engine capable of performing combustion at an output air-fuel ratio, and a control valve 11 for smoothly generating the combustion is provided in an intake passage 12. The control valve 11 is, for example, a swirl control valve (SCV), and is closed when the fuel injection amount is reduced and the air-fuel ratio is increased, for example, to generate a strong spiral flow in the cylinder.

【００１２】エンジンＥに連結された自動変速機Ａは、
クラッチやブレーキなどの摩擦係合装置を油圧によって
適宜に係合させることにより、所定の変速段を設定する
よう構成された従来知られている変速機であって、その
油圧の調圧レベルは、摩擦係合装置のトルク容量が入力
される最大トルクに対して不足しないようにするため
に、前記エンジンＥの最大出力特性に合わせたレベルに
設定されている。このような調圧レベルの設定は、具体
的には、アキュームレータの背圧を調整することよにっ
て行うことができる。The automatic transmission A connected to the engine E is
A conventionally known transmission configured to set a predetermined shift speed by appropriately engaging a friction engagement device such as a clutch or a brake by hydraulic pressure, and a pressure adjustment level of the hydraulic pressure is: In order to prevent the torque capacity of the friction engagement device from being insufficient for the input maximum torque, the torque capacity is set to a level that matches the maximum output characteristic of the engine E. Specifically, such setting of the pressure adjustment level can be performed by adjusting the back pressure of the accumulator.

【００１３】上記のエンジンＥを制御する電子コントロ
ールユニット（Ｅ−ＥＣＵ）１３と自動変速機Ａを制御
する電子コントロールユニット（Ｔ−ＥＣＵ）１４とが
設けられており、これらの電子コントロールユニット１
３，１４のそれぞれは、中央演算処理装置（ＣＰＵ）お
よび記憶装置（ＲＯＭ，ＲＡＭ）ならびに入出力インタ
ーフェースからなるマイクロコンピュータを主体に構成
されている。そしてエンジン用電子コントロールユニッ
ト１３には、エンジン回転数ＮE 、吸気管負圧ＰM 、ニ
ュートラルスイッチからの信号Ｎsw、スロットル開度Ｔ
A 、エンジン水温ＴHWおよびその他の信号が入力され、
また制御弁１１の開閉信号Ｓs やフューエルインジェク
ションＩNJ、イグナイタＩGTに対する信号などが出力さ
れている。An electronic control unit (E-ECU) 13 for controlling the engine E and an electronic control unit (T-ECU) 14 for controlling the automatic transmission A are provided.
Each of the microcomputers 3 and 14 is mainly composed of a microcomputer including a central processing unit (CPU) and storage devices (ROM and RAM) and an input / output interface. The electronic control unit 13 for the engine includes an engine speed NE, an intake pipe negative pressure PM, a signal Nsw from a neutral switch, and a throttle opening T.
A, the engine water temperature THW and other signals are input,
In addition, an open / close signal Ss for the control valve 11, a signal for the fuel injection INJ, a signal for the igniter IGT, and the like are output.

【００１４】また自動変速機用電子コントロールユニッ
ト１４には、車速Ｓp2、エンジン回転数ＮE 、タービン
回転数ＮT 、スロットル開度ＴA 、ブレーキ信号Ｂk な
どの信号が入力され、またライン圧制御用ソレノイドバ
ルブＳPL、ロックアップクラッチ制御用ソレノイドバル
ブＳLU、アキュームレータ背圧制御用ソレノイドバルブ
ＳLN、変速用ソレノイドバルブＳ1 ，Ｓ2 などに信号を
出力するようになっている。これらの電子コントロール
ユニット１３，１４は、制御に必要な種々の信号を相互
に送受信するように接続されており、特に自動変速機用
電子コントロールユニット１４からは、設定さている変
速段を指示する信号ＳG をエンジン用電子コントロール
ユニット１３に送信するようになっている。Signals such as a vehicle speed Sp2, an engine speed NE, a turbine speed NT, a throttle opening TA, a brake signal Bk, and the like are input to the electronic control unit 14 for the automatic transmission. Signals are output to SPL, a solenoid valve SLU for controlling a lock-up clutch, a solenoid valve SLN for controlling an accumulator back pressure, and solenoid valves S1 and S2 for shifting. These electronic control units 13 and 14 are connected so as to mutually transmit and receive various signals necessary for control. In particular, the electronic control unit 14 for an automatic transmission transmits a signal indicating a set gear position. SG is transmitted to the engine electronic control unit 13.

【００１５】上述したエンジン用電子コントロールユニ
ット１３は、車両の走行状態に応じて空燃比を変えてエ
ンジンＥの出力特性を少なくとも高低の二態様に変える
よう構成されている。例えば、出力特性は図４にＩの符
号を付した曲線およびＩＩの符号を付した曲線に沿って
エンジントルクＴE が変化するよう制御され、エンジン
水温ＴHWが所定温度以上になっていれば、スロットル開
度ＴA がＴA1以下のときに燃費を重視するうえから低出
力特性（曲線Ｉ）となるよう空燃比を制御し、スロット
ル開度ＴA がＴA1を越えれば、動力性能を重視するうえ
から高出力特性（曲線ＩＩ）となるよう空燃比を制御す
る。これに対してエンジン水温ＴHWが所定温度より低け
れば、高空燃比では燃焼が安定しないので、比較的小さ
いスロットル開度ＴA2（＜ＴA1）以上のときに空燃比を
下げて高出力特性となるよう制御する。なお、高空燃比
のリーンバーン状態のときには、前記制御弁１１を閉じ
てシリンダ内に強い螺旋流を生じさせる。The engine electronic control unit 13 is configured to change the air-fuel ratio in accordance with the running state of the vehicle to change the output characteristics of the engine E into at least two high and low modes. For example, the output characteristics are controlled so that the engine torque TE changes along a curve labeled I and a curve labeled II in FIG. 4. If the engine coolant temperature THW is equal to or higher than a predetermined temperature, the throttle characteristic is changed. When the opening degree TA is equal to or less than TA1, the air-fuel ratio is controlled so as to have a low output characteristic (curve I) in addition to emphasizing fuel efficiency, and if the throttle opening degree TA exceeds TA1, high power is obtained in consideration of power performance. The air-fuel ratio is controlled so as to have the characteristic (curve II). On the other hand, if the engine coolant temperature THW is lower than a predetermined temperature, the combustion is not stable at a high air-fuel ratio. Therefore, when the throttle opening TA2 (<TA1) or more is relatively small, the air-fuel ratio is reduced to achieve high output characteristics. I do. In a lean burn state with a high air-fuel ratio, the control valve 11 is closed to generate a strong spiral flow in the cylinder.

【００１６】また自動変速機用電子コントロールユニッ
ト１４はアキュームレータ背圧制御用のソレノイドバル
ブＳLNを制御することにより、自動変速機Ａにおける油
圧の調圧を行っており、その調圧レベルは、入力トルク
が最も大きい場合であっても摩擦係合装置に滑りが生じ
ないレベルに設定されている。The automatic transmission electronic control unit 14 controls the hydraulic pressure in the automatic transmission A by controlling a solenoid valve SLN for controlling the accumulator back pressure. Is set to a level at which slippage does not occur in the frictional engagement device even when is the largest.

【００１７】エンジンＥの出力特性をスロットル開度Ｔ
A やエンジン水温ＴHWに基づいて上述のように切換えれ
ば、燃費や動力性能などの諸要求を満すことができる
が、自動変速機Ａの調圧レベルが、エンジンＥの高出力
特性に合わせて設定されているため、低出力特性の状態
では自動変速機Ａの調圧レベルが不適正となって変速シ
ョックが悪化する場合があり、そこでエンジン用電子コ
ントロールユニット１３は、自動変速機用電子コントロ
ールユニット１４から入力される変速段信号ＳGに基づ
いて低出力特性となるよう空燃比の許可・不許可の制御
を以下のようにして行う。The output characteristic of the engine E is determined by the throttle opening T
By switching as described above based on A and the engine coolant temperature THW, various requirements such as fuel efficiency and power performance can be satisfied, but the pressure regulation level of the automatic transmission A is adjusted to the high output characteristics of the engine E. In the state of low output characteristics, the pressure regulation level of the automatic transmission A may be inappropriate and shift shock may be deteriorated. Therefore, the electronic control unit 13 for the engine Based on the gear position signal SG input from the control unit 14, the control of permission / non-permission of the air-fuel ratio is performed as described below so as to obtain low output characteristics.

【００１８】図３は低出力特性となる希薄燃焼の許可・
不許可を制御するためのルーチンを示すフローチャート
であって、エンジン用電子コントロールユニット１３に
おいて実行される。すなわちステップ１においてエンジ
ン水温ＴHWが所定の基準温度α以上か否かを判断し、エ
ンジン水温ＴHWが基準水温α以上であればステップ２に
進んで、自動変速機Ａで設定されている変速段が最高速
段か否かを判断する。その判断結果が“イエス”であれ
ば、すなわち最高速段であれば、ステップ３に進んで希
薄燃焼を許可する。ステップ３の制御を実行してエンジ
ンＥにおける空燃比を高くすると、出力特性が低下する
ために、自動変速機Ａにおいては、入力トルクに対する
調圧レベルが相対的に高くなってしまう。しかしながら
設定されている変速段が最高速段であるから、発生する
変速は必ずダウンシフトであり、したがって調圧レベル
が高いことによって変速時間が短くなったとしても変速
ショックが悪化することはない。FIG. 3 is a diagram showing the permission of lean burn for low output characteristics.
4 is a flowchart showing a routine for controlling rejection, which is executed by the engine electronic control unit 13. That is, it is determined in step 1 whether or not the engine coolant temperature THW is equal to or higher than a predetermined reference temperature α. If the engine coolant temperature THW is equal to or higher than the reference coolant temperature α, the process proceeds to step 2 and the gear set by the automatic transmission A is changed. It is determined whether or not it is the highest speed stage. If the result of the determination is "yes", that is, if it is the highest speed stage, the routine proceeds to step 3, where lean burn is permitted. If the air-fuel ratio in the engine E is increased by executing the control in step 3, the output characteristics are reduced, so that in the automatic transmission A, the pressure regulation level with respect to the input torque is relatively increased. However, since the set shift speed is the highest speed, the shift to be generated is always a downshift. Therefore, even if the shift time is shortened due to the high pressure adjustment level, the shift shock does not deteriorate.

【００１９】一方、ステップ１の判断結果が“ノー”の
場合、すなわちエンジン水温ＴHWが基準温度αに達して
いない場合には、ステップ４に進んで希薄燃焼の実行を
不許可にする。したがってエンジン水温が低い場合に
は、空燃比が理論空燃比もしくはリッチな空燃比に保た
れるので、安定した燃焼を行うことができる。また自動
変速機Ａで設定されている変速段が最高速段ではないた
めに、ステップ２の判断結果が“ノー”の場合には、ス
テップ４に進んで希薄燃焼の実行を不許可にする。した
がってエンジンＥから自動変速機Ａに入力されるトルク
に対して調圧レベルが適合しているから、たとえアップ
シフトが生じても変速時間が短くならず、変速ショック
が悪化することはない。On the other hand, if the result of the determination in step 1 is "NO", that is, if the engine coolant temperature THW has not reached the reference temperature α, the routine proceeds to step 4, where execution of lean combustion is not permitted. Therefore, when the engine water temperature is low, the air-fuel ratio is maintained at the stoichiometric air-fuel ratio or the rich air-fuel ratio, so that stable combustion can be performed. Further, since the gear set by the automatic transmission A is not the highest gear, if the result of the determination in step 2 is “NO”, the routine proceeds to step 4 where the execution of lean burn is prohibited. Therefore, since the pressure adjustment level matches the torque input from the engine E to the automatic transmission A, the shift time is not shortened even if an upshift occurs, and the shift shock does not deteriorate.

【００２０】なお、上記の実施例では希薄燃焼の許可条
件としてエンジン水温を採用したが、これに替え、ある
いはこれに加えて他の条件を採用してもよい。また上記
の実施例では、出力特性を二態様に変える例を示した
が、この発明では出力特性を三態様以上に変えることの
できる内燃機関を対象として実施することもできる。In the above-described embodiment, the engine water temperature is employed as the condition for permitting the lean burn, but other conditions may be employed instead or in addition to this. Further, in the above-described embodiment, an example in which the output characteristic is changed to two modes is shown. However, the present invention can be applied to an internal combustion engine whose output characteristic can be changed to three or more modes.

【００２１】[0021]

【発明の効果】以上説明したようにこの発明によれば、
自動変速機の調圧レベルを内燃機関の最大出力特性に合
わせて設定してあるため、内燃機関の出力特性を下げて
調圧レベルが自動変速機に対する入力トルクに対して不
適合状態となっても、低出力特性の状態に設定されるの
は、ダウンシフトのみが生じる最高速段が設定されてい
るときであり、したがって調圧レベルが相対的に高くて
も変速ショックが悪化することが防止される。。また、
最高速段以外の変速段が設定されている場合には、内燃
機関の出力特性と自動変速機の油圧の調圧レベルとが一
致するので、変速ショックの悪化を防止することができ
る。 As described above, according to the present invention,
Since the pressure regulation level of the automatic transmission is set in accordance with the maximum output characteristics of the internal combustion engine, the output characteristics of the internal combustion engine are lowered so that the pressure regulation level becomes incompatible with the input torque to the automatic transmission. The state of low output characteristics is set when the highest speed stage in which only a downshift occurs is set, and therefore, even if the pressure adjustment level is relatively high, the shift shock is prevented from deteriorating. You. . Also,
If a gear other than the highest gear is set,
The output characteristics of the engine and the pressure regulation level of the hydraulic pressure of the automatic transmission
The shift shock can be prevented from worsening.
You.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】この発明の基本的な構成を示すブロック図であ
る。FIG. 1 is a block diagram showing a basic configuration of the present invention.

【図２】この発明の一実施例を模式的に示すブロック図
である。FIG. 2 is a block diagram schematically showing one embodiment of the present invention.

【図３】この発明の一実施例で実施される空燃比制御の
一例のフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart of an example of air-fuel ratio control performed in one embodiment of the present invention.

【図４】空燃比を変更可能な内燃機関の出力特性を概略
的に示す線図である。FIG. 4 is a diagram schematically showing output characteristics of an internal combustion engine capable of changing an air-fuel ratio.

【図５】アキュームレータ背圧と出力軸トルクとの変化
を示す線図である。FIG. 5 is a diagram showing changes in the accumulator back pressure and the output shaft torque.

【符号説明】[Description of sign]

１ 内燃機関 ２ 摩擦係合装置 ３ 自動変速機 ４ 車両 ５ 変速段検出手段 ６ 空燃比調整手段 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Internal combustion engine 2 Friction engagement device 3 Automatic transmission 4 Vehicle 5 Gear stage detection means 6 Air-fuel ratio adjustment means

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02D 41/04 305 F02D 29/00 F02D 41/02 305 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (58) Field surveyed (Int.Cl. ⁶ , DB name) F02D 41/04 305 F02D 29/00 F02D 41/02 305

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 空燃比を変えて複数の出力特性を設定す
ることのできる内燃機関と、摩擦係合装置に供給する油
圧の調圧レベルを前記内燃機関の最大出力特性に合わせ
て設定した自動変速機を備えた自動変速機付き車両の内
燃機関の空燃比制御装置において、 前記自動変速機で設定されている変速段を検出する変速
段検出手段と、検出された変速段が最高速段である場合
に前記内燃機関の出力特性が最大出力特性より低い出力
特性となるように空燃比を設定することを許可し、かつ
検出された変速段が最高速段以外の場合に前記内燃機関
の出力特性が最大出力特性より低い出力特性となるよう
に空燃比を設定することを不許可にする空燃比調整手段
とを備えていることを特徴とする自動変速機付き車両の
内燃機関の空燃比制御装置。An internal combustion engine capable of setting a plurality of output characteristics by changing an air-fuel ratio, and an automatic pressure control system in which a pressure adjustment level of a hydraulic pressure supplied to a friction engagement device is set in accordance with a maximum output characteristic of the internal combustion engine. An air-fuel ratio control device for an internal combustion engine of a vehicle with an automatic transmission equipped with a transmission, wherein a shift speed detecting means for detecting a shift speed set in the automatic transmission, and the detected shift speed is a highest speed stage. the Permits to set the air-fuel ratio so that the output characteristics of the internal combustion engine becomes lower output characteristic than the maximum output characteristic in some cases, and
When the detected shift speed is other than the highest speed, the internal combustion engine
Output characteristics are lower than the maximum output characteristics.
Air-fuel ratio control apparatus of an automatic transmission with the vehicle, characterized in that it comprises a fuel ratio adjusting means you disallow setting the air-fuel ratio.