JP2864678B2 - Transmission control device for automatic transmission - Google Patents
Transmission control device for automatic transmissionInfo
- Publication number
- JP2864678B2 JP2864678B2 JP18754390A JP18754390A JP2864678B2 JP 2864678 B2 JP2864678 B2 JP 2864678B2 JP 18754390 A JP18754390 A JP 18754390A JP 18754390 A JP18754390 A JP 18754390A JP 2864678 B2 JP2864678 B2 JP 2864678B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- automatic transmission
- pressure
- torque
- shift
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は自動変速機において変速を制御する装置に
関し、特にエンンジンの動作状態に応じて変速を制御す
る装置に関するものである。Description: BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a device for controlling a shift in an automatic transmission, and more particularly to a device for controlling a shift in accordance with an operating state of an engine.
従来の技術 周知のように車両用の自動変速機は、クラッチやブレー
キなどの摩擦係合手段によって歯車列における動力の伝
達経路を変えることにより、所定の変速段に設定するよ
う構成されている。これらの摩擦係合手段は、スロット
ル開度やタービン回転数などのエンジン負荷を表わす情
報と出力軸回転数などの車速を表わす情報とに基づいて
切換えられて、自動変速機を所定の変速段に設定する。
その制御装置として最近では電気的に制御を行なうもの
が多用されるようになってきている。これは、スロット
ル開度の車速を各種センサーで検出し、その検出信号に
基づいて電子コントロールユニット（ECU）で演算を行
ない、その演算結果に基づいて例えば所定のソレノイド
バルブを動作させ、これにより油圧の給排状態を変えて
摩擦係合手段を係合あるいは解放させるように構成され
ている。この種の電子制御式自動変速機においても、油
圧制御式自動変速機と同様に、基本的にはスロットル開
度と車速とに応じて変速の制御を行なっているが、電子
制御式自動変速機では、変速を指示する信号の出力を任
意に制御できるため、油圧制御式自動変速機よりも多様
な変速制御を行なうことができる。例えば本出願人が提
案した特開昭58−30558号公報に記載されている方法で
は、変速を行なう判断があってから所定の時間変速の実
行を遅らせ、変速を実行する際には直結クラッチを開放
させてスムースな変速を可能にしている。2. Description of the Related Art As is well known, an automatic transmission for a vehicle is configured to set a predetermined gear position by changing a transmission path of power in a gear train by frictional engagement means such as a clutch or a brake. These friction engagement means are switched based on information indicating an engine load such as a throttle opening and a turbine speed and information indicating a vehicle speed such as an output shaft speed, and set the automatic transmission to a predetermined gear position. Set.
As the control device, a device that performs electric control has recently been frequently used. That is, the vehicle speed of the throttle opening is detected by various sensors, a calculation is performed by an electronic control unit (ECU) based on the detection signal, and, for example, a predetermined solenoid valve is operated based on a result of the calculation. Are adapted to engage or disengage the friction engagement means by changing the supply / discharge state. In this type of electronically controlled automatic transmission, as in the case of the hydraulically controlled automatic transmission, the transmission is basically controlled in accordance with the throttle opening and the vehicle speed. In this case, the output of the signal instructing the shift can be arbitrarily controlled, so that it is possible to perform more various shift controls than the hydraulically controlled automatic transmission. For example, in the method described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-30558 proposed by the present applicant, the execution of the shift is delayed for a predetermined time after it is determined that the shift is performed, and when performing the shift, the direct-coupled clutch is engaged. Smooth shifting is possible by releasing the gear.
また従来一般には、クラッチやブレーキなどの摩擦係
合手段のトルク容量は、負荷トルクに応じた容量である
ことが必要であるから、そのトルク容量を決めるライン
圧や変速の際の係合タイミングを制御するアキュームレ
ータ背圧を、スロットル開度に基づいて制御している。
具体的には、スロットルカムによって調圧レベルの変わ
るスロットルバルブから送られるスロツトル圧あるいは
スロットル開度に対応して制御される電磁比例弁から送
られるスロットル圧をレギューレータバルブに制御圧と
して印加し、その調圧レベルを変えている。また摩擦係
合手段を係合させる油圧の変速時での制御は、アキュー
ムレータの背圧室に上記のレギュレータバルブで調圧さ
れた油圧（ライン圧）を加え、もしくはアキュームレー
タコントロールバルブからの油圧を加えることにより行
っている。Conventionally, the torque capacity of a friction engagement means such as a clutch or a brake needs to be a capacity corresponding to a load torque. Therefore, a line pressure that determines the torque capacity and an engagement timing at the time of shifting are set. The accumulator back pressure to be controlled is controlled based on the throttle opening.
Specifically, a throttle pressure sent from a throttle valve whose pressure adjustment level is changed by a throttle cam or a throttle pressure sent from an electromagnetic proportional valve controlled in accordance with a throttle opening is applied as a control pressure to a regulator valve. , Its pressure regulation level is changing. The control during the shifting of the hydraulic pressure for engaging the friction engagement means is performed by applying the hydraulic pressure (line pressure) adjusted by the regulator valve to the back pressure chamber of the accumulator or by applying the hydraulic pressure from the accumulator control valve. By doing that.
したがって上述した従来一般の制御方法では、スロッ
トル開度の増大に伴ってライン圧が上昇するので、摩擦
係合手段のトルク容量が増大し、また変速時の油圧は比
較的高い圧力で推移し、その結果、スロットル開度の増
大に伴ってエンジントルクが大きくなっても、摩擦係合
手段の過大な滑りや変速ショックの悪化が防止される。
また反対にスロットル開度が小さくなってエンジントル
クが低下すれば、ライン圧も低下するので、変速時の摩
擦係合手段の係合あるいは解放のタイミングが所期どお
りとなって変速ショックは悪化しない。Therefore, in the conventional general control method described above, the line pressure increases with an increase in the throttle opening, so that the torque capacity of the friction engagement means increases, and the hydraulic pressure during shifting changes at a relatively high pressure. As a result, even if the engine torque increases with an increase in the throttle opening, excessive slippage of the friction engagement means and deterioration of the shift shock can be prevented.
Conversely, if the throttle opening decreases and the engine torque decreases, the line pressure also decreases, so that the timing of engagement or disengagement of the friction engagement means during gear shifting is as expected and shift shock does not worsen. .
発明が解決しようとする課題 上述した従来一般の制御方法は、スロットル開度とエ
ンジントルクとが常時対応していることを前提とし、ス
ロットル開度に応じてレギュレータバルブでの調圧レベ
ルを変える方法であるが、エンジンの構造によっては、
スロットル開度に拘らずに不連続にトルクが変化するこ
とがあり、この種のエンジンに連結した自動変速機にお
いて上述した従来一般の制御方法を実行した場合には、
以下のような不都合が生じる。The conventional general control method described above is based on the premise that the throttle opening and the engine torque always correspond, and changes the pressure regulation level at the regulator valve according to the throttle opening. However, depending on the structure of the engine,
The torque may change discontinuously regardless of the throttle opening, and when the above-described conventional general control method is executed in the automatic transmission connected to this type of engine,
The following inconveniences occur.
すなわちこの種のエンジンの一例として稀薄燃焼シス
テムを採用したエンジン（リーンバーンエンジン）に自
動変速機を連結して使用した場合について説明すると、
リーンバーンエンジンは所定のスロットル開度以下の状
態（軽負荷時）では空燃比を高い値に維持することによ
り、軽負荷時の燃費の改善と高負荷時の高出力化とを両
立させるよう構成したエンジンであるが、空燃比が高い
値のとき（リーン域）では、シリンダ内での燃焼を安定
化し、また燃焼効率を向上させる必要があるため、二分
割した吸気ポートの一方の形状を螺旋状のヘリカル型ス
ワールポートとし、かつ他方のポートに開閉弁（スワー
ルコントロールバルブ:SCV）を設けている。軽負荷時
は、このスワールコントロールバルブを閉じてシリンダ
内い螺旋流を生じさせ、これによりリーン燃焼を可能に
するが、スワールコントロールバルブを閉じていれば呼
吸が制限されるため、スロットル開度が所定値以上の状
態（高負荷時）ではスワールコントロールバルブを開
き、同時に空燃比を理論空燃比（ストイキ）あるいは出
力空燃比に下げて充分な動力性能を得るようにしてい
る。That is, as an example of this type of engine, a case in which an automatic transmission is connected to an engine employing a lean burn system (lean burn engine) and used will be described.
The lean burn engine maintains the air-fuel ratio at a high value when the throttle opening is equal to or less than the predetermined throttle opening (at light load), thereby improving fuel efficiency at light load and increasing output at high load. However, when the air-fuel ratio is high (lean range), it is necessary to stabilize the combustion in the cylinder and improve the combustion efficiency. The helical swirl port has a shape and an open / close valve (swirl control valve: SCV) is provided on the other port. When the load is light, the swirl control valve is closed to create a spiral flow in the cylinder, which enables lean combustion.However, if the swirl control valve is closed, breathing is restricted, so the throttle opening is reduced. When the load is equal to or higher than a predetermined value (high load), the swirl control valve is opened, and at the same time, the air-fuel ratio is reduced to the stoichiometric air-fuel ratio (stoichiometric) or the output air-fuel ratio to obtain sufficient power performance.
第５図は上記のリーンバーンエンジンにおける出力ト
ルクとスロットル開度との関係を示す線図であって、第
５図の太い実線のエンジントルクを示す。なお、第５図
中の曲線は空燃比が“21"程度の稀薄燃焼（リーンバ
ーン）時のトルク特性を示し、この状態では前記スワー
ルコントロールバルブは閉じている。またあるいは
の曲線は、空燃比が“17"あるいは“16"程度のやや稀薄
な空燃比の時のトルク特性を示す。さらにの曲線は空
燃比を“14.5"とした（ストイキバーン）時のトルク特
性を示し、前記スワールコントロールバルブは開いて吸
気を行なう。そしての曲線は空燃比を“12.5"程度の
出力空燃比にしたときのトルク特性を示す。FIG. 5 is a diagram showing the relationship between the output torque and the throttle opening in the above-described lean burn engine, and shows the engine torque indicated by the thick solid line in FIG. Note that the curve in FIG. 5 shows the torque characteristic during lean burn when the air-fuel ratio is about "21". In this state, the swirl control valve is closed. The other curve shows the torque characteristics when the air-fuel ratio is a slightly lean air-fuel ratio of about "17" or "16". Further curves show torque characteristics when the air-fuel ratio is set to "14.5" (stoichiometric burn), and the swirl control valve is opened to perform intake. The curve indicates torque characteristics when the air-fuel ratio is set to an output air-fuel ratio of about “12.5”.
この第５図に示すように、前記したリーンバーエンジ
ンでは、スロットル開度TAが第５図にTA1で示す値以下
の状態で空燃比を“21"程度に設定したリーンバーンを
行ない、またスロットル開度TAが第５図にＴA1とＴA2と
で示す値の間にある状態（ＴA1≦ＴA＜ＴA2）で空燃比
を“17〜16"程度に徐々に変化させ、エンジントルクを
連続的に増大させる。そしてスロット開度TAがTA2以上
になると、前記スワールコントロールバルブを開くと同
時に空燃比を出力空燃比に下げて高開度域でのトルクを
確保している。しかるにスワールコントロールバルブを
開いた燃焼状態では、空燃比の変更と相まってエンジン
トルクが第５図にT1とT2とで示すように不連続に変化す
る。As shown in FIG. 5, the lean bar engine performs lean burn with the air-fuel ratio set to about "21" when the throttle opening TA is equal to or less than the value indicated by TA1 in FIG. In a state where the opening degree TA is between the values indicated by TA1 and TA2 in FIG. 5 (TA1 ≦ TA <TA2), the air-fuel ratio is gradually changed to about “17 to 16” to continuously increase the engine torque. Let it. When the slot opening TA is equal to or greater than TA2, the air-fuel ratio is reduced to the output air-fuel ratio at the same time as the swirl control valve is opened to secure torque in a high opening range. However, in the combustion state in which the swirl control valve is opened, the engine torque changes discontinuously as shown by T1 and T2 in FIG. 5 in conjunction with the change in the air-fuel ratio.
この換言すれば、一つのスロットル開度に対して複数
の出力特性が設定可能であって、出力特性の変更によっ
て出力トルクが不連続に変化することになる。ようなト
ルクの不連続な変化はスワールコントロールバルブを操
作することに伴って生じるのであって、スロットル開度
の変化によって生じるものではなく、したがって自動変
速機におけるライン圧やアキュームレータ背圧をスロッ
トル開度に基づいて制御している従来の方法では、ライ
ン圧やアキュームレータ背圧がエンジントルク（あるい
は自動変速機への入力トルク）に適合しないものとなっ
てしまい、その時点変速（特にパワーオンアップシフ
ト）が生じた場合には、変速ショックが増大したり、摩
擦材の耐久性を低下させたりするおそれがある。In other words, a plurality of output characteristics can be set for one throttle opening, and the output torque changes discontinuously by changing the output characteristics. Such a discontinuous change in torque is caused by operating the swirl control valve and is not caused by a change in the throttle opening. Therefore, the line pressure or the accumulator back pressure in the automatic transmission is reduced by the throttle opening. In the conventional method in which the control is performed based on the torque, the line pressure and the back pressure of the accumulator do not match the engine torque (or the input torque to the automatic transmission), and the shift at that time (particularly, a power-on upshift) is performed. When this occurs, there is a possibility that the shift shock will increase or the durability of the friction material will decrease.
この発明は上記の事情に鑑みてなされたもので、エン
ジントルクのステップ変化が生じるエンジンに連結した
自動変速機に好適な変速制御装置を提供することを目的
とするものである。The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to provide a shift control device suitable for an automatic transmission connected to an engine in which a step change in engine torque occurs.
課題を解決するための手段 この発明は上記の目的を達成するためになされたもの
であって、第６図に示すように、出力特性の変更によっ
て出力トルクが不連続に変化するエンジン100に連結さ
れた自動変連機101であって、その変速比を制御するた
めの制御油圧がエンジン100の出力トルクに対応する圧
力に制御される自動変速機101の変速制御装置におい
て、エンジン100の出力特性の変更に伴う制御油圧の変
更開始からの経過時間を検出する経過時間検出手段102
と、この経過時間検出手段102が検出した時間が制御油
圧をエンジン100の出力トルクの対応する圧力に変更す
るのに要する時間に達するまで自動変速機101の変速を
禁止する変速禁止手段103とを備えていることを特徴と
するものである。Means for Solving the Problems The present invention has been made to achieve the above object, and as shown in FIG. 6, is connected to an engine 100 whose output torque changes discontinuously due to a change in output characteristics. The automatic transmission 101, wherein the control oil pressure for controlling the gear ratio is controlled to a pressure corresponding to the output torque of the engine 100. Elapsed time detecting means 102 for detecting the elapsed time from the start of the change of the control oil pressure according to the change of the hydraulic pressure
And shift inhibiting means 103 for inhibiting the shift of the automatic transmission 101 until the time detected by the elapsed time detecting means 102 reaches the time required to change the control oil pressure to the pressure corresponding to the output torque of the engine 100. It is characterized by having.
作用 この発明で対象とするエンジン100は出力特性の変更
によって出力トルクが不連続に変化するエンジンであ
り、またこのエンジン100に連結された自動変速機101
は、変速比を制御するための制御油圧を、エンジン100
の出力トルクに対応する圧力に制御するように構成され
た自動変速機である。したがってエンジン100の出力特
性が変更された場合、それに伴って自動変速機101の制
御油圧が変更され、経過時間検出手段102がエンジン100
の出力特性の変更に伴う制御油圧の変更開始からの経過
時間を検出する。そして経過時間検出手段102が検出し
た時間が制御油圧をエンジン100の出力トルクに対応す
る圧力に変更するのに要する時間に達するまで変速禁止
手段103が自動変速機101の変速を禁止する。すなわちエ
ンジン100の出力トルクに対して制御油圧がいわゆる不
適合の状態の間は、変速が禁止され、その結果、自動変
速機101における入力トルクと制御油圧とが適合してい
ない状態での変速が生じないので、変速ショックの悪化
が防止され、また摩擦係合装置を使用する自動変速機で
は、その摩擦材の耐久性の低下が防止される。The engine 100 according to the present invention is an engine in which the output torque changes discontinuously due to a change in output characteristics, and an automatic transmission 101 connected to the engine 100.
The control oil pressure for controlling the gear ratio is
Is an automatic transmission configured to control to a pressure corresponding to the output torque of the automatic transmission. Therefore, when the output characteristics of the engine 100 are changed, the control oil pressure of the automatic transmission 101 is changed accordingly, and the elapsed time detecting means 102
The time elapsed since the start of the change of the control oil pressure in accordance with the change of the output characteristic of the motor is detected. The shift prohibition means 103 prohibits the automatic transmission 101 from shifting until the time detected by the elapsed time detection means 102 reaches the time required to change the control oil pressure to a pressure corresponding to the output torque of the engine 100. That is, while the control oil pressure is incompatible with the output torque of the engine 100, shifting is prohibited, and as a result, shifting occurs when the input torque and the control oil pressure in the automatic transmission 101 do not match. Therefore, the deterioration of the shift shock is prevented, and the durability of the friction material is prevented from being reduced in the automatic transmission using the friction engagement device.
実施例 つぎにこの発明の装置を実施例に基づいて説明する。Embodiment Next, an apparatus of the present invention will be described based on an embodiment.
まずこの発明で対象とするエンジンＥおよびこれに連
結した自動変速機Ａについて説明すると、エンジンＥは
吸気系統に設けた開閉弁によって出力トルクが不連続に
変化するように構成されており、その開閉弁の一例は、
第２図に示すスワールコントロールバルブ１である。す
なわち第２図に示すように一つのシリンダ２に対して２
本の吸気ポート3,4および吸気バルブ5,6が設けられてお
り、一方の吸気ポート３にはここを開閉するスワールコ
ントロールバルブ１が設けられている。したがってスワ
ールコントロールバルブ１を閉じた状態では、吸気は第
２図に矢印い示すように流れ、一方の吸気バルブ６のバ
ルブステムの回りを旋回しながらシリンダ２内に流入す
るので、強いスワールを発生させる。またスワールコン
トロールバルブ１を開けば、両方の吸気ポート3,4から
吸気が行なわれる。上記のエンジンＥは、スワールコン
トロールバルブ１による吸気の制御と併せて空燃比の制
御を行なっており、軽負荷時には空燃比の値を高くする
とともにスワールコントロールバルブ１を閉じてリーン
バーンを行ない、高負荷時には空燃比をストイキに設定
するとともにスワールコントロールバルブ１を開いてス
トイキバーンを行なう。したがってエンジンＥにおける
トルク特性は前述した第５図に太い実線で示すトルク特
性となる。First, an engine E and an automatic transmission A connected to the engine E according to the present invention will be described. The engine E is configured such that the output torque is changed discontinuously by an on-off valve provided in an intake system. One example of a valve is
This is the swirl control valve 1 shown in FIG. That is, as shown in FIG.
The intake ports 3 and 4 and the intake valves 5 and 6 are provided, and the one intake port 3 is provided with a swirl control valve 1 for opening and closing the intake ports. Therefore, when the swirl control valve 1 is closed, the intake air flows as shown by the arrow in FIG. 2 and flows into the cylinder 2 while turning around the valve stem of one intake valve 6, thereby generating a strong swirl. Let it. When the swirl control valve 1 is opened, air is taken in from both the intake ports 3 and 4. In the engine E, the air-fuel ratio is controlled together with the intake air control by the swirl control valve 1. At a light load, the value of the air-fuel ratio is increased, and the swirl control valve 1 is closed to perform lean burn. At the time of load, the air-fuel ratio is set to stoichiometric and the swirl control valve 1 is opened to perform stoichiometric burn. Therefore, the torque characteristic of the engine E is the torque characteristic indicated by the thick solid line in FIG.
第１図すなわちこの実施例におけるエンジンＥも前述
した従来のエンジンと同様に、スワールコントロールバ
ルブ１の開閉状態の切り換えと空燃比の変更とを同時に
行い、その制御による出力特性の変更によって出力トル
クが不連続に変化する。中符号７はエンジンＥを制御す
るための電子コントロールユニット（Ｅ−ECU）を示
し、この電子コントロールユニット７にはエンジン回転
数ＮE、吸気管負圧ＰM、ニュートラルスイッチからの信
号ＮSW、スロットル開度ＴA、エンジン水温THWおよびそ
の他の信号が入力され、またスワールコントロールバル
ブ１を開閉させる信号SSやフューエルインジェクション
ＩNJ、イグナイタＩGTに対する信号などが出力されてい
る。In FIG. 1, that is, in the engine E of this embodiment, the switching of the open / close state of the swirl control valve 1 and the change of the air-fuel ratio are simultaneously performed similarly to the aforementioned conventional engine, and the output torque is changed by the change of the output characteristic by the control. Change discontinuously. Reference numeral 7 denotes an electronic control unit (E-ECU) for controlling the engine E. The electronic control unit 7 includes an engine speed NE, an intake pipe negative pressure PM, a signal NSW from a neutral switch, a throttle opening. TA, the engine coolant temperature THW and the other signal is input, and the signal S S and fuel injection INJ opening and closing the swirl control valve 1, such as a signal for the igniter IGT is output.
他方、自動変速機Ａはクラッチやブレーキなどの摩擦
係合手段によって変速段の設定を行なう周知の構成のも
のであって、またライン圧やアキュームレータ背圧など
の制御油圧を、電磁比例弁などを使用して電気的に任意
に制御できるようになっている。この自動変速機Ａを制
御する電子コントロールユニット（Ｔ−ECU）８には、
車速ＳP2、エンジン回転数ＮE、タービン回転数ＮT、ス
ロットル開度ＴA、ブレーキ信号ＢKなどの信号が入力さ
れ、またライン圧制御用ソレノイドバルブＳPL、ロック
アップ用ソレノイドバルブＳLU、アキュームレータ背圧
用ソレノイドバルブＳLN、変速用ソレノイドバルブS1、
S2などに信号を出力する。On the other hand, the automatic transmission A has a well-known configuration in which the gear position is set by frictional engagement means such as a clutch or a brake, and controls a control oil pressure such as a line pressure or an accumulator back pressure by using an electromagnetic proportional valve or the like. It can be electrically controlled arbitrarily by use. An electronic control unit (T-ECU) 8 for controlling the automatic transmission A includes:
Signals such as a vehicle speed SP2, an engine speed NE, a turbine speed NT, a throttle opening TA, a brake signal BK, and the like are input, and a solenoid valve SPL for line pressure control, a solenoid valve SLU for lockup, a solenoid valve SLN for accumulator back pressure. , Shifting solenoid valve S1,
Output signal to S2 etc.
上記の各電子コントロールユニット7,8は互いに電気
的に接続され、エンジン用電子コントロールユニット７
からはスワールコントロールバルブ１の開閉状態を示す
信号SSが出力され、それに対応してライン圧およびアキ
ュームレータ背圧の設定完了の信号Ｐokを自動変速機用
電子コントロールユニット８が出力するようになってい
る。The electronic control units 7 and 8 are electrically connected to each other, and are connected to the electronic control unit 7 for the engine.
Output signal S S indicating the open or closed state of the swirl control valve 1 is from, is a signal Pok completion of setting of the corresponding line pressure and accumulator back pressure thereto so as to output the automatic transmission electronic control unit 8 I have.
自動変速機Ａにおけるライン圧やアキュームレータ背
圧などの制御油圧は、二種類のマップに基づいて行なわ
れる。すなわちスワールコントロールバルブ１が閉状態
にあるときと開状態にあるときとでは、エンジントルク
が不連続に変化し、かつそれぞれの状態ではスロットル
開度にほぼ対応してトルクが変化するので、自動変速機
用電子コントロールユニット８は、スワールコントロー
ルバルブ１が閉じている状態でのスロットル開度および
エンジン回転数の２次元によるマップM1もしくは吸気管
負圧の１次元によるマップM1のいずれかと、スワールコ
ントロールバルブ１が開いている状態でのスロットル開
度およびエンジン回転数の２次元によるマップM2もしく
は吸気管負圧の１次元によるマップM2のいずれかとの二
種類のマップM1,M2を備えており、必要に応じてそれら
のマップを切換えて使用し、制御油圧を制御する。The control oil pressure such as the line pressure and the accumulator back pressure in the automatic transmission A is performed based on two types of maps. That is, when the swirl control valve 1 is in the closed state and in the open state, the engine torque changes discontinuously, and in each state, the torque changes substantially corresponding to the throttle opening. The electronic control unit 8 includes either a two-dimensional map M1 of the throttle opening and the engine speed when the swirl control valve 1 is closed or a one-dimensional map M1 of the intake pipe negative pressure, and a swirl control valve. There are two types of maps M1 and M2, either a two-dimensional map M2 of the throttle opening and the engine speed with the throttle 1 open or a one-dimensional map M2 of the intake pipe negative pressure. The maps are switched and used accordingly to control the control hydraulic pressure.
より具体的には、第３図（Ａ）〜（Ｄ）のフローチャ
ートに示すように、エンジン用電子コントロールユニッ
ト７において、スワールコントロールバルブ１を閉状態
から開状態へ切換えるべきとの判断がスロットル開度TA
に基づいて行なわれると（ステップ１）、その判断を行
なったことを示す“SCV:0→1"の信号を自動変速機用電
子コントロールユニット８に送信する（ステップ２）。
他方、自動変速機用電子コントロールユニット８は、
“SCV:0→1"の信号を受信すると（ステップ10）、ライ
ン圧およびアキュームレータ背圧を制御するためのマッ
プを上述したマップのうちの前者のマップM1から後者の
マップM2に切換え（ステップ11）、マップM2に基づく制
御油圧の制御すなわち制御油圧の調圧レベルの変更の指
令信号を出力するとともに、エンジン用電子コントロー
ルユニット７に対しては調圧レベルの変更を開始したこ
とを示す“Ｐok:0→1"の信号を送信する（ステップ1
2）。ついでステップ13においてタイマＴmをセットし、
させにタイマＴmが時間をカウントしていることを示す
フラグF1を“1"にセットする（ステップ14）。この状態
で変速の判断が行われると（第３図（Ｃ）でのステップ
20）、フラグF1が“1"か否かを判断し（ステップ21）、
その判断結果が“ノー”であれば、タイマＴmによる時
間のカウントが完了していること、すなわち制御油圧の
調圧レベルを変える指令信号の出力から所定の時間が経
過していることになるので、変速が許可され、必要なシ
フト用ソレノイドバルブに信号が出力されて変速が実行
される（ステップ22）。また反対にステップ21の判断結
果が“イエス”であれば、タイマＴmが時間をカウント
している途中であって、制御油圧の調圧レベルを変える
指令信号の出力から所定の時間が経過していないことに
なるので、変速が禁止され、各シフト用ソレノイドバル
ブはそのままの状態に維持される（ステップ23）。さら
にタイマＴmによる時間のカウントを制御するルーチン
（第３図（Ｄ））では、フラグF1が“1"であれば（ステ
ップ30で“イエス”）、タイマＴmのカウント値が予め
定めた値αになったか否かを判断し（ステップ31）、そ
の判断結果が“イエス”であれば、ステップ32において
フラグF1をゼロリセットする。なお、ステップ30および
ステップ31での判断結果が“ノー”であれば、リターン
する。More specifically, as shown in the flowcharts of FIGS. 3A to 3D, the electronic control unit 7 for the engine determines that the swirl control valve 1 should be switched from the closed state to the open state by determining that the throttle has been opened. Degree TA
(Step 1), a signal "SCV: 0 → 1" indicating that the determination is made is transmitted to the electronic control unit 8 for the automatic transmission (step 2).
On the other hand, the electronic control unit 8 for the automatic transmission is
When the signal of "SCV: 0 → 1" is received (step 10), the map for controlling the line pressure and the accumulator back pressure is switched from the map M1 of the former to the map M2 of the latter (step 11). ), Outputs a command signal for controlling the control oil pressure based on the map M2, that is, changing the pressure adjustment level of the control oil pressure, and instructs the engine electronic control unit 7 to start the change of the pressure adjustment level. : 0 → 1 "signal (step 1
2). Then, in step 13, the timer Tm is set,
Then, the flag F1 indicating that the timer Tm is counting the time is set to "1" (step 14). In this state, if a shift is determined (step in FIG. 3C)
20), it is determined whether or not the flag F1 is “1” (step 21);
If the result of the determination is "No", it means that the counting of the time by the timer Tm has been completed, that is, a predetermined time has elapsed since the output of the command signal for changing the pressure adjustment level of the control oil pressure. Then, the shift is permitted, and a signal is output to the required solenoid valve for shifting to execute the shift (step 22). On the other hand, if the decision result in the step 21 is "YES", the timer Tm is counting the time, and a predetermined time has elapsed since the output of the command signal for changing the control hydraulic pressure adjustment level. Therefore, the shift is prohibited, and each shift solenoid valve is maintained as it is (step 23). Further, in the routine for controlling the counting of time by the timer Tm (FIG. 3D), if the flag F1 is "1"("YES" in step 30), the count value of the timer Tm is set to a predetermined value α. Is determined (step 31), and if the result of the determination is "yes", the flag F1 is reset to zero in step 32. If the determination result in step 30 or 31 is “NO”, the process returns.
したがって上記のステップ21がこの発明の経過時間検
出手段に相当し、またステップ23が変速禁止手段に相当
する。Therefore, step 21 corresponds to the elapsed time detecting means of the present invention, and step 23 corresponds to the shift inhibiting means.
上記のタイマＴmによってカウントする時間αは、油
圧の応答の遅れを見込んだ長さの時間であって、定数あ
るいは油温に応じた変数であり、したがってライン圧や
アキュームレータ背圧がマップM2に従う圧力に上昇する
まで変速が禁止されることになる。そのため実際に変速
を行う時点では、制御油圧がエンジントルクに適合した
圧力になっているから、過大な変速ショックや摩擦材の
磨耗の進行などが生じることはない。The time α counted by the timer Tm is a length of time in consideration of a delay in hydraulic response, and is a constant or a variable according to the oil temperature. Therefore, the line pressure or the accumulator back pressure is the pressure according to the map M2. The gear change is prohibited until the vehicle speed rises. Therefore, at the time of actually performing the shift, the control oil pressure is a pressure suitable for the engine torque, so that there is no occurrence of an excessive shift shock or abrasion of the friction material.
すなわちアキュームレータ背圧を例に採って説明する
と、エンジントルクが増大しているにも拘らずアキュー
ムレータ背圧が油圧の応答の遅れによって第４図の実線
で示すように本来の圧力（破線で示す）より低い場合、
アキュームレータ領域の終期であるt1の時点で変速が終
了していず、ここでアキュームレータのエンド当り（ピ
ストンが限界位置まで移動してシリンダの端面に当接す
ること）が生じて、出力軸トルクＴoが実線で示すよう
に一時的に急激に変化し、これが変速ショックとなる。
しかしながら上述した方法では、制御油圧がエンジント
ルクに対して不適合な状態での変速が行なわれないの
で、過大な変速ショックが防止される。In other words, taking the accumulator back pressure as an example, the accumulator back pressure will be reduced to the original pressure (indicated by a broken line) as shown by a solid line in FIG. 4 due to a delay in hydraulic response despite the increase in engine torque. If lower,
At the time t1, which is the end of the accumulator region, the gear shifting has not been completed, and here the end contact of the accumulator (piston moves to the limit position and abuts against the end face of the cylinder) occurs, and the output shaft torque To becomes a solid line. As shown by, a sudden change occurs temporarily, which is a shift shock.
However, in the above-described method, the shift is not performed in a state where the control oil pressure is incompatible with the engine torque, so that an excessive shift shock is prevented.
なお、以上述べた説明は、スワールコントロールバル
ブ１が閉状態から開状態に変わる場合の制御についてで
あるが、この発明の方法は、これとは反対にスワールコ
ントロールバルブ１が開状態から閉状態に切替わる場合
にも同様に適用することができる。In the above description, the control in the case where the swirl control valve 1 changes from the closed state to the open state is described. However, the method of the present invention, on the contrary, switches the swirl control valve 1 from the open state to the closed state. The same applies to the case of switching.
また上記の実施例は所謂リーンバーンエンジンを対象
とした例であるが、そのリーンバーンエンジンは、吸入
空気量を多くして空燃比を高くするエンジン、あるいは
排気ガスの再循環量を多くして空燃比を高くするエンジ
ンのいずれであってもよい。The above-described embodiment is directed to a so-called lean burn engine. The lean burn engine is designed to increase the intake air amount to increase the air-fuel ratio, or to increase the amount of exhaust gas recirculated. Any engine that increases the air-fuel ratio may be used.
さらにこの発明で対象とする自動変速機を連結するエ
ンジンは、要は、吸気路が複数に分割され、そのいずれ
かに開閉弁を設け、その開閉弁の開閉の切換えによって
出力トルクが不連続に変化する構造のものであって、そ
の開閉弁がスワールコントロールバルブであるものに限
定されるものではない。Furthermore, in the engine for connecting the automatic transmission according to the present invention, the essential point is that the intake path is divided into a plurality of parts, an open / close valve is provided in any of the intake paths, and the output torque is discontinuous by switching the open / close of the open / close valve. It has a variable structure, and its on-off valve is not limited to a swirl control valve.
発明の効果 この発明においては、エンジンの出力特性を変更した
場合、エンジンの出力特性の変更に伴う制御油圧の変更
開始からの経過時間が制御油圧をエンジンの出力トルク
に対応する圧力に変更するのに要する時間に達するまで
自動変速機の変速が禁止されるので、制御油圧が応答遅
れ等により過渡抽にエンジンの出力トルクに対応する圧
力に変化していない状態で自動変速機が変速されること
はない。その結果、自動変速機の変速時には制御油圧が
エンジンの出力トルクに対応する圧力となっているの
で、制御油圧の過大あるいは過小に基づく変速ショック
の発生や制御油圧の過少による摩擦係合手段り滑りに基
づく摩擦材の摩擦を防止することができる。According to the present invention, when the output characteristics of the engine are changed, the elapsed time from the start of the change of the control hydraulic pressure accompanying the change of the output characteristics of the engine is changed to the pressure corresponding to the output torque of the engine. The transmission of the automatic transmission is prohibited until the time required for the automatic transmission is reached, so that the automatic transmission is shifted while the control oil pressure does not transiently change to the pressure corresponding to the engine output torque due to response delay etc. There is no. As a result, at the time of shifting of the automatic transmission, the control oil pressure is a pressure corresponding to the output torque of the engine, so that a shift shock based on the control oil pressure is too large or too small, and the friction engagement means slips due to an insufficient control oil pressure. The friction of the friction material based on the above can be prevented.
第１図はこの発明の装置の制御対象の一例を示すブロッ
ク図、第２図はそのスワールコントロールバルブを示す
略解断面図、第３図（Ａ）〜（Ｄ）はエンジン側および
自動変速機側の制御ルーチンを示すフローチャートの一
例、第４図は制御油圧が低い場合のアキュームレータ背
圧あよび出力軸トルクの変化を示す線図、第５図はリー
ンバーンエンジンのトルク特性を示す線図、第６図はク
レーム対応図である。 １……スワールコントロールバルブ、２……シリンダ、
3,4……吸気ポート、7,8……電子コントロールユニッ
ト、Ａ……自動変速機、Ｅ……エンジン。1 is a block diagram showing an example of an object to be controlled by the apparatus of the present invention, FIG. 2 is a schematic cross-sectional view showing a swirl control valve thereof, and FIGS. 3 (A) to 3 (D) show an engine side and an automatic transmission side. FIG. 4 is a diagram showing changes in the accumulator back pressure and output shaft torque when the control oil pressure is low, FIG. 5 is a diagram showing torque characteristics of a lean burn engine, and FIG. FIG. 6 is a claim correspondence diagram. 1 ... swirl control valve, 2 ... cylinder,
3,4 ... intake port, 7,8 ... electronic control unit, A ... automatic transmission, E ... engine.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12,61/16 - 61/2 4,63/40 - 63/48 B60K 41/00 - 41/28 F02D 29/00 - 29/06 F02D 41/00 F02B 31/00──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (58) Field surveyed (Int.Cl. 6 , DB name) F16H 59/00-61 / 12,61 / 16-61/2 4,63 / 40-63/48 B60K 41 / 00-41/28 F02D 29/00-29/06 F02D 41/00 F02B 31/00
Claims (1)
続に変化するエンジンに連結された自動変速機であっ
て、その変速比を制御するための制御油圧を前記エンジ
ンの出力トルクに対応する圧力に制御する自動変速機の
変速制御装置において、 前記エンジンの出力特性の変更に伴う前記制御油圧の変
更開始からの経過時間を検出する経過時間検出手段と、
この経過時間検出手段が検出した時間が前記制御油圧を
前記エンジンの出力トルクに対応する圧力に変更するの
に要する時間に達するまでの前記自動変速機の変速を禁
止する変速禁止手段とを備えていることを特徴とする自
動変速機の変速制御装置。An automatic transmission connected to an engine whose output torque changes discontinuously due to a change in output characteristics, wherein a control oil pressure for controlling a speed ratio of the automatic transmission is set to a pressure corresponding to the output torque of the engine. In a shift control device for an automatic transmission, the elapsed time detecting means for detecting an elapsed time from the start of the change of the control oil pressure according to the change of the output characteristic of the engine,
Shift inhibiting means for inhibiting a shift of the automatic transmission until a time detected by the elapsed time detecting means reaches a time required for changing the control oil pressure to a pressure corresponding to the output torque of the engine. A shift control device for an automatic transmission.
Priority Applications (8)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18754390A JP2864678B2 (en) | 1990-07-16 | 1990-07-16 | Transmission control device for automatic transmission |
| DE69126548T DE69126548T2 (en) | 1990-07-16 | 1991-07-12 | Control system for drive units and automatic transmissions |
| EP91306353A EP0467605B1 (en) | 1990-07-16 | 1991-07-12 | Control system for engines and automatic transmissions |
| EP95200549A EP0658710B1 (en) | 1990-07-16 | 1991-07-12 | Control system for engines and automatic transmissions |
| DE69117370T DE69117370T2 (en) | 1990-07-16 | 1991-07-12 | Control system for drive units and automatic transmission |
| US07/729,684 US5178041A (en) | 1990-07-16 | 1991-07-15 | Control system for engines and automatic transmissions |
| US07/967,732 US5311794A (en) | 1990-07-16 | 1992-10-28 | Control system for engines and automatic transmissions |
| US08/187,920 US5405303A (en) | 1990-07-16 | 1994-01-28 | Control system for engines and automatic transmissions |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18754390A JP2864678B2 (en) | 1990-07-16 | 1990-07-16 | Transmission control device for automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0473462A JPH0473462A (en) | 1992-03-09 |
| JP2864678B2 true JP2864678B2 (en) | 1999-03-03 |
Family
ID=16207928
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18754390A Expired - Fee Related JP2864678B2 (en) | 1990-07-16 | 1990-07-16 | Transmission control device for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2864678B2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5018445B2 (en) | 2007-12-13 | 2012-09-05 | トヨタ自動車株式会社 | Control device for vehicle power transmission device |
-
1990
- 1990-07-16 JP JP18754390A patent/JP2864678B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0473462A (en) | 1992-03-09 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7347805B2 (en) | Engine torque control device | |
| US10196065B2 (en) | Vehicle control system | |
| JP2962111B2 (en) | Hydraulic control device for automatic transmission | |
| US5405303A (en) | Control system for engines and automatic transmissions | |
| JP4684174B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
| JP2007327418A (en) | Engine output control device of power train | |
| JP2864678B2 (en) | Transmission control device for automatic transmission | |
| JPH0475420B2 (en) | ||
| JP2871019B2 (en) | Hydraulic control device for automatic transmission | |
| JP2748663B2 (en) | Control devices for automatic transmissions and engines | |
| US5178041A (en) | Control system for engines and automatic transmissions | |
| JPH08177694A (en) | Engine torque control device | |
| JP2985515B2 (en) | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine of vehicle with automatic transmission | |
| JPH07151222A (en) | Oil pressure control device for automatic speed change gear | |
| JP3303210B2 (en) | Powertrain controls | |
| JP2933730B2 (en) | Engine control device | |
| JPH0510249B2 (en) | ||
| JP2762806B2 (en) | Transmission control device for automatic transmission | |
| JPH04194332A (en) | Integrated control system for engine and automatic transmission | |
| JPH08177541A (en) | Engine torque control device | |
| JPH02173464A (en) | Speed change timing detecting method for vehicle with automatic transmission | |
| JPH05164234A (en) | Control device for automatic transmission | |
| JPH01203637A (en) | Idling speed control device for engine | |
| JPH06280635A (en) | Air-fuel ratio control device for vehicle incorporating automatic transmission | |
| JPH02199238A (en) | Gear shifting time detecting method for vehicle with automatic transmission |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081218 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081218 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091218 Year of fee payment: 11 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |