JP2857783B2 - 連続可変変速機の変速制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は連続可変変速機の変速制御方法に係り、特
に積分値が異常な値となることによる目標エンジン回転
数の追従性の低下を回避し得るとともに単純な積分処理
の禁止による変速遅れの発生を回避し得る連続可変変速
機の変速制御方法に関する。

〔従来の技術〕

車両においては、内燃機関と駆動車輪との間に変速機
を介在している。この変速機によって、広範囲に変化す
る車両の走行条件に合致させて駆動車輪の駆動力と走行
速度とを変更し、内燃機関の性能を十分に発揮させてい
る。

変速機には、例えば回転軸に固定された固定プーリ部
片とこの固定プーリ部片に接離可能に回転軸に装着され
た可動プーリ部片とを有するプーリの両プーリ部片間に
形成される溝幅を増減することにより両プーリに巻掛け
られたベルトの回転半径を増減させて動力を伝達し、変
速比（ベルトレシオ）を変化させるべく変速制御する連
続可変変速機がある。

この連続可変変速機としては、例えば特開昭64−4434
6号公報に開示のものがある。この公報に開示のもの
は、スロットル開度及び車速の各検出信号に基づく第１
・第２目標エンジン回転数等から最適目標エンジン回転
数を決定し、この最適目標エンジン回転数に応じて変速
制御を行うことにより、運転者が要求する運転特性を容
易に発揮可能とするものである。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、従来の変速制御方法においては、目標エン
ジン回転数と実エンジン回転数との誤差を比例処理及び
積分処理し、変速比たるレシオを変化させるべく変速制
御を行っている。この変速制御の変速比限界値たるレシ
オラインは、連続可変変速機の構成要素の機械寸法等に
よってオーバドライブラインやフルローラインとして決
定され、このオーバドライブラインとフルローラインと
の間の中間変速比領域である中間レシオ領域において変
速制御が行われる。

ところが、前記オーバドライブラインやフルローライ
ンのレシオライン近傍に実レシオが移行してこのレシオ
ライン上に実エンジン回転数が位置している際に、目標
エンジン回転数が前記オーバドライブラインとフルロー
ラインとにより定められる中間レシオ領域から外れて外
側の領域に位置している場合がある。

このような場合には、目標エンジン回転数と実エンジ
ン回転数との誤差が常に発生することにより、積分値の
蓄積が継続されることになる。この結果、積分値が異常
な値となって、変速制御に弊害を生ずる、例えば目標エ
ンジン回転数の変化に実エンジン回転数が追従し得ず、
追従性が低下する不都合を生じた。

また、このような不都合を解消すべく、レシオ値がレ
シオラインの近傍に移行した場合に、積分処理を禁止す
ることにより前記積分値の蓄積を防止して積分値が異常
な値になることを防止することが考えられる。しかし、
単純にレシオ値のみにより積分処理を禁止して変速制御
すると、中間レシオ領域側に移行した際に、必要な積分
処理がなされていず比例処理のみがなされていることに
より、変速遅れが生ずる不都合があった。

〔発明の目的〕

そこでこの発明の目的は、積分値が異常な値となるこ
とによる目標エンジン回転数の追従性の低下を回避し得
るとともに単純な積分処理の禁止による変速遅れの発生
を回避し得る連続可変変速機の変速制御方法を実現する
ことにある。

〔問題点を解決するための手段〕

この目的を達成するためにこの発明は、固定プーリ部
片とこの固定プーリ部片に接離可能に装着された可動プ
ーリ部片とを有するプーリの両プーリ部片間の溝幅を減
増して両プーリに巻掛けられるベルトの回転半径を増減
させ変速比を変化させるべく変速制御する連続可変変速
機の変速制御方法において、前記連続可変変速機の構成
要素の機械寸法等により決定される変速比限界値たるオ
ーバドライブラインとフルローラインとの間に中間変速
比領域が設定され、目標エンジン回転数と実エンジン回
転数との誤差を比例処理及び積分処理して変速比を変化
させるべく変速制御する制御手段を設け、この制御手段
により前記オーバドライブラインの中間変速比領域側に
オーバドライブ側トリガ値ラインを設定するとともに前
記フルローラインの中間変速比領域側にフルロー側トリ
ガ値ラインを設定し、この制御手段により前記連続可変
変速機の実変速比が前記オーバドライブ側トリガ値ライ
ン及びフルロー側トリガ値ラインを越えて前記変速比限
界値たるオーバドライブライン及びフルローラインの近
傍に移行させる場合には前記積分処理を禁止して変速比
を変化させるべく変速制御するとともに前記オーバドラ
イブ側トリガ値ライン及びフルロー側トリガ値ラインを
越えて前記変速比限界値たるオーバドライブライン及び
フルローラインの近傍に移行した実変速比を前記中間変
速比領域側に移行させる場合には前記積分処理を許容し
て変速比を変化させるべく変速制御することを特徴とす
る。

〔作用〕

この発明の構成によれば、連続可変変速機の構成要素
の機械寸法等により決定される変速比限界値たるオーバ
ドライブラインとフルローラインとの間に中間変速比領
域が設定され、目標エンジン回転数と実エンジン回転数
との誤差を比例処理及び積分処理して変速比を変化させ
るべく変速制御する制御手段を設け、この制御手段によ
り前記オーバドライブラインの中間変速比領域側にオー
バドライブ側トリガ値ラインを設定するとともに前記フ
ルローラインの中間変速比領域側にフルロー側トリガ値
ラインを設定し、この制御手段により前記連続可変変速
機の実変速比が前記オーバドライブ側トリガ値ライン及
びフルロー側トリガ値ラインを越えて前記変速比限界値
たるオーバドライブライン及びフルローラインの近傍に
移行させる場合には前記積分処理を禁止して変速比を変
化させるべく変速制御するとともに前記オーバドライブ
側トリガ値ライン及びフルロー側トリガ値ラインを越え
て前記変速比限界値たるオーバドライブライン及びフル
ローラインの近傍に移行した実変速比を前記中間変速比
領域側に移行させる場合には前記積分処理を許容して変
速比を変化させるべく変速制御することにより、積分値
が徒に蓄積されて異常な値となることを防止することが
できるとともに比例処理のみならず必要な積分処理を行
うことができる。

〔実施例〕

以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明す
る。

第１〜５図は、この発明の実施例を示すものである。
第５図において、２はベルト駆動式の連続可変変速機、
４はベルト、６は駆動側プーリ、８は駆動側固定プーリ
部片、10は駆動側可動プーリ部片、12は被駆動側プー
リ、14は被駆動側固定プーリ部片、16は被駆動側可動プ
ーリ部片である。

前記駆動側プーリ６は、回転軸たる入力軸18に固定さ
れる駆動側固定プーリ部片８と、入力軸18の軸方向に移
動可能且つ回転不可能に前記入力軸18に装着された駆動
側可動プーリ部片10とを有する。また、前記被駆動側プ
ーリ12は、前記駆動側プーリ６と同様に、回転軸たる出
力軸20と被駆動側固定プーリ部片14と被駆動側可動プー
リ部片16とを有する。

前記駆動側可動プーリ部片10と被駆動側可動プーリ部
片16とには、第１、第２ハウジング 22、24が夫々装着
され、第１、第２油圧室 26、28が夫々形成される。被
駆動側の第２油圧室28内には、この第２油圧室28の拡張
方向に前記第２ハウジング24を付勢するばね等からなる
付勢手段30を設ける。

前記入力軸18には、オイルポンプ32を設けている。こ
のオイルポンプ32は、オイルパン34のオイルをオイルフ
ィルタ36を介して吸入し、このオイルを第１、第２オイ
ル通路38、40によって前記第１、第２油圧室26、28に夫
々送給するものである。

第１オイル通路38の途中には、入力軸シーブ圧たるプ
ライマリ圧を制御する変速制御弁たるプライマリ圧制御
弁42を開設する。このプライマリ圧制御弁42よりもオイ
ルポンプ32側の第２オイル通路40には、第３オイル通路
44によりライン圧（一般に５〜25kg/cm²）を一定圧（３
〜4kg/cm²）に制御する定圧制御弁46を連通し、前記プ
ライマリ圧制御弁42に第４オイル通路 48によりプライ
マリ圧制御弁用第１三方電磁弁50を連通する。

また、前記第２オイル通路40の途中には、ポンプ圧た
るライン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制御
弁52を第５オイル通路54により連通し、このライン圧制
御弁52に第６オイル通路56によりライン圧制御弁用第２
三方電磁弁58を連通する。

更に、前記ライン圧制御弁52の連通する部位よりも第
２油圧室28側の第２オイル通路40の途中には、クラッチ
圧を制御するクラッチ圧制御弁60を第７オイル通路62に
より連通し、このクラッチ圧制御弁60に第８オイル通路
64によりクラッチ圧制御弁用第３三方電磁弁66を連通す
る。

また、前記定圧制御弁46は、プライマリ圧制御弁42及
び第１三方電磁弁50、ライン圧制御弁52及び第２三方電
磁弁58、そしてクラッチ圧制御弁60及び第３三方電磁弁
66に、第９オイル通路68によって夫々連通する。

前記クラッチ圧制御弁60は、油圧クラッチ70のクラッ
チ油圧室72に第10オイル通路74によって連通するととも
に、この第10オイル通路74の途中に第11オイル通路76に
より圧力センサン78を連通する。この圧力センサ78は、
ホールドモードおよびスタートモード等のクラッチ圧を
制御する際に直接油圧を検出することができ、この検出
油圧を目標クラッチ圧とすべく指令する際に寄与する。
また、ドライブモード時には、クラッチ圧がライン圧と
等しくなるので、ライン圧制御にも寄与するものであ
る。

前記クラッチ圧制御弁60と第11オイル通路76との間の
第10オイル通路74には、クラッチ圧制御弁60側から順次
にマニュアルシフト弁80とシフトサーボ弁82とを介設し
ている。マニュアルシフト弁80は、第12オイル通路84に
より前記第２オイル通路40に連通している。

前記駆動側プーリ６の第１ハウジング22外側には、入
力軸回転検出歯車86を設け、この入力軸回転検出歯車86
の外周部位近傍に入力軸側の第１回転検出器88を設け
る。また、前記被駆動側プーリ12の第２ハウジング24外
側には、出力軸回転検出歯車90を設け、この出力軸回転
検出歯車90の外周部位近傍に出力軸側の第２回転検出器
92を設ける。そして、前記第１回転検出器88と第２回転
検出器92との検出信号を後述する制御手段たる制御部11
0に入力し、エンジン回転数とベルトレシオとを把握す
るものである。

前記油圧クラッチ70は、クラッチ油圧室72と、ピスト
ン94と、円環スプリング96と、第１圧力プレート98と、
フリクションプレート100と、第２圧力プレート102と、
から構成されている。油圧クラッチ70のフリクションプ
レート100には、最終出力軸104が連設されている。この
最終出力軸104には、出力伝達用歯車106を設け、この歯
車106の外周部位近傍に最終出力軸104の回転を検出する
第３回転検出器108を設ける。この第３回転検出器108
は、図示しない減速歯車および差動機、駆動軸、タイヤ
に直結する最終出力軸104の回転を検出するものであ
り、歯車の検出が可能である。また、前記第２回転検出
器92と第３回転検出器108とによって、油圧クラッチ70
の入出力前後の回転検出も可能であり、クラッチスリッ
プ量の検出に寄与する。

これら第１〜第３回転検出器88、92、108からのエン
ジン回転数や車速、図示しない車両のキャブレタスロッ
トル開度等の種々条件を入力する制御部110を設け、こ
の制御部110により前記第１三方電磁弁50、第２三方電
磁弁58、第３三方電磁弁66の開閉動作を制御し、変速制
御を行う。

前記制御部110に入力される各種信号とこの信号の機
能について詳述すれば、 、シフトレバー位置の検出信号 ……Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌ等の各レンジ信号により各レン
ジに要求されるライン圧やレシオ、クラッチの制御 、キャブレタスロットル開度の検出信号 ……予めプログラム内にインプットしたメモリからエン
ジントルクを検知、目標レシオあるいは目標エンジン回
転数の決定 、キャブレタアイドル位置の検出信号 ……キャブレタスロットル開度センサの補正と制御にお
ける精度の向上 、アクセルペダル信号 ……アクセルペダルの踏込み状態によって運転者の意志
を検知し、走行時あるいは発進時の制御方向を決定 、ブレーキ信号 ……ブレーキペダルの踏込み動作の有無を検知し、クラ
ッチの切り離し等の制御方向を決定 、パワーモードオプション信号 ……車両の性能をスポーツ性（あるいはエコノミー性）
とするためのオプションとして使用 等がある。

連続可変変速機２は、入力軸18上に位置するオイルポ
ンプ32が入力軸18の回転に応じて作動し、オイルパン34
のオイルをオイルフィルタ36を介して吸入する。ポンプ
圧力であるライン圧力は、ライン圧制御弁52で制御さ
れ、このライン圧制御弁52からの洩れ量、つまりライン
圧制御弁52の逃し量が大であればライン圧は低くなり、
反対に少なければライン圧は高くなる。

前記ライン圧制御弁52の動作は、専用の第２三方電磁
弁58により制御され、この第２三方電磁弁58の動作に追
従して前記ライン圧制御弁52が動作する。この第２三方
電磁弁58は、一定周波数のデューティ率で制御される。
即ち、デューティ率０％とは、第２三方電磁弁58が全く
動作しない状態であり、出力側が大気側に導通し出力油
圧は零となる。また、デューティ率100％とは、第２三
方電磁弁58が動作して出力側が入力側に導通し、制御圧
力と同一の最大出力油圧となる。つまり、第２三方電磁
弁58は、デューティ率の変化により、出力油圧を可変さ
せている。従って、前記第２三方電磁弁58の特性は、前
記ライン圧制御弁52をアナログ的に動作させることが可
能となり、第２三方電磁弁58のデューティ率を任意に変
化させてライン圧を制御することができる。また、この
第２三方電磁弁58の動作は、制御部110によって制御さ
れている。

変速制御用のプライマリ圧は、プライマリ圧制御弁42
によって制御され、このプライマリ圧制御弁42も前記ラ
イン圧制御弁52と同様に、専用の第１三方電磁弁50によ
って動作が制御されている。この第１三方電磁弁50は、
プライマリ圧をライン圧に導通、あるいはプライマリ圧
を大気側に導通させるために使用され、ライン圧に導通
させて変速比をフルオーバドライブ側に移行、あるいは
大気側に導通させてフルロー側に移行させるものであ
る。

クラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁60は、最大ク
ラッチ圧を必要とする際にライン圧側と導通させ、また
最低クラッチ圧とする際には大気側と導通させるもので
ある。このクラッチ圧制御弁60は、前記ライン圧制御弁
52やプライマリ圧制御弁42と同様に、専用の第３三方電
磁片66によって動作が制御されているので、ここでは説
明を省略する。クラッチ圧は、最低の大気圧（ゼロ）か
ら最大のライン圧までの範囲内で変化するものである。
このクラッチ圧の制御は、上述のパターンによって変更
される。

また、前記プライマリ圧制御弁42やライン圧制御弁5
2、そしてクラッチ圧制御弁60は、第１、第２、第３三
方電磁弁50、58、66からの出力油圧によって夫々制御さ
れているが、これら第１、第２、第３三方電磁弁50、5
8、66を制御するコントロール油圧は、定圧制御弁46で
調整される一定油圧である。このコントロール油圧は、
ライン圧より常に低い圧力であるが、安定した一定の圧
力である。また、コントロール油圧は各制御弁42、52、
60にも導入され、これ等制御弁42、52、60の安定化を図
っている。

このように連続可変変速機２は、制御部110からの指
令により油圧制御され、ベルト保持とトルク伝達のため
の適切なライン圧や、変速比の変更のためのプライマリ
圧、及び油圧クラッチ70を確実に結合させるためのクラ
ッチ圧が夫々確保され、前記両プーリ６・12に巻掛けら
れるベルト４の回転半径を増減させ変速比を変化させる
べく変速制御される。

このような連続可変変速機２の変速制御方法におい
て、前記連続可変変速機２の構成要素の機械寸法等によ
り決定される変速比限界値たるオーバドライブラインと
フルロラインとの間に中間変速比領域が設定され、前記
制御部110は、スロットル開度及び車速から算出される
目標エンジン回転数と実エンジン回転数との誤差を比例
処理及び積分処理して変速比を変化させるべく変速制御
するものであり、この制御部110により前記オーバドラ
イブラインの中間変速比領域側にオーバドライブ側トリ
ガ値ラインを設定するとともに前記フルローラインの中
間変速比領域側にフルロー側トリガ値ラインを設定し、
この制御部110により前記連続可変変速機２の実変速比
が前記オーバドライブ側トリガ値ライン及びフルロー側
トリガ値ラインを越えて前記変速比限界値たるオーバド
ライブライン及びフルローラインの近傍に移行させる場
合には前記積分処理を禁止して変速比を変化させるべく
変速制御するとともに、前記オーバドライブ側トリガ値
ライン及びフルロー側トリガ値ラインを越えて前記変速
比限界値たるオーバドライブライン及びフルローライン
の近傍に移行した実変速比を前記中間変速比領域側に移
行させる場合には前記積分処理を許容して変速比を変化
させるべく変速制御するものである。

詳述すれば、第２図に示す如く、スロットル開度及び
車速から算出される目標エンジン回転数NESPRと実際の
エンジン回転数である実エンジン回転数NEとから誤差E0
Rが算出される。この誤差E0Rは、比例処理を行って比例
ゲインKBR（200）により第１誤差E1Rが算出される。

第１誤差E1Rは、切換部（202）によって積分処理を行
う積分ゲイン（204）D1iR、積分Z^-1（206）に切換えら
れる。積分処理は、積分値X1iRを演算するためのもので
あり、第１誤差E1Rから積分ゲイン（204）により積分Z
^-1（206）の更新を行い、積分値X1iRを求める。

次いで、第１誤差E1Rと積分値X1iRとより第２誤差E2R
を算出し、レシオソレノイドナル値NNOMRから第２誤差E
2Rを減じ、レシオソレノイドデューティOPWRATによって
前記連続可変変速機２の変速制御を行う。

前記積分処理は、 X1iR＝（前回のX1iR）＋｛E1R＊D1iR｝ （ただし、E1R＝（NESPR−NE）＊KBRである） で表わされる。

この積分処理を禁止するとは、実レシオRATC及び第１
誤差E1Rが｛（RATC＜0.6）・（E1R＜０）｝あるいは
｛（RATC＞2.04）・（E1R＞０）｝のいずれかの条件を
満足する場合に、前記切換部（202）がYES側に切換わる
ことにより前記式中の｛E1R＊D1iR｝の加算を行わない
ことである。

つまり、第３図に示す如く、変速制御における変速比
限界値たるレシオラインは、連続可変変速機の構成要素
の機械寸法等によってオーバドライブラインＰやフルロ
ーラインＱとして決定され、このオーバドライブライン
ＰとフルローラインＱとの間の中間変速比領域たる中間
レシオ領域Ｒにおいて変速制御が行われる。前記オーバ
ドライブラインＰとフルローラインＱとにより定められ
る中間レシオ領域ＲのオーバドライブラインＰ及びフル
ローラインＱ近傍に実変速比たる実レシオが移行した場
合には、前記の如く、積分値X1iRが異常な値となること
による不都合や、単純に積分処理を禁止した場合の不都
合を生じることになる。

そこで、中間レシオ領域ＲのオーバドライブラインＰ
及びフルローラインＱの近傍に実レシオRATCが移行した
場合には、切換部（202）がYES側に切換わり前記積分処
理を禁止して変速比を変化させるべく変速制御するとと
もに、前記オーバドライブラインＰ及びフルローライン
Ｑの近傍の実レシオRATCを前記中間レシオ領域Ｒ側に移
行させる場合には、切換部（202）がNO側に切換わり前
記積分処理を許容して変速比を変化させるべく変速制御
することにより、積分値X1iRが徒に蓄積されて異常な値
となることを防止するとともに比例処理のみならず必要
な積分処理を行っている。

なお、この実施例においては、オーバドライブライン
Ｐ及びフルローラインＱの近傍に実レシオRATCが移行し
たことを判断する実レシオRATCのトリガ値を、前記オー
バドライブラインＰ及びフルローラインＱよりも中間レ
シオ領域Ｒ側に設定している。これは、オーバドライブ
ラインＰやフルローラインＱの値に機差があること、車
速を検出する検出部の性能により低回転数域において検
出誤差を生じること、車速信号やレシオ値の計算時に誤
差を生じ易いこと、オーバドライブラインＰ及びフルロ
ーラインＱ近傍におけるレシオ変化が中間レシオ領域Ｒ
における変化よりも緩慢であることにより必要以上に積
分処理が行われること、等の理由によって、オーバドラ
イブラインＰの中間レシオ領域Ｒ側に実レシオRATC＝0.
6のオーバドライブ側トリガ値ラインＰ′を、フルロー
ラインＱの中間レシオ領域Ｒ側に実レシオRATC＝2.04の
フルロー側トリガ値ラインＱ′を夫々設定している。

このように設定されたオーバドライブ側トリガ値ライ
ンＰ′及びフルロー側トリガ値ラインを越えてオーバド
ライブラインＰ及びフルローラインＱの近傍に実レシオ
RATCが移行した場合には、つまり実レシオRATCがRATC＜
0.6あるいはRATC＞2.04の場合は積分処理を禁止し、実
レシオRATCがRATC＜0.6であっても中間レシオ領域Ｒ側
に制御する場合（E1R≧０）、あるいは実レシオRATCがR
ATC＞2.04であっても中間レシオ領域Ｒ側に制御する場
合（E1R≦０）は、積分処理を許容するものである。

次に連続可変変速機２の変速制御を第１図のフローチ
ャートに沿って説明する。

図示しない内燃機関の駆動により連続可変変速機２の
変速制御のプログラムがスタート（300）すると、運転
状態がドライブモードDRVか否かの判断（302）を行う。

この判断（302）がYESの場合には、目標エンジン回転
数NESPRの算出（304）を行い、この目標エンジン回転数
NESPRから実際のエンジン回転数NEを減じて誤差E0R（30
6）を算出し、前記誤差E0Rを比例処理して比例ゲインKB
Rにより第１誤差E1Rを求める（308）。

次いで、実レシオRATCがRATC＜0.6であるかRATC≧0.6
であるかを判断する（310）。RATC＜0.6の場合は、第１
誤差E1RがE1R＜０であるかE1R≧０であるかを判断する
（312）。E1R＜０である場合は、前回の積分値X1iRに
｛E1R＊D1iR｝の加算を行わない積分値X1iRと第１誤差E
1Rとから第２誤差E2Rを算出（314）し、レシオソレノイ
ドナル値NNOMRから第２誤差E2Rを減じてレシオソレノイ
ドデューティOPWRATを算出し（316）、プログラムをリ
ターン（318）させる。

前記判断（310）において、実レシオRATCがRATC≧0.6
の場合は、RATC＞2.04であるかRATC≦2.04であるかを判
断する（320）。RATC＞2.04である場合は、第１誤差E1R
がE1R＞０であるかE1R≦０であるかを判断する（32
2）。E1R＞０である場合は、前回の積分値X1iRに｛E1R
＊D1iR｝の加算を行わない積分値X1iRと第１誤差E1Rと
から第２誤差E2Rを算出（314）し、レシオソレノイドナ
ル値NNOMRから第２誤差E2Rを減じてレシオソレノイドデ
ューティOPWRATを算出し（316）、プログラムをリター
ン（318）させる。

前記判断（320）において、実レシオRATCがRATC≦2.0
4である場合は、前回の積分値X1iRに｛E1R＊D1iR｝の加
算を行って積分値X1iRを算出し（324）、この積分値X1i
Rと第１誤差E1Rとから第２誤差E2Rを算出（314）し、レ
シオソレノイドナル値NNOMRから第２誤差E2Rを減じてレ
シオソレノイドデューティOPWRATを算出し（316）、プ
ログラムをリターン（318）させる。

また、前記判断（310）においてRATC＜0.6であっても
判断（312）においてE1R≧０の場合や、前記判断（32
0）においてRATC＞2.04であっても判断（322）において
E1R≦０の場合には、前回の積分値X1iRに｛E1R＊D1iR｝
の加算を行って積分値X1iRを算出し（324）し、この積
分値X1iRと第１誤差E1Rとから第２誤差E2Rを算出（31
4）し、レシオソレノイドナル値NNOMRから第２誤差E2R
を減じてレシオソレノイドデューティOPWRATを算出し
（316）、プログラムをリターン（318）させる。

なお、前記判断（302）においてNOの場合は、他のレ
シオ制御を行い（326）、リターン（318）する。

このように、実レシオRATCがオーバドライブ側トリガ
値ラインＰ′及びフルロー側トリガ値ラインＱ′を越え
てオーバドライブラインＰ及びフルローラインＱ近傍に
移行した場合には積分処理を禁止して変速比を変化させ
るべく変速制御するとともに、前記オーバドライブ側ト
リガ値ラインＰ′及びフルロー側トリガ値ラインＱ′を
越えてオーバドライブラインＰ及びフルローラインＱの
近傍に移行した実レシオRATCを前記中間レシオ領域Ｒ側
に移行させる場合には積分処理を許容して変速比を変化
させるべく変速制御することにより、積分値X1iRが徒に
蓄積されて異常な値となることを防止することができる
とともに比例処理のみならず必要な積分処理を行うこと
ができる。

このため、積分値が異常な値となることによる変速制
御への弊害を解消し得て目標エンジン回転数の追従性の
低下を回避し得るとともに、単純な積分処理の禁止によ
る変速遅れの発生を回避することができる。

連続可変変速機２の変速制御を第３・４図に従ってさ
らに詳述する。

第３図（NCO−NE特性）において、目標エンジン回転
数NESPRが＜ａ＞→＜ｂ＞→＜ｃ＞と変化した場合を考
える。

目標エンジン回転数NESPRが＜ａ＞→＜ｂ＞に変化し
た際に、従来の「C:積分処理禁止なし」場合は、オーバ
ドライブラインＰ上に実エンジン回転数NEが達し（＜ｄ
＞の状態）て第１誤差E1Rを減少することが不可能にも
かかわらず積分処理を行うことになる。このため、第４
図に示す如く、積分値は減少する一方となり、異常値に
なってしまう不都合がある。

また、従来の単なる「B:（RATC＜0.6）あるいは（RAT
C＞2.04）の場合は積分処理禁止」の場合は＜ｇ＞点で
実レシオRATCがRATC＜0.6となることにより、積分が禁
止される。よって、積分値が異常になることはない。こ
の場合の制御は、この発明の「A:（RATC＜0.6）・（E1R
＜０）あるいは（RATC＞2.04）・（E1R＞０）の場合は
積分処理禁止」と同一であり、積分値が異常になること
はない。

ところが、目標エンジン回転数NESPRが＜ｂ＞→＜ｃ
＞に変化した際に、従来の「C:積分処理禁止なし」では
異常になった積分値を正常な値に戻さなければならない
ため、なかなか変速が行われない不都合がある。

また、従来の単なる「B:（RATC＜0.6）あるいは（RAT
C＞2.04）の場合は積分処理禁止」では、＜ｈ＞点まで
比例処理による比例分のみの制御であるため、実エンジ
ン回転数NEを目標エンジン回転数NESPRに一致させ難
い。＜ｈ＞点において実レシオRATCがRATC≧0.6となる
ため、この時点＜ｈ＞より積分処理が開始されて制御性
が高まり、＜ｆ＞点において実エンジン回転数NEは目標
エンジン回転数NESPRと一致する。このため、変速遅れ
を生じることになる。

しかし、この発明の「A:（RATC＜0.6）・（E1R＜０）
あるいは（RATC＞2.04）・（E1R＞０）の場合は積分処
理禁止」では、第１誤差E1R＞０となると直ちに積分が
開始されるため、実エンジン回転数NEは＜ｅ＞点で目標
エンジン回転数NESPRと一致することになり、変速遅れ
を生じることはない。

〔発明の効果〕

このように、この発明によれば、連続可変変速機の構
成要素の機械寸法等により決定される変速比限界値たる
オーバドライブラインとフルロラインとの間に中間変速
比領域が設定され、目標エンジン回転数と実エンジン回
転数との誤差を比例処理及び積分処理して変速比を変化
させるべく変速制御する制御手段を設け、この制御手段
により前記オーバドライブラインの中間変速比領域側に
オーバドライブ側トリガ値ラインを設定するとともに前
記フルローラインの中間変速比領域側にフルロー側トリ
ガ値ラインを設定し、この制御手段により前記連続可変
変速機の実変速比が前記オーバドライブ側トリガ値ライ
ン及びフルロー側トリガ値ラインを越えて前記変速比限
界値たるオーバドライブライン及びフルローラインの近
傍に移行させる場合には前記積分処理を禁止して変速比
を変化させるべく変速制御するとともに前記オーバドラ
イブ側トリガ値ライン及びフルロー側トリガ値ラインを
越えて前記変速比限界値たるオーバドライブライン及び
フルローラインの近傍に移行した変速比を前記中間変速
比領域側に移行させる場合には前記積分処理を許容して
変速比を変化させるべく変速制御することにより、積分
値が徒に蓄積されて異常な値となることを防止すること
ができるとともに比例処理のみならず必要な積分処理を
行うことができる。

このため、積分値が異常な値となることによる変速制
御の弊害を解消し得て目標エンジン回転数の追従性の低
下を回避し得るとともに単純な積分処理の禁止による変
速遅れの発生を回避し得る。

【図面の簡単な説明】

第１〜５図はこの発明の実施例を示し、第１図は作用を
説明するフローチャート、第２図は制御ブロック図、第
３図はエンジン回転数とクラッチアウトプット回転数に
対するレシオラインの線図、第４図は誤差と積分値とエ
ンジン回転数と時間との線図、第５図は連続可変変速機
の油圧回路図である。 図において、２は連続可変変速機、４はベルト、６は駆
動側プーリ、12は被駆動側プーリ、18は入力軸、20は出
力軸、32はオイルポンプ、42はプライマリ圧制御弁、46
は定圧制御弁、50はプライマリ圧制御弁用第１三方電磁
弁、52はライン圧制御弁、58はライン圧制御弁用第２三
方電磁弁、60はクラッチ圧制御弁、66はクラッチ圧制御
弁用第３三方電磁弁、70は油圧クラッチ、78は圧力セン
サ、88は第１回転検出器、、92は第２回転検出器、110
は制御部である。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】固定プーリ部片とこの固定プーリ部片に接
   離可能に装着された可動プーリ部片とを有するプーリの
   両プーリ部片間の溝幅を減増して両プーリに巻掛けられ
   るベルトの回転半径を増減させ変速比を変化させるべく
   変速制御する連続可変変速機の変速制御方法において、
   前記連続可変変速機の構成要素の機械寸法等により決定
   される変速比限界値たるオーバドライブラインとフルロ
   ラインとの間に中間変速比領域が設定され、目標エンジ
   ン回転数と実エンジン回転数との誤差を比例処理及び積
   分処理して変速比を変化させるべく変速制御する制御手
   段を設け、この制御手段により前記オーバドライブライ
   ンの中間変速比領域側にオーバドライブ側トリガ値ライ
   ンを設定するとともに前記フルローラインの中間変速比
   領域側にフルロー側トリガ値ラインを設定し、この制御
   手段により前記連続可変変速機の実変速比が前記オーバ
   ドライブ側トリガ値ライン及びフルロー側トリガ値ライ
   ンを越えて前記変速比限界値たるオーバドライブライン
   及びフルローラインの近傍に移行させる場合には前記積
   分処理を禁止して変速比を変化させるべく変速制御する
   とともに前記オーバドライブ側トリガ値ライン及びフル
   ロー側トリガ値ラインを越えて前記変速比限界値たるオ
   ーバドライブライン及びフルローラインの近傍に移行し
   た実変速比を前記中間変速比領域側に移行させる場合に
   は前記積分処理を許容して変速比を変化させるべく変速
   制御することを特徴とする連続可変変速機の変速制御方
   法。