JP3134901B2

JP3134901B2 - 連続可変変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JP3134901B2
Application number: JP04173755A
Authority: JP
Inventors: 佳宣山下; 博明山本
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp; Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp; Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 1992-06-08
Filing date: 1992-06-08
Publication date: 2001-02-13
Anticipated expiration: 2016-02-13
Also published as: JPH06206481A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、連続可変変速機の変
速制御装置に係り、特に車両の発進進行時における発進
フィーリングや動力性能を向上し得る連続可変変速機の
変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両においては、内燃機関の特性がその
ままの状態では不向きなので、内燃機関と車輪間に変速
機を介在している。この変速機は、広範囲に変化する車
両の走行条件に合致させて車輪の駆動力及び回転数を変
更し、内燃機関の性能を充分に発揮させている。

【０００３】変速機としては、駆動プーリと被動プーリ
とに巻掛けられたベルトの回転半径を変化させて変速比
を連続的に制御するとともに、各種制御モードで設定さ
れたクラッチ圧によって油圧クラッチの断続状態を制御
する変速制御装置が備えられた連続可変変速機がある。

【０００４】前記各種制御モードとしては、例えば、ニ
ュートラルモード（ＮＥＵ）、ホールドモード（ＨＬ
Ｄ）、スタートモードとしてのノーマルスタートモード
（ＮＳＴ）及びスぺシャルスタートモード（ＳＳＴ）、
ドライブモード（ＤＲＶ）等がある。

【０００５】この変速制御装置には、駆動プーリ、被動
プーリ及び油圧クラッチへの油圧を制御するために、各
種圧力制御弁としてライン圧制御弁、クラッチ圧制御
弁、レシオ圧制御弁が設けられているとともに、これら
各制御弁を作動するラインソレノイドバルブ、クラッチ
ソレノイドバルブ、レシオソレノイドバルブが設けられ
ている。

【０００６】このような変速制御装置としては、この発
明の出願人によって既に出願されているものがある（特
願平４−１００７５１号、特願平４−１００７５７
号）。特願平４−１００７５１号に記載のものは、ホー
ルドモード時にノーマルスタートモード時のプライマリ
圧よりも小なる所定圧力までプライマリ圧を上昇させ、
ノーマルスタートモードへの移行時の発進フィーリング
を向上するものである。また、特願平４−１００７５７
号に記載のものは、スタートモード時における変速比を
調整して該スタートモードからドライブモードに移行し
た際に決定されるエンジン回転数の限界線を目標エンジ
ン回転数に偏倚させ、スタートモードからドライブモー
ドに移行した後にエンジン回転数の吹き上がりを抑制し
て発進フィーリングを向上するものである。

【０００７】また、油圧クラッチへのクラッチ圧制御に
おいては、エンジン発生トルク、油圧クラッチの個体
差、経年変化等の要因によって実際のエンジントルクが
発生し、このため、実際のエンジントルクと目標クラッ
チ圧演算部であるフィードフォワード制御部（Ｆ／Ｆ）
に予め初期設定されたエンジントルク設定用マップ（Ｔ
ＲＱＣＶ）で得られたエンジントルク（ＴＲＱ）とにト
ルク差が生じ、適正なクラッチ圧が得られなく、発進フ
ィーリングが悪化するものである。この不都合を解消す
るために、フィードフォワード制御部とは別の目標クラ
ッチ圧補正部であるステッディステート制御部（Ｓ／
Ｓ）によって上述のトルク差に応じて目標クラッチ圧を
補正する補正量を演算し且つ記憶し、フィードフォワー
ド制御部で得られた目標クラッチ圧をフィードバック学
習制御によって補正（修正）している。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来の油圧
クラッチのクラッチ圧制御においては、図７に示す如
く、シフトレバーの位置がニュートラル「Ｎ」からドラ
イブ「Ｄ」になってスロットル開度（ＴＨＲ）が大きく
なった後に（図７のＺ位置で示す）、ステッディステー
ト制御部での比例ゲイン（Ｋｎ）及び積分ゲイン（Ｋｉ
ｎ）が発進進行中（図７のＲ１〜Ｒ２間で示す）に同一
であるので、エンジン回転数（ＮＥ）が低下し（図７の
矢印Ｗで示す）、このため、発進ショックが生じたり、
発進フィーリングの悪化を招くという不都合がある。

【０００９】また、上述の特願平４−１００７５７号に
おいては、車両の発進中のエンジン回転数（ＮＥ）がク
ラッチ制御の目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＣ）に制御
されていることが前提条件であり、このため、図７の矢
印Ｗのような状態においては、エンジン回転数の正常な
動作を得ることができない。

【００１０】更に、発進制御のノーマルスタートモード
（ＮＳＴ）からドライブモード（ＤＲＶ）に移行して、
暫くの間も発進中のエンジン回転数（ＮＥ）がクラッチ
制御の目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＣ）に制御されて
いることを前提に変速制御の設定を行うので、図７の矢
印Ｗのような状態においては、ノーマルスタートモード
（ＮＳＴ）からドライブモード（ＤＲＶ）に移行した直
後に、エンジン回転数（ＮＥ）の急増加やハンチングが
発生する不都合がある。

【００１１】更にまた、図７の矢印Ｗのエンジン回転数
状態においては、エンジン回転数が徒に低くなり、所要
の動力性能を得るられないという不都合がある。

【００１２】また、図８には、エンジントルクの特性を
示している。図８に示す如く、運転者は、車輪の駆動力
が不足する場合に、スロットル開度（ＴＨＲ）を大きく
するが、大きいスロットル開度（ＴＨＲ）のエンジント
ルクの特性は、エンジン回転数（ＮＥ）の増加に対して
突状になるものである。特に、略全スロットル開度
（Ｗ．Ｏ．Ｔ）時の発進においては、エンジン回転数
（ＮＥ）の増加に対し、エンジントルクが増加する領域
のエンジン回転数（ＮＥ）を使用するので、エンジン回
転数（ＮＥ）が低い程、動力性能が劣ってしまう不都合
がある。即ち、図８に示す如く、スロットル開度（ＴＨ
Ｒ）がＴＲ２でＴ１点において、車輪の駆動力が不足し
ているので、運転者がスロットル開度（ＴＨＲ）を大き
くして略全スロットル開度（Ｗ．Ｏ．Ｔ）としても、エ
ンジン回転数（ＮＥ）がＴ２点のクラッチ制御の目標エ
ンジン回転数（ＮＥＳＰＣ）よりも低いＴ３点に制御さ
れたならば、内燃機関がトルク差（△ＴＲＱ）だけ低い
トルクしか発生しなく、よって、動力性能が劣ってしま
うものである。

【００１３】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、駆動プーリと被動プーリ
とに巻掛けられたベルトの回転半径を変化させて変速比
を連続的に制御するとともに、各種制御モードで設定さ
れたクラッチ圧によって油圧クラッチの断続状態を制御
する連続可変変速機の変速制御装置において、スロット
ル開度に応じたエンジントルクを予測して目標クラッチ
圧を演算する目標クラッチ圧演算部とこの目標クラッチ
圧演算部で予測したエンジントルクと実際のエンジント
ルクとにトルク差がある場合にこのトルク差に応じて目
標クラッチ圧を補正する補正量を演算する目標クラッチ
圧補正部とを有する制御手段を設け、この制御手段の前
記目標クラッチ圧補正部は、車両の発進進行の前半にお
いて前記補正量を小さくするように制御し、車両の発進
進行の後半においては前記補正量を大きくするように制
御することを特徴とする連続可変変速機の変速制御装
置。

【００１４】

【作用】この発明の構成によれば、スロットル開度に応
じたエンジントルクを予測して目標クラッチ圧を演算
し、前記予測したエンジントルクと実際のエンジントル
クとにトルク差がある場合にこのトルク差に応じて前記
目標クラッチ圧を補正する補正量を演算し、そして、車
両の発進進行の前半において前記補正量を小さくするよ
うに制御し、車両の発進進行の後半においては前記補正
量を大きくするように制御するので、車両の発進が進行
するに連れて、クラッチ圧が適正に補正され、発進フィ
ーリングを向上するとともに、所要の動力性能を確保さ
せることができる。

【００１５】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜図６は、この発明の実施
例を示すものである。図６において、２は車両に搭載さ
れて内燃機関（図示せず）の動力を車輪側に伝達する連
続可変変速機である。この連続可変変速機２は、駆動プ
ーリ（プライマリプーリ）４と、被動プーリ（セカンダ
リプーリ）６と、この駆動プーリ４と被動プーリ６とに
巻掛けられたベルト８とを有している。

【００１６】駆動プーリ４は、内燃機関に連結された駆
動軸１０と、この駆動軸１０に一体的に設けられた駆動
側固定プーリ部片１２と、該駆動軸１０に軸方向移動可
能で且つ回転不可能に設けられた駆動側可動プーリ部片
１４とを有している。駆動側固定プーリ部片１２と駆動
側可動プーリ部片１４間には、ベルト８が巻掛けられる
駆動側ベルト溝１６が形成されている。また、駆動側可
動プーリ部片１４の背面側において、該駆動側可動プー
リ部片１４の背面と共働して駆動側油圧室１８を形成す
る駆動側ハウジング２０が駆動軸１０に固設されてい
る。駆動側油圧室１８には、駆動軸１０の端部位に形成
した駆動軸側油路２２が連通されている。

【００１７】前記駆動側固定プーリ部片１２の背面側に
おいては、オイルポンプ２４が設けられている。このオ
イルポンプ２４は、駆動軸１０に固設したポンプハウジ
ング２６によって支持されている。このオイルポンプ２
４は、駆動軸１０の回転によって駆動され、オイルパン
２８内のオイルを吸入側に接続したオイル吸引通路３０
から吸引して吐出側から油圧制御系や潤滑系に圧送する
ものである。オイルパン２８内には、オイル吸引通路３
０へのオイルを濾過すべく該オイル吸引通路３０の開口
部位にオイルストレーナ３２が取付けられている。

【００１８】前記被動プーリ６は、前記駆動軸１０と平
行に配置された被動軸３４と、前記駆動側可動プーリ部
片１４に対応して配置され該被動軸３４と一体的に設け
られた被動側固定プーリ部片３６と、前記駆動側固定プ
ーリ部片１２に対応して配置され該被動軸３４に軸方向
移動可能で且つ回転不可能に設けられた被動側可動プー
リ部片３８とを有している。被動側固定プーリ部片３６
と被動側可動プーリ部片３８間には、ベルト８が巻掛け
られる被動側ベルト溝４０が形成されている。また、被
動側可動プーリ部片３８の背面側において、該被動側可
動プーリ部片３８の背面と共働して被動側油圧室４２を
形成する被動側ハウジング４４が被動軸３４に固設され
ている。被動側油圧室４２には、被動軸３４の端部位に
形成した被動軸側油路４６が連通されている。

【００１９】また、被動側油圧室４２内において、被動
側可動プーリ部片３８の背面と被動側ハウジング４４間
には、被動側可動プーリ部片３８を被動側固定プーリ部
片３６側に押圧するスプリング４８が縮設されている。
このスプリング４８は、内燃機関の始動時等においてオ
イルポンプ２４の回転が低くライン圧（ポンプ圧）が低
い場合にでも、変速比をフルロー（Ｆ／Ｌ）とし、且つ
ベルト８をスリップさせないための最低のベルト保持力
を付与させている。

【００２０】前記被動側固定プーリ部片３６の背面側に
おいては、油圧クラッチ５０が設けられる。

【００２１】この油圧クラッチ５０は、クラッチ入力軸
である被動軸３４の最端部位に固設されたクラッチケー
シング５２と、このクラッチケーシング５２の段部５４
内で摺動すべく被動軸３４に軸方向移動可能に設けられ
た押圧ピストン５６と、クラッチケーシング５２と押圧
ピストン５６間に形成されたクラッチ油圧室５８と、こ
のクラッチ油圧室５８が縮小となる方向に押圧ピストン
５６を付勢するダイヤフラムスプリング６０と、押圧ピ
ストン５６の押進力とダイヤフラムスプリング６０の付
勢力によって被動軸３４の軸方向に移動すべく該被動軸
３４の軸方向と略平行に位置したクラッチケーシング５
２の外周縁部６２に摺動可能に設けられた圧力プレート
６４と、前記クラッチケーシング５２の外周縁部６２の
端部に連設したエンドプレート６６と、圧力プレート６
４とエンドプレート６６との間のクラッチ空間６８に配
設されたフリクションプレート７０とを有している。前
記クラッチ油圧室５８には、被動軸３４の端部位に形成
した被動軸クラッチ油路７２が連通されている。

【００２２】前記フリクションプレート７０は、被動軸
３４に回転可能に設けられたクラッチ出力軸７４に連結
されている。

【００２３】この油圧クラッチ５０にあっては、クラッ
チ油圧室５８に作用させる油圧たるクラッチ圧を高める
と、押圧ピストン５６が押進され、そして、ダイヤフラ
ムスプリング６０の付勢力によって圧力プレート６４が
押進され、この圧力プレート６４がフリクションプレー
ト７０をエンドプレート６６に密着させることにより、
油圧クラッチ５０の接続状態、つまり結合状態とする。
一方、クラッチ油圧室５８に作用させるクラッチ圧を低
くすると、ダイヤフラムスプリング６０の付勢力によっ
て押圧ピストン５６がクラッチ油圧室５８の縮小方向に
移動され、フリクションプレート７０がエンドプレート
６６から離間することにより、油圧クラッチ５０が切り
離れた状態になる。従って、この油圧クラッチ５０は、
クラッチ圧状態によって結合・離脱され、クラッチ出力
軸７４側への駆動力を断続するものである。

【００２４】前記油圧クラッチ５０のクラッチ油圧室５
８には、後述する制御手段１３４によって判定される各
種制御モード（コントロールモード）に応じて変化され
るクラッチ圧（ＰＣＬＵ）が作用する。

【００２５】この各種制御モードとしては、例えば、ニ
ュートラルモード（ＮＥＵ）、ホールドモード（ＨＬ
Ｄ）、スタートモードとしてのノーマルスタートモード
（ＮＳＴ）及びスぺシャルスタートモード（ＳＳＴ）、
ドライブモード（ＤＲＶ）等がある。

【００２６】ニュートラルモード（ＮＥＵ）は、シフト
レバーの位置がパーキング「Ｐ」またはニュートラル
「Ｎ」の時に判定され、油圧クラッチ５０を完全に切り
離した場合であり、油圧クラッチ５０へのクラッチ圧が
零の状態である。

【００２７】ホールドモード（ＨＬＤ）は、シフトレバ
ーの位置とエンジン回転数と車速とアクセルペダルの踏
込み状態とで判定される。即ち、このホールドモード
（ＨＬＤ）は、シフトレバーの位置がドライブ「Ｄ」、
ロー「Ｌ」またはリバース「Ｒ」の条件と、エンジン回
転数（ＮＥ）＜１０００ｒｐｍの条件と、油圧クラッチ
５０のクラッチ出力軸７４の回転（車速）（ＮＣＯ）＜
８〓／ｈの条件と、後述するアクセルペダルスイッチ１
５２がオフ、つまり、アクセルペダル（図示せず）が踏
込まれていなく、運転者が車両を走行させる意思のない
条件とを満足した場合に判定される。このホールドモー
ド（ＨＬＤ）においては、油圧クラッチ５０のクラッチ
油圧室５８へのクラッチ圧（ＰＣＬＵ）は、目標クラッ
チ圧（ＣＰＳＰ）が４．５〓／〓²（クリープ圧）とな
るように、後述するクラッチソレノイドバルブ１０６へ
のクラッチソレノイドデューティ出力信号（ＯＰＷＣＬ
Ｕ）でフィードバック制御される。クラッチソレノイド
デューティ出力信号（ＯＰＷＣＬＵ）は、制御手段１３
４から出力されるパルス信号であり、デューティ比を変
えることでクラッチソレノイドバルブ１０６を作動制御
する。このホールドモード（ＨＬＤ）は、車両の走行意
思のない時、あるいは、走行中に減速を行ってエンジン
トルクを遮断したい場合等のときである。また、油圧ク
ラッチ５０のクラッチ圧（ＰＣＬＵ）は、エンジントル
クを殆ど伝達しないが、油圧クラッチ５０が少し接続す
る程度の低い値に維持されている。

【００２８】ノーマルスタートモード（ＮＳＴ）は、シ
フトレバーの位置とエンジン回転数（ＮＥ）と車速（Ｎ
ＣＯ）とアクセルペダルの踏込み状態とで判定される。
即ち、このノーマルスタートモード（ＮＳＴ）は、シフ
トレバーの位置がドライブ「Ｄ」、ロー「Ｌ」またはリ
バース「Ｒ」の条件と、車速（ＮＣＯ）＜８〓／ｈの条
件と、アクセルペダルがアクセルペダルスイッチ１５２
がオンの条件と、エンジン回転数（ＮＥ）≧１０００ｒ
ｐｍの条件とを満足した場合に判定される。このノーマ
ルスタートモード（ＮＳＴ）においては、車両の発進時
あるいはクラッチ切れの後に再び油圧クラッチ５０を結
合しようとする時に、エンジン発生トルク（クラッチイ
ンプットトルク）に応じたクラッチ圧（ＰＣＬＵ）を油
圧クラッチ５０に作用させ、これにより、クラッチ圧
（ＰＣＬＵ）は、エンジン回転数（ＮＥ）の吹き上がり
を防止するとともに車両を円滑に発進させるために、早
い応答性で適正な値に維持される。

【００２９】スペシャルスタートモード（ＳＳＴ）は、
シフトレバーの位置がドライブ「Ｄ」、ロー「Ｌ」また
はリバース「Ｒ」の条件と、車速（ＮＣＯ）≧８〓／ｈ
の条件とを満足した場合に判定される。このスペシャル
スタートモード（ＳＳＴ）においては、クラッチ入力軸
である被動軸３４の回転とクラッチ出力軸７４の回転の
差（クラッチスリップ量）から、その差が一定値（φ）
になるようにクラッチ圧変換値が算出され、クラッチ圧
（ＰＣＬＵ）が目標クラッチ圧（ＣＰＳＰ）になるよう
にクラッチソレノイドバルブ１０６がクラッチソレノイ
ドデューティ（ＯＰＷＣＬＵ）によってフィードバック
制御される。

【００３０】ドライブモード（ＤＲＶ）は、シフトレバ
ーの位置と車速とクラッチスリップ量とで判定される。
即ち、このドライブモード（ＤＶＲ）は、シフトレバー
の位置がドライブ「Ｄ」、ロー「Ｌ」またはリバース
「Ｒ」の条件と、車速（ＮＣＯ）≧８〓／ｈの条件と、
クラッチスリップ量≦２０ｒｐｍとを満足した場合に判
定される。このドライブモード（ＤＲＶ）においては、
車両が完全な走行状態に移行して油圧クラッチ５０が完
全に接続した状態（クラッチロックアップ状態）、ある
いは、ノーマルスタートモード（ＮＳＴ）からの移行時
に油圧クラッチ５０が略ロックアップしている状態であ
り、完全に走行状態に移行して油圧クラッチ５０が完全
結合時には、エンジントルクに十分耐えるだけの余裕の
ある高いクラッチ圧（ライン圧力）を油圧クラッチ５０
に作用させている。

【００３１】前記連続可変変速機２は、図６に示す如
く、変速制御装置７６によって作動制御される。この変
速制御装置７６は、駆動プーリ４と被動プーリ６とに巻
掛けられたベルト８の回転半径を変化させて変速比（Ｒ
ＡＴＣ）を連続的に制御するとともに、上述の各種制御
モードで設定されたクラッチ圧（ＰＣＬＵ）によって油
圧クラッチ５０の断続状態を制御するものである。

【００３２】この変速制御装置７６には、オイルポンプ
２４で圧送されたオイルを被動側油圧室４２に供給して
ライン圧が作用されるライン圧通路７８が設けられてい
る。このライン圧通路７８は、一端側がオイルポンプ２
４の吐出側に接続されているとともに、他端側が被動軸
側油路４６に接続されている。

【００３３】前記ライン圧通路７８の途中には、第１油
路８０の一端側が接続されている。この第１油路８０の
他端側には、ライン圧制御弁８２が設けられている。こ
のライン圧制御弁８２は、ライン圧通路７８のライン圧
を制御するものである。

【００３４】このライン圧制御弁８２の一側には、第２
油路８４の一端側が接続されている。この第２油路８４
の他端側には、ライン圧制御弁８２を作動制御するライ
ンソレノイドバルブ８６が設けられている。

【００３５】前記オイルポンプ２４と前記第１油路８０
との接続部位間の前記ライン圧通路７８途中には、第３
油路８８の一端側が接続されている。この第３油路８８
の他端側には、レシオ圧制御弁９０が設けられている。
このレシオ圧制御弁９０には、レシオ圧通路９２の一端
側が接続されている。このレシオ圧通路９２の他端側
は、駆動軸１０の駆動軸側油路２２に接続されている。

【００３６】前記レシオ圧制御弁９０は、駆動プーリ４
の駆動側油圧室１８に作用させる油圧であるレシオ圧
（プライマリ圧）を制御するものである。

【００３７】前記レシオ圧制御弁９０の一側には、第４
油路９４の一端側が接続されている。この第４油路９４
の他端側には、レシオ圧制御弁９０を作動制御するレシ
オソレノイドバルブ９６が設けられている。

【００３８】前記第１油路８０の接続部位と被動軸側油
路４６間の前記ライン圧通路７８には、第５油路９８の
一端側が接続されている。この第５油路９８の他端側に
は、クラッチ圧制御弁１００が設けられている。

【００３９】このクラッチ圧制御弁１００には、クラッ
チ圧通路１０２の一端側が接続されている。このクラッ
チ圧通路１０２の他端側は、油圧クラッチ５０側の被動
軸クラッチ油路７２に接続されている。

【００４０】前記クラッチ圧制御弁１００は、クラッチ
油圧室５８に作用させる油圧であるクラッチ圧を制御す
るものである。

【００４１】前記クラッチ圧制御弁１００の一側には、
第６油路１０４の一端側が接続されている。この第６油
路１０４の他端側には、クラッチ圧制御弁１００を作動
制御するクラッチソレノイドバルブ１０６が設けられて
いる。

【００４２】前記第３油路８８途中には、第７油路１０
８の一端側が接続されている。この第７油路１０８の他
端側には、定圧制御弁１１０の一側が設けられている。
この定圧制御弁１１０は、ライン圧（一般に５〜２５〓
／〓²）を一定圧（４〜５〓／〓²）に制御するもので
ある。

【００４３】この定圧制御弁１１０の他側には、第８油
路１１２の一端側が接続されている。この第８油路１１
２の他端側は、第９油路１１４と第１０油路１１６とに
分岐されている。第９油路１１４は、ライン圧制御弁８
２の他側に接続されている。第１０油路１１６は、ライ
ンソレノイドバルブ８６に接続されている。

【００４４】また、前記第８油路１１２の途中には、第
１１油路１１８の一端側が接続されている。この第１１
油路１１８の他端側は、第１２油路１２０と第１３油路
１２２とに分岐されている。第１２油路１２０は、レシ
オ圧制御弁９０の他側に接続されている。第１３油路１
２２は、レシオソレノイドバルブ９６に接続されてい
る。

【００４５】更に、前記第８油路１１２の途中には、第
１４油路１２４の一端側が接続されている。この第１４
油路１２４の他端側は、第１５油路１２６と第１６油路
１２８とに分岐されている。第１５油路１２６は、クラ
ッチ圧制御弁１００の他側に接続されている。第１６油
路１２８は、クラッチソレノイドバルブ１０６に接続さ
れている。

【００４６】前記クラッチ圧通路１０２の途中には、ク
ラッチ圧検出通路１３０の一端側が接続されている。こ
のクラッチ圧検出通路１３０の他端側には、クラッチ圧
通路１０２のクラッチ圧を検出する油圧センサ１３２が
設けられている。

【００４７】前記ラインソレノイドバルブ８６とレシオ
ソレノイドバルブ９６とクラッチソレノイドバルブ１０
６と油圧センサ１３２とは、制御手段（ＥＣＭ）１３４
に連絡されている。

【００４８】この制御手段１３４には、内燃機関のエン
ジン回転数（ＮＥ）として駆動軸１０の回転を検出する
駆動軸回転センサ１３６と、被動軸３４の回転をクラッ
チ入力軸の回転（ＮＣＩ）として検出する被動軸回転セ
ンサ１３８と、車速としてクラッチ出力軸７４の回転
（ＮＣＯ）を検出する出力軸回転センサ１４０とが連絡
されている。

【００４９】駆動軸回転センサ１３６は、駆動側ハウジ
ング２０の背面で駆動軸１０に固設された駆動軸回転検
出用歯車１４２の回転を検出して駆動軸１０の回転に応
じた信号を制御手段１３４に出力するものである。

【００５０】被動軸回転センサ１３８は、被動側ハウジ
ング４４の背面側で被動軸３４に固設された被動軸回転
検出歯車１４４の回転を検出して被動軸３４の回転に応
じた信号を制御手段１３４に出力するものである。

【００５１】出力軸回転センサ１４０は、クラッチ出力
軸７４と一体的に設けられた出力軸回転検出歯車１４６
の回転を検出してクラッチ出力軸７４の回転（車速）
（ＮＣＯ）に応じた信号を制御手段１３４に出力するも
のである。

【００５２】また、制御手段１３４には、シフトレバー
位置検出センサ１４８と、スロットル開度センサ１５０
と、アイドルスイッチ１５２と、ブレーキスイッチ１５
４と、パワーモードオプションスイッチ１５６と、アク
セルペダルスイッチ１５８とが連絡されている。

【００５３】シフトレバー位置検出センサ１４８は、シ
フトレバーの位置、つまり、パーキング「Ｐ」とリバー
ス「Ｒ」とニュートラル「Ｎ」とドライブ「Ｄ」とロー
「Ｌ」とを夫々検出してその信号を制御手段１３４に出
力し、各シフトレバー位置に要求されるライン圧、レシ
オ圧、クラッチ圧を制御させるものである。

【００５４】スロットル開度センサ１５０は、スロット
ルバルブ（図示せず）のスロットル開度（ＴＨＲ）状態
を検出してスロットル開度（ＴＨＲ）に応じた信号を制
御手段１３４に出力し、この制御手段１３４において予
めプログラムのメモリに入力したエンジントルク設定用
マップ（図１参照）からエンジントルクを予測するとと
もに目標変速比や目標エンジン回転数を決定させるもの
である。

【００５５】アイドルスイッチ１５２は、内燃機関がア
イドリング運転状態のときにオンになるものである。

【００５６】ブレーキスイッチ１５４は、ブレーキペダ
ルが踏込まれているか否かを検出してその信号を制御手
段１３４に出力し、この制御手段１３４において油圧ク
ラッチ５０を切り離す等の制御の方向を決定させるもの
である。

【００５７】パワーモードオプションスイッチ１５６
は、車両の性能を、スポーツ性、あるいはエコノミー性
にするために使用され、その信号を制御手段１３４に出
力し、制御手段１３４においてレシオ圧等を制御させる
ものである。

【００５８】アクセルペダルスイッチ１５８は、アクセ
ルペダル（図示せず）が踏み込まれているか否かを検出
してその信号を制御手段１３４に出力し、この制御手段
１３４において走行あるいは発進等の制御方向を決定さ
せるものである。

【００５９】前記制御手段１３４のプログラムには、車
両の発進時における油圧クラッチ５０へのクラッチ圧制
御のために、図１に示す如く、スロットル開度（ＴＨ
Ｒ）に応じたエンジントルク（ＴＲＱ）を予測して目標
クラッチ圧（ＣＰＳＰ）をオープンループ制御で演算す
る目標クラッチ圧演算部であるフィードフォワード制御
部（Ｆ／Ｆ）ＦＦが入力されている。このフィードフォ
ワード制御部（Ｆ／Ｆ）ＦＦにおいては、車両の発進中
のエンジン回転数（ＮＥ）が目標エンジン回転数（ＮＥ
ＳＰＣＦ）になるように、実験等で目標クラッチ圧（Ｃ
ＰＳＰ）を決定しているが、エンジン２の運転状態ある
いは車両の走行状態によって予測したエンジントルク
（ＴＲＱ）と実際のエンジントルクとにトルク差（ΔＴ
ＲＱ）がある場合に、目標クラッチ圧（ＣＰＳＰ）で
は、目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＣＦ）が得られない
ことがある。例えば、エンジン回転数（ＮＥ）＜フィル
タ処理後のクラッチ制御の目標エンジン回転数（ＮＥＳ
ＰＣＦ）の場合には、実際のエンジントルク＜予測した
エンジントルク（ＴＲＱ）であるため、目標クラッチ圧
（ＣＰＳＰ）を減少させることにより、エンジン負荷を
減少し、これにより、エンジン回転数（ＮＥ）を増加す
ることが必要となる。一方、エンジン回転数（ＮＥ）＞
フィルタ処理後のクラッチ制御の目標エンジン回転数
（ＮＥＳＰＣＦ）の場合には、実際のエンジントルク＞
予測したエンジントルク（ＴＲＱ）であるため、目標ク
ラッチ圧（ＣＰＳＰ）を増加させることにより、エンジ
ン負荷を増加し、これにより、エンジン回転数（ＮＥ）
を減少させることが必要となる。このため、フィードフ
ォワード制御部ＦＦで予測したエンジントルク（ＴＲ
Ｑ）と実際のエンジントルクとにトルク差（ΔＴＲＱ）
がある場合に、エンジン回転数（ＮＥ）とフィルタ処理
後のクラッチ制御の目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＣ
Ｆ）とに回転数差が出るため、トルク差（ΔＴＲＱ）に
対応する回転数差に応じてフィードフォワード制御部Ｆ
Ｆでの目標クラッチ圧（ＣＰＳＰ）を補正する補正量を
演算する目標クラッチ圧補正部であるステッディステー
ト制御部（Ｓ／Ｓ）ＳＳが、制御手段１３４のプログラ
ムに入力されている。

【００６０】制御手段１３４は、フィードフォワード制
御部（Ｆ／Ｆ）ＦＦで予測したエンジントルク（ＴＲ
Ｑ）と実際のエンジントルクとにトルク差（ΔＴＲＱ）
がある場合に、ステッディステート制御部ＳＳにおい
て、エンジン回転数（ＮＥ）がフィルタ処理後のクラッ
チ制御の目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＣＦ）になるよ
うに、即ち、前記トルク差（ΔＴＲＱ）がなくなるよう
に、補正量を演算し、この補正量によって目標クラッチ
圧（ＣＰＳＰ）をフィードバック学習制御で調整するも
のである。つまり、制御手段１３４は、例えば、図３に
示す如く、エンジン回転数（ＮＥ）とフィルタ処理後の
クラッチ制御の目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＣＦ）と
を比較し、ＮＥ＜ＮＥＳＰＣＦの場合に、目標クラッチ
圧（ＣＰＳＰ）を減少させることによってエンジン負荷
を減少してエンジン回転数（ＮＥ）を増加させる一方、
ＮＥ＞ＮＥＳＰＣＦの場合には、目標クラッチ圧（ＣＰ
ＳＰ）を増加させることによってエンジン負荷を増加し
てエンジン回転数（ＮＥ）を減少させる。

【００６１】前記制御手段１３４には、図１に示す如
く、プログラムのメモリに、スロットル開度（ＴＨＲ）
に応じてエンジントルク（ＴＲＱ）を設定するエンジン
トルク設定用マップ（ＴＲＱＣＶ）が入力されている。

【００６２】前記制御手段１３４のステッディステート
制御部ＳＳは、車両の発進進行の前半において前記補正
量を小さくするように制御し、車両の発進進行の後半に
おいては前記補正量を大きくするように制御し、油圧ク
ラッチ５０へのクラッチ圧（ＰＣＬＵ）を制御するもの
である。

【００６３】つまり、制御手段１３４においては、車両
の発進進行の前半と後半とに応じて油圧クラッチ５０へ
のクラッチ圧（ＰＣＬＵ）を制御するために、前記補正
量として、ステッディステート制御部ＳＳの比例ゲイン
（Ｋｎ）と積分ゲイン（Ｋｉｎ）とを変化させるもので
ある。

【００６４】また、この実施例においては、車両の発進
進行状態に対応する変数として、例えば、クラッチスリ
ップ量（ＣＳＰ）を用いる。

【００６５】このため、この制御手段１３４のプログラ
ムのメモリには、ステッディステート制御部ＳＳにおい
て使用される比例ゲイン設定用マップ（ＫｎＣＲＶ）Ｋ
Ｔ（図４参照）と積分ゲイン設定用マップ（ＫｉｎＣＲ
Ｖ）ＫＩＮ（図５参照）とが入力されている。

【００６６】図４の比例ゲイン設定用ＫＩマップにおい
ては、クラッチ入力軸である被動軸３４の回転とクラッ
チ出力軸７４の回転の差であるクラッチスリップ量（Ｃ
ＳＰ）状態により、車両の発進進行を表わす変数として
のクラッチスリップ量（ＣＳＰ）が比較的小さいＧ１ま
での位置で比例ゲイン（Ｋｎ）をＨ１の位置に一定に高
くするとともに、クラッチスリップ量（ＣＳＰ）がこの
位置Ｇ１以上でＧ２位置までの間には比例ゲイン（Ｋ
ｎ）を比例させて小さくし、そして、このＧ２位置以上
においては比例ゲイン（Ｋｎ）をＨ２位置で一定にす
る。

【００６７】図５の積分ゲイン設定用マップＫＩＮにお
いては、変数としてのクラッチスリップ量（ＣＳＰ）が
比較的小さいＸ１までの位置で積分ゲイン（Ｋｉｎ）を
Ｙ１の位置に一定に高くするとともに、クラッチスリッ
プ量（ＣＳＰ）がこの位置Ｘ１以上でＸ２位置までの間
には積分ゲイン（Ｋｉｎ）を比例させて小さくし、そし
て、このＸ２位置以上においては積分ゲイン（Ｋｉｎ）
をＹ２位置で一定にする。

【００６８】即ち、図４、５においては、車両の発進中
に、クラッチスリップ量（ＣＳＰ）が小さい程、発進進
行が進んでいるので、比例ゲイン設定用マップＫＮと積
分ゲイン設定用マップＫＩＮとには負勾配を持たせ、ク
ラッチスリップ量（ＣＳＰ）が小さい程、前記補正量と
しての比例ゲイン（Ｋｎ）と積分ゲイン（Ｋｉｎ）とを
大きく設定している。

【００６９】上述の如き、車両の発進中に、油圧クラッ
チ５０へのクラッチ圧（ＰＣＬＵ）を制御するために、
制御手段１３４のステッディステート制御部ＳＳにおい
て、車両の発進進行の前半において前記補正量を小さく
するように制御し、車両の発進進行の後半においては前
記補正量を大きくするように制御するのは、以下の理由
からである。

【００７０】つまり、車両の発進時においては、車輪に
内燃機関の動力が最も必要となるのは、車両が動き出す
までである。車両が動き出した後は、比較的低い動力で
も問題なく発進可能なものである。一方、フィードフォ
ワード制御部ＦＦの働きをステッディステート制御部Ｓ
Ｓの働きよりも常に大きくした場合には、エンジン回転
数（ＮＥ）が高い程に油圧クラッチ５０の結合が弱くな
るので、車両が動き出すのに必要な動力が得られない場
合、つまり動力性能が低い場合がある。

【００７１】従って、この実施例においては、発進進行
中（図３のＲ１〜Ｒ２間で示す）に、比例ゲイン（Ｋ
ｎ）と積分ゲイン（Ｋｉｎ）とを変化させ、車両の発進
の前半において、ステッディステート制御部ＳＳの働き
を小さくして油圧クラッチ５０の結合量を優先させて大
きな駆動力を車輪に伝達させることともに、車両の発進
の後半においては、ステッディステート制御部ＳＳの働
きを大きくしてエンジン回転数（ＮＥ）がフィルタ後の
クラッチ制御の目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＣＦ）に
なるようにクラッチ圧を調整し、エンジン回転数（Ｎ
Ｅ）の変動を抑制させるものである。

【００７２】次に、この実施例の作用を、図１の制御ブ
ロック図に基づいて説明する。

【００７３】フィードフォワード制御部ＦＦにおいて
は、スロットル開度（ＴＨＲ）を入力し、エンジントル
ク設定用マップ（ＴＲＱＣＶ）からこのスロットル開度
（ＴＨＲ）に応じたエンジントルク（ＴＲＱ）を予測し
（２０２）、このエンジントルク（ＴＲＱ）から変速比
（ＲＡＴＣ）を演算し（２０４）、この変速比（ＲＡＴ
Ｃ）にフィードフォワード制御部ＦＦにおける比例ゲイ
ン（Ｋｃ）をかけ（２０６）、そして、フィルタ処理
（２０８）をする。

【００７４】ステッデイステート制御部ＳＳにおいて
は、一方で、クラッチ制御の目標エンジン回転数（ＮＥ
ＳＰＣ）にフィルタ処理をし（２１０）、フィルタ後の
クラッチ制御の目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＣＦ）を
求める（２１０）。

【００７５】また、他方で、クラッチ入力回転数（ＮＣ
Ｉ）とクラッチ出力回転数（ＮＣＯ）からクラッチスリ
ップ量（ＣＳＰ＝｜ＮＣＩ−ＮＣＯ｜）を計算し（２１
２）、このクラッチスリップ量（ＣＳＰ）に応じて比例
ゲイン設定マップＫＮから比例ゲイン（Ｋｎ）を決定す
る（２１４）。そして、フィルタ後のクラッチ制御の目
標エンジン回転数（ＮＥＳＰＣＦ）と実際のエンジン回
転数（ＮＥ）との回転数差を計算し（２１６）、この回
転数差に前記比例ゲイン設定用マップＫＮで決定した比
例ゲイン（Ｋｎ）をかけ（２１８）、そして、比例ゲイ
ン（Ｋｎ）をかけた値に位相進み遅れゲインをかける
（２２０）。

【００７６】この位相進み遅れゲインをかけた値は、積
分処理される（２２２）。この積分処理（２２２）にお
いては、クラッチスリップ量（ＣＳＰ）に応じて積分ゲ
イン設定用マップＫＩＮ（２２４）から算出される積分
ゲイン（Ｋｉｎ）がかけられる。

【００７７】この積分ゲインされた値に位相進み遅れ処
理（２２２）からの値が加えられ（２２６）、この計算
によって求められた値がリミッタ（２２８）にかけられ
る。

【００７８】そして、このリミッタ（２２８）にかけて
得られた値とフィードフォーワード制御部ＦＦのフィル
タ処理の値とクラッチタッチオフ圧（ＰＣＥ）とを計算
し（２３０）、この計算で得られた値がリミッタ（２３
２）にかけられる。

【００７９】このリミッタ２３２にかけて得られた値と
実際のクラッチ圧（ＰＣＬＵ）とが計算され（２３
４）、この計算で得られたクラッチ圧差に比例ゲイン
（Ｋｐ）をかけ（２３６）、この比例ゲイン（Ｋｐ）を
かけた値に位相進み遅れゲインをかける（２３８）。

【００８０】この位相進み遅れゲインをかけた値には、
一方で、積分ゲイン（Ｋｉｓ）がかけられる（２４
０）。

【００８１】この積分ゲインにかけた値と位相進み遅れ
処理（２３８）からの値とクラッチソレノイドナル値
（ＮＰＣ）とを計算し（２４２）、クラッチソレノイド
デューティ（ＯＰＷＣＬＵ）を算出して、このクラッチ
ソレノイドデューティ（ＯＰＷＣＬＵ）をクラッチソレ
ノイドバルブ１０６に送り、このクラッチソレノイドバ
ルブ１０６を作動制御し、油圧クラッチ５０へのクラッ
チ圧（ＰＣＬＵ）を制御する。

【００８２】また、このクラッチ圧制御について、図２
のフローチャートに基づいて説明する。

【００８３】制御手段１３４のプログラムがスタートす
ると（ステップ３０２）、先ず、ノーマルスタートモー
ド（ＮＳＴ）が否かを判断する（ステップ３０４）。

【００８４】このステップ３０４でＹＥＳの場合には、
クラッチ入力回転数（ＮＣＩ）とクラッチ出力回転数
（ＮＣＯ）とからのクラッチスリップ量（ＣＳＰ）を算
出する（ステップ３０６）。

【００８５】そして、このクラッチスリップ量（ＣＳ
Ｐ）に応じて、比例ゲイン設定用マップＫＮから比例ゲ
イン（Ｋｎ）を決定し（テップ３０８）、また、積分ゲ
イン設定用マップＫＩＮから積分ゲイン（Ｋｉｎ）を決
定する（ステップ３１０）。

【００８６】そして、その他のノーマルスタートモード
（ＮＳＴ）時にクラッチ制御を行い（ステップ３１
２）、リターンさせる（ステップ３１４）。

【００８７】一方、前記ステップ３０４でＮＯの場合に
は、他の制御モードのクラッチ制御を行い（ステップ３
１６）、そして、ステップ３１４でリターンさせる。

【００８８】この結果、図３に示す如く、車両の発進進
行の間（図３のＲ１〜Ｒ２間で示す）において、例え
ば、エンジン回転数（ＮＥ）＜フィルタ後のクラッチ制
御の目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＣＦ）の場合には、
目標クラッチ圧（ＣＰＳＰ）を減少させることにより、
エンジン負荷を減少し、これにより、エンジン回転数
（ＮＥ）を増加する一方、エンジン回転数（ＮＥ）＞フ
ィルタ後のクラッチ制御の目標エンジン回転数（ＮＥＳ
ＰＣＦ）の場合には、目標クラッチ圧（ＣＰＳＰ）を増
加させることによりエンジン負荷を増加し、エンジン回
転数（ＮＥ）を減少させる。

【００８９】従って、この実施例の如く、車両の発進進
行の前半において、前記補正量を小さくするように制御
して、油圧クラッチ５０の結合量を優先させ、大きな駆
動力を車輪に伝えるとともに、車両の発進進行の後半に
おいては、前記補正量を大きくするように制御して、エ
ンジン回転数（ＮＥ）がフィルタ処理後のクラッチ圧制
御の目標エンジン回転数（ＮＥＳＰＣＦ）になるように
制御し、これにより、エンジン回転数（ＮＥ）の変動を
抑制し、発進フィーリングを向上させることができ、ま
た、所要の動力性能を確保させることができる。

【００９０】また、この実施例においては、制御手段１
３４のプログラムの変更のみで対処させることができ、
実用上有利である。

【００９１】更に、エンジン回転数（ＮＥ）が低い場合
でも、所要の動力性能を確保させることができる。もっ
て、スロットル開度の略全開時の発進においても、所要
の動力性能を向上させることができる。

【００９２】また、内燃機関や油圧クラッチ５０の個体
差、経年変化による発進への影響を小さくすることがで
きる。

【００９３】また、発進制御の頑強性（ロバスト）を高
くすることができる。

【００９４】なお、この実施例におけるクラッチ圧制御
を、この連続可変変速機２に限定されず、自動変速機や
他のクラッチにも適用させることができることは、勿論
である。

【００９５】

【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、スロットル開度に応じたエンジントルク
を予測して目標クラッチ圧を演算する目標クラッチ圧演
算部とこの目標クラッチ圧演算部で予測したエンジント
ルクと実際のエンジントルクとにトルク差がある場合に
このトルク差に応じて目標クラッチ圧を補正する補正量
を演算する目標クラッチ圧補正部とを有する制御手段を
設け、この制御手段の目標クラッチ圧補正部は、車両の
発進進行の前半において前記補正量を小さくするように
制御し、車両の発進進行の後半においては前記補正量を
大きくするように制御することにより、車両の発進が進
行するに連れて、クラッチ圧を適正に補正し、発進フィ
ーリングを向上するとともに、所要の動力性能を確保さ
せ得る。

【００９６】また、制御手段のプログラムの変更のみで
対処することができ、構成が簡単で、廉価である。

【００９７】更に、略全スロットル開度時の発進におい
ても、動力性能を向上させ得る。

【００９８】更にまた、エンジンや油圧クラッチの個
体、経年変化による発進への影響を小さくし得る。

【００９９】また、車両の発進制御の頑強性（ロバス
ト）を高くし得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】クラッチ圧制御の制御ブロック図である。

【図２】クラッチ圧制御のフローチャートである。

【図３】クラッチ圧制御のタイムチャートである。

【図４】比例ゲイン設定用マップである。

【図５】積分ゲイン設定用マップである。

【図６】連続可変変速機の変速制御装置のシステム構成
図である。

【図７】従来におけるクラッチ圧制御のタイムチャート
である。

【図８】エンジン回転数とエンジントルクとスロットル
開度との関係図である。

【符号の説明】

２連続可変変速機４駆動プーリ６被動プーリ８ベルト５０油圧クラッチ７６変速制御装置７８ライン圧通路８２ライン圧制御弁８６ラインソレノイドバルブ９０レシオ圧制御弁９２レシオ圧通路９６レシオソレノイドバルブ１００クラッチ圧制御弁１０２クラッチ圧通路１０６クラッチソレノイドバルブ１３４制御手段

フロントページの続き (56)参考文献特開平３−125032（ＪＰ，Ａ) 特開平３−121351（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 41/02 - 41/06 B60K 41/22 F16D 48/02 F16H 61/00

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動プーリと被動プーリとに巻掛けられ
たベルトの回転半径を変化させて変速比を連続的に制御
するとともに、各種制御モードで設定されたクラッチ圧
によって油圧クラッチの断続状態を制御する連続可変変
速機の変速制御装置において、スロットル開度に応じた
エンジントルクを予測して目標クラッチ圧を演算する目
標クラッチ圧演算部とこの目標クラッチ圧演算部で予測
したエンジントルクと実際のエンジントルクとにトルク
差がある場合にこのトルク差に応じて目標クラッチ圧を
補正する補正量を演算する目標クラッチ圧補正部とを有
する制御手段を設け、この制御手段の前記目標クラッチ
圧補正部は、車両の発進進行の前半において前記補正量
を小さくするように制御し、車両の発進進行の後半にお
いては前記補正量を大きくするように制御することを特
徴とする連続可変変速機の変速制御装置。