JP2864921B2 - Slip control device for vehicle direct coupling clutch - Google Patents
Slip control device for vehicle direct coupling clutchInfo
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- JP2864921B2 JP2864921B2 JP4350445A JP35044592A JP2864921B2 JP 2864921 B2 JP2864921 B2 JP 2864921B2 JP 4350445 A JP4350445 A JP 4350445A JP 35044592 A JP35044592 A JP 35044592A JP 2864921 B2 JP2864921 B2 JP 2864921B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
- F16H2061/145—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means for controlling slip, e.g. approaching target slip value
Landscapes
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車両用直結クラッチの
スリップ制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a slip control device for a vehicle direct coupling clutch.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両用直結クラッチは、トルクコンバー
タ或いはフルードカップリングの回転損失を解消するた
めに係合させられるだけでなく、たとえば燃費を改善す
るために直結クラッチ用係合線図に設けられたスリップ
領域内に車両走行状態を示す点が位置すると、予め設定
された目標スリップ量と実際のスリップ量とが一致する
ように直結クラッチがスリップ制御される。2. Description of the Related Art A direct coupling clutch for a vehicle is not only engaged to eliminate a rotational loss of a torque converter or a fluid coupling, but also provided in an engagement diagram for a direct coupling clutch, for example, to improve fuel efficiency. When the point indicating the vehicle running state is located within the slip region, the direct-coupled clutch is slip-controlled such that the preset target slip amount matches the actual slip amount.
【０００３】たとえば、特開平２−２５６９６４号公報
には、スリップ制御状態において、エンジン負荷に対応
するスロットル弁開度の変化率が設定値以上であるとき
には加速運転状態であると判断してスリップ量を増大側
へ変更し、スロットル弁開度の変化率がその設定値を下
まわると定常運転状態であると判断して所定時間の経過
後に、先に増大側へ変更したスリップ量を定常状態の値
へ戻す形式のスリップ制御装置が提案されている。この
ようなスリップ制御装置では、スロットル弁開度の変化
率が設定値よりも上まわると判断された加速運転状態で
は目標スリップ量が増大側に変更されるので、トルクコ
ンバータのトルク増幅作用が有効に得られて加速性能が
向上する一方、スロットル弁開度の変化率が設定値を下
まわると判断された定常運転状態では目標スリップ量が
減少側へ変更されるので、その目標スリップ量を小さい
値に設定することにより良好な燃費が得られる特長があ
る。For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 2-256964 discloses that in a slip control state, when the rate of change of the throttle valve opening corresponding to the engine load is equal to or greater than a set value, it is determined that the vehicle is in an acceleration operation state and the slip amount is determined. When the change rate of the throttle valve opening falls below the set value, it is determined that the engine is in a steady operation state, and after a predetermined time has elapsed, the slip amount previously changed to the increase side is changed to the steady state. A slip control device of a type that returns to a value has been proposed. In such a slip control device, in the acceleration operation state in which the rate of change of the throttle valve opening is determined to exceed the set value, the target slip amount is changed to the increased side, so that the torque amplifying action of the torque converter is effective. In the steady operation state where it is determined that the rate of change of the throttle valve opening falls below the set value while the acceleration performance is improved, the target slip amount is changed to the decreasing side, so that the target slip amount is reduced. There is the feature that good fuel economy can be obtained by setting the value.
【０００４】[0004]
【発明が解決すべき課題】ところで、上記従来のスリッ
プ制御装置では、スリップ制御中において加速運転状態
と判断されることにより目標スリッップ率が増加させら
れた後、定常運転状態と判断されると、そのときから一
定の時間経過後に目標スリップ量が定常運転時の値にス
テップ的に戻されるため、エンジン回転速度の所定幅の
急低下が発生して違和感を与える欠点があった。By the way, in the above-mentioned conventional slip control device, when it is determined that the vehicle is in the steady operation state after the target slip ratio is increased by determining the acceleration operation state during the slip control, Since the target slip amount is returned stepwise to the value at the time of steady operation after a lapse of a certain time from that time, there is a disadvantage that a sudden decrease in the engine rotation speed by a predetermined width occurs, giving a sense of incongruity.
【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、スリップ制御中
に加速運転状態が行われたことにより目標スリップ量が
増加させられた後、定常運転状態に戻ったことに関連し
て目標スリップ量が小さくされても、エンジン回転速度
の落ち込みによる違和感が発生しない車両用直結クラッ
チのスリップ制御装置を提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to increase the target slip amount after the acceleration operation state is performed during the slip control. An object of the present invention is to provide a slip control device of a direct coupling clutch for a vehicle, which does not cause a sense of incongruity due to a decrease in engine rotational speed even when a target slip amount is reduced in connection with returning to an operation state.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、車両用直結クラッチ
付流体伝動装置において、直結クラッチをその実際のス
リップ量が目標スリップ量と一致するように制御するた
めのスリップ制御装置であって、(a) 車両のエンジン負
荷の変化率を検出するエンジン負荷変化率検出手段と、
(b) 前記直結クラッチのスリップ制御中において前記エ
ンジン負荷変化率検出手段により検出されたエンジン負
荷の変化率の増大に応じて目標スリップ量を増加させる
目標スリップ率増加手段と、(c) 前記エンジン負荷の変
化率が減少した場合には、前記目標スリップ率増加手段
により増加させられた目標スリップ量から、前記エンジ
ン負荷の変化率の増大量に応じた時間で上記目標スリッ
プ量を連続的に減少させる目標スリップ率減少手段と
を、含むことにある。SUMMARY OF THE INVENTION To achieve the above object, the gist of the present invention is to provide a fluid transmission with a direct coupling clutch for a vehicle, wherein the actual slip amount of the direct coupling clutch coincides with the target slip amount. (A) an engine load change rate detecting means for detecting a change rate of the engine load of the vehicle,
(b) target slip ratio increasing means for increasing a target slip amount in accordance with an increase in the rate of change of the engine load detected by the engine load change rate detecting means during the slip control of the direct coupling clutch, and (c) the engine When the load change rate decreases, the target slip amount is continuously reduced from the target slip amount increased by the target slip rate increasing means for a time corresponding to the increase amount of the engine load change rate. And means for reducing the target slip ratio.
【０００７】[0007]
【作用】このようにすれば、直結クラッチのスリップ制
御中においてエンジン負荷変化率検出手段により検出さ
れたエンジン負荷の変化率が増大すると、目標スリップ
率増加手段によりその増大に応じて目標スリップ量が増
加させられる一方、エンジン負荷の変化率が減少した場
合には、目標スリップ率減少手段により、目標スリップ
率増加手段により増加させられた目標スリップ量から、
そのエンジン負荷の変化率の増大量に応じた時間をかけ
てその目標スリップ量が連続的に減少させられる。In this manner, when the change rate of the engine load detected by the engine load change rate detecting means increases during the slip control of the direct coupling clutch, the target slip amount is increased by the target slip rate increasing means in accordance with the increase. On the other hand, when the change rate of the engine load is decreased, the target slip rate is reduced by the target slip rate decreasing means from the target slip amount increased by the target slip rate increasing means.
The target slip amount is continuously reduced over a time corresponding to the increase amount of the engine load change rate.
【０００８】[0008]
【発明の効果】このように、エンジン負荷の変化率の増
大量に応じた時間をかけてその目標スリップ量が連続的
に減少させられることから、目標スリップ量がステップ
的に戻される場合に比較して、エンジン回転速度の落ち
込みが緩和されるので、エンジン回転速度の低下による
違和感が好適に抑制される。As described above, since the target slip amount is continuously reduced over a period of time corresponding to the increase amount of the change rate of the engine load, a comparison can be made when the target slip amount is returned stepwise. Then, since the drop in the engine rotation speed is reduced, the sense of incongruity due to the decrease in the engine rotation speed is suitably suppressed.
【０００９】[0009]
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図２は、本発明の一実施例が適用された
車両用動力伝達装置を示す図である。図において、車両
のエンジン１０の出力はロックアップクラッチ付トルク
コンバータ１２、自動変速機１４、および図示しない差
動歯車装置などを経て駆動輪へ伝達されるようになって
いる。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. FIG. 2 is a diagram showing a vehicle power transmission device to which an embodiment of the present invention is applied. In the figure, the output of an engine 10 of a vehicle is transmitted to drive wheels via a torque converter 12 with a lock-up clutch, an automatic transmission 14, a differential gear device (not shown), and the like.
【００１０】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６と連結されているポンプ翼車１８
と、上記自動変速機１４の入力軸２０に固定され、ポン
プ翼車１８からのオイルを受けて回転させられるタービ
ン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介して非回転部材
であるハウジング２６に固定されたステータ翼車２８
と、ダンパ３０を介して上記入力軸２０に連結されたロ
ックアップクラッチ３２とを備えている。トルクコンバ
ータ１２内の係合側油室３５よりも解放側油室３３内の
油圧が高められると、ロックアップクラッチ３２が非係
合状態とされるので、トルクコンバータ１２の入出力回
転速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される。しか
し、解放側油室３３よりも係合側油室３５内の油圧が高
められると、ロックアップクラッチ３２が係合状態とさ
れるので、トルクコンバータ１２の入出力部材、すなわ
ちクランク軸１６および入力軸２０が直結状態とされ
る。[0010] The torque converter 12 is an engine 1
Pump wheel 18 connected to crankshaft 16
And a turbine wheel 22 fixed to the input shaft 20 of the automatic transmission 14 and rotated by receiving oil from the pump wheel 18, and fixed to a housing 26 which is a non-rotating member via a one-way clutch 24. Stator wheel 28
And a lock-up clutch 32 connected to the input shaft 20 via a damper 30. When the oil pressure in the release-side oil chamber 33 is higher than that in the engagement-side oil chamber 35 in the torque converter 12, the lock-up clutch 32 is disengaged. Torque is transmitted at a corresponding amplification factor. However, when the oil pressure in the engagement-side oil chamber 35 is higher than that in the release-side oil chamber 33, the lock-up clutch 32 is engaged, so that the input / output members of the torque converter 12, that is, the crankshaft 16 and the input The shaft 20 is directly connected.
【００１１】自動変速機１４は、複数組の遊星歯車装置
およびそれらの要素を選択的に係合させる摩擦係合装置
を備えた所謂Ａ／Ｔと称される有段変速機から構成さ
れ、入力軸２０と出力軸３４との変速比を電子制御装置
４２からの変速指令信号に従って多段階に変化させる。
本実施例の車両には、上記自動変速機１４の変速比を制
御するための変速制御用油圧制御回路４４と、ロックア
ップクラッチ３２の係合を制御するための係合制御用油
圧制御回路４６とが設けられている。変速制御用油圧制
御回路４４は、たとえば特開昭６２−３４５５８号公報
に記載されているように、ソレノイドNo.1およびソレノ
イドNo.2によってそれぞれオンオフ駆動される第１電磁
弁４８および第２電磁弁５０を備えており、それら第１
電磁弁４８および第２電磁弁５０の作動の組み合わせに
よって自動変速機１４のギヤ段が切り換えられるように
なっている。The automatic transmission 14 is constituted by a stepped transmission called a so-called A / T equipped with a plurality of sets of planetary gear units and a frictional engagement device for selectively engaging their elements. The gear ratio between the shaft 20 and the output shaft 34 is changed in multiple stages according to a gear shift command signal from the electronic control unit 42.
The vehicle of this embodiment includes a shift control hydraulic control circuit 44 for controlling the speed ratio of the automatic transmission 14 and an engagement control hydraulic control circuit 46 for controlling the engagement of the lock-up clutch 32. Are provided. The shift control hydraulic control circuit 44 includes a first electromagnetic valve 48 and a second electromagnetic valve 48 which are respectively turned on and off by solenoids No. 1 and No. 2 as described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-34558. With a valve 50,
The gear stage of the automatic transmission 14 can be switched by a combination of the operations of the solenoid valve 48 and the second solenoid valve 50.
【００１２】また、係合制御用油圧制御回路４６は、電
磁切換弁５１と、リニアソレノイド４０により作動させ
られるリニアソレノイド弁５２と、ロックアップクラッ
チ３２を解放状態とする解放側位置とロックアップクラ
ッチ３２を係合状態とする係合側位置とに切り換えられ
る係合状態切換弁５４と、変速制御用油圧制御回路４４
内の図示しないクラッチ圧調圧弁によりスロットル弁開
度ＴＡに応じて発生させられるレギュレータ圧Ｐclを元
圧とするスリップ制御弁５６とを備えている。上記電磁
切換弁５１は、変速制御用油圧制御回路４４内で発生さ
せられるライン圧Ｐl を元圧とするものであって、電子
制御装置４２からの信号によりその出力ポート５３から
ライン圧Ｐl を出力する状態とその出力ポート５３を大
気圧であるドレン圧とする状態とに切り換えられる。ま
た、上記リニアソレノイド弁５２は、リニアソレノイド
４０から出力される推力およびフィードバック圧とスプ
リング４１の付勢力とが平衡するようにスプール弁子が
作動させられるものであって、変速制御用油圧制御回路
４４内で発生させられる一定のモジュレータ圧Ｐmoduを
元圧とし、電子制御装置４２からの駆動電流Ｉsol の大
きさに応じた連続的に変化する制御圧Ｐlin を発生さ
せ、この制御圧Ｐlin を上記スリップ制御弁５６へ作用
させる。本実施例では、上記リニアソレノイド弁５２お
よびスリップ制御弁５６がロックアップクラッチ３２の
スリップ量を調節するスリップ制御弁装置を構成してい
る。The engagement control hydraulic control circuit 46 includes an electromagnetic switching valve 51, a linear solenoid valve 52 operated by the linear solenoid 40, a release position where the lockup clutch 32 is released, and a lockup clutch. An engagement state switching valve 54 that is switched to an engagement side position where the engagement state is set to an engagement state, and a shift control hydraulic control circuit 44.
And a slip control valve 56 to a source pressure regulator pressure P cl which is generated according to the throttle valve opening TA by a clutch pressure regulating valve (not shown) of the inner. The electromagnetic switching valve 51, the line pressure P l which are generated by shift control hydraulic control circuit within 44 been made to the original pressure, the electronic control unit 42 the line pressure from the output port 53 by the signal from the P l And a state where the output port 53 is set to a drain pressure which is an atmospheric pressure. In addition, the linear solenoid valve 52 operates the spool valve so that the thrust and feedback pressure output from the linear solenoid 40 and the biasing force of the spring 41 are balanced. A constant modulator pressure P modu generated in 44 is used as an original pressure, and a control pressure P lin that continuously changes in accordance with the magnitude of the drive current I sol from the electronic control unit 42 is generated. lin acts on the slip control valve 56. In this embodiment, the linear solenoid valve 52 and the slip control valve 56 constitute a slip control valve device for adjusting the slip amount of the lock-up clutch 32.
【００１３】上記係合状態切換弁５４は、図示しないス
プール弁子を解放側位置へ向かって付勢するスプリング
５８と、前記レギュレータ圧Ｐclが供給される第１ポー
ト６０と、スリップ制御弁５６の出力圧が供給される第
２ポート６２と、解放側油室３３に接続された第３ポー
ト６４と、係合側油室３５に接続された第４ポート６６
と、ドレンに接続された第５ポート６８とを備えてい
る。係合状態切換弁５４は、電磁切換弁５１の出力圧が
ドレン圧とされると、そのスプール弁子がスプリング５
８の付勢力に従って上記解放側位置に位置させられて、
第２ポート６２を閉塞させる同時に、第１ポート６０と
第３ポート６４、および第４ポート６６と第５ポート６
８の間をそれぞれ連通させる。このため、解放側油室３
３内の油圧Ｐoff がレギュレータ圧Ｐclとされると同時
に係合側油室３５内の油圧Ｐonが大気圧とされてロック
アップクラッチ３２が解放される。しかし、電磁切換弁
５１の出力圧がライン圧Ｐl とされると、係合状態切換
弁５４のスプール弁子がスプリング５８の付勢力に抗し
て係合側位置へ切り換えられて、第５ポート６８を閉塞
させると同時に、第１ポート６０と第４ポート６６、お
よび第２ポート６２と第３ポート６４の間をそれぞれ連
通させる。このため、係合側油室３５内の油圧Ｐonがレ
ギュレータ圧Ｐclとされると同時に、解放側油室３３内
の油圧Ｐoff がスリップ制御弁５６により圧力制御され
てロックアップクラッチ３２がスリップ制御され或いは
係合される。The engagement state switching valve 54 includes a spring 58 for urging a spool valve (not shown) toward a release side position, a first port 60 to which the regulator pressure Pcl is supplied, and a slip control valve 56. , A third port 64 connected to the release side oil chamber 33, and a fourth port 66 connected to the engagement side oil chamber 35.
And a fifth port 68 connected to the drain. When the output pressure of the electromagnetic switching valve 51 is set to the drain pressure, the engagement state switching valve 54
The release position according to the biasing force of 8,
At the same time as closing the second port 62, the first port 60 and the third port 64, and the fourth port 66 and the fifth port 6
8 are communicated with each other. For this reason, the release side oil chamber 3
At the same time, the hydraulic pressure P off in the engagement side 3 becomes the regulator pressure P cl and the hydraulic pressure P on in the engagement side oil chamber 35 becomes the atmospheric pressure, and the lock-up clutch 32 is released. However, when the output pressure of the electromagnetic switching valve 51 is the line pressure P l, it is switched to the engagement side position spool valve element of the engagement switching valve 54 against the biasing force of the spring 58, the fifth At the same time as closing the port 68, the communication between the first port 60 and the fourth port 66 and the communication between the second port 62 and the third port 64 are performed. For this reason, the hydraulic pressure P on in the engagement side oil chamber 35 is set to the regulator pressure P cl, and at the same time, the hydraulic pressure P off in the release side oil chamber 33 is pressure-controlled by the slip control valve 56, and the lock-up clutch 32 is Slip controlled or engaged.
【００１４】上記スリップ制御弁５６は、図示しないス
プール弁子を出力圧増加側へ付勢するためのスプリング
７０を備えている。このスプール弁子には、出力圧増加
側へ向かう推力を発生させるために係合側油室３５内の
油圧Ｐonが作用させられているとともに、出力圧減少側
へ向かう推力を発生させるために解放側油室３３内の油
圧Ｐoff およびリニアソレノイド弁５２の出力圧Ｐlin
がそれぞれ作用させられている。このため、スリップ制
御弁５６は、数式１に示すように、スリップ量に対応す
る差圧ΔＰ（＝Ｐon−Ｐoff ）がリニアソレノイド弁５
２の出力圧Ｐlin に対応した値となるように作動する。
ここで、数式１において、Ｆはスプリング７０付勢力、
Ａ1 はスプール弁子における油圧Ｐonの受圧面積、Ａ2
（但しＡ1 ＝Ａ2 ）は油圧Ｐoff の受圧面積、Ａ3 は出
力圧Ｐlin の受圧面積である。The slip control valve 56 includes a spring 70 for urging a spool valve (not shown) to increase the output pressure. In order to generate a thrust toward the output pressure increasing side, a hydraulic pressure P on in the engagement side oil chamber 35 is applied to the spool valve element, and to generate a thrust toward the output pressure decreasing side. The hydraulic pressure P off in the release side oil chamber 33 and the output pressure P lin of the linear solenoid valve 52
Are respectively acted on. For this reason, as shown in Equation 1, the slip control valve 56 sets the differential pressure ΔP (= P on −P off ) corresponding to the slip amount to the linear solenoid valve 5.
It operates so as to have a value corresponding to the output pressure P lin of 2.
Here, in Equation 1, F is the biasing force of the spring 70,
A 1 is the pressure receiving area of the hydraulic pressure P on at the spool valve, A 2
(Where A 1 = A 2 ) is the pressure receiving area of the hydraulic pressure P off , and A 3 is the pressure receiving area of the output pressure P lin .
【００１５】[0015]
【数１】 ΔＰ＝Ｐon−Ｐoff ＝（Ａ3 −Ａ1 ）Ｐlin −Ｆ／Ａ1 ΔP = P on −P off = (A 3 −A 1 ) P lin −F / A 1
【００１６】ロックアップクラッチ３２のスリップ制御
期間では、電磁切換弁５１がオン状態とされて係合状態
切換弁５４が係合側位置へ切り換えられた状態で、上記
リニアソレノイド弁５２が駆動される。通常、ロックア
ップクラッチ３２の実際のスリップ量が目標スリップ量
と一致するようにリニアソレノイド弁５２が作動させら
れる。なお、上記電磁切換弁５１がオフ状態とされて係
合状態切換弁５４が解放側位置へ切り換えられた状態で
は、リニアソレノイド弁５２の作動に拘わらずロックア
ップクラッチ３２は何等作動しない。During the slip control period of the lock-up clutch 32, the linear solenoid valve 52 is driven in a state where the electromagnetic switching valve 51 is turned on and the engagement state switching valve 54 is switched to the engagement side position. . Normally, the linear solenoid valve 52 is operated so that the actual slip amount of the lock-up clutch 32 matches the target slip amount. In the state where the electromagnetic switching valve 51 is turned off and the engagement state switching valve 54 is switched to the release side position, the lock-up clutch 32 does not operate at all regardless of the operation of the linear solenoid valve 52.
【００１７】電子制御装置４２は、ＣＰＵ８２、ＲＯＭ
８４、ＲＡＭ８６、図示しないインターフェースなどか
ら成る所謂マイクロコンピュータであって、それには、
エンジン１０の吸気配管８０に設けられたスロットル弁
の開度を検出するスロットルセンサ８８、エンジン１０
の回転速度を検出するエンジン回転速度センサ９０、自
動変速機１４の入力軸２０の回転速度を検出する入力軸
回転センサ９２、自動変速機１４の出力軸３４の回転速
度を検出する出力軸回転センサ９４、シフトレバー９６
の操作位置、すなわちＬ、Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジの
いずれかを検出するための操作位置センサ９８から、ス
ロットル弁開度ＴＡを表す信号、エンジン回転速度Ｎe
（ポンプ翼車回転速度ＮP ）を表す信号、入力軸回転速
度Ｎin（タービン翼車回転速度ＮT ）を表す信号、出力
軸回転速度Ｎout を表す信号、シフトレバー９６の操作
位置Ｐs を表す信号がそれぞれ供給されるようになって
いる。The electronic control unit 42 includes a CPU 82, a ROM
84, a RAM 86, a so-called microcomputer comprising an interface (not shown) and the like.
A throttle sensor 88 for detecting an opening degree of a throttle valve provided in an intake pipe 80 of the engine 10;
, An input shaft rotation sensor 92 for detecting the rotation speed of the input shaft 20 of the automatic transmission 14, and an output shaft rotation sensor for detecting the rotation speed of the output shaft 34 of the automatic transmission 14. 94, shift lever 96
From the operating position sensor 98 for detecting any one of the L, S, D, N, R, and P ranges, a signal indicating the throttle valve opening TA, the engine rotation speed N e
(A signal representing the pump wheel rotation speed N P ), a signal representing the input shaft rotation speed N in (turbine wheel rotation speed N T ), a signal representing the output shaft rotation speed N out, and the operating position P s of the shift lever 96. Are respectively supplied.
【００１８】電子制御装置４２のＣＰＵ８２は、ＲＡＭ
８６の一時記憶機能を利用しつつ、予めＲＯＭ８４に記
憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、自動変
速機１４の変速制御およびロックアップクラッチ３２の
係合制御を実行するために第１電磁弁４８、第２電磁弁
５０、電磁切換弁５１、リニアソレノイド弁５２をそれ
ぞれ制御する。変速制御では、予めＲＯＭ８４に記憶さ
れた変速線図から実際のスロットル弁開度ＴＡと出力軸
回転速度Ｎout から算出された車速Ｖとに基づいて目標
ギヤ段が決定され、実際のギヤ段がその目標ギヤ段と一
致するように第１電磁弁４８、第２電磁弁５０が駆動さ
れる。The CPU 82 of the electronic control unit 42 has a RAM
The first solenoid valve 48 is used to process the input signal in accordance with a program stored in the ROM 84 in advance and execute the shift control of the automatic transmission 14 and the engagement control of the lock-up clutch 32 while utilizing the temporary storage function of the ROM 86. , The second solenoid valve 50, the solenoid switching valve 51, and the linear solenoid valve 52, respectively. In the shift control, the target gear is determined based on the actual throttle valve opening TA and the vehicle speed V calculated from the output shaft rotation speed N out from the shift diagram stored in the ROM 84 in advance, and the actual gear is determined. The first solenoid valve 48 and the second solenoid valve 50 are driven to coincide with the target gear.
【００１９】また、ロックアップクラッチ３２の係合制
御では、スロットル弁開度ＴＡと出力軸回転速度Ｎout
により表される車両状態が、たとえば図３に示す予め記
憶された解放領域、スリップ領域、係合領域のうちのい
ずれの領域内にあるかが判断される。解放領域である場
合には、電磁切換弁５１の出力圧がドレン圧とされるこ
とにより、ロックアップクラッチ３２が解放される。係
合領域である場合には、電磁切換弁５１の出力圧がライ
ン圧Ｐl とされ且つリニアソレノイド弁５２の出力圧Ｐ
lin が最大値とされることによりロックアップクラッチ
３２が係合される。そして、スリップ領域である場合に
は、スリップフィードバック制御により、実際のスリッ
プ量ＮＳＬＰ（＝Ｎe −Ｎin）が予め決定された目標ス
リップ量ＴＮＳＬＰと一致するようにリニアソレノイド
弁５２の出力圧Ｐlin が調節される。In the engagement control of the lock-up clutch 32, the throttle valve opening TA and the output shaft rotation speed N out
It is determined whether the vehicle state represented by is in, for example, one of a pre-stored release area, slip area, and engagement area shown in FIG. In the case of the release region, the lock-up clutch 32 is released by setting the output pressure of the electromagnetic switching valve 51 to the drain pressure. In the case of the engagement region, the output pressure of the electromagnetic switching valve 51 is set to the line pressure Pl and the output pressure P of the linear solenoid valve 52 is set.
The lock-up clutch 32 is engaged by setting lin to the maximum value. When a slip region, the slip feedback control, the actual slip amount NSLP (= N e -N in) the output pressure P of the linear solenoid valve 52 so as to coincide with the target slip amount TNSLP which is predetermined lin is adjusted.
【００２０】図１は、上記電子制御装置４２のロックア
ップクラッチ３２の係合制御機能のうちのスリップフィ
ードバック制御の要部を説明する機能ブロック線図であ
る。図において、エンジン負荷変化率検出手段１００
は、スロットルセンサ８８から出力されるスロットル弁
開度ＴＡの変化率ＶＴＡを検出する。このスロットル弁
開度ＴＡはエンジン１０の負荷を表している。上記スリ
ップフィードバック制御中において上記スロットル弁開
度の変化率ＶＴＡが増大すると、車両の加速運転状態で
あるから、目標スリップ率増加手段１０２により、その
変化率ＶＴＡの増大に応じて通常運転時の目標スリップ
量から加速運転時の目標スリップ量ＴＮＳＬＰＸに増加
させられる。また、上記スロットル弁開度ＴＡの変化率
ＶＴＡが減少した場合には、目標スリップ率減少手段１
０４により、上記目標スリップ率増加手段１０２により
目標スリップ量ＴＮＳＬＰＸまで増加させられた値か
ら、その目標スリップ量ＴＮＳＬＰＸへの増大量に応じ
た時間で、スリップフィードバック制御の目標スリップ
量ＴＮＳＬＰが減少させられる。FIG. 1 is a functional block diagram for explaining a main part of the slip feedback control of the engagement control function of the lock-up clutch 32 of the electronic control unit 42. In the figure, the engine load change rate detecting means 100
Detects the change rate VTA of the throttle valve opening TA output from the throttle sensor 88. The throttle valve opening TA indicates the load of the engine 10. If the rate of change VTA of the throttle valve opening increases during the slip feedback control, the vehicle is in an accelerated operation state. Therefore, the target slip rate increasing means 102 sets the target during normal operation according to the increase in the rate of change VTA. The target slip amount TNSLPX during the acceleration operation is increased from the slip amount. When the rate of change VTA of the throttle valve opening TA decreases, the target slip rate reducing means 1
In step 04, the target slip amount TNSLP of the slip feedback control is reduced from the value increased to the target slip amount TNSLPX by the target slip ratio increasing means 102 in a time corresponding to the increase amount to the target slip amount TNSLPX. .
【００２１】以下、上記電子制御装置４２のスリップフ
ィードバック制御の要部を図４のフローチャートに従っ
て説明する。The essential part of the slip feedback control of the electronic control unit 42 will be described below with reference to the flowchart of FIG.
【００２２】先ず、ステップＳＳ１では、スロットルセ
ンサ８８から出力されるスロットル弁開度ＴＡに基づい
てその変化率（変化速度）ＶＴＡ（％／秒）が算出され
る。この変化率ＶＴＡは、たとえば前回のサイクルにお
いて読み込まれたスロットル弁開度ＴＡn-1 と今回のサ
イクルにおいて読み込まれたスロットル弁開度ＴＡnと
の差分値である。続くステップＳＳ２では、たとえば図
５に示す予め記憶された関係から上記変化率ＶＴＡに基
づいて、目標スリップ量変更定数ｔＫＶＴＡが決定され
る。上記図５に示す関係は、加速操作量に応じた車両の
加速感が得られるように予め実験的に求められたもので
あり、その関係から決定される目標スリップ量変更定数
ｔＫＶＴＡは変化率ＶＴＡが大きくなるほど大きくなる
「１」以下の定数である。First, in step SS1, the rate of change (change rate) VTA (% / sec) is calculated based on the throttle valve opening TA output from the throttle sensor 88. The rate of change VTA is, for example, a difference value between the throttle valve opening TA n that is read in read throttle valve opening TA n-1 and the current cycle in the previous cycle. In the following step SS2, the target slip amount change constant tKVTA is determined based on the above-mentioned change rate VTA, for example, from the relationship stored in advance shown in FIG. The relationship shown in FIG. 5 is obtained experimentally in advance so as to obtain a feeling of acceleration of the vehicle according to the acceleration operation amount. The target slip amount change constant tKVTA determined from the relationship is a change rate VTA. Is a constant that is equal to or less than “1” and becomes larger as “1” becomes larger.
【００２３】続くステップＳＳ３では、上記スロットル
弁開度変化率ＶＴＡが予め記憶された判断基準値Ｃより
も大きいか否かが判断される。この判断基準値Ｃは、図
示しないアクセルペダルの踏込操作速度に対応するスロ
ットル弁開度ＴＡの変化率ＶＴＡが車両の加速運転に該
当するものであるか否かを判断するための正の値であ
り、予め実験的に求められている。上記ステップＳＳ３
の判断が否定された場合には、車両の定常運転状態であ
るので、先ずステップＳＳ４において、スリップフィー
ドバック制御に用いられる目標スリップ量ＴＮＳＬＰが
加速操作に関連して定常走行時の目標スリップ量ＴＮＳ
ＬＰＡから増量側に変更されている期間中であるか否か
が、たとえば実際の目標スリップ量変更量ＮＳＬＰＸ
（＝ＴＮＳＬＰＸ−ＴＮＳＬＰＡ）が「０」であるか否
かに基づいて判断される。In the following step SS3, it is determined whether or not the above-mentioned throttle valve opening change rate VTA is larger than a reference value C stored in advance. This judgment reference value C is a positive value for judging whether or not the rate of change VTA of the throttle valve opening TA corresponding to the operation speed of the accelerator pedal (not shown) corresponds to the acceleration operation of the vehicle. Yes, it is determined experimentally in advance. Step SS3 above
If the determination is negative, the vehicle is in a steady operation state, and therefore, in step SS4, first, the target slip amount TNSLP used for the slip feedback control is set to the target slip amount TNS during steady running in relation to the acceleration operation.
For example, whether the target slip amount change amount NSLPX is during the period in which the amount is changed from LPA to the increase amount is determined.
The determination is made based on whether (= TNSLPX-TNSLPA) is “0”.
【００２４】定常運転状態ではそのステップＳＳ４の判
断が否定されるので、続くステップＳＳ５において、ス
リップフィードバック制御に用いられる目標スリップ量
ＴＮＳＬＰとして定常走行状態の目標スリップ量ＴＮＳ
ＬＰＡが用いられるとともに、ステップＳＳ６において
タイマｔの内容にその最大値ＦＦがセットされた後、本
ルーチンが終了させられる。これにより、図示しないル
ーチンにおいて、上記目標スリップ量ＴＮＳＬＰと実際
のスリップ量ＮＳＬＰとが一致するように、前記リニア
ソレノイド弁５２が制御される。In the steady operation state, the determination in step SS4 is denied. In the following step SS5, the target slip amount TNSLP in the steady running state is set as the target slip amount TNSLP used for the slip feedback control.
After the LPA is used and the maximum value FF is set in the content of the timer t in step SS6, this routine is terminated. Thus, in a routine (not shown), the linear solenoid valve 52 is controlled such that the target slip amount TNSLP matches the actual slip amount NSLP.
【００２５】上記定常走行状態の目標スリップ量ＴＮＳ
ＬＰＡは、たとえば図６に示す予め記憶された関係から
実際の入力軸回転速度Ｎinおよびスロットル弁開度ＴＡ
に基づいて決定された一定の値である。また、上記タイ
マｔは、アクセルペダルの踏込操作の開始時点、或いは
上記ステップＳＳ３の判断が肯定された時点からの経過
時間を計数するためのものである。The target slip amount TNS in the steady running state
The LPA is calculated based on, for example, the actual input shaft rotation speed N in and the throttle valve opening TA based on the relationship stored in advance shown in FIG.
Is a fixed value determined based on The timer t is used to count the time elapsed from the start of the accelerator pedal depression operation or from the time when the determination in step SS3 is affirmed.
【００２６】加速運転のためにアクセルペダルが踏込操
作されると、スロットル弁開度ＴＡの変化率ＶＴＡが増
加して前記ステップＳＳ３の判断が肯定されるので、ス
テップＳＳ７において、前記ステップＳＳ２で決定され
た目標スリップ量変更定数ｔＫＶＴＡに基づいて数式２
から加速時目標スリップ量ＴＮＳＬＰＸが算出される。
数式２において、ＴＮＳＬＰＢは、加速走行時の最大ス
リップ量である。When the accelerator pedal is depressed for acceleration operation, the rate of change VTA of the throttle valve opening TA increases and the determination in step SS3 is affirmed. Therefore, in step SS7, the determination in step SS2 is made. Equation 2 based on the obtained target slip amount change constant tKVTA
Is calculated from the target slip amount TNSLPX during acceleration.
In Expression 2, TNSLPB is the maximum slip amount during acceleration running.
【００２７】[0027]
【数２】ＴＮＳＬＰＸ＝ｔＫＶＴＡ×ＴＮＳＬＰＢ＋
（１−ｔＫＶＴＡ）×ＴＮＳＬＰＡ## EQU2 ## TNSLPX = tKVTA × TNSLPB +
(1-tKVTA) x TNSLPA
【００２８】次いでステップＳＳ８では、上記加速時目
標スリップ量ＴＮＳＬＰＸが前回のサイクルにおいて用
いられたスリップフィードバック制御の目標スリップ量
ＴＮＳＬＰよりも大きいか否かが判断される。このステ
ップＳＳ８は、加速時目標スリップ量ＴＮＳＬＰＸが最
大値であるときを検出するためのものである。Next, in step SS8, it is determined whether or not the acceleration target slip amount TNSLPX is larger than the target slip amount TNSLP of the slip feedback control used in the previous cycle. This step SS8 is for detecting when the target slip amount TNSLPX during acceleration is the maximum value.
【００２９】アクセルペダルの踏込直後においてその操
作速度が上昇中である期間では、加速時目標スリップ量
ＴＮＳＬＰＸが増加中であることから上記ステップＳＳ
８の判断が肯定されるので、ステップＳＳ９において、
たとえば図７に示す予め記憶された関係から実際の目標
スリップ量変更量ＮＳＬＰＸ（＝ＴＮＳＬＰＸ−ＴＮＳ
ＬＰＡ）に基づいて目標スリップ量変更時間ＴＬＣ１が
算出される。この目標スリップ量変更時間ＴＬＣ１は、
加速運転状態用の目標スリップ量ＴＮＳＬＰＸから定常
運転状態用の目標スリップ量ＴＮＳＬＰＡへ戻される時
間であり、上記図７に示す関係は、加速運転状態用の目
標スリップ量ＴＮＳＬＰＸから定常運転状態用の目標ス
リップ量ＴＮＳＬＰＡへ戻されるに際して、減少勾配が
一定となるように決定されており、また、その勾配はエ
ンジン回転速度Ｎe の落ち込み、すなわち急低下による
違和感が発生しないように予め実験的に求められたもの
である。During the period in which the operation speed is increasing immediately after the accelerator pedal is depressed, the target slip amount TNSLPX during acceleration is increasing, so that the above-described step SS
Since the judgment of No. 8 is affirmative, in step SS9,
For example, based on the relationship stored in advance shown in FIG. 7, the actual target slip amount change amount NSLPX (= TNSLPX-TNS)
The target slip amount change time TLC1 is calculated based on LPA). This target slip amount change time TLC1 is
The time required to return from the target slip amount TNSLPX for the accelerated operation state to the target slip amount TNSLPA for the steady operation state is indicated by the relationship shown in FIG. 7 from the target slip amount TNSLPX for the accelerated operation state to the target value for the steady operation state. upon returned to slippage TNSLPA, are determined so decreasing gradient is constant, also the slope fall in the engine rotational speed N e, i.e. experimentally obtained in advance so as not to generate discomfort due dips It is a thing.
【００３０】続いて、ステップＳＳ１０では、目標スリ
ップ量ＴＮＳＬＰとして加速時目標スリップ量ＴＮＳＬ
ＰＸが採用され、ステップＳＳ１１では、前記タイマｔ
の内容が「０」にクリアされ、そしてステップＳＳ１２
では、加速運転時の目標スリップ量を求めるための数式
３から、スリップフィードバック制御に用いられる目標
スリップ量ＴＮＳＬＰが算出された後、本ルーチンが終
了させられる。この場合、ステップＳＳ１１によりタイ
マｔの内容が「０」にクリアされているから、スリップ
フィードバック制御の目標スリップ量ＴＮＳＬＰの内容
は、加速時目標スリップ量ＴＮＳＬＰＸとされる。Subsequently, at step SS10, the target slip amount TNSL during acceleration is set as the target slip amount TNSLP.
PX is adopted, and in step SS11, the timer t
Is cleared to "0", and step SS12
Then, after the target slip amount TNSLP used for the slip feedback control is calculated from Expression 3 for obtaining the target slip amount during the acceleration operation, the present routine is terminated. In this case, the content of the timer t has been cleared to “0” in step SS11, so that the content of the target slip amount TNSLP of the slip feedback control is the acceleration target slip amount TNSLPX.
【００３１】[0031]
【数３】ＴＮＳＬＰ＝ＴＮＳＬＰＸ−〔（ＴＮＳＬＰＸ
−ＴＮＳＬＰＡ）／ＴＬＣ１〕×ｔ## EQU3 ## TNSLP = TNSLPX-[(TNSLPX
−TNSLPA) / TLC1] × t
【００３２】アクセルペダルの踏込直後においてその操
作速度の下降が開始されると、加速時目標スリップ量Ｔ
ＮＳＬＰＸの減少が開始されることから上記ステップＳ
Ｓ８の判断が否定されるので、上記ステップＳＳ１２が
直接実行される。そのステップＳＳ８の判断が肯定され
た場合は、スロットル開度変化率ＶＴＡが最大値となっ
た直後であるから、前記ステップＳＳ９において決定さ
れた目標スリップ量変更時間ＴＬＣ１は、スロットル開
度変化率ＶＴＡが最大値であるときに決定された値であ
る。When the operation speed starts to decrease immediately after the accelerator pedal is depressed, the acceleration target slip amount T
Since the decrease of NSLPX is started, the above step S
Since the determination in S8 is negative, step SS12 is directly executed. If the determination in step SS8 is affirmative, since the throttle opening change rate VTA has just reached the maximum value, the target slip amount change time TLC1 determined in step SS9 is equal to the throttle opening change rate VTA. Is the value determined when is the maximum value.
【００３３】それ以後は、アクセルペダルの踏込速度が
遅くなるに伴って、ステップＳＳ８の判断が否定される
状態に続いて、ステップＳＳ３およびＳＳ４の判断がそ
れぞれ否定される定常運転状態となった場合は、スリッ
プフィードバック制御に用いられる目標スリップ量ＴＮ
ＳＬＰが数式３から算出されるが、タイマｔによって計
数される経過時間ｔが順次大きくなるので、スリップフ
ィードバック制御に用いられる目標スリップ量ＴＮＳＬ
Ｐの内容は、スロットル開度変化率ＶＴＡが最大値であ
るときの加速時目標スリップ量ＴＮＳＬＰＸから定常運
転時の目標スリップ量ＴＮＳＬＰＡへ向かって徐々に戻
される。そして、ステップＳＳ４において、実際の目標
スリップ量変更量ＮＳＬＰＸ（＝ＴＮＳＬＰＸ−ＴＮＳ
ＬＰＡ）が「０」に到達したと判断されると、ステップ
ＳＳ５以下が実行されてスリップフィードバック制御に
用いられる目標スリップ量ＴＮＳＬＰの内容が定常運転
時の目標スリップ量ＴＮＳＬＰＡとされる。Thereafter, as the accelerator pedal step-down speed decreases, a steady operation state occurs in which the determination in step SS8 is denied, followed by the determination in steps SS3 and SS4, respectively. Is the target slip amount TN used for the slip feedback control.
The SLP is calculated from Equation 3, but since the elapsed time t counted by the timer t increases sequentially, the target slip amount TNSL used for the slip feedback control is calculated.
The content of P is gradually returned from the acceleration target slip amount TNSLPX when the throttle opening change rate VTA is at the maximum value to the target slip amount TNSLPA during steady operation. Then, in step SS4, the actual target slip amount change amount NSLPX (= TNSLPX-TNS
If it is determined that LPA) has reached "0", the process proceeds to step SS5 and the subsequent steps, and the content of the target slip amount TNSLP used for the slip feedback control is set as the target slip amount TNSLPA during steady operation.
【００３４】上述のように、本実施例によれば、スリッ
プフィードバック制御中においてエンジン負荷変化率検
出手段１００に対応するステップＳＳ１において検出さ
れたスロットル弁開度ＴＡの変化率ＶＴＡが増大する
と、車両の加速運転状態であるから、目標スリップ率増
加手段１０２に対応するステップＳＳ７により、その変
化率ＶＴＡの増大に応じて通常運転時の目標スリップ量
ＴＮＳＬＰＡから加速運転時の目標スリップ量ＴＮＳＬ
ＰＸに増加させられる。また、上記スロットル弁開度Ｔ
Ａの変化率ＶＴＡが減少した場合には、目標スリップ率
減少手段１０４に対応するステップＳＳ１２により、上
記目標スリップ率増加手段１０２により目標スリップ量
ＴＮＳＬＰＸまで増加させられた値から通常運転時の目
標スリップ量ＴＮＳＬＰＡに向かって、その目標スリッ
プ量ＴＮＳＬＰＸへの増大量に応じた時間で、スリップ
フィードバック制御の目標スリップ量ＴＮＳＬＰが連続
的に減少させられる。したがって、スリップフィードバ
ック制御の目標スリップ量ＴＮＳＬＰがステップ的に戻
される従来の場合に比較して、エンジン回転速度Ｎeの
落ち込みが緩和されるので、エンジン回転速度の低下に
よる違和感が好適に抑制される。As described above, according to this embodiment, when the change rate VTA of the throttle valve opening TA detected in step SS1 corresponding to the engine load change rate detecting means 100 increases during the slip feedback control, the vehicle In the acceleration operation state, the target slip amount TNSL during the acceleration operation is changed from the target slip amount TNSLPA during the normal operation according to the increase in the change rate VTA in step SS7 corresponding to the target slip ratio increasing means 102.
PX. Also, the throttle valve opening T
If the rate of change VTA of A decreases, the target slip in the normal operation is calculated from the value increased to the target slip amount TNSLPX by the target slip rate increasing means 102 in step SS12 corresponding to the target slip rate reducing means 104. The target slip amount TNSLP of the slip feedback control is continuously reduced toward the amount TNSLPA for a time corresponding to the increase amount to the target slip amount TNSLPX. Therefore, as compared with the conventional case where the target slip amount TNSLP slip feedback control is returned to step manner, the drop in the engine rotational speed N e is reduced, discomfort due to reduction of the engine rotational speed is suitably suppressed .
【００３５】図８は、上記実施例において走行中の車両
のアクセルペダルの踏込操作が行われたときの、スロッ
トル弁開度ＴＡ、スロットル弁開度変化率ＶＴＡ、エン
ジン回転速度Ｎe および入力軸回転速度Ｎin、目標スリ
ップ量ＴＮＳＬＰの変化をぞれぞれ説明するタイムチャ
ートである。図において、スリップフィードバック制御
の目標スリップ量ＴＮＳＬＰは、加速運転状態となる
と、スロットル弁開度変化率ＶＴＡの増大に応じて増量
される一方、定常運転状態となると、それまで増加させ
られた目標スリップ量から、スロットル弁開度変化率Ｖ
ＴＡの増大量に応じた時間で連続的に減少させられる。
このため、アクセルペダルの踏込操作に応じた加速感が
得られると同時に、加速運転状態から定常運転状態とな
ったときでもエンジン回転速度Ｎe の落ち込みが防止さ
れる。また、図９は、上記実施例において、走行中の車
両のアクセルペダルが第１回目の踏込操作に続いて、第
２回目の踏込操作が行われた場合の作動を示している。[0035] Figure 8, when the depression operation of the accelerator pedal of a running vehicle in the above embodiment is performed, the throttle valve opening TA, the throttle valve opening change rate VTA, the engine rotational speed N e and the input shaft 6 is a time chart for explaining changes in the rotation speed N in and the target slip amount TNSLP. In the figure, the target slip amount TNSLP of the slip feedback control is increased in accordance with an increase in the throttle valve opening change rate VTA in the acceleration operation state, while the target slip amount TNSLP is increased in the steady operation state. From the amount, the throttle valve opening change rate V
It is decreased continuously in a time corresponding to the increase amount of TA.
Therefore, at the same time acceleration feeling corresponding to the depression operation of the accelerator pedal is obtained, fall in the engine rotational speed N e, even when it becomes a steady operating state is prevented from accelerating operation state. FIG. 9 shows the operation in the above embodiment when the accelerator pedal of the running vehicle performs the second stepping operation following the first stepping operation.
【００３６】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。While the embodiment of the present invention has been described with reference to the drawings, the present invention can be applied to other embodiments.
【００３７】たとえば、前述の実施例では、エンジン負
荷に対応したスロットル弁開度ＴＡの変化率ＶＴＡが用
いられていたが、それに替えて、アクセルペダル操作量
の変化率、燃料噴射量の変化率などが用いられてもよ
い。要するに、エンジン負荷の変化率を表す量であれば
よいのである。For example, in the above-described embodiment, the change rate VTA of the throttle valve opening TA corresponding to the engine load is used. Instead, the change rate of the accelerator pedal operation amount and the change rate of the fuel injection amount are used instead. Etc. may be used. In short, any quantity representing the rate of change of the engine load is sufficient.
【００３８】また、前述の実施例では、加速運転状態か
ら定常運転状態となると、スリップフィードバック制御
の目標スリップ量ＴＮＳＬＰは、数式３から算出される
ことによって減少させられるが、エンジン回転速度Ｎe
の変化による違和感が発生しない範囲で多段階に減少さ
せられても差し支えない。Further, in the illustrated embodiment, when the steady operation state from the acceleration operation state, the target slip amount TNSLP slip feedback control, but are reduced by calculated from Equation 3, the engine rotational speed N e
May be reduced in multiple steps within a range that does not cause a sense of incongruity due to the change in.
【００３９】また、前述の実施例では、ロックアップク
ラッチ３２を備えたトルクコンバータ１２について説明
されているが、ロックアップクラッチ３２を備えたフル
ードカップリングであってもよい。In the above embodiment, the torque converter 12 having the lock-up clutch 32 has been described. However, a fluid coupling having the lock-up clutch 32 may be used.
【００４０】また、前述の実施例の自動変速機１４は、
遊星歯車式の有段変速機により構成されていたが、有効
径が可変の一対の可変プーリおよびそれらに巻き掛けら
れた伝動ベルトを備えたベルト式無段変速機であっても
よい。The automatic transmission 14 of the above embodiment is
Although a planetary gear type continuously variable transmission is used, a belt type continuously variable transmission including a pair of variable pulleys having a variable effective diameter and a transmission belt wound around them may be used.
【００４１】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。The above is merely an example of the present invention, and the present invention can be variously modified without departing from the gist thereof.
【図１】図２の実施例の電子制御装置によるロックアッ
プクラッチのスリップ制御機能の要部を説明する機能ブ
ロック線図である。。FIG. 1 is a functional block diagram illustrating a main part of a slip control function of a lock-up clutch by an electronic control device according to the embodiment of FIG. 2; .
【図２】本発明の一実施例のスリップ制御装置を含む車
両の動力伝達装置を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing a vehicle power transmission device including a slip control device according to one embodiment of the present invention.
【図３】図２の電子制御装置によるロックアップクラッ
チの係合制御において用いられる関係を示す図である。FIG. 3 is a diagram illustrating a relationship used in engagement control of a lock-up clutch by the electronic control device of FIG. 2;
【図４】図２の電子制御装置によるロックアップクラッ
チのスリップ制御作動の要部を説明するフローチャート
である。4 is a flowchart illustrating a main part of a slip control operation of a lock-up clutch by the electronic control device of FIG. 2;
【図５】図４において目標スリップ量変更定数ｔＫＶＴ
Ａを求める際に用いられる関係を示す図である。FIG. 5 shows a target slip amount change constant tKVT in FIG.
FIG. 6 is a diagram illustrating a relationship used when obtaining A.
【図６】図４において定常運転状態の目標スリップ量Ｔ
ＮＳＬＰＡを求める際に用いられる関係を示す図であ
る。FIG. 6 shows a target slip amount T in a steady operation state in FIG.
FIG. 9 is a diagram illustrating a relationship used when obtaining NSLPA.
【図７】図４において目標スリップ量変更時間ＴＣＬ１
を求める際に用いられる関係を示す図である。FIG. 7 shows a target slip amount change time TCL1 in FIG.
FIG. 7 is a diagram showing a relationship used when obtaining the.
【図８】図２の実施例における作動を説明するタイムチ
ャートである。FIG. 8 is a time chart for explaining an operation in the embodiment of FIG. 2;
【図９】図２の実施例における他の作動を説明するタイ
ムチャートである。FIG. 9 is a time chart for explaining another operation in the embodiment of FIG. 2;
１０：エンジン ３２：ロックアップクラッチ（直結クラッチ） １００：エンジン負荷変化率検出手段 １０２：目標スリップ率増加手段 １０４：目標スリップ率減少手段 10: Engine 32: Lock-up clutch (direct coupling clutch) 100: Engine load change rate detecting means 102: Target slip rate increasing means 104: Target slip rate decreasing means
Claims (1)
いて、該直結クラッチをその実際のスリップ量が目標ス
リップ量と一致するように制御するためのスリップ制御
装置であって、 車両のエンジン負荷の変化率を検出するエンジン負荷変
化率検出手段と、 前記直結クラッチのスリップ制御中において前記エンジ
ン負荷変化率検出手段により検出されたエンジン負荷の
変化率の増大に応じて目標スリップ量を増加させる目標
スリップ率増加手段と、 前記エンジン負荷の変化率が減少した場合には、前記目
標スリップ率増加手段により増加させられた目標スリッ
プ量から、前記エンジン負荷の変化率の増大量に応じた
時間で該目標スリップ量を連続的に減少させる目標スリ
ップ率減少手段とを、含むことを特徴とする車両用直結
クラッチのスリップ制御装置。1. A fluid transmission device with a direct coupling clutch for a vehicle, which is a slip control device for controlling the direct coupling clutch so that an actual slip amount thereof coincides with a target slip amount, wherein a change in an engine load of the vehicle is provided. An engine load change rate detecting means for detecting a rate of change, and a target slip rate for increasing a target slip amount in accordance with an increase in an engine load change rate detected by the engine load change rate detecting means during the slip control of the direct coupling clutch. Increasing means, when the rate of change of the engine load is reduced, the target slip is increased by a time corresponding to the amount of increase in the rate of change of the engine load from the target slip amount increased by the target slip rate increasing means. And a target slip ratio reducing means for continuously reducing the amount of slip. Control device.
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|---|---|---|---|
| JP4350445A JP2864921B2 (en) | 1992-12-02 | 1992-12-02 | Slip control device for vehicle direct coupling clutch |
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1992
- 1992-12-02 JP JP4350445A patent/JP2864921B2/en not_active Expired - Lifetime
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