JP2933730B2 - Engine control device - Google Patents
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Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の変速時に
エンジンの出力トルクを制御するエンジンの制御装置の
改良に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an improvement in an engine control device for controlling the output torque of an engine during shifting of an automatic transmission.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、この種のエンジンの制御装置
として、例えば特開昭５６−９６１２９号公報に開示さ
れるように、エンジンの出力軸に自動変速機の入力軸を
接続したものでは、自動変速機のアップ変速動作に合せ
てエンジンの発生トルクを低減する制御を行うことによ
り、変速ショックを有効に軽減するようにしたものが知
られている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a control device for this type of engine, for example, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 56-96129, an input shaft of an automatic transmission is connected to an output shaft of the engine. 2. Description of the Related Art There is known an automatic transmission in which a shift shock is effectively reduced by performing control to reduce an engine generated torque in accordance with an upshift operation of an automatic transmission.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、変速ショッ
クを一層有効に軽減するためには、上記のトルク低減制
御に加えて、自動変速機の油圧制御回路のライン圧を低
く制御することにより、各摩擦要素の締結を緩やかに行
わせることが考えられる。By the way, in order to more effectively reduce the shift shock, in addition to the above-described torque reduction control, the line pressure of the hydraulic control circuit of the automatic transmission is controlled to be low, so that It is conceivable to loosen the friction element.
【０００４】しかしながら、その場合、変速の終了に際
してエンジンの発生トルクとライン圧とを通常値にまで
復帰させるとき、この両者の復帰を同時に開始すると、
エンジンの出力トルクの復帰の応答性が速いため、ライ
ン圧が十分に復帰しない段階で自動変速機の各摩擦要素
の締結力が不十分な状況のまま、大きな値のエンジント
ルクが作用して、各摩擦要素に不要な滑りが生じ、その
耐久性や信頼性を損う憾みが生じる。However, in this case, when the torque generated by the engine and the line pressure are returned to the normal values at the end of the shift, if the two are simultaneously returned,
Since the response of the return of the engine output torque is fast, the engine torque of a large value acts while the fastening force of each friction element of the automatic transmission is insufficient at the stage where the line pressure does not sufficiently return, Unnecessary slippage occurs in each friction element, causing regrets that impair its durability and reliability.
【０００５】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、変速時にエンジンの出力トルクの低
減制御と自動変速機のライン圧の低減制御とを行う場合
に、変速の終了時には自動変速機のライン圧の値に応じ
てエンジンの出力トルクの復帰を適宜制御して、各摩擦
要素の不要な滑りを軽減，解消することにある。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to terminate a shift when performing a control for reducing the output torque of the engine and a control for reducing the line pressure of the automatic transmission during the shift. In some cases, the return of the engine output torque is appropriately controlled in accordance with the value of the line pressure of the automatic transmission to reduce or eliminate unnecessary slippage of each friction element.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明では、変速終了時には、ライン圧の復帰開始
後に遅れてエンジンの出力トルクを復帰させ、その出力
トルクの復帰タイミングをライン圧の値、ライン圧の復
帰速度、又はエンジンの出力トルクの大きさに応じて適
宜変更することとする。In order to achieve the above object, according to the present invention, at the end of a shift, the output torque of the engine is restored with a delay after the start of the return of the line pressure, and the return timing of the output torque is determined by the line pressure. , The return speed of the line pressure, or the magnitude of the output torque of the engine.
【０００７】つまり、請求項１記載の発明の具体的な解
決手段は、第１図に示すように、出力軸に自動変速機Ｚ
の入力軸が接続されたエンジン１において、エンジン１
の出力トルクを低減するトルク低減手段２２と、上記自
動変速機Ｚの油圧制御回路のライン圧を低減するライン
圧低減手段SOL6とを備え、上記自動変速機Ｚの変速時に
上記トルク低減手段２２及びライン圧低減手段SOL6を作
動させるようにしたエンジンの制御装置を対象とする。
そして、上記自動変速機Ｚの変速の終了時に上記ライン
圧低減手段SOL6の作動を停止させてライン圧を復帰させ
るライン圧復帰手段５０と、該ライン圧復帰手段５０に
よるライン圧の復帰開始時におけるライン圧を検出する
ライン圧検出手段３３と、該ライン圧検出手段３３の出
力を受け、ライン圧復帰開始時のライン圧が高いほど、
該ライン圧復帰開始後に上記トルク低減手段２２の作動
を停止させるトルク復帰開始タイミングを早く設定する
トルク復帰タイミング設定手段５２とを設ける構成とし
ている。That is, a specific solution of the invention according to claim 1 is that, as shown in FIG.
Engine 1 to which the input shaft of
And a line pressure reducing means SOL6 for reducing the line pressure of the hydraulic control circuit of the automatic transmission Z, and the torque reducing means 22 and It is intended for an engine control device that operates the line pressure reduction means SOL6.
A line pressure return means 50 for stopping the operation of the line pressure reduction means SOL6 at the end of the shift of the automatic transmission Z to return the line pressure, and a line pressure return means 50 for starting the return of the line pressure by the line pressure return means 50. A line pressure detecting means 33 for detecting the line pressure, and an output of the line pressure detecting means 33, the higher the line pressure at the start of the line pressure return,
After the start of the line pressure return, a torque return timing setting means 52 for setting earlier the torque return start timing for stopping the operation of the torque reducing means 22 is provided.
【０００８】また、請求項２記載の発明の具体的な解決
手段は、請求項１記載の発明の構成に加えて、同図に破
線で示すように、ライン圧復帰手段５０によるライン圧
の復帰速度を検出する復帰速度検出手段５１を設けると
共に、トルク復帰タイミング設定手段５２を、上記復帰
速度検出手段５１により検出したライン圧の復帰速度が
速いほどトルク復帰開始タイミングを早く設定するよう
に構成している。Further, a specific solution of the invention according to claim 2 is, in addition to the structure of the invention according to claim 1, as shown by a broken line in FIG. A return speed detecting means 51 for detecting the speed is provided, and the torque return timing setting means 52 is configured to set the torque return start timing earlier as the return speed of the line pressure detected by the return speed detecting means 51 becomes faster. ing.
【０００９】さらに、請求項３記載の発明の具体的な解
決手段は、請求項１記載の発明の構成に加えて、同図に
破線で示すように、エンジントルクを検出するトルク検
出手段２４を設けると共に、トルク復帰タイミング設定
手段５２を、上記トルク検出手段２４により検出したエ
ンジントルクが大きいほどトルク復帰開始タイミングを
遅く設定するように構成している。Further, a concrete solution of the invention according to claim 3 is that, in addition to the structure of the invention according to claim 1, a torque detecting means 24 for detecting engine torque as shown by a broken line in FIG. In addition, the torque return timing setting means 52 is configured to set the torque return start timing later as the engine torque detected by the torque detector 24 increases.
【００１０】[0010]
【作用】以上の構成により、請求項１記載の発明では、
変速中ではライン圧が低減されて摩擦要素の締結が緩や
かに行われると共に、エンジンの出力トルクが低減され
るので、この双方により変速ショックが有効に軽減され
る。According to the above-mentioned structure, according to the first aspect of the present invention,
During the shifting, the line pressure is reduced, the frictional elements are gently engaged, and the output torque of the engine is reduced. Thus, both of them can effectively reduce the shifting shock.
【００１１】しかも、変速の終了時にライン圧の復帰制
御が開始され、その後に遅れてエンジンの出力トルクの
復帰制御が開始される。この場合、変速終了時における
ライン圧の値が高いときには、ライン圧の低いときに比
して、自動変速機Ｚの各摩擦要素の締結力が強い状況で
あるので、上記出力トルクの復帰制御が早期に行われて
も、摩擦要素に不要な滑りが発生することが防止され
る。In addition, the return control of the line pressure is started at the end of the shift, and thereafter, the return control of the output torque of the engine is started. In this case, when the value of the line pressure at the end of the shift is high, the engagement force of each friction element of the automatic transmission Z is in a situation where the engagement force of the friction elements of the automatic transmission Z is strong as compared with when the line pressure is low. Even if it is performed at an early stage, the occurrence of unnecessary slippage on the friction element is prevented.
【００１２】また、請求項２記載の発明では、ライン圧
の復帰速度が速い場合には、自動変速機Ｚの各摩擦要素
の締結力が素早く増大する状況であるので、エンジン１
の出力トルクの復帰制御の開始タイミングが早くなって
も、その摩擦要素の不要な滑りを有効に防止しながら、
エンジンの出力トルクを早期に素早く上昇して、車両の
走行性能が良好になる。According to the second aspect of the present invention, when the return speed of the line pressure is high, the fastening force of each friction element of the automatic transmission Z is rapidly increased.
Even if the start timing of the output torque return control becomes earlier, while effectively preventing unnecessary sliding of the friction element,
The output torque of the engine is quickly and quickly increased, and the running performance of the vehicle is improved.
【００１３】さらに、請求項３記載の発明では、エンジ
ンの出力トルクが大きい場合には、自動変速機Ｚの各摩
擦要素に滑りが生じ易い状況であるが、エンジンの出力
トルクの復帰制御の開始タイミングが遅く設定され、こ
れによりそのトルク復帰制御の開始タイミングが遅くな
る時間の間、自動変速機Ｚのライン圧が増大して、摩擦
要素の締結力が増大するので、その摩擦要素の不要な滑
りが有効に防止される。Further, according to the third aspect of the present invention, when the output torque of the engine is large, the friction elements of the automatic transmission Z tend to slip, but the control of the return of the engine output torque is started. Since the timing is set to be late, and during this time when the start timing of the torque return control is delayed, the line pressure of the automatic transmission Z increases and the fastening force of the friction element increases. Slip is effectively prevented.
【００１４】[0014]
【発明の効果】以上説明したように、本出願の請求項
１，請求項２及び請求項３記載のエンジンの制御装置に
よれば、変速中にエンジンの出力トルクの低減制御と自
動変速機のライン圧の低減制御との双方を行う場合に、
変速終了時にはライン圧の低減制御を直ちに停止し、こ
れに遅れてエンジンの出力トルクの低減制御を停止し、
更にこの出力トルクの復帰タイミングをライン圧が高い
ほど早く設定したので、変速ショックを効果的に軽減し
ながら、自動変速機の摩擦要素の不要な滑りを抑制し
て、その耐久性及び信頼性の向上を図ることができる。As described above, according to the engine control apparatus according to the first, second, and third aspects of the present invention, the control for reducing the output torque of the engine during the shift and the control of the automatic transmission are performed. When performing both the line pressure reduction control,
At the end of the shift, the line pressure reduction control is immediately stopped, and after that, the engine output torque reduction control is stopped.
Furthermore, since the return timing of this output torque is set earlier as the line pressure is higher, the shift shock is effectively reduced, and unnecessary slippage of the friction element of the automatic transmission is suppressed, thereby improving its durability and reliability. Improvement can be achieved.
【００１５】特に、請求項２記載の発明によれば、変速
の終了後に摩擦要素の締結力が素早く増大するときに
は、これに合せてエンジンの出力トルクを素早く増大さ
せることができるので、上記の効果に加えて、変速終了
直後のエンジン出力の緩慢な増大を防止して、走行性能
の向上を図ることができる。In particular, according to the second aspect of the present invention, when the fastening force of the friction element rapidly increases after the shift is completed, the output torque of the engine can be rapidly increased in accordance with the rapid increase. In addition, it is possible to prevent a gradual increase in the engine output immediately after the shift is completed, and to improve the traveling performance.
【００１６】さらに、請求項３記載の発明によれば、変
速終了時のエンジントルクが大きいときには、摩擦要素
の締結力が十分に増大した時点でエンジントルクの上昇
復帰が始まるので、より一層に摩擦要素の不要な滑りを
抑制ないし解消することができる。Further, according to the third aspect of the present invention, when the engine torque at the end of the shift is large, the engine torque starts to rise and return when the fastening force of the friction element is sufficiently increased, so that the friction is further increased. Unnecessary slippage of the element can be suppressed or eliminated.
【００１７】[0017]
【実施例】以下、本発明の実施例を第２図以下の図面に
基いて説明する。第２図において、１はＶ型エンジンで
あって、左右のバンク１a,１b には、所定角度傾斜した
シリンダ２内に嵌挿したピストン３により容積可変に形
成される燃焼室４が形成されている。該各燃焼室４は、
各々、独立した吸気通路５a,５b 及びこの両通路をその
上流端で合流させた１本の集合吸気通路５c を介して大
気に連通されると共に、排気通路６を介して大気に開放
される。上記独立の吸気通路５a,５b には、各々、その
上流端近傍に吸入空気量を調整するスロットル弁７が配
設されていると共に、該スロットル弁７下流側で燃料を
噴射供給する燃料噴射弁８が配設されている。また、１
０は上記スロットル弁７をバイパスする吸気バイパス通
路１１のバイパス吸気量を調整して、エンジン１のアイ
ドル回転数を目標値にするアイドル回転数調整装置であ
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS. In FIG. 2, reference numeral 1 denotes a V-type engine, and left and right banks 1a and 1b each have a combustion chamber 4 which is variably formed by a piston 3 inserted into a cylinder 2 inclined at a predetermined angle. I have. Each of the combustion chambers 4
Each of them is communicated with the atmosphere via independent intake passages 5a and 5b and one collective intake passage 5c which joins the two passages at their upstream ends, and is opened to the atmosphere via an exhaust passage 6. Each of the independent intake passages 5a and 5b is provided with a throttle valve 7 for adjusting an intake air amount near an upstream end thereof, and a fuel injection valve for injecting fuel at a downstream side of the throttle valve 7. 8 are provided. Also, 1
Reference numeral 0 denotes an idle speed adjustment device that adjusts a bypass intake air amount of an intake bypass passage 11 that bypasses the throttle valve 7 to set an idle speed of the engine 1 to a target value.
【００１８】また、１２はスロットル弁７の開度を検出
する開度センサであって、そのスロットル弁開度信号は
内部にＣＰＵ等を備えたコントロ−ルユニット２０に入
力される。更に、該コントロ−ルユニット２０には、デ
ィストリビュータ１９に設けたクランク角センサ１３で
検出するクランク角及びエンジン回転数信号、吸気温度
センサ１４で検出するスロットル弁７上流側の吸気温度
信号、エアフロ−センサ１５で検出する吸入空気量信
号、吸気温度センサ１６で検出するスロットル弁７下流
側の吸気温度信号、水温センサ１７で検出するエンジン
冷却水温度信号、Ｏ2 センサ１８で検出する混合気の空
燃比信号、及びエンジン１の出力軸近傍に配置されたエ
ンジン１の出力トルクを検出するトルク検出手段しての
トルクセンサ２４のエンジントルク信号が各々入力され
る。また、該コントロ−ルユニット２０により、アイド
ル回転数調整装置１０のアイドル調整弁２１を制御する
と共に、燃料噴射弁８，８からの燃料噴射量を通常値よ
りも減少させて、エンジン１の出力トルクを低減するよ
うにしたトルク低減手段２２を構成している。尚、両排
気通路６には共通して触媒コンバ−タ２３が配置されて
いる。Reference numeral 12 denotes an opening sensor for detecting the opening of the throttle valve 7, and the throttle valve opening signal is input to a control unit 20 having a CPU and the like inside. Further, the control unit 20 includes a crank angle and an engine speed signal detected by a crank angle sensor 13 provided in a distributor 19, an intake air temperature signal on an upstream side of the throttle valve 7 detected by an intake air temperature sensor 14, and an air flow sensor. 15, an intake air temperature signal downstream of the throttle valve 7 detected by an intake air temperature sensor 16, an engine cooling water temperature signal detected by a water temperature sensor 17, and an air-fuel ratio of an air-fuel mixture detected by an O 2 sensor 18. A signal and an engine torque signal of a torque sensor 24 serving as torque detecting means for detecting an output torque of the engine 1 disposed near the output shaft of the engine 1 are input. Further, the control unit 20 controls the idle adjusting valve 21 of the idle speed adjusting device 10 and reduces the amount of fuel injected from the fuel injection valves 8 and 8 from a normal value so that the output torque of the engine 1 is reduced. Is configured to reduce the torque. Incidentally, a catalyst converter 23 is arranged in both exhaust passages 6 in common.
【００１９】また、第３図において、Ｚは上記エンジン
１の出力軸に入力軸が連結される自動変速機であって、
図示しないが内部にトルクコンバ−タと多段遊星歯車機
構とロックアップクラッチとを備えると共に、該ロック
アップクラッチを締結及び開放作動させるロックアップ
ソレノイドSOL-1 及びロックアップ解除ソレノイドSOL-
2 と、上記遊星歯車機構の各種摩擦要素及び上記ロック
アップクラッチを各々締結及び開放作動させる３個の変
速用ソレノイドSOL-3 〜SOL-5 と、変速機内の油圧制御
回路のライン圧を調整するライン圧ソレノイドSOL-6 と
を備え、該ライン圧調整用のライン圧ソレノイドSOL-6
により、ライン圧を低減するライン圧低減手段を構成し
ている。In FIG. 3, Z is an automatic transmission in which an input shaft is connected to an output shaft of the engine 1;
Although not shown, a torque converter, a multi-stage planetary gear mechanism and a lock-up clutch are provided therein, and a lock-up solenoid SOL-1 and a lock-up release solenoid SOL- for engaging and releasing the lock-up clutch.
2, three shifting solenoids SOL-3 to SOL-5 for engaging and disengaging the various friction elements of the planetary gear mechanism and the lock-up clutch, respectively, and adjusting the line pressure of a hydraulic control circuit in the transmission. A line pressure solenoid SOL-6 for adjusting the line pressure.
This constitutes a line pressure reducing means for reducing the line pressure.
【００２０】更に、第３図において、２９は車速を検出
する車速センサ、３０は自動変速機Ｚのトルクコンバ−
タのタ−ビン回転数を検出するタ−ビンセンサ、３１は
自動変速機Ｚの出力軸Ｚａの出力トルクを検出するトル
クセンサ、３２は自動変速機Ｚのライン圧を検出するラ
イン圧検出手段としての油圧センサである。また、３３
は加速感のある走行性を優先するモ−ド（パワーモ−
ド）を選択するパワーモ−ド選択スイッチ、３４は経済
走行を優先するモ−ド（エコノミーモ−ド）を選択する
エコノミーモ−ド選択スイッチ、３５はエンジン１のス
タ−タスイッチ、３６は自動変速機Ｚのセレクトレバー
にて選択されるレンジ位置、つまりＤ( 第４速までの自
動変速) 、Ｎ( ニュ−トラル) 、Ｒ( 後退) 、Ｓ( 第３
速までの自動変速) 、及びＬ( 第２速までの自動変速)
を検出するインヒビタスイッチ、３７はブレ−キペダル
の踏込時を検出するストップランプスイッチ、３８はパ
ワ−ステアリング装置の作動時を検出するパワ−ステア
リングスイッチ、３９は車載エアコンの作動時を検出す
るエアコンスイッチ、４０はライト類などの電気負荷の
作動時を検出する電気負荷スイッチである。そして、上
記各センサ及びスイッチ２９〜４０及びエンジン無負荷
信号としてのインヒビタ信号が上記コントロ−ルユニッ
ト２０に入力されている。Further, in FIG. 3, reference numeral 29 denotes a vehicle speed sensor for detecting a vehicle speed, and reference numeral 30 denotes a torque converter of the automatic transmission Z.
A turbine sensor for detecting the turbine rotation speed of the turbine; 31 a torque sensor for detecting the output torque of the output shaft Za of the automatic transmission Z; 32 a line pressure detecting means for detecting the line pressure of the automatic transmission Z Hydraulic sensor. Also, 33
Is a mode that gives priority to driving with a feeling of acceleration (power mode
), A power mode selection switch 34 for selecting a mode (economy mode) for giving priority to economical driving, a start switch 35 for the engine 1, and a automatic switch 36 for the engine 1. The range position selected by the select lever of the transmission Z, that is, D (automatic transmission up to the fourth speed), N (neutral), R (reverse), S (third)
Automatic transmission up to the 2nd speed) and L (automatic transmission up to the 2nd speed)
Switch 37 for detecting when the brake pedal is depressed, 38 for the power steering switch for detecting the operation of the power steering device, 39 for the air conditioner switch for detecting the operation of the vehicle air conditioner. , 40 are electric load switches for detecting when the electric loads such as lights are activated. The sensors and switches 29 to 40 and an inhibitor signal as an engine no-load signal are input to the control unit 20.
【００２１】次に、上記コントロ−ルユニット２０によ
る変速時の自動変速機Ｚとエンジン１との協調制御を第
４図ないし第６図の制御フロ−に基いて説明する。Next, the cooperative control between the automatic transmission Z and the engine 1 at the time of gear shifting by the control unit 20 will be described with reference to the control flow charts of FIGS.
【００２２】第４図において、電源ＯＮによりリセット
されてスタ−トし、ステップＳa1で各種データを初期化
した後、ステップＳa2で設定周期にて処理するために例
えば２５msec毎にセットされる時間同期フラグのセット
を判別し、セットされている場合に限りステップＳa3で
各種センサ及びスイッチ類からの信号を処理し、ステッ
プＳa4で変速の終了を変速用ソレノイドSOL-3 〜SOL-5
への出力信号により判定する。その後、ステップＳa5で
次回の変速時でのライン圧が変速ショックを生じないよ
うな低い適正値になるように学習制御すると共に、次回
の変速時にはライン圧調整用ソレノイドSOL-6 を制御し
てライン圧をその学習値に基いて低減し、更に上記変速
終了時の検出時にはライン圧調整用ソレノイドSOL-6 の
制御を停止して、ライン圧を上昇復帰させる機能を備
え、変速終了時のライン圧復帰手段５０として機能す
る。In FIG. 4, after the power is turned on, the power supply is reset and started, various data are initialized in step Sa1, and time synchronization is set, for example, every 25 msec for processing in a set cycle in step Sa2. The setting of the flag is discriminated, and only when the flag is set, signals from various sensors and switches are processed in step Sa3. In step Sa4, the end of the shift is determined by the shift solenoids SOL-3 to SOL-5.
Is determined by the output signal to Then, in step Sa5, learning control is performed so that the line pressure at the next shift is set to a low appropriate value that does not cause a shift shock, and the line pressure adjusting solenoid SOL-6 is controlled at the next shift to control the line pressure. The pressure is reduced based on the learned value, and when the shift is detected, the control of the solenoid SOL-6 for adjusting the line pressure is stopped, and the line pressure is increased and returned. It functions as the return means 50.
【００２３】続いて、ステップＳa6で次回の変速時のエ
ンジントルクが変速ショックを生じないようにエンジン
トルクを学習制御し、ステップＳa7で次回の変速時には
上記学習制御したライン圧及びエンジントルクにするよ
うに出力処理を行って、ステップＳa1に戻ることとす
る。Subsequently, at step Sa6, the engine torque is learned and controlled so that the engine torque at the next shift does not cause a shift shock. At step Sa7, the learned line pressure and engine torque are set at the next shift. , And returns to step Sa1.
【００２４】第５図の制御フロ−は、変速終了後のライ
ン圧の復帰速度の演算及びエンジンの出力トルクの復帰
制御を開始すべきライン圧値の演算処理を行う制御フロ
−を示す。The control flow shown in FIG. 5 is a control flow for calculating the line pressure return speed after the shift is completed and for calculating the line pressure value at which the return control of the engine output torque is to be started.
【００２５】同図において、スタ−トして、ステップＳ
b1でライン圧の復帰制御を開始した後から第７図(a) に
示すように設定時間ｔs が経過したか否かを判別し、経
過した場合に限り、ステップＳb2で油圧センサ３２のラ
イン圧信号に基いて上記の期間ｔs 内でのライン圧の平
均復帰速度を演算すると共に、ステップＳb3ではトルク
ショックを生じないでエンジントルクが通常値にまで復
帰するのに要する復帰時間ｔq をマップ又はテーブルか
ら検索して求める。この演算は、第７図(b) に示すよう
に復帰後のエンジントルクＴqnと、変速中のエンジント
ルクＴqdと、トルクショックを起さない程度のトルクの
設定微小変化幅とに基いて行われる。続いて、ステップ
Ｓb4で上記の復帰時間ｔq から求まるエンジントルクの
復帰開始タイミングでのライン圧ＰL0を演算する。この
演算は、ライン圧とエンジントルクとの双方が同時に通
常値に復帰するように、ライン圧の復帰開始時のライン
圧ＰLd、復帰後のライン圧ＰLn、ライン圧の平均復帰速
度、及び上記エンジントルクの復帰時間ｔq から演算
し、ライン圧の復帰開始時のライン圧ＰLdが高いほど低
い値のライン圧を設定する。Referring to FIG.
It is determined whether the set time ts has elapsed as shown in FIG. 7 (a) after the start of the line pressure return control in b1, and only when the set time ts has elapsed, the line pressure of the hydraulic pressure sensor 32 is determined in step Sb2. The average return speed of the line pressure within the above-mentioned period ts is calculated based on the signal, and in step Sb3, the return time tq required for the engine torque to return to the normal value without causing torque shock is mapped or stored in a table or table. Search from and ask. This calculation is performed on the basis of the engine torque Tqn after the return, the engine torque Tqd during the shift, and the set small change in torque that does not cause a torque shock, as shown in FIG. 7 (b). . Subsequently, at step Sb4, the line pressure PL0 at the timing of starting the return of the engine torque obtained from the above-mentioned return time tq is calculated. This calculation is performed so that both the line pressure and the engine torque return to the normal value simultaneously, the line pressure PLd at the start of the return of the line pressure, the line pressure PLn after the return, the average return speed of the line pressure, and the engine speed. Calculation is performed from the torque recovery time tq, and a lower line pressure is set as the line pressure PLd at the start of the line pressure recovery is higher.
【００２６】また、第６図は、エンジントルクの復帰制
御を示す。同図において、スタ−トして、ステップＳc1
でライン圧がエンジントルクの復帰の開始タイミングで
のライン圧ＰLOを越えたか否かを判別し、越えた場合に
限り、ステップＳc2でこの時の実際のライン圧から許容
できるエンジンの出力トルク値を演算した後、ステップ
Ｓc3で復帰しようとするエンジントルク値が上記許容ト
ルク値を越えるか否かを判別する。そして、許容値以上
の場合には、そのままリタ−ンするが、許容値未満の場
合にはステップＳc4でエンジントルクをトルクショック
の生じない所定値だけ上昇復帰させて、リタ−ンする。FIG. 6 shows the control for returning the engine torque. Referring to FIG.
It is determined whether or not the line pressure has exceeded the line pressure PLO at the start timing of the return of the engine torque, and only when it exceeds, in step Sc2, the allowable output torque value of the engine from the actual line pressure at this time is determined. After the calculation, it is determined in step Sc3 whether or not the engine torque value to be returned exceeds the allowable torque value. If the value is equal to or more than the allowable value, the return is performed as it is. If the value is less than the allowable value, the engine torque is increased and returned to a predetermined value at which no torque shock occurs in step Sc4, and the return is performed.
【００２７】よって、上記第５図の制御フロ−のステッ
プＳb2により、ライン圧調整用ソレノイドSOL-6 の制御
の停止によるライン圧の上昇復帰中における設定時間ｔ
s 内の平均復帰速度を検出するようにした復帰速度検出
手段５１を構成している。また、第６図の制御フロ−の
ステップＳc4により、ライン圧復帰開始時のライン圧Ｐ
Ldが高いほど、又はライン圧の平均復帰速度が速いほ
ど、エンジントルクの復帰時間ｔq に対応するライン圧
ＰLOを低い値に設定して、そのトルク復帰開始タイミン
グを早く設定すると共に、ライン圧復帰開始時のエンジ
ントルクＴqdが大きいほどトルク復帰開始タイミングを
遅く設定するようにしたトルク復帰タイミング設定手段
５２を構成している。Therefore, in step Sb2 of the control flow shown in FIG. 5, the set time t during the return of the line pressure rise due to the stop of the control of the solenoid SOL-6 for adjusting the line pressure.
The return speed detecting means 51 is configured to detect the average return speed within s. In addition, at step Sc4 of the control flow of FIG.
As Ld is higher or the average return speed of the line pressure is higher, the line pressure PLO corresponding to the engine torque recovery time tq is set to a lower value, and the torque recovery start timing is set earlier and the line pressure recovery is started. The torque return timing setting means 52 is configured to set the torque return start timing later as the engine torque Tqd at the start increases.
【００２８】したがって、上記実施例においては、変速
中において、燃料噴射弁８，８からの燃料噴射量が通常
値よりも少量に減少制御されてエンジン１のトルクが低
減されると共に、自動変速機Ｚの油圧制御回路のライン
圧が低く制御されて摩擦要素の締結力が低減され、スム
ーズな変速が行われるので、変速ショックが効果的に軽
減される。Therefore, in the above-described embodiment, the fuel injection amount from the fuel injection valves 8, 8 is controlled to be smaller than the normal value during the shift, so that the torque of the engine 1 is reduced and the automatic transmission is changed. The line pressure of the hydraulic control circuit of Z is controlled to be low, the engagement force of the friction element is reduced, and a smooth shift is performed, so that shift shock is effectively reduced.
【００２９】そして、変速終了時においてライン圧が通
常値に復帰制御され始めると共に、その後、ライン圧が
上昇し設定値ＰLOに達した時点で燃料噴射弁８，８から
の燃料噴射量が通常値に復帰制御され始める。At the end of the shift, the line pressure is controlled to return to the normal value, and thereafter, when the line pressure rises and reaches the set value PLO, the fuel injection amount from the fuel injection valves 8, 8 becomes the normal value. Return control is started.
【００３０】その際、変速が終了する際のライン圧の復
帰開始時のライン圧ＰLdが高い場合には、自動変速機Ｚ
の摩擦要素の締結力も強く、滑りが生じ難い状況であ
る。この場合に、復帰開始のライン圧ＰLdが高い分、エ
ンジン１のトルクの復帰開始タイミングのライン圧ＰLO
までに増大する時間が短くなるので、相対的にエンジン
トルクの復帰タイミングが早期になる。その結果、エン
ジン１のトルクが早期に復帰するので、車両の走行性が
向上する。At this time, if the line pressure PLd at the start of the return of the line pressure at the end of the shift is high, the automatic transmission Z
The frictional element has a strong fastening force and is unlikely to slip. In this case, since the line pressure PLd at the start of the return is higher, the line pressure PLO at the timing to start the return of the torque of the engine 1 is increased.
, The return time of the engine torque is relatively early. As a result, the torque of the engine 1 is restored at an early stage, and the traveling performance of the vehicle is improved.
【００３１】また、ライン圧の復帰速度が速い場合は、
摩擦要素の締結力の増大も素早く行われ、これに伴いエ
ンジントルクの復帰開始タイミングのライン圧ＰLOまで
に増大する時間が短くなるので、エンジントルクの復帰
タイミングが早期になって、エンジントルクが早期に復
帰し、車両の走行性が向上する。When the return speed of the line pressure is high,
The increase in the fastening force of the friction element is also performed quickly, and the time required to increase the engine torque until the line pressure PLO at the start timing of the return of the engine torque is shortened. And the traveling performance of the vehicle is improved.
【００３２】さらに、ライン圧が上記トルク復帰開始タ
イミングのライン圧ＰLOに達した後であっても、その時
のライン圧に応じた摩擦要素の締結力で滑りを生じない
程度の適正エンジントルク値が逐次演算され、復帰しよ
うとするエンジントルクがこの適正トルク値を越えると
きには、エンジントルクの復帰は開始されず、実質的に
トルク復帰タイミングが遅らされるので、自動変速機Ｚ
の摩擦要素の不要な滑りを確実に防止することができ
る。Further, even after the line pressure has reached the line pressure PLO at the torque return start timing, an appropriate engine torque value that does not cause slippage due to the fastening force of the friction element corresponding to the line pressure at that time. When the calculated engine torque exceeds the appropriate torque value, the return of the engine torque is not started, and the torque return timing is substantially delayed.
Unnecessary sliding of the friction element can be reliably prevented.
【００３３】尚、上記実施例では、燃料噴射量の減少制
御により変速時でのトルク低減手段を構成したが、その
他、混合気の点火時期制御、スロットル弁７の開度制
御、又はエンジンの気筒数制御により構成してもよいの
は勿論である。In the above-described embodiment, the torque reduction means at the time of gear shifting is constituted by the control of decreasing the fuel injection amount. However, the ignition timing control of the air-fuel mixture, the opening control of the throttle valve 7, or the cylinder of the engine may be performed. Of course, it may be configured by numerical control.
【図１】クレーム対応図である。FIG. 1 is a diagram corresponding to claims.
【図２】エンジンの概略構成を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing a schematic configuration of an engine.
【図３】自動変速機周りの電気回路構成を示す図であ
る。FIG. 3 is a diagram showing an electric circuit configuration around an automatic transmission.
【図４】変速時の制御の全体を示すフロ−チャ−ト図で
ある。FIG. 4 is a flowchart showing the entire control at the time of shifting.
【図５】エンジントルクの復帰時間及びライン圧の復帰
速度の演算を示すフロ−チャ−ト図である。FIG. 5 is a flowchart showing calculation of an engine torque return time and a line pressure return speed.
【図６】エンジントルクの復帰制御を示すフロ−チャ−
ト図である。FIG. 6 is a flow chart showing engine torque return control.
FIG.
【図７】作動説明図である。FIG. 7 is an operation explanatory view.
１ エンジン Ｚ 自動変速機 ８ 燃料噴射弁 ２２ トルク低減手段 ２４ トルクセンサ（トルク検出手段） SOL-6 ライン圧低減手段 ２９ 油圧センサ（ライン圧検出手段） ５０ ライン圧復帰手段 ５１ 復帰速度検出手段 ５２ トルク復帰タイミング設定手段 REFERENCE SIGNS LIST 1 engine Z automatic transmission 8 fuel injection valve 22 torque reducing means 24 torque sensor (torque detecting means) SOL-6 line pressure reducing means 29 hydraulic pressure sensor (line pressure detecting means) 50 line pressure returning means 51 return speed detecting means 52 torque Return timing setting means
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−292459（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−172545（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−70636（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−271159（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−189238（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−45625（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−115738（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−17130（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60K 41/06 F02D 29/00 Continuation of the front page (56) References JP-A-3-229459 (JP, A) JP-A-3-172545 (JP, A) JP-A-3-70636 (JP, A) JP-A-2-271159 (JP) JP-A-2-189238 (JP, A) JP-A-2-45625 (JP, A) JP-A-1-115738 (JP, A) JP-A-63-17130 (JP, A) (58) Surveyed field (Int.Cl. 6 , DB name) B60K 41/06 F02D 29/00
Claims (3)
エンジンにおいて、エンジンの出力トルクを低減するト
ルク低減手段と、上記自動変速機の油圧制御回路のライ
ン圧を低減するライン圧低減手段とを備え、上記自動変
速機の変速時に上記トルク低減手段及びライン圧低減手
段を作動させるようにしたエンジンの制御装置であっ
て、上記自動変速機の変速の終了時に上記ライン圧低減
手段の作動を停止させてライン圧を復帰させるライン圧
復帰手段と、ライン圧を検出するライン圧検出手段と、
該ライン圧検出手段の出力を受け、上記ライン圧復帰手
段によるライン圧の復帰開始時におけるライン圧が高い
ほど、該ライン圧復帰開始後に上記トルク低減手段の作
動を停止させるトルク復帰開始タイミングを早く設定す
るトルク復帰タイミング設定手段とを備えたことを特徴
とするエンジンの制御装置。1. An engine in which an input shaft of an automatic transmission is connected to an output shaft, a torque reduction means for reducing an output torque of the engine, and a line pressure reduction for reducing a line pressure of a hydraulic control circuit of the automatic transmission. Means for operating the torque reducing means and the line pressure reducing means at the time of shifting of the automatic transmission, wherein the line pressure reducing means at the end of shifting of the automatic transmission. Line pressure return means for stopping operation and returning line pressure, and line pressure detection means for detecting line pressure,
The output of the line pressure detecting means, the higher the line pressure at the start of the line pressure recovery by the line pressure return means, the earlier the torque return start timing to stop the operation of the torque reduction means after the start of the line pressure return. An engine control device comprising: a torque return timing setting means for setting.
度を検出する復帰速度検出手段を備え、トルク復帰タイ
ミング設定手段は、上記復帰速度検出手段により検出し
たライン圧の復帰速度が速いほどトルク復帰開始タイミ
ングを早く設定するものである請求項１記載のエンジン
の制御装置。A return speed detecting means for detecting a return speed of the line pressure by the line pressure return means; and a torque return timing setting means, wherein the torque recovery is performed as the return speed of the line pressure detected by the return speed detector increases. 2. The engine control device according to claim 1, wherein the start timing is set earlier.
を備え、トルク復帰タイミング設定手段は、上記トルク
検出手段により検出したエンジントルクが大きいほどト
ルク復帰開始タイミングを遅く設定するものである請求
項１記載のエンジンの制御装置。3. The apparatus according to claim 1, further comprising: torque detection means for detecting engine torque, wherein the torque recovery timing setting means sets the torque recovery start timing later as the engine torque detected by the torque detection means increases. Engine control device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3009893A JP2933730B2 (en) | 1991-01-30 | 1991-01-30 | Engine control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3009893A JP2933730B2 (en) | 1991-01-30 | 1991-01-30 | Engine control device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04314633A JPH04314633A (en) | 1992-11-05 |
| JP2933730B2 true JP2933730B2 (en) | 1999-08-16 |
Family
ID=11732812
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3009893A Expired - Lifetime JP2933730B2 (en) | 1991-01-30 | 1991-01-30 | Engine control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2933730B2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6725747B2 (en) * | 2017-03-23 | 2020-07-22 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | Vehicle hydraulic control method |
-
1991
- 1991-01-30 JP JP3009893A patent/JP2933730B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04314633A (en) | 1992-11-05 |
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