JP2864921B2 - 車両用直結クラッチのスリップ制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用直結クラッチの
スリップ制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両用直結クラッチは、トルクコンバー
タ或いはフルードカップリングの回転損失を解消するた
めに係合させられるだけでなく、たとえば燃費を改善す
るために直結クラッチ用係合線図に設けられたスリップ
領域内に車両走行状態を示す点が位置すると、予め設定
された目標スリップ量と実際のスリップ量とが一致する
ように直結クラッチがスリップ制御される。

【０００３】たとえば、特開平２−２５６９６４号公報
には、スリップ制御状態において、エンジン負荷に対応
するスロットル弁開度の変化率が設定値以上であるとき
には加速運転状態であると判断してスリップ量を増大側
へ変更し、スロットル弁開度の変化率がその設定値を下
まわると定常運転状態であると判断して所定時間の経過
後に、先に増大側へ変更したスリップ量を定常状態の値
へ戻す形式のスリップ制御装置が提案されている。この
ようなスリップ制御装置では、スロットル弁開度の変化
率が設定値よりも上まわると判断された加速運転状態で
は目標スリップ量が増大側に変更されるので、トルクコ
ンバータのトルク増幅作用が有効に得られて加速性能が
向上する一方、スロットル弁開度の変化率が設定値を下
まわると判断された定常運転状態では目標スリップ量が
減少側へ変更されるので、その目標スリップ量を小さい
値に設定することにより良好な燃費が得られる特長があ
る。

【０００４】

【発明が解決すべき課題】ところで、上記従来のスリッ
プ制御装置では、スリップ制御中において加速運転状態
と判断されることにより目標スリッップ率が増加させら
れた後、定常運転状態と判断されると、そのときから一
定の時間経過後に目標スリップ量が定常運転時の値にス
テップ的に戻されるため、エンジン回転速度の所定幅の
急低下が発生して違和感を与える欠点があった。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、スリップ制御中
に加速運転状態が行われたことにより目標スリップ量が
増加させられた後、定常運転状態に戻ったことに関連し
て目標スリップ量が小さくされても、エンジン回転速度
の落ち込みによる違和感が発生しない車両用直結クラッ
チのスリップ制御装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、車両用直結クラッチ
付流体伝動装置において、直結クラッチをその実際のス
リップ量が目標スリップ量と一致するように制御するた
めのスリップ制御装置であって、(a) 車両のエンジン負
荷の変化率を検出するエンジン負荷変化率検出手段と、
(b) 前記直結クラッチのスリップ制御中において前記エ
ンジン負荷変化率検出手段により検出されたエンジン負
荷の変化率の増大に応じて目標スリップ量を増加させる
目標スリップ率増加手段と、(c) 前記エンジン負荷の変
化率が減少した場合には、前記目標スリップ率増加手段
により増加させられた目標スリップ量から、前記エンジ
ン負荷の変化率の増大量に応じた時間で上記目標スリッ
プ量を連続的に減少させる目標スリップ率減少手段と
を、含むことにある。

【０００７】

【作用】このようにすれば、直結クラッチのスリップ制
御中においてエンジン負荷変化率検出手段により検出さ
れたエンジン負荷の変化率が増大すると、目標スリップ
率増加手段によりその増大に応じて目標スリップ量が増
加させられる一方、エンジン負荷の変化率が減少した場
合には、目標スリップ率減少手段により、目標スリップ
率増加手段により増加させられた目標スリップ量から、
そのエンジン負荷の変化率の増大量に応じた時間をかけ
てその目標スリップ量が連続的に減少させられる。

【０００８】

【発明の効果】このように、エンジン負荷の変化率の増
大量に応じた時間をかけてその目標スリップ量が連続的
に減少させられることから、目標スリップ量がステップ
的に戻される場合に比較して、エンジン回転速度の落ち
込みが緩和されるので、エンジン回転速度の低下による
違和感が好適に抑制される。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図２は、本発明の一実施例が適用された
車両用動力伝達装置を示す図である。図において、車両
のエンジン１０の出力はロックアップクラッチ付トルク
コンバータ１２、自動変速機１４、および図示しない差
動歯車装置などを経て駆動輪へ伝達されるようになって
いる。

【００１０】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６と連結されているポンプ翼車１８
と、上記自動変速機１４の入力軸２０に固定され、ポン
プ翼車１８からのオイルを受けて回転させられるタービ
ン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介して非回転部材
であるハウジング２６に固定されたステータ翼車２８
と、ダンパ３０を介して上記入力軸２０に連結されたロ
ックアップクラッチ３２とを備えている。トルクコンバ
ータ１２内の係合側油室３５よりも解放側油室３３内の
油圧が高められると、ロックアップクラッチ３２が非係
合状態とされるので、トルクコンバータ１２の入出力回
転速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される。しか
し、解放側油室３３よりも係合側油室３５内の油圧が高
められると、ロックアップクラッチ３２が係合状態とさ
れるので、トルクコンバータ１２の入出力部材、すなわ
ちクランク軸１６および入力軸２０が直結状態とされ
る。

【００１１】自動変速機１４は、複数組の遊星歯車装置
およびそれらの要素を選択的に係合させる摩擦係合装置
を備えた所謂Ａ／Ｔと称される有段変速機から構成さ
れ、入力軸２０と出力軸３４との変速比を電子制御装置
４２からの変速指令信号に従って多段階に変化させる。
本実施例の車両には、上記自動変速機１４の変速比を制
御するための変速制御用油圧制御回路４４と、ロックア
ップクラッチ３２の係合を制御するための係合制御用油
圧制御回路４６とが設けられている。変速制御用油圧制
御回路４４は、たとえば特開昭６２−３４５５８号公報
に記載されているように、ソレノイドNo.1およびソレノ
イドNo.2によってそれぞれオンオフ駆動される第１電磁
弁４８および第２電磁弁５０を備えており、それら第１
電磁弁４８および第２電磁弁５０の作動の組み合わせに
よって自動変速機１４のギヤ段が切り換えられるように
なっている。

【００１２】また、係合制御用油圧制御回路４６は、電
磁切換弁５１と、リニアソレノイド４０により作動させ
られるリニアソレノイド弁５２と、ロックアップクラッ
チ３２を解放状態とする解放側位置とロックアップクラ
ッチ３２を係合状態とする係合側位置とに切り換えられ
る係合状態切換弁５４と、変速制御用油圧制御回路４４
内の図示しないクラッチ圧調圧弁によりスロットル弁開
度ＴＡに応じて発生させられるレギュレータ圧Ｐ_clを元
圧とするスリップ制御弁５６とを備えている。上記電磁
切換弁５１は、変速制御用油圧制御回路４４内で発生さ
せられるライン圧Ｐ_l を元圧とするものであって、電子
制御装置４２からの信号によりその出力ポート５３から
ライン圧Ｐ_l を出力する状態とその出力ポート５３を大
気圧であるドレン圧とする状態とに切り換えられる。ま
た、上記リニアソレノイド弁５２は、リニアソレノイド
４０から出力される推力およびフィードバック圧とスプ
リング４１の付勢力とが平衡するようにスプール弁子が
作動させられるものであって、変速制御用油圧制御回路
４４内で発生させられる一定のモジュレータ圧Ｐ_moduを
元圧とし、電子制御装置４２からの駆動電流Ｉ_sol の大
きさに応じた連続的に変化する制御圧Ｐ_lin を発生さ
せ、この制御圧Ｐ_lin を上記スリップ制御弁５６へ作用
させる。本実施例では、上記リニアソレノイド弁５２お
よびスリップ制御弁５６がロックアップクラッチ３２の
スリップ量を調節するスリップ制御弁装置を構成してい
る。

【００１３】上記係合状態切換弁５４は、図示しないス
プール弁子を解放側位置へ向かって付勢するスプリング
５８と、前記レギュレータ圧Ｐ_clが供給される第１ポー
ト６０と、スリップ制御弁５６の出力圧が供給される第
２ポート６２と、解放側油室３３に接続された第３ポー
ト６４と、係合側油室３５に接続された第４ポート６６
と、ドレンに接続された第５ポート６８とを備えてい
る。係合状態切換弁５４は、電磁切換弁５１の出力圧が
ドレン圧とされると、そのスプール弁子がスプリング５
８の付勢力に従って上記解放側位置に位置させられて、
第２ポート６２を閉塞させる同時に、第１ポート６０と
第３ポート６４、および第４ポート６６と第５ポート６
８の間をそれぞれ連通させる。このため、解放側油室３
３内の油圧Ｐ_off がレギュレータ圧Ｐ_clとされると同時
に係合側油室３５内の油圧Ｐ_onが大気圧とされてロック
アップクラッチ３２が解放される。しかし、電磁切換弁
５１の出力圧がライン圧Ｐ_l とされると、係合状態切換
弁５４のスプール弁子がスプリング５８の付勢力に抗し
て係合側位置へ切り換えられて、第５ポート６８を閉塞
させると同時に、第１ポート６０と第４ポート６６、お
よび第２ポート６２と第３ポート６４の間をそれぞれ連
通させる。このため、係合側油室３５内の油圧Ｐ_onがレ
ギュレータ圧Ｐ_clとされると同時に、解放側油室３３内
の油圧Ｐ_off がスリップ制御弁５６により圧力制御され
てロックアップクラッチ３２がスリップ制御され或いは
係合される。

【００１４】上記スリップ制御弁５６は、図示しないス
プール弁子を出力圧増加側へ付勢するためのスプリング
７０を備えている。このスプール弁子には、出力圧増加
側へ向かう推力を発生させるために係合側油室３５内の
油圧Ｐ_onが作用させられているとともに、出力圧減少側
へ向かう推力を発生させるために解放側油室３３内の油
圧Ｐ_off およびリニアソレノイド弁５２の出力圧Ｐ_lin
がそれぞれ作用させられている。このため、スリップ制
御弁５６は、数式１に示すように、スリップ量に対応す
る差圧ΔＰ（＝Ｐ_on−Ｐ_off ）がリニアソレノイド弁５
２の出力圧Ｐ_lin に対応した値となるように作動する。
ここで、数式１において、Ｆはスプリング７０付勢力、
Ａ₁ はスプール弁子における油圧Ｐ_onの受圧面積、Ａ₂
（但しＡ₁ ＝Ａ₂ ）は油圧Ｐ_off の受圧面積、Ａ₃ は出
力圧Ｐ_lin の受圧面積である。

【００１５】

【数１】 ΔＰ＝Ｐ_on−Ｐ_off ＝（Ａ₃ −Ａ₁ ）Ｐ_lin −Ｆ／Ａ₁

【００１６】ロックアップクラッチ３２のスリップ制御
期間では、電磁切換弁５１がオン状態とされて係合状態
切換弁５４が係合側位置へ切り換えられた状態で、上記
リニアソレノイド弁５２が駆動される。通常、ロックア
ップクラッチ３２の実際のスリップ量が目標スリップ量
と一致するようにリニアソレノイド弁５２が作動させら
れる。なお、上記電磁切換弁５１がオフ状態とされて係
合状態切換弁５４が解放側位置へ切り換えられた状態で
は、リニアソレノイド弁５２の作動に拘わらずロックア
ップクラッチ３２は何等作動しない。

【００１７】電子制御装置４２は、ＣＰＵ８２、ＲＯＭ
８４、ＲＡＭ８６、図示しないインターフェースなどか
ら成る所謂マイクロコンピュータであって、それには、
エンジン１０の吸気配管８０に設けられたスロットル弁
の開度を検出するスロットルセンサ８８、エンジン１０
の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ９０、自
動変速機１４の入力軸２０の回転速度を検出する入力軸
回転センサ９２、自動変速機１４の出力軸３４の回転速
度を検出する出力軸回転センサ９４、シフトレバー９６
の操作位置、すなわちＬ、Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジの
いずれかを検出するための操作位置センサ９８から、ス
ロットル弁開度ＴＡを表す信号、エンジン回転速度Ｎ_e
（ポンプ翼車回転速度Ｎ_P ）を表す信号、入力軸回転速
度Ｎ_in（タービン翼車回転速度Ｎ_T ）を表す信号、出力
軸回転速度Ｎ_out を表す信号、シフトレバー９６の操作
位置Ｐ_s を表す信号がそれぞれ供給されるようになって
いる。

【００１８】電子制御装置４２のＣＰＵ８２は、ＲＡＭ
８６の一時記憶機能を利用しつつ、予めＲＯＭ８４に記
憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、自動変
速機１４の変速制御およびロックアップクラッチ３２の
係合制御を実行するために第１電磁弁４８、第２電磁弁
５０、電磁切換弁５１、リニアソレノイド弁５２をそれ
ぞれ制御する。変速制御では、予めＲＯＭ８４に記憶さ
れた変速線図から実際のスロットル弁開度ＴＡと出力軸
回転速度Ｎ_out から算出された車速Ｖとに基づいて目標
ギヤ段が決定され、実際のギヤ段がその目標ギヤ段と一
致するように第１電磁弁４８、第２電磁弁５０が駆動さ
れる。

【００１９】また、ロックアップクラッチ３２の係合制
御では、スロットル弁開度ＴＡと出力軸回転速度Ｎ_out
により表される車両状態が、たとえば図３に示す予め記
憶された解放領域、スリップ領域、係合領域のうちのい
ずれの領域内にあるかが判断される。解放領域である場
合には、電磁切換弁５１の出力圧がドレン圧とされるこ
とにより、ロックアップクラッチ３２が解放される。係
合領域である場合には、電磁切換弁５１の出力圧がライ
ン圧Ｐ_l とされ且つリニアソレノイド弁５２の出力圧Ｐ
_lin が最大値とされることによりロックアップクラッチ
３２が係合される。そして、スリップ領域である場合に
は、スリップフィードバック制御により、実際のスリッ
プ量ＮＳＬＰ（＝Ｎ_e −Ｎ_in）が予め決定された目標ス
リップ量ＴＮＳＬＰと一致するようにリニアソレノイド
弁５２の出力圧Ｐ_lin が調節される。

【００２０】図１は、上記電子制御装置４２のロックア
ップクラッチ３２の係合制御機能のうちのスリップフィ
ードバック制御の要部を説明する機能ブロック線図であ
る。図において、エンジン負荷変化率検出手段１００
は、スロットルセンサ８８から出力されるスロットル弁
開度ＴＡの変化率ＶＴＡを検出する。このスロットル弁
開度ＴＡはエンジン１０の負荷を表している。上記スリ
ップフィードバック制御中において上記スロットル弁開
度の変化率ＶＴＡが増大すると、車両の加速運転状態で
あるから、目標スリップ率増加手段１０２により、その
変化率ＶＴＡの増大に応じて通常運転時の目標スリップ
量から加速運転時の目標スリップ量ＴＮＳＬＰＸに増加
させられる。また、上記スロットル弁開度ＴＡの変化率
ＶＴＡが減少した場合には、目標スリップ率減少手段１
０４により、上記目標スリップ率増加手段１０２により
目標スリップ量ＴＮＳＬＰＸまで増加させられた値か
ら、その目標スリップ量ＴＮＳＬＰＸへの増大量に応じ
た時間で、スリップフィードバック制御の目標スリップ
量ＴＮＳＬＰが減少させられる。

【００２１】以下、上記電子制御装置４２のスリップフ
ィードバック制御の要部を図４のフローチャートに従っ
て説明する。

【００２２】先ず、ステップＳＳ１では、スロットルセ
ンサ８８から出力されるスロットル弁開度ＴＡに基づい
てその変化率（変化速度）ＶＴＡ（％／秒）が算出され
る。この変化率ＶＴＡは、たとえば前回のサイクルにお
いて読み込まれたスロットル弁開度ＴＡ_n-1 と今回のサ
イクルにおいて読み込まれたスロットル弁開度ＴＡ_nと
の差分値である。続くステップＳＳ２では、たとえば図
５に示す予め記憶された関係から上記変化率ＶＴＡに基
づいて、目標スリップ量変更定数ｔＫＶＴＡが決定され
る。上記図５に示す関係は、加速操作量に応じた車両の
加速感が得られるように予め実験的に求められたもので
あり、その関係から決定される目標スリップ量変更定数
ｔＫＶＴＡは変化率ＶＴＡが大きくなるほど大きくなる
「１」以下の定数である。

【００２３】続くステップＳＳ３では、上記スロットル
弁開度変化率ＶＴＡが予め記憶された判断基準値Ｃより
も大きいか否かが判断される。この判断基準値Ｃは、図
示しないアクセルペダルの踏込操作速度に対応するスロ
ットル弁開度ＴＡの変化率ＶＴＡが車両の加速運転に該
当するものであるか否かを判断するための正の値であ
り、予め実験的に求められている。上記ステップＳＳ３
の判断が否定された場合には、車両の定常運転状態であ
るので、先ずステップＳＳ４において、スリップフィー
ドバック制御に用いられる目標スリップ量ＴＮＳＬＰが
加速操作に関連して定常走行時の目標スリップ量ＴＮＳ
ＬＰＡから増量側に変更されている期間中であるか否か
が、たとえば実際の目標スリップ量変更量ＮＳＬＰＸ
（＝ＴＮＳＬＰＸ−ＴＮＳＬＰＡ）が「０」であるか否
かに基づいて判断される。

【００２４】定常運転状態ではそのステップＳＳ４の判
断が否定されるので、続くステップＳＳ５において、ス
リップフィードバック制御に用いられる目標スリップ量
ＴＮＳＬＰとして定常走行状態の目標スリップ量ＴＮＳ
ＬＰＡが用いられるとともに、ステップＳＳ６において
タイマｔの内容にその最大値ＦＦがセットされた後、本
ルーチンが終了させられる。これにより、図示しないル
ーチンにおいて、上記目標スリップ量ＴＮＳＬＰと実際
のスリップ量ＮＳＬＰとが一致するように、前記リニア
ソレノイド弁５２が制御される。

【００２５】上記定常走行状態の目標スリップ量ＴＮＳ
ＬＰＡは、たとえば図６に示す予め記憶された関係から
実際の入力軸回転速度Ｎ_inおよびスロットル弁開度ＴＡ
に基づいて決定された一定の値である。また、上記タイ
マｔは、アクセルペダルの踏込操作の開始時点、或いは
上記ステップＳＳ３の判断が肯定された時点からの経過
時間を計数するためのものである。

【００２６】加速運転のためにアクセルペダルが踏込操
作されると、スロットル弁開度ＴＡの変化率ＶＴＡが増
加して前記ステップＳＳ３の判断が肯定されるので、ス
テップＳＳ７において、前記ステップＳＳ２で決定され
た目標スリップ量変更定数ｔＫＶＴＡに基づいて数式２
から加速時目標スリップ量ＴＮＳＬＰＸが算出される。
数式２において、ＴＮＳＬＰＢは、加速走行時の最大ス
リップ量である。

【００２７】

【数２】ＴＮＳＬＰＸ＝ｔＫＶＴＡ×ＴＮＳＬＰＢ＋
（１−ｔＫＶＴＡ）×ＴＮＳＬＰＡ

【００２８】次いでステップＳＳ８では、上記加速時目
標スリップ量ＴＮＳＬＰＸが前回のサイクルにおいて用
いられたスリップフィードバック制御の目標スリップ量
ＴＮＳＬＰよりも大きいか否かが判断される。このステ
ップＳＳ８は、加速時目標スリップ量ＴＮＳＬＰＸが最
大値であるときを検出するためのものである。

【００２９】アクセルペダルの踏込直後においてその操
作速度が上昇中である期間では、加速時目標スリップ量
ＴＮＳＬＰＸが増加中であることから上記ステップＳＳ
８の判断が肯定されるので、ステップＳＳ９において、
たとえば図７に示す予め記憶された関係から実際の目標
スリップ量変更量ＮＳＬＰＸ（＝ＴＮＳＬＰＸ−ＴＮＳ
ＬＰＡ）に基づいて目標スリップ量変更時間ＴＬＣ１が
算出される。この目標スリップ量変更時間ＴＬＣ１は、
加速運転状態用の目標スリップ量ＴＮＳＬＰＸから定常
運転状態用の目標スリップ量ＴＮＳＬＰＡへ戻される時
間であり、上記図７に示す関係は、加速運転状態用の目
標スリップ量ＴＮＳＬＰＸから定常運転状態用の目標ス
リップ量ＴＮＳＬＰＡへ戻されるに際して、減少勾配が
一定となるように決定されており、また、その勾配はエ
ンジン回転速度Ｎ_e の落ち込み、すなわち急低下による
違和感が発生しないように予め実験的に求められたもの
である。

【００３０】続いて、ステップＳＳ１０では、目標スリ
ップ量ＴＮＳＬＰとして加速時目標スリップ量ＴＮＳＬ
ＰＸが採用され、ステップＳＳ１１では、前記タイマｔ
の内容が「０」にクリアされ、そしてステップＳＳ１２
では、加速運転時の目標スリップ量を求めるための数式
３から、スリップフィードバック制御に用いられる目標
スリップ量ＴＮＳＬＰが算出された後、本ルーチンが終
了させられる。この場合、ステップＳＳ１１によりタイ
マｔの内容が「０」にクリアされているから、スリップ
フィードバック制御の目標スリップ量ＴＮＳＬＰの内容
は、加速時目標スリップ量ＴＮＳＬＰＸとされる。

【００３１】

【数３】ＴＮＳＬＰ＝ＴＮＳＬＰＸ−〔（ＴＮＳＬＰＸ
−ＴＮＳＬＰＡ）／ＴＬＣ１〕×ｔ

【００３２】アクセルペダルの踏込直後においてその操
作速度の下降が開始されると、加速時目標スリップ量Ｔ
ＮＳＬＰＸの減少が開始されることから上記ステップＳ
Ｓ８の判断が否定されるので、上記ステップＳＳ１２が
直接実行される。そのステップＳＳ８の判断が肯定され
た場合は、スロットル開度変化率ＶＴＡが最大値となっ
た直後であるから、前記ステップＳＳ９において決定さ
れた目標スリップ量変更時間ＴＬＣ１は、スロットル開
度変化率ＶＴＡが最大値であるときに決定された値であ
る。

【００３３】それ以後は、アクセルペダルの踏込速度が
遅くなるに伴って、ステップＳＳ８の判断が否定される
状態に続いて、ステップＳＳ３およびＳＳ４の判断がそ
れぞれ否定される定常運転状態となった場合は、スリッ
プフィードバック制御に用いられる目標スリップ量ＴＮ
ＳＬＰが数式３から算出されるが、タイマｔによって計
数される経過時間ｔが順次大きくなるので、スリップフ
ィードバック制御に用いられる目標スリップ量ＴＮＳＬ
Ｐの内容は、スロットル開度変化率ＶＴＡが最大値であ
るときの加速時目標スリップ量ＴＮＳＬＰＸから定常運
転時の目標スリップ量ＴＮＳＬＰＡへ向かって徐々に戻
される。そして、ステップＳＳ４において、実際の目標
スリップ量変更量ＮＳＬＰＸ（＝ＴＮＳＬＰＸ−ＴＮＳ
ＬＰＡ）が「０」に到達したと判断されると、ステップ
ＳＳ５以下が実行されてスリップフィードバック制御に
用いられる目標スリップ量ＴＮＳＬＰの内容が定常運転
時の目標スリップ量ＴＮＳＬＰＡとされる。

【００３４】上述のように、本実施例によれば、スリッ
プフィードバック制御中においてエンジン負荷変化率検
出手段１００に対応するステップＳＳ１において検出さ
れたスロットル弁開度ＴＡの変化率ＶＴＡが増大する
と、車両の加速運転状態であるから、目標スリップ率増
加手段１０２に対応するステップＳＳ７により、その変
化率ＶＴＡの増大に応じて通常運転時の目標スリップ量
ＴＮＳＬＰＡから加速運転時の目標スリップ量ＴＮＳＬ
ＰＸに増加させられる。また、上記スロットル弁開度Ｔ
Ａの変化率ＶＴＡが減少した場合には、目標スリップ率
減少手段１０４に対応するステップＳＳ１２により、上
記目標スリップ率増加手段１０２により目標スリップ量
ＴＮＳＬＰＸまで増加させられた値から通常運転時の目
標スリップ量ＴＮＳＬＰＡに向かって、その目標スリッ
プ量ＴＮＳＬＰＸへの増大量に応じた時間で、スリップ
フィードバック制御の目標スリップ量ＴＮＳＬＰが連続
的に減少させられる。したがって、スリップフィードバ
ック制御の目標スリップ量ＴＮＳＬＰがステップ的に戻
される従来の場合に比較して、エンジン回転速度Ｎ_eの
落ち込みが緩和されるので、エンジン回転速度の低下に
よる違和感が好適に抑制される。

【００３５】図８は、上記実施例において走行中の車両
のアクセルペダルの踏込操作が行われたときの、スロッ
トル弁開度ＴＡ、スロットル弁開度変化率ＶＴＡ、エン
ジン回転速度Ｎ_e および入力軸回転速度Ｎ_in、目標スリ
ップ量ＴＮＳＬＰの変化をぞれぞれ説明するタイムチャ
ートである。図において、スリップフィードバック制御
の目標スリップ量ＴＮＳＬＰは、加速運転状態となる
と、スロットル弁開度変化率ＶＴＡの増大に応じて増量
される一方、定常運転状態となると、それまで増加させ
られた目標スリップ量から、スロットル弁開度変化率Ｖ
ＴＡの増大量に応じた時間で連続的に減少させられる。
このため、アクセルペダルの踏込操作に応じた加速感が
得られると同時に、加速運転状態から定常運転状態とな
ったときでもエンジン回転速度Ｎ_e の落ち込みが防止さ
れる。また、図９は、上記実施例において、走行中の車
両のアクセルペダルが第１回目の踏込操作に続いて、第
２回目の踏込操作が行われた場合の作動を示している。

【００３６】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。

【００３７】たとえば、前述の実施例では、エンジン負
荷に対応したスロットル弁開度ＴＡの変化率ＶＴＡが用
いられていたが、それに替えて、アクセルペダル操作量
の変化率、燃料噴射量の変化率などが用いられてもよ
い。要するに、エンジン負荷の変化率を表す量であれば
よいのである。

【００３８】また、前述の実施例では、加速運転状態か
ら定常運転状態となると、スリップフィードバック制御
の目標スリップ量ＴＮＳＬＰは、数式３から算出される
ことによって減少させられるが、エンジン回転速度Ｎ_e
の変化による違和感が発生しない範囲で多段階に減少さ
せられても差し支えない。

【００３９】また、前述の実施例では、ロックアップク
ラッチ３２を備えたトルクコンバータ１２について説明
されているが、ロックアップクラッチ３２を備えたフル
ードカップリングであってもよい。

【００４０】また、前述の実施例の自動変速機１４は、
遊星歯車式の有段変速機により構成されていたが、有効
径が可変の一対の可変プーリおよびそれらに巻き掛けら
れた伝動ベルトを備えたベルト式無段変速機であっても
よい。

【００４１】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】図２の実施例の電子制御装置によるロックアッ
プクラッチのスリップ制御機能の要部を説明する機能ブ
ロック線図である。。

【図２】本発明の一実施例のスリップ制御装置を含む車
両の動力伝達装置を示す図である。

【図３】図２の電子制御装置によるロックアップクラッ
チの係合制御において用いられる関係を示す図である。

【図４】図２の電子制御装置によるロックアップクラッ
チのスリップ制御作動の要部を説明するフローチャート
である。

【図５】図４において目標スリップ量変更定数ｔＫＶＴ
Ａを求める際に用いられる関係を示す図である。

【図６】図４において定常運転状態の目標スリップ量Ｔ
ＮＳＬＰＡを求める際に用いられる関係を示す図であ
る。

【図７】図４において目標スリップ量変更時間ＴＣＬ１
を求める際に用いられる関係を示す図である。

【図８】図２の実施例における作動を説明するタイムチ
ャートである。

【図９】図２の実施例における他の作動を説明するタイ
ムチャートである。

【符号の説明】

１０：エンジン ３２：ロックアップクラッチ（直結クラッチ） １００：エンジン負荷変化率検出手段 １０２：目標スリップ率増加手段 １０４：目標スリップ率減少手段

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両用直結クラッチ付流体伝動装置にお
   いて、該直結クラッチをその実際のスリップ量が目標ス
   リップ量と一致するように制御するためのスリップ制御
   装置であって、 車両のエンジン負荷の変化率を検出するエンジン負荷変
   化率検出手段と、 前記直結クラッチのスリップ制御中において前記エンジ
   ン負荷変化率検出手段により検出されたエンジン負荷の
   変化率の増大に応じて目標スリップ量を増加させる目標
   スリップ率増加手段と、 前記エンジン負荷の変化率が減少した場合には、前記目
   標スリップ率増加手段により増加させられた目標スリッ
   プ量から、前記エンジン負荷の変化率の増大量に応じた
   時間で該目標スリップ量を連続的に減少させる目標スリ
   ップ率減少手段とを、含むことを特徴とする車両用直結
   クラッチのスリップ制御装置。