JPH0396756A - ロックアップクラッチの油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両用自動変速機等の流体伝動装置に通用さ
れるロックアップクラッチの油圧制御装置に関する。

（従来の技術） 従来、ロックアップクラッチの油圧制御装置としては、
例えば、特開昭６　１　−２０６８６８号公報に記載さ
れているような装置が知られている。

この従来出典には、スロットル開度と車速により予め決
められた領域でオープンコンバータ状態から入出力要素
の相対回転を目標滑り回転量に収束するように弱く制限
するスリップロックアップ状態とし、スリップロックア
ップ状態を経過して入出力要素の相対回転を許さないよ
うに強く制限する完全ロックアップ状態に移行する技術
が示されている。

（発明か解決しようとする課題） しかしながら、このような従来のロックアップクラッチ
の油圧制御装置にあっては、スリップロックアップ状態
である時または完全ロックアップ状態である時にアクセ
ルペダルを急激に踏み込んでも、スロットル開度及び車
速条件を満足する限りロックアップ状態かそのまま維持
される為、ドライバーの意図するアクセル操作に呼応し
た加速性が得られないという問題かあった。

即ち、ロックアップクラッチが滑り締結状態または完全
締結状態である為、エンジン側からみれば負荷となって
しまい、スロットルバルブを開いてもエンジン回転の上
昇が遅れてしまう。

これに対し、ロックアップ制御をソレノイドバルブを用
いて電子制御により行なう装置の場合、アクセル操作に
呼応した加速性を得るべく、スロットル開度変化速度信
号を入力信号として、ロックアップ時であって、スロッ
トル開度変化速度が所定値以上の時には、一時的にロッ
クアップを解除する制御を行なう案がある。

しかし、この案でフェイルセーフ等を含めた場合は、ロ
ックアップ制御プログラムか複雑になり、車両適用時に
コストアップになってしまう。

本発明は、上述のような問題に着目してなされたもので
、流体伝動装置に適用されるロックアップクラッチの油
圧制御装置において、ロックアップ制御中にアクセルを
踏み込んだ時、アクセル操作に呼応した加速性を得るこ
とを第１の課題とし、加えて、低コストでしかもメイン
テナンスフリーであり車両適用を容易とすることを第２
の課題とする。

（課題を解決するための手段） 上記第１の課題を解決するために本発明のロックアップ
クラッチの油圧制御装置では、ロックアップ状態の時で
あって、アクセル操作速度が所定踏込速度以上の時には
、その後所定時間、ロックアップアプライ圧とロックア
ップリリース圧との差圧をロックアップ状態を維持する
のに必要な差圧より小さくする手段とした。

即ち、駆動源により駆動される入力要素と、作動油を介
して駆動される出力要素と、前記入出力要素を直結可能
なロックアップクラッチとを有する流体伝動装置と、前
記ロックアップクラッチを挟んで形成されるロックアッ
プアプライ圧室とロックアップリリース圧室に接続され
、入出力要素の相対回転を許すオープンコンバータ状態
と、入出力要素の相対回転を制限するロックアップ状態
とを油圧制御により実現するロックアップ油圧制御手段
と、ロックアップ状態の時であって、アクセル操作速度
が所定踏込速度以上の時には、その後所定時間、ロック
アップアプライ圧とロックアップリリース圧との差圧を
ロックアップ状態を維持するのに必要な差圧より小さく
する加速操作対応油圧制御手段と、を備えている事を特
徴とする。

上記第２の課題を解決するために本発明のロックアップ
クラッチの油圧制ＩＩｌ装置では、メカニカルな機構の
みによって加速操作対応して差圧を小さくする手段とし
た。

即ち、請求項１記載のロックアップクラッチの油圧制御
装置において、前記ロツクアップ油圧制御手段には、バ
ルブスプールにロックアップアプライ圧受圧部とロック
アップリリース圧受圧部を有し、ロックアップアプライ
圧受圧面積をロックアップリリース圧受圧受圧面積より
大きくするとともにロックアップアプライ圧受圧部とロ
ックアップリリース圧受圧部とをこれらの受圧部に作用
する力が対向するよう設定しロックアップコントロール
バルブを持つ手段である事を特徴とする。

尚、ここで、ロックアップ状態とは、スリップロックア
ップ状態と完全ロックアップ状態とのいずれをも含む概
念である。

（作　用） 請求項１記載の発明の作用を説明する。

ロックアップ油圧制御手段による油圧制御により、ロッ
クアップクラッチの締結で入出力要素の相対回転が制限
されるロックアップ状態の時、ドライバーがアクセルペ
ダルの踏み込み操作を行なった場合には、加速操作対応
油圧制御手段において、アクセル踏み込み操作後所定時
間、ロックアップアプライ圧とロックアップリリース圧
との差圧をロックアップ状態を維持するのに必要な差圧
より小さくする油圧制御が行なわれる。

従って、アクセル踏み込み操作に対応してロックアップ
クラッチの締結力が低減し、エンジン負荷が軽減される
ことで、エンジン回転が吹き上がり、アクセル操作に呼
応した加速性を得ることができる。

請求項２記載の発明の作用を説明する。

ロックアップ油圧制御手段には、バルブスプールにロッ
クアップアプライ圧受圧部とロックアップリリース圧受
圧部を有し、ロックアップアプライ圧受圧面積をロック
アップリリース圧受圧受圧面積より大きくしたロックア
ップコントロールバルブを持つ手段である為、ロックア
ップ状態でアクセル操作を行なうと、ライン圧の上昇に
伴なってロックアップアプライ圧が上昇し、ロックアッ
プアプライ圧とロックアップリリース圧との差圧が自動
的に小さくなるという加速操作対応の油圧制御作動を示
し、アクセル操作に呼応した加速性を得ることができる
。

従って、電気的に差圧をコントロールすることなく、メ
カニカルに差圧コントロールが行なわれる為、低コスト
でしかもメインテナンスフリーであり車両適用を容易に
することができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。

第１図は実施例のロックアップクラッチの油圧制御装置
を示し、トルクコンバータ１　（流体伝動装置の一例）
は、図外のエンジン（駆動源）により駆動されるポンプ
インペラ２（入力要素）と、作動油を介して駆動される
タービンランナ３（出力要素）と、ワンウエイクラッチ
４を介してケースに固定されるステータ５と、前記ポン
プインペラ２とタービンランナ３を直結可能なロックア
ップクラッチ６とか設けられている。

尚、前記タービンランナ３とロックアップクラッチ６と
の間には、ロックアップ時の過大なトルク変動を抑える
ためにトーションスプリングを用いたクラッチダンバー
７が設けられている。

前記ロックアップクラッチ６の油圧制御装置？、ロック
アップクラッチ６を挟んで形成されるトルクコンバータ
アプライ圧室８（締結圧室）とトルクコンバータリリー
ス圧室９（解放圧室）に接続されるトルクコンバータア
ブライ圧油路１０及びトルクコンバータリリース圧油路
１１と、これらのトルクコンバータアプライ圧ＰＴ／Ａ
とトルクコンバータリリース圧ＰＴ／Ｒを作り出すロッ
クアップコントロールバルブ１２と、トルクコンバータ
アプライ圧Ｐ■７Ａの基圧となるトルクコンバータ圧Ｐ
，が過大になるのを防止するトルクコンバータリリーフ
バルブ１３と、パイロット圧ＰＰを基圧として前記ロッ
クアップコントロールバルブ１２を作動させるロックア
ップソレノイド圧ＰＳＯＬ　Ｌ／Ｕを外部からのデュー
ティ指令に基づいて作り出すロックアップソレノイドバ
ルブ１４と、オープンコンバータ状態及びスリップロッ
クアップ状態の時にはロックアップコントロールバルブ
１２にパイロット圧ＰＰを印加し、完全ロックアップ状
態の時にはロックアップコントロールバルブ１２にライ
ン圧Ｐ，を印加するロックアップ切換バルブ１５等によ
り構成される。

前記ロックアップコントロールバルブ１２は、ロックア
ップ解放，スリップロックアップ，完全ロックアップを
行なう油圧制御バルブで、バルブ穴１２ａ内にスブール
１２ｂとスプリング１２ｃを有し、バルブ穴１２ａには
、ポート１２ｄ，１２ｅ．１２ｆ．１２ｇ，１２ｈ，１
２ｉ，１２ｊ，１２ｋが形成されている。

そして、前記スブール１２ｂには、ロックアップソレノ
イド圧ＰＳＯＬ．Ｌ／Ｕが付与される受圧部と、トルク
コンバータアブライ圧ＰＴ／Ａが付与される受圧部と、
パイロット圧ＰＰまたはライン圧ＰＬが付与される受圧
部と、トルクコンバータリリース圧ρエ，Ｒが付与され
る受圧部を有すると共に、第５図に示すように、各受圧
面積Ａ，，　Ａ２，　Ａ３．　Ａ．のうち、トルクコン
バータアブライ圧受圧面積Ａ２はトルクコンバータリリ
ース圧受圧面積Ａ４より大きく設定している。

尚、ポート１２ｄはロックアップンレノイド圧油路１８
に連通していてロックアップソレノイドバルブ１４の作
動によりロックアップソレノイド圧ＰＳＯＬ．Ｌ／Ｕが
供給される。

また、ポート１２ｅはドレーンポートであり、ポート１
２ｆ，１２ｋはリリース圧油路１１に連通するポートで
あり、ポート１２９はトルクコンバタ圧油路１６に連通
するポートであり、ポート１２ｈはアブライ圧油路１０
に連通ずるポートであり、ポート１２ｉは前記ポート１
２ｇ，１２ｈと共にオイルクーラ１７に連通するポート
であり、ポート１２ｊはロツアップ切換油路１９に連通
しパイロット圧ＰＰまたはライン圧ＰＬが供給されるポ
ートである。

前記トルクコンバータリリーフバルブ１３は、トルクコ
ンバータ圧Ｐエが過大になるのを防止するバルブで、バ
ルブ穴＋３ａには、油孔付きのスブール１３ｂとスプリ
ング１３ｃが設けられ、図外のプレッシャレギュレータ
バルブからのトルクコンバータ圧ＰＴが高圧の時にはド
レーンにより上限圧を規定する。

前記ロックアップソレノイドバルブ１４は、ソレノイド
ＯＦＦ時に閉じてポート１２ｄにパイロット圧Ｐｐを供
給し、ソレノイドＯＮ時に開いてパイロット圧Ｐｐをド
レーンし、ロックアップソレノイド圧ＰＳＱＬ．Ｌ／Ｕ
を作り出すバルブである。

前記ロックアップ切換バルブ１５は、オープンコンバー
タ状態及びスリップロックアップ状態と完全ロックアッ
プ状態とでポート１２ｊに印加する油圧を切換えるバル
ブで、バルブ穴１５ａ内にスプール＋５ｂとスプリング
１５ｃを有し、バルブ穴１５ａには、ポート１５ｄ．１
５ｅ．１５ｆ，＋５９，１５ｈが形成されている。

尚、ポート１５ｄはロックアップソレノイド圧油路１８
に連通し、ポート１５ｅはパイロット圧油路２５に連通
し、ポート１５ｆはロックアップ切換油路１９に連通し
、ポート１５９はライン圧油路２６に連通し、ポート１
５ｈはドレーンポートである。

前記ロックアップソレノイドバルブ１４に設けられるロ
ックアップデューティソレノイド２０をアクチュエー夕
として、該ソレノイド２０に指令を出すＡＴコントロー
ルユニット２１や各種の入力情報を提供するセンサ類に
よりロックアップ電子制御装置が構成されている。

前記センサ類としては、エンジン回転数Ｎ，を検出する
エンジン回転数センサ２２、トランスミッション出力軸
回転数（二車速）Ｎｏを検出するＡＴ出力軸回転数セン
サ２３、スロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度
センサ２４等が設けられている。

前記ＡＴコントロールユニット２１には、所定の変速点
特性に従って図外のシフトソレノイドに指令を出力する
変速制御プログラムや所定のライン圧特性に従って図外
のライン圧デューテイソレノイドに指令を出力するライ
ン圧制御プログラム等と共に、例えば、第４図に示すよ
うな所定のロックアッブスケジュールに従ってロックア
ップデューティソレノイド２０に指令を出力することで
ロックアップ制御を行なうロックアップ制御プログラム
が組込まれている。

次に、作用を説明する。

第２図は第４図のロックアップスケジュールに従って行
なわれるロックアップ制御の流れを示すメインルーチン
のフローチャートであり、第３図はトルクコンバータ状
態から完全ロックアップ状態に移行する時に過渡的に行
なわれるスリッブロックアップ制御の流れを示すサブル
ーチンのフロチャートである。

まず、第２図のフローチャートによりロックアップ制御
作動の流れを説明する。

ステップ３１では、スロットル開度ＴＨと車速Ｖ（＝ト
ランスミッション出力軸回転数Ｎｏ）とが読み込まれる
。

ステップ３２では、第４図のロックアッブスケジュール
により、現在の車両状態がトルクコンバータ領域である
かどうかが判断される。

そして、トルクコンバータ領域である場合には、ステッ
プ３３へ進み、また、トルクコンバータ領域でない場合
にはステップ３４へ進む。

ステップ３３では、デューテイ比Ｏ％、即ち、ＯＦＦ信
号がロックアップソレノイド２０に出力され、ロックア
ップクラッチ６の解放状態が保たれる。

ステップ３４では、スロットル開度ＴＨと車速Ｖと第４
図のロックアップスケジュールにより、現在の車両状態
がロックアップ領域であるかどうかが判断される。

そして、現在の車両状態かロックアップ領域である場合
にはステップ３５へ進み、また、現在の車両状態がスリ
ップロックアップ領域である場合にはステップ３６へ進
む。

ステップ３５では、デューティ比１００％、即ち、ＯＮ
信号がロックアップソレノイド２０に出力され、ロック
アップクラッチ６の完全締結状態が保たれる。

ステップ３６では、第３図に示すように、スリップ量を
監視しながらのデューティ比可変制御によりスリップロ
ックアップ制御が行なわれる。

次に、上記ステップ３６が選択された場合のスリップロ
ックアップ制御作動の流れを第３図のフローチャートに
より説明する。

ステップ４０では、エンジン回転数ＮＦとスロットル開
度ＴＨとトランスミッション出力軸回転数Ｎ０が読み込
まれる。

ステップ４１では、スリップ量ΔＮが下記の演算式によ
り演算される。

ΔＮ＝ＮＥ　　ＮＴ ＝　ＮＥ　　Ｎ　ｏ−Ｇ 但し、Ｎ１；タービン回転数、Ｇ：ギャ比。

ステップ４２以降では、スリップ量ΔＮが目標スリップ
量ΔＮｏに一致するようにデューテイ比を増減または保
持するフィードバック指令が出力される。

即ち、△Ｎ≦ＡＮｏ±αの時にはステップ４３へ進みデ
ューティ比を保持し、ステップ４４でΔＮ〉ΔＮ０＋α
の時にはステップ４５へ進みデューティ比を増加し、Δ
Ｎ〈ΔＮ０−αの時にはステップ４６へ進みデューティ
比を減少し、スリップ量ΔＮを目標スリップ量ΔＮ０に
一致させるスリップロックアップ制御が行なわれる。

次に、スリップロックアップ状態または完全口ックアッ
プ状態の時に加速操作を行なった場合の作用について説
明する。

アクセルペダルを踏み込むとエンジンのトルクがアップ
するから摩擦要素のトルク伝達容量を確保するために自
動変速機のライン圧Ｐ，もアップさせている。

同様に、従来装置にあっては、ロックアップ制御装置に
おいても、トルクコンバータアブライ圧ＰＴ／Ａとトル
クコンパータリリース圧ＰＴ／Ｒとの差圧ΔＰを大きく
しないとエンジントルクのアップに伴ない相対滑りが発
生するので、差圧△Ｐを大きくするようにフィードバッ
ク制御している。

しかし、これではドライバーが加速しようとしてアクセ
ルペダルを踏み込んでもスリップロックアップ状態や完
全ロックアップ状態のままとなり、クラッチ締結による
エンジン負荷でエンジン回転の吹き上がりが遅れ、加速
性の点から不充分となる。

そこで、アクセルペダルを踏み込んだ時、これに呼応し
て一定時間、スリップロックアップ時にはスリップ量を
大きく、完全ロックアップ時にはロックアップを解除さ
せるようにすると、よりドライバーの意志に近づけるこ
とかできる。

これを達成する為の基本的な考え方を述べると、通常の
回転フィードバックのほかにライン圧ＰＬがアップした
ら、差圧△Ｐが小さくなる様なロックアップコントロー
ルバルブ１２とすることで、スリップロックアップ制御
や完全ロックアップ制御の制御プログラムソフトを何ら
変更することなく自動的にアクセル操作時に加速性を得
ることを狙ったのが本発明である。

即ち、第５図によりスリップロックアップ時のロックア
ップコントロールバルブ１２における釣り合いを考える
と、バルブ釣合式は、 Ａ，・ＰｓｏＬ，Ｌ／Ｕ十Ａ２・ＰＴ／Ａ十Ｆ５＝Ａ３
・ＰＰ＋Ａ４・ＰＴ／Ｒ従って、差圧ΔＰは、 △Ｐ　＝　ＰＴ／Ａ　　ＰＴ／Ｒ となる。

ところで、ＰＰは一定圧であり、Ｆｓは一定のスプリン
グ力であるので、 従って、上記（１）式により、（Ａ．　−Ａ２）／Ａ．
＞○ならば、ライン圧Ｐ，がアップすればライン圧ＰＬ
に比例してトルクコンバータアブライ圧Ｐｒ／Ａがアッ
プすることで差圧△Ｐもアップするし、また、（Ａ．−
Ａ２）／Ａａ＜Ｏならば、ライン圧ＰＬがアップすれば
差圧ΔＰはダウンすることかわかる。

また、（Ａ．　−Ａ２）／Ａ．の値によってライン圧Ｐ
Ｌかアップした場合の差圧△Ｐのアップ量またはダウン
量が決まる。

即ち、Ａ．＜Ａ２とすれば良いことかわかるか、Ａ４と
Ａ２との比率をどの程度すればよいかが問題となるが、
その差をあまり大きくすると、オープンコンバータ状態
でアクセルを戻した時に差圧△Ｐが大きくなり、ロック
アップしてしまう為、０．５程度より小さくしない方が
良い。

実施例装置では、上記の点を考慮してトルクコンバータ
アブライ圧受圧面積Ａ２はトルクコンバータリリース圧
受圧面積Ａ４より大き＜　（Ａ．　−Ａ２）／Ａ．〈Ｏ
という関係に設定している為、スリップロツクアップ状
態または完全ロックアップ状態でアクセルペダルを踏み
込んだ場合、ライン圧ＰＬのアップに伴なって差圧ΔＰ
が小さくなり、スリップ量が増大したり、または、ロッ
クアップが解除されることで加速性が向上する。そして
，加速後、アクセルペダルの戻し操作を行なえば、ライ
ン圧ＰＬのダウンに伴ない差圧ΔＰが再び元の差圧ΔＰ
のレベルに戻り、スリップロックアップ状態または完全
ロックアップ状態に復帰する。

この結果、下記に列挙する優れた効果が得られた。

■　スリップまたは完全ロックアップ状態の時であって
、アクセルペダルを所定踏込速度以上で踏み込んだ時に
は、その後所定時間、ロックアップアプライ圧Ｐｔ／Ａ
とロックアップリリース圧Ｐエ，８との差圧△Ｐをスリ
ップまたは完全ロックアップ状態を維持するのに必要な
差圧△Ｐより小さくする構成とした為、スリップまたは
完全口ックアップ制御中にアクセルを踏み込んだ時、ア
クセル操作に呼応した加速性を得ることができる。

■　ライン圧Ｐ，の変化によりアクセル操作を横知する
ようにし、スプール１２ｂに加わる受圧面積の設定によ
りライン圧Ｐ，がアップしたら、差圧△Ｐが小さくなる
様なロックアップコントロールバルブ１２とした為、ス
リップロツクアップ制御や完全ロックアップ制御の制御
プログラムソフトを何ら変更することなく低コストで、
しかもメインテナンスフリーであり、車両適用がきわめ
て容易となる。

以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても本
発明に含まれる。

例えば、第６図に示すようにロックアップ切換バルブ１
５を、完全ロックアップ切換バルブ１５Ａとスリップロ
ックアップ切換バノレブ１５日と１こ分割し、ロックア
ップコントロールバルブ１２もポート１２ｊに代えてポ
ート１２ｊ２，１２ｍを持つと共のドレーンポート１２
ｎを追加したロックアップコントロールバルブ１２′　
とし、オープンコンバータ状態では、切換油路１９Ａ，
１２Ｂに共にパイロット圧ＰＰが印加されず、スリップ
ロックアップ状態では、切換油路１９Ａのみにパイロッ
ト圧Ｐｐが印加され、完全ロックアップ状態では切換油
路１２ａ．１２８に共にパイロット圧ＰＰが印加される
ようにしても良い。

（発明の効果） 以上説明してきたように、請求項１記載の本発明にあっ
ては、流体伝動装置に適用されるロックアップクラッチ
の油圧制御装置において、ロックアップ状態の時であっ
て、アクセル操作速度が所定踏込速度以上の時には、そ
の後所定時間、ロックアップアプライ圧とロックアップ
リリース圧との差圧をロックアップ状態を維持するのに
必要な差圧より小さくする手段とした為、ロックアップ
制御中にアクセルを踏み込んだ時、アクセル操作に呼応
した加速性を得ることが出来るという効果が得られる。

また、請求項２記載の本発明にあっては、ロックアップ
アプライ圧受圧面積をロックアップリリース圧受圧受圧
面積より大きくするとともにロックアップアプライ圧受
圧部とロックアップリリース圧受圧部とをこれらの受圧
部に作用する力が対向するよう設定しロックアップコン
トロールバルブを持つ手段とした為、上記効果に加えて
、低コストでしかもメインテナンスフリーであり車両適
用を容易とすることが出来るという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明実施例のロックアップクラッチの油圧制
御装置を示す全体図、第２図はロックアップ制御作動の
メインルーチンを示すフローチャート図、第３図はスリ
ップロックアップ制御作動のサブルーチンを示すフロー
チャート図、第４図は実施例装置でのロックアップスケ
ジュールの例を示す図、第５図は実施例装置でのロツク
アッブコントロールバルブへの力の作用関係を示す概略
説明図、第６図はロックアップクラッチの油圧制御装置
の他の実施例を示す全体図である。 １・・・トルクコンバータ（流体伝動装置）２・・・ポ
ンプインベラ（入力要素） ３・・・タービンランナ（出力要素） ６・・・ロックアップクラッチ ８・・・トルクコンバータアブライ圧室９・・・トルク
コンバータリリース圧室１２・・・ロックアップコント
ロールバルブ１２ｂ・・−バルブスプール １４・・・ロックアップソレノイドバルブ２１・・−Ａ
Ｔコントロールユニット

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）駆動源により駆動される入力要素と、作動油を介し
   て駆動される出力要素と、前記入出力要素を直結可能な
   ロックアップクラッチとを有する流体伝動装置と、 前記ロックアップクラッチを挟んで形成されるロックア
   ップアプライ圧室とロックアップリリース圧室に接続さ
   れ、入出力要素の相対回転を許すオープンコンバータ状
   態と、入出力要素の相対回転を制限するロックアップ状
   態とを油圧制御により実現するロックアップ油圧制御手
   段と、 ロックアップ状態の時であって、アクセル操作速度が所
   定踏込速度以上の時には、その後所定時間、ロックアッ
   プアプライ圧とロックアップリリース圧との差圧をロッ
   クアップ状態を維持するのに必要な差圧より小さくする
   加速操作対応油圧制御手段と、 を備えている事を特徴とするロックアップクラッチの油
   圧制御装置。 ２）請求項１記載のロックアップクラッチの油圧制御装
   置において、 前記ロックアップ油圧制御手段には、バルブスプールに
   ロックアップアプライ圧受圧部とロックアップリリース
   圧受圧部を有し、ロックアップアプライ圧受圧面積をロ
   ックアップリリース圧受圧受圧面積より大きくするとと
   もにロックアップアプライ圧受圧部とロックアップリリ
   ース圧受圧部とをこれらの受圧部に作用する力が対向す
   るよう設定しロックアップコントロールバルブを持つ事
   を特徴とするロックアップクラッチの油圧制御装置。