JPH0396756A - ロックアップクラッチの油圧制御装置 - Google Patents
ロックアップクラッチの油圧制御装置Info
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- JPH0396756A JPH0396756A JP1233998A JP23399889A JPH0396756A JP H0396756 A JPH0396756 A JP H0396756A JP 1233998 A JP1233998 A JP 1233998A JP 23399889 A JP23399889 A JP 23399889A JP H0396756 A JPH0396756 A JP H0396756A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、車両用自動変速機等の流体伝動装置に通用さ
れるロックアップクラッチの油圧制御装置に関する。
れるロックアップクラッチの油圧制御装置に関する。
(従来の技術)
従来、ロックアップクラッチの油圧制御装置としては、
例えば、特開昭6 1 −206868号公報に記載さ
れているような装置が知られている。
例えば、特開昭6 1 −206868号公報に記載さ
れているような装置が知られている。
この従来出典には、スロットル開度と車速により予め決
められた領域でオープンコンバータ状態から入出力要素
の相対回転を目標滑り回転量に収束するように弱く制限
するスリップロックアップ状態とし、スリップロックア
ップ状態を経過して入出力要素の相対回転を許さないよ
うに強く制限する完全ロックアップ状態に移行する技術
が示されている。
められた領域でオープンコンバータ状態から入出力要素
の相対回転を目標滑り回転量に収束するように弱く制限
するスリップロックアップ状態とし、スリップロックア
ップ状態を経過して入出力要素の相対回転を許さないよ
うに強く制限する完全ロックアップ状態に移行する技術
が示されている。
(発明か解決しようとする課題)
しかしながら、このような従来のロックアップクラッチ
の油圧制御装置にあっては、スリップロックアップ状態
である時または完全ロックアップ状態である時にアクセ
ルペダルを急激に踏み込んでも、スロットル開度及び車
速条件を満足する限りロックアップ状態かそのまま維持
される為、ドライバーの意図するアクセル操作に呼応し
た加速性が得られないという問題かあった。
の油圧制御装置にあっては、スリップロックアップ状態
である時または完全ロックアップ状態である時にアクセ
ルペダルを急激に踏み込んでも、スロットル開度及び車
速条件を満足する限りロックアップ状態かそのまま維持
される為、ドライバーの意図するアクセル操作に呼応し
た加速性が得られないという問題かあった。
即ち、ロックアップクラッチが滑り締結状態または完全
締結状態である為、エンジン側からみれば負荷となって
しまい、スロットルバルブを開いてもエンジン回転の上
昇が遅れてしまう。
締結状態である為、エンジン側からみれば負荷となって
しまい、スロットルバルブを開いてもエンジン回転の上
昇が遅れてしまう。
これに対し、ロックアップ制御をソレノイドバルブを用
いて電子制御により行なう装置の場合、アクセル操作に
呼応した加速性を得るべく、スロットル開度変化速度信
号を入力信号として、ロックアップ時であって、スロッ
トル開度変化速度が所定値以上の時には、一時的にロッ
クアップを解除する制御を行なう案がある。
いて電子制御により行なう装置の場合、アクセル操作に
呼応した加速性を得るべく、スロットル開度変化速度信
号を入力信号として、ロックアップ時であって、スロッ
トル開度変化速度が所定値以上の時には、一時的にロッ
クアップを解除する制御を行なう案がある。
しかし、この案でフェイルセーフ等を含めた場合は、ロ
ックアップ制御プログラムか複雑になり、車両適用時に
コストアップになってしまう。
ックアップ制御プログラムか複雑になり、車両適用時に
コストアップになってしまう。
本発明は、上述のような問題に着目してなされたもので
、流体伝動装置に適用されるロックアップクラッチの油
圧制御装置において、ロックアップ制御中にアクセルを
踏み込んだ時、アクセル操作に呼応した加速性を得るこ
とを第1の課題とし、加えて、低コストでしかもメイン
テナンスフリーであり車両適用を容易とすることを第2
の課題とする。
、流体伝動装置に適用されるロックアップクラッチの油
圧制御装置において、ロックアップ制御中にアクセルを
踏み込んだ時、アクセル操作に呼応した加速性を得るこ
とを第1の課題とし、加えて、低コストでしかもメイン
テナンスフリーであり車両適用を容易とすることを第2
の課題とする。
(課題を解決するための手段)
上記第1の課題を解決するために本発明のロックアップ
クラッチの油圧制御装置では、ロックアップ状態の時で
あって、アクセル操作速度が所定踏込速度以上の時には
、その後所定時間、ロックアップアプライ圧とロックア
ップリリース圧との差圧をロックアップ状態を維持する
のに必要な差圧より小さくする手段とした。
クラッチの油圧制御装置では、ロックアップ状態の時で
あって、アクセル操作速度が所定踏込速度以上の時には
、その後所定時間、ロックアップアプライ圧とロックア
ップリリース圧との差圧をロックアップ状態を維持する
のに必要な差圧より小さくする手段とした。
即ち、駆動源により駆動される入力要素と、作動油を介
して駆動される出力要素と、前記入出力要素を直結可能
なロックアップクラッチとを有する流体伝動装置と、前
記ロックアップクラッチを挟んで形成されるロックアッ
プアプライ圧室とロックアップリリース圧室に接続され
、入出力要素の相対回転を許すオープンコンバータ状態
と、入出力要素の相対回転を制限するロックアップ状態
とを油圧制御により実現するロックアップ油圧制御手段
と、ロックアップ状態の時であって、アクセル操作速度
が所定踏込速度以上の時には、その後所定時間、ロック
アップアプライ圧とロックアップリリース圧との差圧を
ロックアップ状態を維持するのに必要な差圧より小さく
する加速操作対応油圧制御手段と、を備えている事を特
徴とする。
して駆動される出力要素と、前記入出力要素を直結可能
なロックアップクラッチとを有する流体伝動装置と、前
記ロックアップクラッチを挟んで形成されるロックアッ
プアプライ圧室とロックアップリリース圧室に接続され
、入出力要素の相対回転を許すオープンコンバータ状態
と、入出力要素の相対回転を制限するロックアップ状態
とを油圧制御により実現するロックアップ油圧制御手段
と、ロックアップ状態の時であって、アクセル操作速度
が所定踏込速度以上の時には、その後所定時間、ロック
アップアプライ圧とロックアップリリース圧との差圧を
ロックアップ状態を維持するのに必要な差圧より小さく
する加速操作対応油圧制御手段と、を備えている事を特
徴とする。
上記第2の課題を解決するために本発明のロックアップ
クラッチの油圧制IIl装置では、メカニカルな機構の
みによって加速操作対応して差圧を小さくする手段とし
た。
クラッチの油圧制IIl装置では、メカニカルな機構の
みによって加速操作対応して差圧を小さくする手段とし
た。
即ち、請求項1記載のロックアップクラッチの油圧制御
装置において、前記ロツクアップ油圧制御手段には、バ
ルブスプールにロックアップアプライ圧受圧部とロック
アップリリース圧受圧部を有し、ロックアップアプライ
圧受圧面積をロックアップリリース圧受圧受圧面積より
大きくするとともにロックアップアプライ圧受圧部とロ
ックアップリリース圧受圧部とをこれらの受圧部に作用
する力が対向するよう設定しロックアップコントロール
バルブを持つ手段である事を特徴とする。
装置において、前記ロツクアップ油圧制御手段には、バ
ルブスプールにロックアップアプライ圧受圧部とロック
アップリリース圧受圧部を有し、ロックアップアプライ
圧受圧面積をロックアップリリース圧受圧受圧面積より
大きくするとともにロックアップアプライ圧受圧部とロ
ックアップリリース圧受圧部とをこれらの受圧部に作用
する力が対向するよう設定しロックアップコントロール
バルブを持つ手段である事を特徴とする。
尚、ここで、ロックアップ状態とは、スリップロックア
ップ状態と完全ロックアップ状態とのいずれをも含む概
念である。
ップ状態と完全ロックアップ状態とのいずれをも含む概
念である。
(作 用)
請求項1記載の発明の作用を説明する。
ロックアップ油圧制御手段による油圧制御により、ロッ
クアップクラッチの締結で入出力要素の相対回転が制限
されるロックアップ状態の時、ドライバーがアクセルペ
ダルの踏み込み操作を行なった場合には、加速操作対応
油圧制御手段において、アクセル踏み込み操作後所定時
間、ロックアップアプライ圧とロックアップリリース圧
との差圧をロックアップ状態を維持するのに必要な差圧
より小さくする油圧制御が行なわれる。
クアップクラッチの締結で入出力要素の相対回転が制限
されるロックアップ状態の時、ドライバーがアクセルペ
ダルの踏み込み操作を行なった場合には、加速操作対応
油圧制御手段において、アクセル踏み込み操作後所定時
間、ロックアップアプライ圧とロックアップリリース圧
との差圧をロックアップ状態を維持するのに必要な差圧
より小さくする油圧制御が行なわれる。
従って、アクセル踏み込み操作に対応してロックアップ
クラッチの締結力が低減し、エンジン負荷が軽減される
ことで、エンジン回転が吹き上がり、アクセル操作に呼
応した加速性を得ることができる。
クラッチの締結力が低減し、エンジン負荷が軽減される
ことで、エンジン回転が吹き上がり、アクセル操作に呼
応した加速性を得ることができる。
請求項2記載の発明の作用を説明する。
ロックアップ油圧制御手段には、バルブスプールにロッ
クアップアプライ圧受圧部とロックアップリリース圧受
圧部を有し、ロックアップアプライ圧受圧面積をロック
アップリリース圧受圧受圧面積より大きくしたロックア
ップコントロールバルブを持つ手段である為、ロックア
ップ状態でアクセル操作を行なうと、ライン圧の上昇に
伴なってロックアップアプライ圧が上昇し、ロックアッ
プアプライ圧とロックアップリリース圧との差圧が自動
的に小さくなるという加速操作対応の油圧制御作動を示
し、アクセル操作に呼応した加速性を得ることができる
。
クアップアプライ圧受圧部とロックアップリリース圧受
圧部を有し、ロックアップアプライ圧受圧面積をロック
アップリリース圧受圧受圧面積より大きくしたロックア
ップコントロールバルブを持つ手段である為、ロックア
ップ状態でアクセル操作を行なうと、ライン圧の上昇に
伴なってロックアップアプライ圧が上昇し、ロックアッ
プアプライ圧とロックアップリリース圧との差圧が自動
的に小さくなるという加速操作対応の油圧制御作動を示
し、アクセル操作に呼応した加速性を得ることができる
。
従って、電気的に差圧をコントロールすることなく、メ
カニカルに差圧コントロールが行なわれる為、低コスト
でしかもメインテナンスフリーであり車両適用を容易に
することができる。
カニカルに差圧コントロールが行なわれる為、低コスト
でしかもメインテナンスフリーであり車両適用を容易に
することができる。
(実施例)
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
まず、構成を説明する。
第1図は実施例のロックアップクラッチの油圧制御装置
を示し、トルクコンバータ1 (流体伝動装置の一例)
は、図外のエンジン(駆動源)により駆動されるポンプ
インペラ2(入力要素)と、作動油を介して駆動される
タービンランナ3(出力要素)と、ワンウエイクラッチ
4を介してケースに固定されるステータ5と、前記ポン
プインペラ2とタービンランナ3を直結可能なロックア
ップクラッチ6とか設けられている。
を示し、トルクコンバータ1 (流体伝動装置の一例)
は、図外のエンジン(駆動源)により駆動されるポンプ
インペラ2(入力要素)と、作動油を介して駆動される
タービンランナ3(出力要素)と、ワンウエイクラッチ
4を介してケースに固定されるステータ5と、前記ポン
プインペラ2とタービンランナ3を直結可能なロックア
ップクラッチ6とか設けられている。
尚、前記タービンランナ3とロックアップクラッチ6と
の間には、ロックアップ時の過大なトルク変動を抑える
ためにトーションスプリングを用いたクラッチダンバー
7が設けられている。
の間には、ロックアップ時の過大なトルク変動を抑える
ためにトーションスプリングを用いたクラッチダンバー
7が設けられている。
前記ロックアップクラッチ6の油圧制御装置?、ロック
アップクラッチ6を挟んで形成されるトルクコンバータ
アプライ圧室8(締結圧室)とトルクコンバータリリー
ス圧室9(解放圧室)に接続されるトルクコンバータア
ブライ圧油路10及びトルクコンバータリリース圧油路
11と、これらのトルクコンバータアプライ圧PT/A
とトルクコンバータリリース圧PT/Rを作り出すロッ
クアップコントロールバルブ12と、トルクコンバータ
アプライ圧P■7Aの基圧となるトルクコンバータ圧P
,が過大になるのを防止するトルクコンバータリリーフ
バルブ13と、パイロット圧PPを基圧として前記ロッ
クアップコントロールバルブ12を作動させるロックア
ップソレノイド圧PSOL L/Uを外部からのデュー
ティ指令に基づいて作り出すロックアップソレノイドバ
ルブ14と、オープンコンバータ状態及びスリップロッ
クアップ状態の時にはロックアップコントロールバルブ
12にパイロット圧PPを印加し、完全ロックアップ状
態の時にはロックアップコントロールバルブ12にライ
ン圧P,を印加するロックアップ切換バルブ15等によ
り構成される。
アップクラッチ6を挟んで形成されるトルクコンバータ
アプライ圧室8(締結圧室)とトルクコンバータリリー
ス圧室9(解放圧室)に接続されるトルクコンバータア
ブライ圧油路10及びトルクコンバータリリース圧油路
11と、これらのトルクコンバータアプライ圧PT/A
とトルクコンバータリリース圧PT/Rを作り出すロッ
クアップコントロールバルブ12と、トルクコンバータ
アプライ圧P■7Aの基圧となるトルクコンバータ圧P
,が過大になるのを防止するトルクコンバータリリーフ
バルブ13と、パイロット圧PPを基圧として前記ロッ
クアップコントロールバルブ12を作動させるロックア
ップソレノイド圧PSOL L/Uを外部からのデュー
ティ指令に基づいて作り出すロックアップソレノイドバ
ルブ14と、オープンコンバータ状態及びスリップロッ
クアップ状態の時にはロックアップコントロールバルブ
12にパイロット圧PPを印加し、完全ロックアップ状
態の時にはロックアップコントロールバルブ12にライ
ン圧P,を印加するロックアップ切換バルブ15等によ
り構成される。
前記ロックアップコントロールバルブ12は、ロックア
ップ解放,スリップロックアップ,完全ロックアップを
行なう油圧制御バルブで、バルブ穴12a内にスブール
12bとスプリング12cを有し、バルブ穴12aには
、ポート12d,12e.12f.12g,12h,1
2i,12j,12kが形成されている。
ップ解放,スリップロックアップ,完全ロックアップを
行なう油圧制御バルブで、バルブ穴12a内にスブール
12bとスプリング12cを有し、バルブ穴12aには
、ポート12d,12e.12f.12g,12h,1
2i,12j,12kが形成されている。
そして、前記スブール12bには、ロックアップソレノ
イド圧PSOL.L/Uが付与される受圧部と、トルク
コンバータアブライ圧PT/Aが付与される受圧部と、
パイロット圧PPまたはライン圧PLが付与される受圧
部と、トルクコンバータリリース圧ρエ,Rが付与され
る受圧部を有すると共に、第5図に示すように、各受圧
面積A,, A2, A3. A.のうち、トルクコン
バータアブライ圧受圧面積A2はトルクコンバータリリ
ース圧受圧面積A4より大きく設定している。
イド圧PSOL.L/Uが付与される受圧部と、トルク
コンバータアブライ圧PT/Aが付与される受圧部と、
パイロット圧PPまたはライン圧PLが付与される受圧
部と、トルクコンバータリリース圧ρエ,Rが付与され
る受圧部を有すると共に、第5図に示すように、各受圧
面積A,, A2, A3. A.のうち、トルクコン
バータアブライ圧受圧面積A2はトルクコンバータリリ
ース圧受圧面積A4より大きく設定している。
尚、ポート12dはロックアップンレノイド圧油路18
に連通していてロックアップソレノイドバルブ14の作
動によりロックアップソレノイド圧PSOL.L/Uが
供給される。
に連通していてロックアップソレノイドバルブ14の作
動によりロックアップソレノイド圧PSOL.L/Uが
供給される。
また、ポート12eはドレーンポートであり、ポート1
2f,12kはリリース圧油路11に連通するポートで
あり、ポート129はトルクコンバタ圧油路16に連通
するポートであり、ポート12hはアブライ圧油路10
に連通ずるポートであり、ポート12iは前記ポート1
2g,12hと共にオイルクーラ17に連通するポート
であり、ポート12jはロツアップ切換油路19に連通
しパイロット圧PPまたはライン圧PLが供給されるポ
ートである。
2f,12kはリリース圧油路11に連通するポートで
あり、ポート129はトルクコンバタ圧油路16に連通
するポートであり、ポート12hはアブライ圧油路10
に連通ずるポートであり、ポート12iは前記ポート1
2g,12hと共にオイルクーラ17に連通するポート
であり、ポート12jはロツアップ切換油路19に連通
しパイロット圧PPまたはライン圧PLが供給されるポ
ートである。
前記トルクコンバータリリーフバルブ13は、トルクコ
ンバータ圧Pエが過大になるのを防止するバルブで、バ
ルブ穴+3aには、油孔付きのスブール13bとスプリ
ング13cが設けられ、図外のプレッシャレギュレータ
バルブからのトルクコンバータ圧PTが高圧の時にはド
レーンにより上限圧を規定する。
ンバータ圧Pエが過大になるのを防止するバルブで、バ
ルブ穴+3aには、油孔付きのスブール13bとスプリ
ング13cが設けられ、図外のプレッシャレギュレータ
バルブからのトルクコンバータ圧PTが高圧の時にはド
レーンにより上限圧を規定する。
前記ロックアップソレノイドバルブ14は、ソレノイド
OFF時に閉じてポート12dにパイロット圧Ppを供
給し、ソレノイドON時に開いてパイロット圧Ppをド
レーンし、ロックアップソレノイド圧PSQL.L/U
を作り出すバルブである。
OFF時に閉じてポート12dにパイロット圧Ppを供
給し、ソレノイドON時に開いてパイロット圧Ppをド
レーンし、ロックアップソレノイド圧PSQL.L/U
を作り出すバルブである。
前記ロックアップ切換バルブ15は、オープンコンバー
タ状態及びスリップロックアップ状態と完全ロックアッ
プ状態とでポート12jに印加する油圧を切換えるバル
ブで、バルブ穴15a内にスプール+5bとスプリング
15cを有し、バルブ穴15aには、ポート15d.1
5e.15f,+59,15hが形成されている。
タ状態及びスリップロックアップ状態と完全ロックアッ
プ状態とでポート12jに印加する油圧を切換えるバル
ブで、バルブ穴15a内にスプール+5bとスプリング
15cを有し、バルブ穴15aには、ポート15d.1
5e.15f,+59,15hが形成されている。
尚、ポート15dはロックアップソレノイド圧油路18
に連通し、ポート15eはパイロット圧油路25に連通
し、ポート15fはロックアップ切換油路19に連通し
、ポート159はライン圧油路26に連通し、ポート1
5hはドレーンポートである。
に連通し、ポート15eはパイロット圧油路25に連通
し、ポート15fはロックアップ切換油路19に連通し
、ポート159はライン圧油路26に連通し、ポート1
5hはドレーンポートである。
前記ロックアップソレノイドバルブ14に設けられるロ
ックアップデューティソレノイド20をアクチュエー夕
として、該ソレノイド20に指令を出すATコントロー
ルユニット21や各種の入力情報を提供するセンサ類に
よりロックアップ電子制御装置が構成されている。
ックアップデューティソレノイド20をアクチュエー夕
として、該ソレノイド20に指令を出すATコントロー
ルユニット21や各種の入力情報を提供するセンサ類に
よりロックアップ電子制御装置が構成されている。
前記センサ類としては、エンジン回転数N,を検出する
エンジン回転数センサ22、トランスミッション出力軸
回転数(二車速)Noを検出するAT出力軸回転数セン
サ23、スロットル開度THを検出するスロットル開度
センサ24等が設けられている。
エンジン回転数センサ22、トランスミッション出力軸
回転数(二車速)Noを検出するAT出力軸回転数セン
サ23、スロットル開度THを検出するスロットル開度
センサ24等が設けられている。
前記ATコントロールユニット21には、所定の変速点
特性に従って図外のシフトソレノイドに指令を出力する
変速制御プログラムや所定のライン圧特性に従って図外
のライン圧デューテイソレノイドに指令を出力するライ
ン圧制御プログラム等と共に、例えば、第4図に示すよ
うな所定のロックアッブスケジュールに従ってロックア
ップデューティソレノイド20に指令を出力することで
ロックアップ制御を行なうロックアップ制御プログラム
が組込まれている。
特性に従って図外のシフトソレノイドに指令を出力する
変速制御プログラムや所定のライン圧特性に従って図外
のライン圧デューテイソレノイドに指令を出力するライ
ン圧制御プログラム等と共に、例えば、第4図に示すよ
うな所定のロックアッブスケジュールに従ってロックア
ップデューティソレノイド20に指令を出力することで
ロックアップ制御を行なうロックアップ制御プログラム
が組込まれている。
次に、作用を説明する。
第2図は第4図のロックアップスケジュールに従って行
なわれるロックアップ制御の流れを示すメインルーチン
のフローチャートであり、第3図はトルクコンバータ状
態から完全ロックアップ状態に移行する時に過渡的に行
なわれるスリッブロックアップ制御の流れを示すサブル
ーチンのフロチャートである。
なわれるロックアップ制御の流れを示すメインルーチン
のフローチャートであり、第3図はトルクコンバータ状
態から完全ロックアップ状態に移行する時に過渡的に行
なわれるスリッブロックアップ制御の流れを示すサブル
ーチンのフロチャートである。
まず、第2図のフローチャートによりロックアップ制御
作動の流れを説明する。
作動の流れを説明する。
ステップ31では、スロットル開度THと車速V(=ト
ランスミッション出力軸回転数No)とが読み込まれる
。
ランスミッション出力軸回転数No)とが読み込まれる
。
ステップ32では、第4図のロックアッブスケジュール
により、現在の車両状態がトルクコンバータ領域である
かどうかが判断される。
により、現在の車両状態がトルクコンバータ領域である
かどうかが判断される。
そして、トルクコンバータ領域である場合には、ステッ
プ33へ進み、また、トルクコンバータ領域でない場合
にはステップ34へ進む。
プ33へ進み、また、トルクコンバータ領域でない場合
にはステップ34へ進む。
ステップ33では、デューテイ比O%、即ち、OFF信
号がロックアップソレノイド20に出力され、ロックア
ップクラッチ6の解放状態が保たれる。
号がロックアップソレノイド20に出力され、ロックア
ップクラッチ6の解放状態が保たれる。
ステップ34では、スロットル開度THと車速Vと第4
図のロックアップスケジュールにより、現在の車両状態
がロックアップ領域であるかどうかが判断される。
図のロックアップスケジュールにより、現在の車両状態
がロックアップ領域であるかどうかが判断される。
そして、現在の車両状態かロックアップ領域である場合
にはステップ35へ進み、また、現在の車両状態がスリ
ップロックアップ領域である場合にはステップ36へ進
む。
にはステップ35へ進み、また、現在の車両状態がスリ
ップロックアップ領域である場合にはステップ36へ進
む。
ステップ35では、デューティ比100%、即ち、ON
信号がロックアップソレノイド20に出力され、ロック
アップクラッチ6の完全締結状態が保たれる。
信号がロックアップソレノイド20に出力され、ロック
アップクラッチ6の完全締結状態が保たれる。
ステップ36では、第3図に示すように、スリップ量を
監視しながらのデューティ比可変制御によりスリップロ
ックアップ制御が行なわれる。
監視しながらのデューティ比可変制御によりスリップロ
ックアップ制御が行なわれる。
次に、上記ステップ36が選択された場合のスリップロ
ックアップ制御作動の流れを第3図のフローチャートに
より説明する。
ックアップ制御作動の流れを第3図のフローチャートに
より説明する。
ステップ40では、エンジン回転数NFとスロットル開
度THとトランスミッション出力軸回転数N0が読み込
まれる。
度THとトランスミッション出力軸回転数N0が読み込
まれる。
ステップ41では、スリップ量ΔNが下記の演算式によ
り演算される。
り演算される。
ΔN=NE NT
= NE N o−G
但し、N1;タービン回転数、G:ギャ比。
ステップ42以降では、スリップ量ΔNが目標スリップ
量ΔNoに一致するようにデューテイ比を増減または保
持するフィードバック指令が出力される。
量ΔNoに一致するようにデューテイ比を増減または保
持するフィードバック指令が出力される。
即ち、△N≦ANo±αの時にはステップ43へ進みデ
ューティ比を保持し、ステップ44でΔN〉ΔN0+α
の時にはステップ45へ進みデューティ比を増加し、Δ
N〈ΔN0−αの時にはステップ46へ進みデューティ
比を減少し、スリップ量ΔNを目標スリップ量ΔN0に
一致させるスリップロックアップ制御が行なわれる。
ューティ比を保持し、ステップ44でΔN〉ΔN0+α
の時にはステップ45へ進みデューティ比を増加し、Δ
N〈ΔN0−αの時にはステップ46へ進みデューティ
比を減少し、スリップ量ΔNを目標スリップ量ΔN0に
一致させるスリップロックアップ制御が行なわれる。
次に、スリップロックアップ状態または完全口ックアッ
プ状態の時に加速操作を行なった場合の作用について説
明する。
プ状態の時に加速操作を行なった場合の作用について説
明する。
アクセルペダルを踏み込むとエンジンのトルクがアップ
するから摩擦要素のトルク伝達容量を確保するために自
動変速機のライン圧P,もアップさせている。
するから摩擦要素のトルク伝達容量を確保するために自
動変速機のライン圧P,もアップさせている。
同様に、従来装置にあっては、ロックアップ制御装置に
おいても、トルクコンバータアブライ圧PT/Aとトル
クコンパータリリース圧PT/Rとの差圧ΔPを大きく
しないとエンジントルクのアップに伴ない相対滑りが発
生するので、差圧△Pを大きくするようにフィードバッ
ク制御している。
おいても、トルクコンバータアブライ圧PT/Aとトル
クコンパータリリース圧PT/Rとの差圧ΔPを大きく
しないとエンジントルクのアップに伴ない相対滑りが発
生するので、差圧△Pを大きくするようにフィードバッ
ク制御している。
しかし、これではドライバーが加速しようとしてアクセ
ルペダルを踏み込んでもスリップロックアップ状態や完
全ロックアップ状態のままとなり、クラッチ締結による
エンジン負荷でエンジン回転の吹き上がりが遅れ、加速
性の点から不充分となる。
ルペダルを踏み込んでもスリップロックアップ状態や完
全ロックアップ状態のままとなり、クラッチ締結による
エンジン負荷でエンジン回転の吹き上がりが遅れ、加速
性の点から不充分となる。
そこで、アクセルペダルを踏み込んだ時、これに呼応し
て一定時間、スリップロックアップ時にはスリップ量を
大きく、完全ロックアップ時にはロックアップを解除さ
せるようにすると、よりドライバーの意志に近づけるこ
とかできる。
て一定時間、スリップロックアップ時にはスリップ量を
大きく、完全ロックアップ時にはロックアップを解除さ
せるようにすると、よりドライバーの意志に近づけるこ
とかできる。
これを達成する為の基本的な考え方を述べると、通常の
回転フィードバックのほかにライン圧PLがアップした
ら、差圧△Pが小さくなる様なロックアップコントロー
ルバルブ12とすることで、スリップロックアップ制御
や完全ロックアップ制御の制御プログラムソフトを何ら
変更することなく自動的にアクセル操作時に加速性を得
ることを狙ったのが本発明である。
回転フィードバックのほかにライン圧PLがアップした
ら、差圧△Pが小さくなる様なロックアップコントロー
ルバルブ12とすることで、スリップロックアップ制御
や完全ロックアップ制御の制御プログラムソフトを何ら
変更することなく自動的にアクセル操作時に加速性を得
ることを狙ったのが本発明である。
即ち、第5図によりスリップロックアップ時のロックア
ップコントロールバルブ12における釣り合いを考える
と、バルブ釣合式は、 A,・PsoL,L/U十A2・PT/A十F5=A3
・PP+A4・PT/R従って、差圧ΔPは、 △P = PT/A PT/R となる。
ップコントロールバルブ12における釣り合いを考える
と、バルブ釣合式は、 A,・PsoL,L/U十A2・PT/A十F5=A3
・PP+A4・PT/R従って、差圧ΔPは、 △P = PT/A PT/R となる。
ところで、PPは一定圧であり、Fsは一定のスプリン
グ力であるので、 従って、上記(1)式により、(A. −A2)/A.
>○ならば、ライン圧P,がアップすればライン圧PL
に比例してトルクコンバータアブライ圧Pr/Aがアッ
プすることで差圧△Pもアップするし、また、(A.−
A2)/Aa<Oならば、ライン圧PLがアップすれば
差圧ΔPはダウンすることかわかる。
グ力であるので、 従って、上記(1)式により、(A. −A2)/A.
>○ならば、ライン圧P,がアップすればライン圧PL
に比例してトルクコンバータアブライ圧Pr/Aがアッ
プすることで差圧△Pもアップするし、また、(A.−
A2)/Aa<Oならば、ライン圧PLがアップすれば
差圧ΔPはダウンすることかわかる。
また、(A. −A2)/A.の値によってライン圧P
Lかアップした場合の差圧△Pのアップ量またはダウン
量が決まる。
Lかアップした場合の差圧△Pのアップ量またはダウン
量が決まる。
即ち、A.<A2とすれば良いことかわかるか、A4と
A2との比率をどの程度すればよいかが問題となるが、
その差をあまり大きくすると、オープンコンバータ状態
でアクセルを戻した時に差圧△Pが大きくなり、ロック
アップしてしまう為、0.5程度より小さくしない方が
良い。
A2との比率をどの程度すればよいかが問題となるが、
その差をあまり大きくすると、オープンコンバータ状態
でアクセルを戻した時に差圧△Pが大きくなり、ロック
アップしてしまう為、0.5程度より小さくしない方が
良い。
実施例装置では、上記の点を考慮してトルクコンバータ
アブライ圧受圧面積A2はトルクコンバータリリース圧
受圧面積A4より大き< (A. −A2)/A.〈O
という関係に設定している為、スリップロツクアップ状
態または完全ロックアップ状態でアクセルペダルを踏み
込んだ場合、ライン圧PLのアップに伴なって差圧ΔP
が小さくなり、スリップ量が増大したり、または、ロッ
クアップが解除されることで加速性が向上する。そして
,加速後、アクセルペダルの戻し操作を行なえば、ライ
ン圧PLのダウンに伴ない差圧ΔPが再び元の差圧ΔP
のレベルに戻り、スリップロックアップ状態または完全
ロックアップ状態に復帰する。
アブライ圧受圧面積A2はトルクコンバータリリース圧
受圧面積A4より大き< (A. −A2)/A.〈O
という関係に設定している為、スリップロツクアップ状
態または完全ロックアップ状態でアクセルペダルを踏み
込んだ場合、ライン圧PLのアップに伴なって差圧ΔP
が小さくなり、スリップ量が増大したり、または、ロッ
クアップが解除されることで加速性が向上する。そして
,加速後、アクセルペダルの戻し操作を行なえば、ライ
ン圧PLのダウンに伴ない差圧ΔPが再び元の差圧ΔP
のレベルに戻り、スリップロックアップ状態または完全
ロックアップ状態に復帰する。
この結果、下記に列挙する優れた効果が得られた。
■ スリップまたは完全ロックアップ状態の時であって
、アクセルペダルを所定踏込速度以上で踏み込んだ時に
は、その後所定時間、ロックアップアプライ圧Pt/A
とロックアップリリース圧Pエ,8との差圧△Pをスリ
ップまたは完全ロックアップ状態を維持するのに必要な
差圧△Pより小さくする構成とした為、スリップまたは
完全口ックアップ制御中にアクセルを踏み込んだ時、ア
クセル操作に呼応した加速性を得ることができる。
、アクセルペダルを所定踏込速度以上で踏み込んだ時に
は、その後所定時間、ロックアップアプライ圧Pt/A
とロックアップリリース圧Pエ,8との差圧△Pをスリ
ップまたは完全ロックアップ状態を維持するのに必要な
差圧△Pより小さくする構成とした為、スリップまたは
完全口ックアップ制御中にアクセルを踏み込んだ時、ア
クセル操作に呼応した加速性を得ることができる。
■ ライン圧P,の変化によりアクセル操作を横知する
ようにし、スプール12bに加わる受圧面積の設定によ
りライン圧P,がアップしたら、差圧△Pが小さくなる
様なロックアップコントロールバルブ12とした為、ス
リップロツクアップ制御や完全ロックアップ制御の制御
プログラムソフトを何ら変更することなく低コストで、
しかもメインテナンスフリーであり、車両適用がきわめ
て容易となる。
ようにし、スプール12bに加わる受圧面積の設定によ
りライン圧P,がアップしたら、差圧△Pが小さくなる
様なロックアップコントロールバルブ12とした為、ス
リップロツクアップ制御や完全ロックアップ制御の制御
プログラムソフトを何ら変更することなく低コストで、
しかもメインテナンスフリーであり、車両適用がきわめ
て容易となる。
以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても本
発明に含まれる。
な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても本
発明に含まれる。
例えば、第6図に示すようにロックアップ切換バルブ1
5を、完全ロックアップ切換バルブ15Aとスリップロ
ックアップ切換バノレブ15日と1こ分割し、ロックア
ップコントロールバルブ12もポート12jに代えてポ
ート12j2,12mを持つと共のドレーンポート12
nを追加したロックアップコントロールバルブ12′
とし、オープンコンバータ状態では、切換油路19A,
12Bに共にパイロット圧PPが印加されず、スリップ
ロックアップ状態では、切換油路19Aのみにパイロッ
ト圧Ppが印加され、完全ロックアップ状態では切換油
路12a.128に共にパイロット圧PPが印加される
ようにしても良い。
5を、完全ロックアップ切換バルブ15Aとスリップロ
ックアップ切換バノレブ15日と1こ分割し、ロックア
ップコントロールバルブ12もポート12jに代えてポ
ート12j2,12mを持つと共のドレーンポート12
nを追加したロックアップコントロールバルブ12′
とし、オープンコンバータ状態では、切換油路19A,
12Bに共にパイロット圧PPが印加されず、スリップ
ロックアップ状態では、切換油路19Aのみにパイロッ
ト圧Ppが印加され、完全ロックアップ状態では切換油
路12a.128に共にパイロット圧PPが印加される
ようにしても良い。
(発明の効果)
以上説明してきたように、請求項1記載の本発明にあっ
ては、流体伝動装置に適用されるロックアップクラッチ
の油圧制御装置において、ロックアップ状態の時であっ
て、アクセル操作速度が所定踏込速度以上の時には、そ
の後所定時間、ロックアップアプライ圧とロックアップ
リリース圧との差圧をロックアップ状態を維持するのに
必要な差圧より小さくする手段とした為、ロックアップ
制御中にアクセルを踏み込んだ時、アクセル操作に呼応
した加速性を得ることが出来るという効果が得られる。
ては、流体伝動装置に適用されるロックアップクラッチ
の油圧制御装置において、ロックアップ状態の時であっ
て、アクセル操作速度が所定踏込速度以上の時には、そ
の後所定時間、ロックアップアプライ圧とロックアップ
リリース圧との差圧をロックアップ状態を維持するのに
必要な差圧より小さくする手段とした為、ロックアップ
制御中にアクセルを踏み込んだ時、アクセル操作に呼応
した加速性を得ることが出来るという効果が得られる。
また、請求項2記載の本発明にあっては、ロックアップ
アプライ圧受圧面積をロックアップリリース圧受圧受圧
面積より大きくするとともにロックアップアプライ圧受
圧部とロックアップリリース圧受圧部とをこれらの受圧
部に作用する力が対向するよう設定しロックアップコン
トロールバルブを持つ手段とした為、上記効果に加えて
、低コストでしかもメインテナンスフリーであり車両適
用を容易とすることが出来るという効果が得られる。
アプライ圧受圧面積をロックアップリリース圧受圧受圧
面積より大きくするとともにロックアップアプライ圧受
圧部とロックアップリリース圧受圧部とをこれらの受圧
部に作用する力が対向するよう設定しロックアップコン
トロールバルブを持つ手段とした為、上記効果に加えて
、低コストでしかもメインテナンスフリーであり車両適
用を容易とすることが出来るという効果が得られる。
第1図は本発明実施例のロックアップクラッチの油圧制
御装置を示す全体図、第2図はロックアップ制御作動の
メインルーチンを示すフローチャート図、第3図はスリ
ップロックアップ制御作動のサブルーチンを示すフロー
チャート図、第4図は実施例装置でのロックアップスケ
ジュールの例を示す図、第5図は実施例装置でのロツク
アッブコントロールバルブへの力の作用関係を示す概略
説明図、第6図はロックアップクラッチの油圧制御装置
の他の実施例を示す全体図である。 1・・・トルクコンバータ(流体伝動装置)2・・・ポ
ンプインベラ(入力要素) 3・・・タービンランナ(出力要素) 6・・・ロックアップクラッチ 8・・・トルクコンバータアブライ圧室9・・・トルク
コンバータリリース圧室12・・・ロックアップコント
ロールバルブ12b・・−バルブスプール 14・・・ロックアップソレノイドバルブ21・・−A
Tコントロールユニット
御装置を示す全体図、第2図はロックアップ制御作動の
メインルーチンを示すフローチャート図、第3図はスリ
ップロックアップ制御作動のサブルーチンを示すフロー
チャート図、第4図は実施例装置でのロックアップスケ
ジュールの例を示す図、第5図は実施例装置でのロツク
アッブコントロールバルブへの力の作用関係を示す概略
説明図、第6図はロックアップクラッチの油圧制御装置
の他の実施例を示す全体図である。 1・・・トルクコンバータ(流体伝動装置)2・・・ポ
ンプインベラ(入力要素) 3・・・タービンランナ(出力要素) 6・・・ロックアップクラッチ 8・・・トルクコンバータアブライ圧室9・・・トルク
コンバータリリース圧室12・・・ロックアップコント
ロールバルブ12b・・−バルブスプール 14・・・ロックアップソレノイドバルブ21・・−A
Tコントロールユニット
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1)駆動源により駆動される入力要素と、作動油を介し
て駆動される出力要素と、前記入出力要素を直結可能な
ロックアップクラッチとを有する流体伝動装置と、 前記ロックアップクラッチを挟んで形成されるロックア
ップアプライ圧室とロックアップリリース圧室に接続さ
れ、入出力要素の相対回転を許すオープンコンバータ状
態と、入出力要素の相対回転を制限するロックアップ状
態とを油圧制御により実現するロックアップ油圧制御手
段と、 ロックアップ状態の時であって、アクセル操作速度が所
定踏込速度以上の時には、その後所定時間、ロックアッ
プアプライ圧とロックアップリリース圧との差圧をロッ
クアップ状態を維持するのに必要な差圧より小さくする
加速操作対応油圧制御手段と、 を備えている事を特徴とするロックアップクラッチの油
圧制御装置。 2)請求項1記載のロックアップクラッチの油圧制御装
置において、 前記ロックアップ油圧制御手段には、バルブスプールに
ロックアップアプライ圧受圧部とロックアップリリース
圧受圧部を有し、ロックアップアプライ圧受圧面積をロ
ックアップリリース圧受圧受圧面積より大きくするとと
もにロックアップアプライ圧受圧部とロックアップリリ
ース圧受圧部とをこれらの受圧部に作用する力が対向す
るよう設定しロックアップコントロールバルブを持つ事
を特徴とするロックアップクラッチの油圧制御装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1233998A JP2878724B2 (ja) | 1989-09-08 | 1989-09-08 | ロックアップクラッチの油圧制御装置 |
US07/578,200 US5152386A (en) | 1989-09-08 | 1990-09-06 | Lock-up clutch pressure control device |
DE4028548A DE4028548C2 (de) | 1989-09-08 | 1990-09-07 | Vorrichtung zur Steuerung der Überbrückungskupplung eines Drehmomentwandlers in einem automatischen Kraftfahrzeuggetriebe |
US07/900,948 US5219055A (en) | 1989-09-08 | 1992-06-17 | Lock-up clutch pressure control device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1233998A JP2878724B2 (ja) | 1989-09-08 | 1989-09-08 | ロックアップクラッチの油圧制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0396756A true JPH0396756A (ja) | 1991-04-22 |
JP2878724B2 JP2878724B2 (ja) | 1999-04-05 |
Family
ID=16963952
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1233998A Expired - Fee Related JP2878724B2 (ja) | 1989-09-08 | 1989-09-08 | ロックアップクラッチの油圧制御装置 |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5152386A (ja) |
JP (1) | JP2878724B2 (ja) |
DE (1) | DE4028548C2 (ja) |
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KR960015245B1 (ko) * | 1992-07-06 | 1996-11-04 | 마쯔다 가부시기가이샤 | 토크콘버터의 제어장치 |
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CN1062814C (zh) * | 1993-09-17 | 2001-03-07 | 卢克驱动***有限公司 | 用于带变扭器的机动车的转矩传递*** |
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-
1989
- 1989-09-08 JP JP1233998A patent/JP2878724B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-09-06 US US07/578,200 patent/US5152386A/en not_active Expired - Lifetime
- 1990-09-07 DE DE4028548A patent/DE4028548C2/de not_active Expired - Fee Related
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Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE4028548A1 (de) | 1991-04-25 |
JP2878724B2 (ja) | 1999-04-05 |
DE4028548C2 (de) | 1998-07-09 |
US5152386A (en) | 1992-10-06 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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