JP2850849B2

JP2850849B2 - 変速機付き内燃機関の燃料供給制御装置

Info

Publication number: JP2850849B2
Application number: JP8120490A
Authority: JP
Inventors: 和正飯田; 勝彦宮本; 正人吉田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1996-05-15
Filing date: 1996-05-15
Publication date: 1999-01-27
Anticipated expiration: 2016-05-15
Also published as: JPH09303169A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、変速機付きの内
燃機関の燃料供給制御装置に係わり、特に、少量の燃料
の供給を受ける第１燃料供給モードと、第１燃料供給モ
ードよりも多量の燃料の供給を受ける第２燃料供給モー
ドとの何れかにて運転される内燃機関のための燃料供給
制御装置に関する。

【０００２】

【関連する背景技術】近年、車両用の内燃機関からの排
ガス中の有害成分を減少させると同時に、その内燃機関
の燃費の向上を図るため、内燃機関に少量の燃料供給を
供給第１燃料供給モードと、この第１燃料供給モードよ
りも多量の燃料を供給する第２燃料供給モードとの何れ
か一方にて、内燃機関を運転する試みが種々になされて
いる。

【０００３】例えば内燃機関がアイドル運転時などの低
負荷にあるとき、内燃機関が第１燃料供給モードにて運
転可能であると、燃料の燃焼が良好になって排ガス中の
ＣＯやＨＣが減少され、また、同時に燃費もまた向上す
ることになる。一方、内燃機関の負荷が高い場合、内燃
機関は第１燃料供給モードから第２燃料供給モードに切
り換えて運転され、これにより、内燃機関の出力を十分
に高めることが可能となる。

【０００４】また、第１燃料供給モードでは、内燃機関
は理想空燃比よりも大きな空燃比で運転されるため、内
燃機関の振動は第２燃料供給モードでの場合に比べて大
となる。このため、この種の内燃機関が２段折れねじり
特性のトーションばねを有するクラッチを介して変速機
に連結される場合、トーションばねにはその１段目のね
じり特性がクラッチと変速機との間のねじり角に対して
緩やかに変化するタイプのものを使用している。これに
より、内燃機関の大きな振動がクラッチを介して変速機
に伝達されようとするとき、その振動をクラッチのトー
ションばねにより効果的に吸収し、変速機に伝達される
振動を低減することができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、内燃機
関が第１燃料供給モードにて運転されると、内燃機関に
おける回転速度の変動は特に大きなものとなる。このた
め、その回転速度を変動をクラッチのトーションばねに
て吸収することができず、変速機に大きな振動か伝達さ
れてしまう。この振動は、変速機内でのギヤなどの噛み
合いをががたつかせ、これが変速機からのがた打ち音と
して発生する。

【０００６】この発明は、上述した事情に基づいてなさ
れたもので、その目的とするところは、前述したタイプ
の内燃機関において、変速機からのがた打ち音を効果的
に防止することができる変速機付き内燃機関の燃料供給
制御装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、この発明
によって達成され、請求項１の変速機付き内燃機関の燃
料供給制御装置は、内燃機関に少量の燃料の供給して内
燃機関を運転する第１燃料供給モード及び第１燃料供給
モードよりも多量の燃料を供給して内燃機関を運転する
第２燃料供給モードを有し、内燃機関の運転状態に応じ
て、第１及び第２燃料供給モードの一方に切り換える供
給モード切換え手段と、変速機の温度を検出する変速機
温検出手段と、変速機温検出手段にて検出した変速機の
温度が所定温度よりも低いとき、第１燃料供給モードへ
の切り換えを禁止し、供給モード切換え手段に第２燃料
供給モードを選択させる制御手段とを備えている。

【０００８】請求項１の燃料供給制御装置によれば、変
速機の温度が所定温度よりも低いとき、内燃機関は第２
燃料供給モードで運転され、内燃機関の振動は大幅に低
減される。従って、内燃機関からクラッチを介して変速
機に伝達される振動は小さく、この振動はクラッチのト
ーションスプリングにより吸収される。請求項２の燃料
供給制御装置は、内燃機関のアイドル運転状態を検出す
るアイドル運転検出手段を更に備えており、この場合、
制御手段は、変速機の温度が所定温度よりも低く且つ内
燃機関がアイドル運転状態にあるとき、供給モード切換
え手段に第１燃料供給モードの選択を禁止させ、第２燃
料供給モードを選択させる。

【０００９】請求項２の燃料救急制御装置によれば、内
燃機関の振動が最も大きくなり易いアイドル運転時、内
燃機関は第２燃料供給モードで運転される。請求項３の
燃料供給制御装置の場合、その制御手段は、変速機温検
出手段にて検出した変速機の温度が所定温度よりも低い
第２温度から更に低いとき、供給モード切換え手段に第
１燃料供給モードの選択を許容させるものとなってい
る。

【００１０】請求項３の燃料供給制御装置によれば、変
速機が第２温度よりも低い低温状態にある状況にある
と、内燃機関は第１燃料供給モードでの運転が可能とな
る。このような状況では、内燃機関の振動は大きなもの
であるが、この振動がクラッチを介して変速機に伝達さ
れても、変速機内の潤滑油はその粘度が大きいため、変
速機内にてギヤなどの噛み合いががた付いても、そのが
た打ち音は潤滑油により吸収される。

【００１１】

【発明の実施の形態】

：システム構成：図１を参照すると、車両のエンジンシ
ステムは筒内噴射型の直列４気筒−４サイクルガソリン
エンジン１（以下、単にエンジンと称する）を備え、こ
のエンジン１は図２に拡大して示されている。エンジン
１は、シリンダヘッド２、シリンダブロック及びオイル
パンを有し、このシリンダブロックに４つのシリンダボ
ア６が形成されている。各シリンダボア６にはピストン
７がそれぞれ嵌合されており、各ピストン７はコネクテ
ィングロッドを介してクランクシャフトに連結されてい
る。シリンダヘッド２には、各シリンダボア６毎に、点
火プラグ３、電磁弁式のフューエルインジェクタ４並び
に一対ずつの吸気弁９及び排気弁１０がそれぞれ取り付
けられている。点火プラグ３は点火コイル１９（図１参
照）に電気的に接続されており、この点火コイル１９は
点火プラグ３に高電圧を供給することができる。

【００１２】各フューエルインジェクタ４は、対応する
シリンダボア６内にてピストン７の頂面とシリンダヘッ
ド２との間に形成される燃焼室５に燃料を直接に噴霧す
る。より詳しくは、各ピストン７の頂面にはフューエル
インジェクタ４側に位置して半球状のキャビティ８が形
成されている。それ故、ピストン７が上死点近傍に到達
したとき、フューエルインジェクタ８から燃料が噴霧さ
れると、霧状の燃料はキャビティ８に受け取られる。

【００１３】吸気通路内に燃料を噴射する通常のタイプ
のエンジンに比べ、筒内噴射型のエンジン１は高い圧縮
比を有しており、その圧縮比は例えば１２程度に設定さ
れている。これにより、エンジン１は、通常のタイプの
エンジンに比べて、高い出力を発生することができる。
エンジン１は、ダブルオーバヘッドカム（DOHC）方式の
動弁機構を備えており、この動弁機構は、各気筒の吸気
弁９及び排気弁１０をそれぞれ駆動するために、吸気弁
９側の吸気カムシャフト１１及び排気弁１０側の排気カ
ムシャフト１２を有しており、これらカムシャフト１
１，１２はシリンダヘッド２に回転自在に支持されてい
る。

【００１４】シリンダヘッド２には、各気筒の吸気弁９
及び排気弁１０に対応して吸気通路１３及び排気通路１
４がそれぞれ形成されており、各吸気通路１３はカムシ
ャフト１１，１２間をシリンダボア６の軸線方向に沿っ
て真っ直ぐに延びている。より詳しくは、図２から明ら
かなように各吸気通路１３はシリンダボア６の軸線に対
して所定の角度を存して傾斜されている。各吸気通路１
３の一端は燃焼室５に開口し、吸気弁９により開閉され
る吸気ポートを形成しており、その他端は吸気マニホー
ルド２１に接続されている。従って、各気筒の燃焼室５
には一対の吸気ポートが開口しており、これら吸気ポー
トの間にフューエルインジェクタ４のノズル部が配置さ
れている。上述したように各吸気通路１３がシリンダボ
ア６の軸線に沿って真っ直ぐに延びていると、各吸気通
路１３を通じて気筒内に流入する吸気は、ピストン７の
キャビティ８と協働して気筒内に逆タンブル（tumble）
流を形成するとともに、気筒内に導入される吸気の慣性
効果を高めることができ、エンジンの出力向上に好適し
たものとなる。

【００１５】シリンダブロック内にはウォータジャケッ
トが形成されており、このウォータジャケット内を通じ
て冷却水が循環されるようになっている。シリンダブロ
ックには冷却水の温度を検出する水温センサ１６が取り
付けられている。クランクケース内には、各気筒毎のク
ランク角を検出する電磁式のクランク角センサ１７がそ
れぞれ配置されている。この実施例の場合、各クランク
角センサ１７は、気筒のクランク角が第１角位置及び第
２角位置にあるとき、クランク角信号SGTをそれぞれ出
力する。この実施例では、第１及び第２角位置は、クラ
ンクシャフトの回転角でみて、ピストン７が上死点（TD
C）に到達する７５°前（75°TDC）及び５°前（5°TD
C）にそれぞれ設定されている。

【００１６】更に、吸気側カムシャフト１１及び排気側
カムシャフト１２の一方、例えば吸気側カムシャフト１
１には、気筒判別センサが取り付けられており、この気
筒判別センサはカムシャフト１１の回転角でみて、基準
回転角毎に気筒判別信号SGCを出力する。各排気通路１
４は吸気通路１３とは異なり、シリンダボア６の軸線と
直交する方向に延びている。各排気通路１４の一端は燃
焼室５に開口して、排気弁１０により開閉される排気ポ
ートをそれぞれ形成しており、その他端は排気マニホー
ルド４１に接続されている。排気マニホールド４１には
Ｏ₂センサ４０が取り付けられている。

【００１７】図１に示されているように吸気マニホール
ド２１にはサージタンク２０を介してスロットルボディ
２３が接続されており、このスロットルボディ２３から
吸気管路２５が延びている。吸気管路２５の先端にはエ
アクリーナ２２が接続されている。このエアクリーナ２
２内にはエアフィルタ６３、吸気量を検出するエアフロ
ーセンサ６４及び吸気の温度を検出する吸気温センサ６
５が内蔵されている。スロットルボディ２３はサージタ
ンク２０と吸気管路２５とを連通させる弁通路を有し、
この弁通路内にバタフライ式のスロットルバルブ２８が
配置されている。このスロットルバブル２８はアクセル
ペダル（図示しない）の踏み込みに応じて、弁通路を開
くことができる。スロットルボディ２３内には弁通路と
は別に、スロットルバルブ２８をバイパスする分岐通路
が形成されており、この分岐通路には、第１エアバイバ
ス２４が配置されている。この第１エアバイパスバルブ
２４はステッピングモータ（図示しない）により駆動さ
れる。更に、スロットルボディ２３内には、スロットル
バルブ２８の開度、即ち、スロットル開度θ_THを検出す
るスロットルセンサ２９、スロットルバルブ２８の全閉
状態を検出するアイドルスイッチ３０が配置されてい
る。

【００１８】吸気管路２５には、スロットルボディ２３
よりも上流側の部位からバイパス管路２６が分岐されて
おり、このバイパス管路２６はスロットルボディ２３の
下流側の端部にて、スロットルボディ２３の弁通路に連
通している。バイパス管路２６は吸気管路２５の流路断
面積と同程度の流路断面積を有しており、バイパス管路
２６の途中には第２エアバイパスバルブ２７が介挿され
ている。第２エアバイパスバルブ２７はリニアソレノイ
ドバルブである。

【００１９】排気マニホールド４１からは排気管路４３
が延びており、この排気管路４３の先端にはマフラ（図
示しない）が接続されている。排気管路４３の途中に
は、三元触媒を内蔵した排ガス浄化装置４２が介挿され
ている。更に、シリンダヘッド２内において、各気筒の
一対の排気通路１４からはＥＧＲ通路１５が分岐されて
いる。これらＥＧＲ通路１５はマニホールド（図示しな
い）を介してＥＧＲ管路４４の一端に接続されており、
ＥＧＲ管路４４の他端は、サージタンク２０の上流側端
部に接続されている。ＥＧＲ管路４４の途中には、ＥＧ
Ｒバルブ４５が介挿されており、このＥＧＲバルブ４５
は、ステッピングモータ（図示しない）により駆動され
る。

【００２０】エンジンシステムは燃料タンク５０を備え
ており、この燃料タンク５０は図示しない車体の後部に
配置されている。燃料タンク５０には、電動式の低圧ポ
ンプ５１が取付けられており、低圧ポンプ５１は低圧パ
イプ５２を介して高圧ポンプ５５に接続されている。低
圧パイプ５２からはリターンパイプ５３が分岐されてお
り、このリターンパイプ５３は燃料タンク５０に接続さ
れている。従って、低圧ポンプ５１が駆動されると、低
圧ポンプ５１は燃料タンク５０内の燃料を吸い上げ、こ
の燃料を高圧ポンプ５５に向けて供給することができ
る。リターンパイプ５３には低圧レギュレータ５４が介
挿されており、この低圧レギュレータ５４は、低圧ポン
プ５１から高圧ポンプ５５に供給される燃料の圧力、即
ち、低圧パイプ５２内の燃料圧を一定の低圧値（例え
ば、3.35kg/mm²）に調整することができる。

【００２１】高圧ポンプ５５は斜板アキシャルピストン
ポンプからなり、そのポンプ軸は排気側カムシャフト１
２に連結されている。高圧ポンプ５５からは高圧パイプ
５６が延びており、この高圧パイプ５６は分配パイプ５
７に接続されている。分配パイプ５７からは４本のデリ
バリパイプ６２が分岐されており、各デリバリパイプ６
２は対応するフューエルインジェクタ４にそれぞれ接続
されている。高圧ポンプ５５がエンジン１、即ち、排気
側カムシャフト１２の回転によって駆動されると、高圧
ポンプ５５は燃料タンク５０から低圧ポンプ５１及び低
圧パイプ５２を介して燃料を吸い上げ、そして、吸い上
げた燃料を高圧パイプ５６、分配パイプ５７及びデリバ
リパイプ６２を通じて各フューエルインジェクタ４に供
給することができる。ここで、エンジン１がアイドル運
転状態にあるときでも、高圧ポンプ５５は、50kg/mm²以
上の高圧の燃料を吐出するだけの能力を有しており、高
圧ポンプ５５からの燃料の吐出圧はエンジン１の回転速
度が増加するに連れて上昇する。分配パイプ５７からは
リターンパイプ５８が延びており、このリターンパイプ
５８は、燃料タンク５０と低圧レギュレータバルブ５４
との間のリターンパイプ５３の部位に接続されている。
リターンパイプ５８には、高圧レギュレータ５９が介挿
されており、この高圧レギュレータ５９は高圧ポンプ５
５から各フューエルインジェクタ４に供給される燃料の
圧力、即ち、高圧パイプ５６から分配パイプ５７を通じ
てデリバリパイプ６２に至る燃料通路内の燃料の圧力を
50kg/mm²程度の高圧値に調整することができる。更に、
高圧レギュレータ５９には電磁式の燃料圧切換え弁６０
が備えられており、この燃料圧切換え弁６０は高圧レギ
ュレータ５９内のバイパス通路（図示しない）を開閉す
ることができる。燃料圧切換え弁６０がオン操作される
と、高圧レギュレータ５９内のバイパス通路が開かれる
結果、前記燃料通路内の燃料の圧力は所定値、例えば前
記低圧値（3.35kg/mm²）までしか上昇することかできな
い。

【００２２】図１に示されているように高圧ポンプ５５
からはリターンパイプ６１が延びており、リターンパイ
プ６１は燃料タンク５０と低圧レギュレータ５４との間
のリターンパイプ５３の部位に接続されている。高圧ポ
ンプ５５に供給された燃料の一部は、高圧ポンプ５５の
潤滑及び冷却に使用された後、リターンパイプ６１，５
３を通じて燃料タンク５０に戻される。

【００２３】前述した電気的な各種のセンサ、スイッチ
及び機器は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）７０に電気的
に接続されており、このＥＣＵ７０はセンサ及びスイッ
チからの信号を受け取り、そして、これら信号に基づき
機器の作動を制御することができる。また、図１に示さ
れているようにＥＣＵ７０には、手動変速機６６内の潤
滑油の温度を検出する油温センサ６７が電気的に接続さ
れている。

【００２４】手動変速機６６はエンジン１にクラッチ７
１を介して接続可能となっており、そのクラッチ７１は
回転方向緩衝機構としてのトーションばね付きクラッチ
ディスク（図示しない）を含んでいる。クラッチディス
クのトーションばねは、図３中に実線で示す２段折れね
じり特性を有しており、図３中の破線は通常のタイプの
ガソリンエンジンに使用されるクラッチ、即ち、そのク
ラッチディスクにおけるトーションばねの２段折れねじ
り特性を示している。ここで、通常のタイプのガソリン
エンジンとは、この実施例の筒内噴射型のエンジン１と
は異なり、吸気通路内に燃料が噴射されるタイプのエン
ジンを示している。この筒内噴射型のエンジン１は、ア
イドル運転では後期噴射を行うため（図５参照）、アイ
ドル運転時でのエンジン１の回転速度変動が通常のエン
ジンに比べて増加し易いため、エンジン１の回転速度変
動を手動変速機６６に伝達しないように、クラッチ７１
の場合、図３から明らかなようにトーションばねは、通
常のクラッチのトーションばねに比べ、そのクラッチデ
ィスクの回転角が小さい領域ではねじりトルク、つま
り、そのばね定数が小さく設定されている。

【００２５】図４を参照すると、ＥＣＵ７０に電気的に
接続されているセンサ、スイッチ及び機器が纏めて示さ
れている。ＥＣＵ７０はいわゆるマイクロコンピュータ
であって、マイクロプロセッサ（ＭＰＵ）７２、リード
オンリメモリ７３（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモ
リ７４（ＲＡＭ）、バックアップメモリ７５（ＢＵＲＡ
Ｍ）、入力インタフェース７２及び出力インタフェース
７６等の基本的な回路を備えている。入力インタフェー
ス７２には前述した水温センサ１６、クランク角センサ
１７、スロットルセンサ２９、アイドルスイッチ３０、
Ｏ₂センサ４０、エアフローセンサ６４、吸気温センサ
６５、油温センサ６７、負圧スイッチ６９及び気筒判別
センサに加えて、イグニッションキーなどが電気的に接
続されており、出力インタフェース７８には前述したフ
ューエルインジェクタ４、第１エアバイパスバブル２
４、第２エアバイパスバルブ２７、ＥＧＲバルブ４５、
低圧ポンプ５１、燃料圧切換え弁６０及び点火コイル１
９に加えて、各種の警告灯（図示しない）などが電気的
に接続されている。

【００２６】ＥＣＵ７０のＲＯＭ７３には、前述したエ
ンジンシステムの作動を制御する制御プログラムや、こ
の制御プログラムの実行に利用される制御マップが予め
記憶されている。ＥＣＵ７０は入力インタフェース７６
を介してセンサやスイッチからの入力信号を受け取る
と、これらの入力信号、制御プログラム及び制御マップ
に基づき、空燃比制御を含む燃料の噴射制御モードを決
定した後、フューエルインジェクタ４、点火コイル１９
及びＥＧＲバルブ４５、低圧ポンプ５１及び燃料圧切換
え弁６０などの機器に出力インタフェース７８を介して
制御信号を出力し、燃料の噴射時期、燃料の噴射量、点
火時期及び吸気側に戻すべき排ガスの量などを制御す
る。

【００２７】ここで、燃料の噴射制御モードには、エン
ジン１の吸気行程中に燃料を噴射する前期噴射制御モー
ド及びエンジン１の圧縮行程中に燃料を噴射する後期噴
射制御モードがある。また、後期噴射制御モード内での
空燃比の制御には、気筒内の平均空燃比を理論空燃比よ
りも大きい空燃比（２０〜４０）で制御するリーン制
御、エンジン１の冷態低負荷時に実施する気筒内の平均
空燃比を理論空燃比の近傍で制御する冷態低負荷制御が
ある。また、前期噴射制御モード内の空燃比の制御に
は、気筒内の平均空燃比を理論空燃比よりも大きい空燃
比（２０〜２５前後）で制御するリーン制御、平均空燃
比を理論空燃比で制御するストイキオ(stoichiometric)
フィードバック制御及び平均空燃比を理論空燃比よりも
低い要求空燃比で制御するオープンループ制御がある。

【００２８】次に、ＥＣＵ７０によって実行されるエン
ジン制御の概要について説明する。：エンジン制御の概要： −エンジンのクランキング中− エンジン１のイグニッションキーが運転者によってオン
操作されると、ＥＣＵ７０は燃料圧切換え弁６０をオン
作動させる同時に低圧ポンプ５１を駆動し、そして、エ
アバイパスバルブ２７を閉じる。燃料圧切換弁６０のオ
ン作動は高圧レギュレータ５９内のバイパス通路を開く
ことから、高圧ポンプ５５からフューエルインジェクタ
４のデリバリパイプ６２に至る燃料通路内の圧力は前記
低圧値まで低下される。また、低圧ポンプ５１から高圧
ポンプ５５に向けて吐出された燃料の圧力もまた低圧レ
ギュレータ５４により低圧値に調整されるので、低圧ポ
ンプ５１から高圧ポンプ５５を経てフューエルインジェ
クタ４に至る燃料供給通路内の燃料の圧力は低圧値に保
持される。

【００２９】この後、イグニッションキーが運転者によ
りスタート位置まで操作されると、エンジン１はセルモ
ータ（図示しない）よりクランキング運転され、同時
に、ＥＣＵ７０は燃料の噴射制御を開始する。この場
合、フューエルインジェクタ４から対応する気筒内に直
接噴射される燃料の量は、燃料供給通路内の圧力、フュ
ーエルインジェクタ４の開弁時間及び気筒内への吸気量
に基づいて決定される。ここで、エンジン１がクランキ
ング運転中にあるとき、各気筒への吸気量は、スロット
ルボディ２３の弁通路とスロットルバルブ２８との間の
隙間を流れる空気量及び第１エアバイパスバルブ２４を
通じてスロットルボディ２３内の分岐通路内を流れる空
気量によって決定される。なお、第１エアバイパスバブ
ル２４の開度もまたＥＣＵ７０によって制御される。

【００３０】エンジン１のクランキングは高圧ポンプ５
５を駆動し、これにより、高圧ポンプ５５は低圧ポンプ
５１側から供給される燃料を加圧してフューエルインジ
ェクタ４側に吐出する。しかしながら、エンジン１のク
ランキング運転中、高圧ポンプ５５から吐出される燃料
の圧力は不安定であるため、燃料の噴射制御に高圧ポン
プ５５の吐出圧を使用することはできない。それ故、エ
ンジン１のクランキング中にあっては、低圧ポンプ５１
から吐出される燃料の圧力を調整して得られる低圧の燃
料が使用される。 ―始動時− エンジン１が始動状態にあるとき、ＥＣＵ７０は、噴射
制御モードに前期噴射制御モードを選択し、この前期噴
射制御モードでは前述したオープンループ制御が採用さ
れる。従って、このような状況では、吸気行程にて各気
筒内に燃料が直接噴射され、そして、燃料の噴射量は気
筒内の平均空燃比が理論空燃比よりも比較的小さくなる
ように制御される。つまり、気筒内に供給された空気と
燃料との混合気は比較的リッチな状態にある。それ故、
エンジン１の始動時には気筒内での燃料の気化率がたと
え低くても、吸気行程中に噴射された燃料は膨張行程に
至るまでの間にて十分に気化される。しかも、気筒内の
混合気は比較的リッチな状態にあるから、膨張行程にて
燃料は確実に着火され、その燃焼が良好に行われる。こ
の結果、気筒内での失火を原因とした未燃燃料（ハイド
ロカーボン（ＨＣ））の発生が抑制される。

【００３１】なお、筒内噴射型のエンジン１にあって
は、通常のタイプのエンジンとは異なり、吸気通路１３
の内壁面に噴射された燃料が付着するようなこともな
く、燃料の噴射量制御に関して、その応答性及び精度の
向上を容易に図ることができる。 −冷態始動後のアイドル運転（暖機中）− エンジン１のクランキング運転が完了し、エンジン１の
運転状態がアイドル運転状態に移行すると、つまり、イ
グニッションキーがスタート位置からオン位置に戻され
ると、ＥＣＵ７０は燃料圧切換弁６０をオフ作動させ
る。このとき、第１及び第２エアバイパスバルブ２４，
２７はアイドル開度に維持される。このとき、エンジン
１は高圧ポンプ５５を安定して駆動し、高圧ポンプ５５
からフューエルインジェクタ４に至る燃料通路内の燃料
圧が増加し、そして、高圧レギュレータ５９の働きによ
り燃料圧が前述した高圧値に維持される結果、高圧ポン
プ５５は高圧の燃料をフューエルインジェクタ４に向け
て吐出する。

【００３２】エンジン１の暖機が完了するまでのアイド
ル運転中、即ち、エンジン１の冷却水温Ｔ_WTが所定値
（例えば５０℃）に達するまでの間にあっては、ＥＣ
Ｕ７０は、冷態始動時での場合と同様に、噴射制御モー
ドに前期噴射制御モードを選択するが、このときの各気
筒内への燃料の噴射量は、前述した燃料通路内の高い燃
料圧と、フューエルインジェクタ４の開弁時間とによっ
て決定されることになる。

【００３３】なお、車両の補機類、例えばエアコンディ
ショナ（図示しない）の駆動がオン又はオフされ、これ
に伴い、エンジン１の負荷が増減すると、ＥＣＵ７０は
第１エアバイパスバルブ２４の開度、つまり、各気筒へ
の吸気量及び燃料の噴射量を制御することで、エンジン
１のアイドル回転数を一定に維持する。また、暖機運転
中、Ｏ₂センサ４０の温度が活性化温度まで上昇する
と、ＥＣＵ７０は、その前期噴射制御モード中の空燃比
制御をストイキオフィードバック制御に切り換え、Ｏ₂
センサ４０からの出力信号に基づき気筒内の平均空燃比
を理論空燃比に一致させるべく燃料の噴射量を制御す
る。この結果、排ガス浄化装置４２の三元触媒は、排ガ
ス中の有害成分を効果的に浄化可能となる。 −エンジンの暖機完了後− エンジン１の暖機が完了すると、ＥＣＵ７０は、図５の
制御マップからエンジン回転速度Ｎ_E及びエンジン１の
負荷相関情報としての目標平均有効圧Ｐ_Eに基づき、空
燃比制御や燃料噴射時期制御を含む噴射制御モードを決
定し、また、決定された噴射制御モードに従い第２エア
バイパスバルブ２７及びＥＧＲバルブ４５の開閉を制御
する。この実施例の場合、ＥＣＵ７０は、スロットルセ
ンサ２９から出力されるスロットル開度θ_TH及びエンジ
ン回転速度Ｎ_E等に基づいてエンジン１の目標平均有効
圧Ｐ_Eを算出し、また、クランク角センサ１７から出力
されるクランク角信号からエンジン回転速度Ｎ_Eを算出
する。

【００３４】以下、エンジン１の定常的な運転状態に応
じた噴射制御モードについて説明する。 −エンジンのアイドル運転時（低負荷・低回転）− エンジン１がアイドル運転状態（低負荷及び低回転）に
あるとき、つまり、エンジン回転速度Ｎ_E及び目標平均
有効圧Ｐ_Eが共に低いとき、ＥＣＵ７０は、図５の制御
マップから明らかなように燃料の噴射制御モードを後期
噴射制御モード（リーン制御）に切り換える。このと
き、ＥＣＵ７０は、第２エアバイパスバルブ２７及びＥ
ＧＲバルブ４５をそれぞれ全開させる。第２エアバイパ
スバルブ２７が開かれると、スロットルバルブ２８の開
度に拘わらず、バイパスパイプ２６からサージタンク２
０に吸気が導かれるで、各気筒内に多量の吸気を供給す
ることができる。また、ＥＧＲバルブ４５も開かれてい
るので、排ガスの一部がサージタンク２０に導入され
る。従って、各気筒内には排ガスを含んだ吸気が供給さ
れることになる。この場合、各気筒に供給される排ガス
の量は、吸気量の３０〜６０％に設定されている。この
とき、フューエルインジェクタ４からの燃料の噴射量
は、気筒内の平均空燃比が２０〜４０程度の値となるよ
うに制御される。

【００３５】このように平均空燃比が大きくても、噴射
制御モードが後期噴射モードに切り換えられている結
果、圧縮行程にてフューエルインジェクタ４から気筒内
に燃料が噴射されると、噴射された燃料は、点火時期の
直前にて、点火プラグ３の周辺に理論空燃比近傍の空燃
比を有する混合気を形成する。より詳しくは、前述した
ようにピストン７の頂面に半球状のキャビティ８が形成
されていることから、圧縮行程時におけるピストン７の
押し上げは、図６に示されているように気筒内の吸気に
矢印８０で示す逆タンブル流を生起させ、しかも、フュ
ーエルインジェクタ４はピストン７のキャビティ８に向
けて燃料を噴射する。それ故、燃料噴霧の大部分がキャ
ビティ８内、即ち、点火プラグ３の周辺に留められるの
で、たとえ気筒内の平均空燃比が大きくても、点火プラ
グ３の周辺に理論空燃比近傍の空燃比を有した混合気を
形成することができ、燃料噴霧は点火プラグ３により確
実に着火される。この結果、エンジン１のリーンバーン
運転が可能となり、排ガス中のＣＯやＨＣを低減するこ
とができるとともに、燃料の消費量が低減される。更
に、この場合、気筒内に供給される吸気には多量の排ガ
スが含まれているので、排ガス中の窒素酸化物（Ｎ
Ｏ_X）もまた大幅に減少される。

【００３６】燃料の噴射制御モードに後期噴射制御モー
ドが選択されている場合、各気筒内にはスロットルバル
ブ２３をバイパスして吸気が導かれるので、スロットル
バルブ２３による弁通路の絞り損失やポンピングロスが
低減される。なお、エンジン１がアイドル運転状態にあ
るとき、エンジン負荷の増減に応じて、各気筒内への燃
料の噴射量が増減されることは言うまでもない。これに
より、エンジン１のアイドル回転数は一定に制御され、
この制御の応答性は非常に良好となる。 −車両の低・中速走行時− ＥＣＵ７０は図５の制御マップから、目標平均有効圧Ｐ
_E及びエンジン回転速度Ｎ_Eに基づき、前期噴射制御モー
ド（リーン制御）、前期／後期噴射制御モード（ストイ
キオフィードバック制御）、前期噴射制御モード（オー
プンループ制御）の何れかの制御域を決定する。より詳
しくは、前期噴射制御モード（リーン制御）では、ＥＣ
Ｕ７０は、吸気行程にて燃料を噴射させ、そして、気筒
内の平均空燃比が２０〜２３程度となるように燃料の噴
射量を制御する。更に、この場合、ＥＣＵ７０は、第１
及び第２エアバイパスバルブ２４，２７及びＥＧＲバル
ブ４５の開度もまたそれぞれ制御する。 −急加速・高速走行時− 車両の急加速状態または高速走行状態では目標平均有効
圧Ｐ_E及びエンジン回転速度Ｎ_Eの何れかが高く、ＥＣＵ
７０は噴射制御モードを前期噴射制御モード（オープン
ループ制御）に切り換える。この場合、吸気行程にて燃
料が噴射され、その燃料の噴射量は、気筒内の平均空燃
比が理論空燃比よりも比較的小さくなるようにオープン
ループ制御される。

【００３７】前期噴射制御モード（オープンループ制
御）でも、ＥＣＵ７０は、第１及び第２エアバイバスバ
ルブ２４，２７及びＥＧＲバルブ４５の開度を制御す
る。 −燃料カット域− 車両の中・高速走行中、アクセルペダルの踏み込みが解
除されると、車両は減速し始め、このとき、ＥＣＵ７０
は気筒内への燃料噴射を停止する（燃料カット）。従っ
て、燃料の消費量及び排ガス中の有害成分は共に減少さ
れる。エンジン回転速度Ｎ_Eが復帰回転速度よりも低下
するか、又は、アクセルペダルが再び踏み込まれると、
ＥＣＵ７０は燃料カットを直ちに中止し、前述した制御
域の何れを選択する。

【００３８】次に、エンジン１の運転過渡状態における
燃料の噴射制御モードの選択手順に関して、以下に説明
する。具体的には、エンジン１が運転過渡状態にあると
き、燃料の噴射制御モードは図７のメインルーチンに従
って選択され、このメインルーチンは所定のサイクル
毎、例えばエンジン１の半回転、即ち、１行程毎に繰り
返して実行される。 −メインルーチン− ステップＳ１にて、ＥＣＵ７０は、前述した各種のセ
ンサ及びスイッチからの出力信号に基づきエンジンシス
テムの運転情報を読み込む。詳しくは、ＥＣＵ７０は各
種センサの出力信号から冷却水温Ｔ_WT、スロットル開度
θ_TH、吸気温Ｔ _AIR、手動変速機６６の油温Ｔ_TM、エン
ジン回転速度Ｎ_Eを求める。また、ＥＣＵ７０は、読み
込んだ情報からエンジン負荷情報としての目標平均有効
圧Ｐ_E、スロットル開速度（スロット開度の微分値）Δ
θ_TH及び車速Ｖなどを算出する。なお、ステップＳ１の
実行に先立ち、ＥＣＵ７０は初期化処理を実行し、後述
する各種のフラグ及び減算タイマにそれぞれ負の値をセ
ットする。

【００３９】次のステップＳ２にて、ＥＣＵ７０はエン
ジン１の冷却水温Ｔ_WTが所定の温度Ｔ_WTC（例えば５０
℃）よりも低いか否かを判別する。ステップＳ２の判別
結果が偽（No）の場合、つまり、エンジン１の暖機が完
了している場合、ＥＣＵ７０は、後述するステップＳ３
〜ステップＳ９の発進制御ルーチン、加速ショック制御
ルーチン、加速応答制御ルーチン、減速ショック制御ル
ーチン、燃料カットからの復帰制御ルーチン、噴射制御
モードの決定ルーチン及び噴射終了時期制御ルーチンを
経て、そして、ステップＳ１０にて、制御対象となる
機器の駆動制御ルーチンを順次実行する。この駆動制御
ルーチンでは、先のステップにて決定された制御情報に
基づき、フューエルインジェクタ４、第１及び第２エア
バイパスバルブ２４，２７、ＥＧＲバルブ４５及び点火
コイル１９等の各種の機器の駆動が制御される。

【００４０】一方、ステップＳ２の判別結果が真（Ye
s）となり、エンジン１の暖機が完了していない場合、
ＥＣＵ７０はステップＳ１１からステップＳ８以降を順
次実行する。次に、各ステップの詳細を順次説明する。 −発進制御ルーチン− 図８に示されているように発進制御ルーチン（ステップ
Ｓ３）では、先ず、ステップＳ３０にて、走行フラグＦ
_RUNに１がセットされているか否かが判別される。エン
ジン１の始動後、ステップＳ３０が最初に実行される際
には、走行フラグＦ_RUNには負の値がセットされている
から、ここでの判別結果は偽となり、次に、車速Ｖが第
１車速Ｖ_H（例えば５km/h）よりも低いか否かが判別さ
れる（ステップＳ３１）。ステップＳ３１の判別結果が
真であると、スロットル開度θ_THがスロットル閾値θ
_THL（例えば５％の開度）よりも小さいか否かが判別さ
れる（ステップＳ３２）。ここでの判別結果もまた真で
あれば、車両が停車中で且つ運転者に発進の意志がない
と判断でき、発進フラグＦ_STに０がセットされる（ステ
ップＳ３３）。

【００４１】一方、アクセルペダルの踏み込みに伴い、
スロットル開度θ_THが増加し、ステップＳ３２の判別結
果が偽になると、運転者に発進の意志があり、エンジン
１が発進移行状態にあると判断できる。この場合にはス
テップＳ３４にて、発進フラグＦ_STに１がセットされ
る。そして、車両が発進し、その車速Ｖが上昇すると、
ステップＳ３１の判別結果もまた偽となり、この場合、
走行フラグＦ_RUNに１がセットされた（ステップＳ３
５）。

【００４２】この後、車両が発進し、走行フラグＦ_RUN
に１がセットされると、ステップＳ３０の判別結果は真
となる。従って、ステップＳ３０からステップＳ３６が
実行され、ここでは、車速Ｖが第１車速Ｖ_Hよりも低い
第２車速Ｖ_L（例えば２km/h）よりも低下したか否かが
判別される。ここでの判別結果が偽の場合、つまり、発
進が完了し、車両が走行状態にある場合には、ステップ
Ｓ３５が繰り返して実行され、走行フラグＦ_RUNの値は
１に維持される。

【００４３】一方、車両が減速し、車両がほぼ停止状態
となって、ステップＳ３６の判別結果が真になると、走
行フラグＦ_RUNは０にセットされる（ステップＳ３
７）。即ち、走行フラグＦ_RUNは車速Ｖに応じて１又は
０にセットされる。第２車速Ｖ₂は第１車速Ｖ₁よりも低
い値に設定されているので、車両の微速走行時、走行フ
ラグＦ_RUNのセットにハンチングが発生することはな
い。

【００４４】発進フラグＦ_STに１がセットされている
と、ＥＣＵ７０は、後述する噴射制御モードの決定ルー
チンにて、噴射制御モードに前期噴射制御モード（スト
イキオフィードバック制御）を選択することができる。
これに対し、発進フラグＦ_STが０にリセットされている
と、ＥＣＵ７０は、決定ルーチンにて、噴射制御モード
を目標平均有効圧Ｐ_E及びエンジン回転速度Ｎ_Eからマッ
プに基づいて選択する。 −加速ショック制御ルーチン− 図９に示されているように加速ショック制御ルーチンで
は、ステップＳ４０にて、目標平均有効圧Ｐ_Eが所定圧
−Ｐ_EL（例えば−１kgf/cm²）よりも高いか否か判別さ
れ、ここでの判別結果が真の場合、つまり、車両が減速
状態にある場合には、ステップＳ４１にて、減算タイマ
タイマｔ_ASは０にセットされ、そして、加速フラグＦ_DA
に１がセットされる。ステップＳ４１からは次のステッ
プＳ５の加速応答制御ルーチンをバイパスし、ステップ
Ｓ６の減速ショック制御ルーチンが実行される。

【００４５】この後、アクセルペダルが運転者によって
踏み込まれ、目標平均有効圧Ｐ_Eが上昇し、ステップＳ
４０の判別結果が真になると、スロットル開速度Δθ_TH
が加速判定値α_THHよりも大きいか否かが判別される
（ステップＳ４２）。ここでの判別結果が真となると、
運転者に車両を加速する意思があると推測され、次のス
テップＳ４３にて、加速フラグＦ_DAに１がセットされて
いるか否かが判別される。車両が減速状態から加速状態
に移行するようなエンジン１の第１加速移行状態ににあ
っては、加速フラグＦ_DAは既に１にセットされているの
で、ステップＳ４３の判別結果は真となる。次のステッ
プＳ４４では、加速フラグＦ_DAはその値が０にセットさ
れ、そして、減算タイマｔ_ASに所定値ｔ₁（例えば0.1se
c）がセットされ、この時点から減算タイマｔ_ASの作動
が開始される。

【００４６】ここで、減算タイマｔ_ASの作動中、後述す
るようにＥＣＵ７０は噴射制御モードに後期噴射制御モ
ード（リーン制御）を選択する。加速ショック制御ルー
チンにおいて、加速ショックには、クラッチ７１のトー
ションばねが減速側から加速側にねじられ、且つ、最も
ねじられ部分において生じる、いわゆるがた詰めショッ
クが含まれる。このがた詰めショックはエンジン１の出
力が大きい程、大きくなる傾向にあるため、がた詰めシ
ョックが生じ易い状態では、所定期間に亘って後期噴射
制御モード（リーン制御）を選択する。 −加速応答制御ルーチン− 図１０に示されているように加速応答制御ルーチンで
は、ステップＳ５１にて、スロットル開速度Δθ_THが前
述した加速判定値α_THHよりも小さい加速判定値α_THLよ
りも大きいか否かが判別される。ここでの判別結果が真
の場合には、前述した減算タイマｔ_ASの値が０であるか
否かが判別される（ステップＳ５２）。ステップＳ５２
での判別結果が偽の場合には、先の加速ショック制御ル
ーチンにて、減算タイマｔ_ASに所定値ｔ₁がセットさ
れ、その減算タイマｔ_ASが作動中にあることを意味して
おり、この場合、次のステップＳ５３はバイパスされ
る。

【００４７】しかしながら、ステップＳ５２の判別結果
が真の場合には、減算タイマｔ_ARに所定値ｔ₂（例えば
１sec）がセットされ、減算タイマｔ_ARの作動が開始さ
れる。即ち、車両が減速状態にない状況や、又は、減算
タイマｔ_ASの作動が終了した後に、アクセル開速度Δθ
_THが加速判定値α_THLよりも大くなるようなエンジン１
の第２加速移行状態において、減算タイマｔ_ARの作動が
開始される。

【００４８】ここで、減算タイマｔ_ARの作動中、後述す
るようにＥＣＵ７０は、後期噴射制御モードを禁止す
る。 −減速ショック制御ルーチン− 図１１に示されているように減速ショック制御ルーチン
では、ステップＳ６０にて、スロットル開速度Δθ_THが
所定値−β_THよりも小さいか否か、つまり、アクセルペ
ダルの踏み込みが戻され、車両が減速しようとするか否
かが判別される。ここでの判別結果が偽の場合には、減
速フラグＦ_ADに１がセットされる（ステップＳ６１）。
つまり、アクセルペダルの踏み込みが一定の速度以上で
戻されない限り、減速フラグＦ_ADには１がセットされ
る。

【００４９】しかしながら、ステップＳ６０の判別結果
が真となると、次に、減速フラグＦ _ADの値が１である否
かが判別される（ステップＳ６２）。ここでの判別結果
が真になると、車両が定速又は加速状態から減速状態に
移行しようとするエンジン１の減速移行状態を示してお
り、この場合には、次のステップＳ６３にて、減速フラ
グＦ_ADが０にリセットされるとともに、減算タイマｔ_DS
に所定値ｔ₃（例えば0.5sec）がセットされ、この時点
から減算タイマｔ_DSの作動が開始される。

【００５０】ここで、減算タイマｔ_DSの作動中、後述す
るようにＥＣＵ７０は噴射制御モードを後期噴射制御モ
ード（リーン制御）を強制的に選択する。 −燃料カットからの復帰制御ルーチン− 図１２に示されているように燃料カットからの復帰制御
ルーチンでは、ステップＳ７１にて、目標平均有効圧Ｐ
_E及びエンジン回転速度Ｎ_Eに基づき、エンジン１の制御
域が燃料カット域にあり、且つ、前述の減算タイマｔ_DS
の値が０であるか否かが判別される。ここでの判別結果
が正の場合、つまり、車両が減速状態にあって、先の減
速ショック制御ルーチンにて設定された減算タイマｔ_DS
の作動が完了し、且つ、エンジン１の制御域が燃料カッ
ト域であるとき、復帰フラグＦ_CRに１がセットされる
（ステップＳ７１）。

【００５１】この後、エンジン１の回転速度Ｎ_Eが復帰
回転速度まで低下するか、又は、運転者によりアクセル
ペダルが踏み込まれ、エンジン１の制御域が燃料カット
域から外れると、復帰フラグＦ_CRに１がセットされてい
るか否かが判別され、この判別結果が真の場合、つま
り、エンジン１が燃料カットからの復帰移行状態にある
ときには、減算タイマｔ_CRに所定値ｔ₄（例えば0.5se
c）がセットされ、そして、復帰フラグＦ_CRは０にセッ
トされる（ステップＳ７３）。

【００５２】ここで、減算タイマｔ_CRの作動中、後述す
るようにＥＣＵ７０は噴射制御モードを後期噴射噴射モ
ードに強制的に選択する。この場合の後期噴射制御モー
ドにおいて、空燃比は、目標平均有効圧Ｐ_E及びエンジ
ン回転速度Ｎ_Eに基づいて制御される。これにより、燃
料カットからの復帰時の回転アンダシュートが防止でき
るので、燃料カットからの復帰回転速度を低回転に設定
でき、燃費の向上が図られるとととにも、エンジン１の
エンストを防止することができる。 −スモーク制御ルーチン− 図１３に示されているようにスモーク制御ルーチンで
は、ステップＳ１１０にて、目標平均有効圧Ｐ_Eが所定
圧−Ｐ_ESMK（例えば-0.1kg/cm²）よりも低いか否かが判
別され、ここでの判別結果が真の場合、エンジン回転速
度Ｎ_Eが所定速度Ｎ_ELよりも速いか否かが判別される
（ステップＳ１１１）。ステップＳ１１０，Ｓ１１１の
何れかの判別結果が偽の場合には、スモークフラグＦ_SM
に１がセットされ（ステップＳ１１２）、これらステッ
プＳ１１０，Ｓ１１１の判別結果が共に真の場合、つま
り、吸気行程時、気筒内に強力な負圧が発生し、且つ、
エンジン１の回転速度Ｎ_Eが比較的高いときには、スモ
ークフラグＦ_SMに０かセットされる。

【００５３】ここで、スモークフラグＦ_SMに０がセット
されていると、エンジン１が第１冷態移行状態にあるこ
とを示しており、この場合、後述するようにＥＣＵ７０
は噴射制御モードを後期噴射制御モード（例えば冷態低
負荷制御）に強制的に選択することができる。 −噴射制御モードの決定ルーチン− 図１４に示されるように決定ルーチンでは、前述した各
ルーチンにて設定されたフラグ及び減算タイマの値に従
い、燃料の噴射制御モードが決定される。

【００５４】第１に、ステップＳ８２では、スモークフ
ラグＦ_SMが１であるか否かが判別される。ここでの判別
結果が偽の場合、つまり、スモークフラグＦ_SMが０であ
る場合には、ステップＳ８０１にて、燃料の噴射モード
は後期噴射制御モード（冷態低負荷制御）に強制的に設
定される。ここで、前述のスモーク制御ルーチンから明
らかなように、スモークフラグＦ_SMが０の場合には、負
荷相関値である目標平均有効圧Ｐ_Eが比較的低く且つエ
ンジン回転数Ｎ_Eが比較的高い状況、つまり、エンジン
１の暖機運転中にあってエンジン１がレーシング、つま
り、後の回転降下時のような減速域で運転された状況に
ある。このような状況にて、燃料が前期噴射制御モード
で噴射されると、気筒内の液相の燃料が気筒の内壁の油
膜を洗い流してしまい易く、ピストンリングのシール性
を阻害する。この結果、気筒内の強い負圧及びピストン
リングのシール性の悪化は、クランクケースから気筒内
にブローバイガスを流入させ、排ガス中のスモークの増
加や点火プラグ３の汚損を招き、また、気筒内からクラ
ンクケース内に燃料滴を漏れ出させてしまう。しかしな
がら、上述したように燃料が後期噴射制御モードにて噴
射されると、液相の燃料は気筒内壁のオイルを洗い流す
前に燃焼されるので、上述した前期噴射制御モードに起
因した不具合が発生することはない。

【００５５】第２に、ステップＳ８２での判別結果が真
となり、ここでも燃料の噴射制御モードが設定されない
場合には、次のステップＳ８３にて、冷却水温Ｔ_WTが吸
気温Ｔ_AIRをパラメータとして決定される所定温度ｆ
（Ｔ_AIR）よりも高いか否かが判別される。所定温度ｆ
（Ｔ_AIR）は例えば以下のように設定される。Ｔ_AIR ＞２０℃の場合、ｆ（Ｔ_AIR）＝Ｔ_WTL（例えば７０℃）Ｔ_AIR ＜０℃の場合、ｆ（Ｔ_AIR）＝Ｔ_WTH （例えば７７℃）ステップＳ８３の判別結果が偽の場合、つまり、エンジ
ン１の冷却水温Ｔ_WTが所定温度ｆ（Ｔ_AIR）よりも低い
場合には、ステップＳ８０１にて後期噴射制御モードが
禁止され、燃料は前期噴射制御モード（オープンループ
制御）で噴射される。即ち、ステップＳ８３の判別結果
が偽となる状況とはエンジン１が第２冷態移行状態にあ
ることを示している。このような第２冷態移行状態にあ
っても、エンジン１の吸気行程にて噴射された燃料は次
の圧縮行程までに十分に新たな空気と混合することがで
き、燃料は良好に燃焼される。この結果、エンジン１の
冷却水温Ｔ_WTが速やかに上昇することから、エンジン１
の冷却水を利用する車両の暖房システムを有効に働かせ
ることができるとともに排ガス温度が上昇してＯ₂セン
サ及び触媒を早期に活性化することかでき、更に、エン
ジン１の暖機運転に要する時間が長くなることはない。

【００５６】また、所定温度ｆ（Ｔ_AIR）、即ち、
Ｔ_WTL，Ｔ_WTHは、吸気温Ｔ_AIRに応じて異なる温度にそ
れぞれ設定されているので、冷却水温Ｔ_WTが低くても、
吸気温Ｔ_AI _Rが比較的高ければ、ステップＳ８０１が実
行されることはなく、燃料の噴射制御モードには後期噴
射モード（リーン）を選択することができる。この場
合、燃料が圧縮行程にて噴射されても、燃料は吸気温Ｔ
_AIRが比較的高いので、十分に気化することができる。

【００５７】第３に、ステップＳ８３の判別結果が真と
なり、ここでも燃料の噴射制御モードが決定されない場
合、次のステップＳ８４では、手動変速機６６の潤滑油
の温度、即ち、油温Ｔ_TMが下式の範囲内にあるか否かが
判別される。Ｔ_TML（例えば５℃）＜Ｔ_TM＜Ｔ_TMH（例えば４０℃）ここでの判別結果が真、即ち、油圧Ｔ_TMが上式の範囲に
あって、手動変速機６６が冷態状態、つまり、その潤滑
油の粘度が比較的低い状況にあっては、次のステップＳ
８５て、アイドルスイッチ２９からのスイッチ信号ＳＷ
_IDがオンであるか否かが判別される。ここでの判別結果
もまた真の場合、つまり、エンジン１がアイドル運転時
にあるときには、ステップＳ８０１が実行される結果、
燃料の後期噴射が禁止され、燃料は前期噴射制御モード
（ストイキオフードバック制御又はオープンループ制
御）にて噴射される。

【００５８】燃料の噴射制御モードが後期噴射制御モー
ドにあると、前期噴射制御モードに比べてエンジン１に
おける出力トルクの変動が比較的大きくなり、その出力
トルク変動はエンジン１のアイドル運転時に最も大きな
ものとなる。このため、エンジン１と手動変速機６６と
の間を繋ぐクラッチ７１には前述したように２段折れね
じり特性のトーションばねが採用されており、その１段
目のばね定数は比較的小さく設定されている。エンジン
１のアイドル運転時、潤滑油の温度がＴ_TMHよりも低い
場合、潤滑油の粘度が大きくなり、ねじり角度がトーシ
ョンばねの１段目のばね定数を越えて２段目のばね定数
部分まで増加することとなる。この場合、エンジン１の
回転速度変動が手動変速機６６の内部に増幅して伝達さ
れ、手動変速機６６からがた付き音が発生していしま
う。一方、潤滑油の温度がＴ_TMLよりも更に低くなる
と、手動変速機６６内でのがた付きは発生するものの、
そのがた付き部分での潤滑油の粘度もまた増大している
ので、潤滑油自体によりがた付き音の発生を防止するこ
とができる。

【００５９】この点、手動変速機６６が冷態状態にあっ
て、且つ、エンジン１がアイドル運転状態にあるときに
は前述したように燃料の噴射制御モードに後期噴射制御
モードの選択を禁止し、燃料の噴射を前期噴射制御モー
ドで行うようにすると、エンジン１の出力トルク変動を
小さい抑えることができ、この結果、手動変速機６６か
らのがた付き音の発生を低減することができる。

【００６０】油温Ｔ_TMが上記の範囲から外れている場
合、特に、手動変速機６６内の各部に潤滑油が十分に供
給されているような油温Ｔ_TMがＴ_TMH以上の状況にあっ
ては、アイドル運転時におけるエンジン１の回転速度の
変動はトーションばねの１段目のばね定数の部分で吸収
されることになり、手動変速機６６からのがた付き音は
発生しない。それ故、このような状況にあっては、燃料
の噴射制御モードに後期噴射制御モードを選択すること
ができる。なお、油温Ｔ_TMがＴ_TML以下にある状況では
後期噴射制御モードの選択を許可しているけれども、こ
の場合、手動変速機６６内にてがた付きが発生する条件
を満たしているため、後期噴射制御モードを禁止するよ
うにしてもよい。

【００６１】第４に、ステップＳ８４，Ｓ８５の一方の
判別結果が偽となり、ここでも燃料の噴射制御モードが
決定されない場合には、次のステップＳ８６にて、発進
フラグＦ_STが１であるか否かが判別される。ここでの判
別結果が真の場合、即ち、今、運転者がエンジン１のア
イドル運転状態から車両を発進させようとするときに
は、ステップＳ８０１が実行される。即ち、車両の発進
時にあっては、燃料の後期噴射が禁止され、燃料は前期
噴射モード（ストイキオフィードバック制御又はオープ
ンループ制御）で噴射され、この場合、エアバイパスバ
ルブ２７はそのままに維持され、ＥＧＲバルブ４５は制
御モードにより決定される開度に制御される。従って、
気筒内には吸気及び燃料が共に十分に供給されるので、
エンジン１の出力は瞬時に増大し、車両はスムーズに発
進可能となる。また、このとき、エンジン１からの排ガ
スは排ガス浄化装置４２の三元触媒により効果的に浄化
される。

【００６２】第５に、ステップＳ８６の判別結果が偽で
あり、ここでも燃料の噴射制御モードが決定されない場
合には、次のステップＳ８７にて、減算タイマｔ_ARの値
が０であるか否かが判別される。ここで判別結果が偽の
場合、つまり、減算タイマｔ _ARの作動中にある状況と
は、前述した加速応答制御ルーチンでの説明から明らか
なように車両が減速状態にない状態から加速されようと
していることを示している。このような状況にあって
は、減算タイマタイマｔ_ARの値が０となるまで、ステッ
プＳ８０１が繰り返して実行される結果、燃料の後期噴
射が禁止され、燃料は前期噴射制御モードで噴射され
る。

【００６３】第６に、ステップＳ８７の判別結果が真と
なり、ここでも燃料の噴射制御モードが決定されない場
合には、次のステップＳ８８にて減算タイマｔ_CRが０で
あるか否かが判別される。ここでの判別結果が真の場
合、つまり、減算タイマｔ_CRが作動中にある状況とは、
前述した燃料カットからの復帰制御ルーチン及び減速シ
ョック制御ルーチンでの説明から明らかなように減算タ
イマｔ_DSが作動中にないことを条件として、燃料の噴射
制御モードが燃料のカット域から外れたことを示してい
る。このような状況にあっては、ステップＳ８０２が実
行され、燃料は後期噴射制御モードで強制的に噴射され
る。従って、減算タイマｔ_DSの作動中、燃料は後期噴射
制御モードで強制的に噴射されるから、エンジン１の出
力が急激に増加することはなく、エンジン１のロール、
即ち、車体の振動を抑制することができる。

【００６４】第７に、ステップＳ８８の判別結果が真と
なり、ここでも燃料の噴射制御モードが決定されない場
合には、次のステップＳ８９にて、減算タイマｔ_ASの値
が０、且つ、減算タイマｔ_DSの値が０であるか否か、つ
まり、減算タイマｔ_AS，ｔ_DSの何れかが作動中にあるか
否かが判別される。ここでの判別結果が偽とは、前述し
た加速ショック制御ルーチン及び減速ショック制御ルー
チンでの説明から明らかなように車両が減速状態から加
速しようとする状況にあるか、又は、車両が定速又は加
速状態から減速しようとする状況にある。従って、この
ような状況にあっては、ステップＳ８０２が繰り返して
実行される結果、燃料は後期噴射制御モード（リーン制
御）で強制的に噴射される。従って、運転者によるアク
セルペダルの踏み込み、つまり、吸気量に拘わらず、エ
ンジン１の出力が急激に変化することはなく、車両の加
速ショックや減速ショックを低減でき、車両を適度に加
速又は減速させることができる。

【００６５】第８に、ステップＳ８９の判別結果が真で
あると、ステップＳ８０３が実行され、このステップで
は前述した図５のマップに従い、燃料の噴射制御モード
が決定される。以上説明したように噴射制御モードの決
定ルーチンでは、燃料の噴射制御モードを決定するにあ
たり、スモークフラグＦ_SM、冷却水温Ｔ_WT、手動トラン
スミッション６６の油温Ｔ_TM、発進フラグＦ_ST、加速応
答のための減算タイマｔ_AR、燃料カットからの復帰のた
めの減算タイマｔ_CR、加速又は減速ショックのための減
算タイマｔ_AS，ｔ_DSの順序で、それらの値を判別し、そ
の判別結果に応じて燃料の噴射制御モードを優先的に決
定するようにしてあるから、エンジン１の始動、ブレー
キ力の確保、スモークの低減、暖機の早期完了、手動ト
ランスミッション６６内からのがた付き音の低減、発進
の円滑化、加速の応答性、燃料カットからの復帰応答
性、加速又は減速ショックの低減の優先順序で、燃料の
噴射モードが決定される。つまり、車両が走行中にある
ときの加速及び減速のショック低減性能などよりも、エ
ンジン１の始動性能、制動性能及び発進性能が優先して
考慮されているから、車両のドライバビリティをより向
上することができる。−噴射終了時期の制御ルーチン−
図１５に示されているように噴射終了時期の制御ルーチ
ンは先ず、ステップＳ９０，Ｓ９１，Ｓ９２での判別が
順次実行されるが、これらステップＳ９０，Ｓ９１，Ｓ
９２での判別は、メインルーチンのステップＳ２（図
７）、また、スモーク制御ルーチンのＳ１１０，Ｓ１１
１（図１３）での判別とそれぞれ同様である。それ故、
これらステップＳ９０，Ｓ９１，Ｓ９２に関する説明は
省略する。

【００６６】ステップＳ９０，Ｓ９１，Ｓ９２の判別結
果が全て真の場合、即ち、エンジン１が冷態状態にあっ
てエンジン負荷が小さく、且つ、エンジン回転速度Ｎ_E
が比較的高いとき、ステップＳ９３にて、燃料の噴射終
了時期ＩＮＪ_Eはピストン７の上死点（TDC）前、例えば
１２０°（BTDC）に設定される。この場合、前述したス
モーク制御ルーチン及び噴射制御モードの決定ルーチン
での説明から明らかなようにスモークフラグＦ_SMには０
がセットされているから、燃料の噴射制御モードには後
期噴射制御モード（例えば冷態低負荷制御）が強制的に
選択される。このような状況にて、燃料の噴射終了時期
ＩＮＪ_Eが１２０°BTDCに設定されていると、噴射され
た燃料の量が比較的に多くても、燃料の気化は十分に促
進され、燃料を良好に燃焼させることができる。この結
果、前述したスモーク制御ルーチンの働きに加えて、燃
料の噴射を圧縮行程の初期にて終了させることで、排ガ
ス中のスモークを大幅に低減することができる。

【００６７】一方、ステップＳ９０の判別結果が偽の場
合には、ステップＳ９４にて、冷却水温Ｔ_WTが所定の温
度Ｔ_WTH（例えば８０℃）よりも高いか否かが判別され
る。ここでの判別結果が偽とは、エンジン１が暖機運転
中にあることを意味しており、この場合、燃料の噴射終
了時期ＩＮＪ_Eは、目標平均有効圧Ｐ_E及びエンジン回転
速度Ｎ_Eから決定されるエンジン１の運転制御域（図５
のマップ参照）に応じ、３００°〜１８０°TDCの範囲
で設定される。つまり、所定温度以上でのエンジン１の
暖機運転中においては、エンジン１が冷態低負荷時にあ
る場合とは異なり、スモークの発生などの問題が生じな
いため、エンジン１の暖機を促進させ且つ燃焼の安定性
を確保する上で、前述したように燃料の噴射制御モード
に前期噴射制御モードが選択される。

【００６８】また、ステップＳ９１，Ｓ９２の判別結果
が偽の場合、つまり、エンジン１が冷態状態にあって
も、吸気負圧Ｐ_INが比較的高い場合や、エンジン回転速
度Ｎ_Eが比較的低い場合にあっても、ステップＳ９５が
実行され、燃料の噴射制御モードに前期噴射制御モード
が選択される。前期噴射制御モードが選択されると、エ
ンジン１の吸気負圧が高いため、ピストンリングの隙間
を通じて気筒内に吸い込まれるブローバイガスの量が少
なくなり、このブローバイガスがスモークの原因となる
ことはない。また、エンジン１の低回転域では、冷態時
での燃料の燃焼が悪化し易いので、このことからも、混
合気の形成に有利となる前期噴射制御モードが選択され
る。

【００６９】ステップＳ９４の判別結果が真の場合、つ
まり、エンジン１の暖機が完了している場合には、次の
ステップＳ９６にて、燃料の噴射制御モードが後期噴射
モードにあり、且つ、空燃比制御がリーン制御にあるか
否かが判別される。ここでの判別結果が真の場合、エン
ジン１は暖機完了後のアイドル運転中にあるから、燃料
の噴射終了時期ＩＮＪ_Eは例えば６０°BTDCに設定され
る。この場合、噴射終了時期ＩＮＪ_Eが圧縮行程の終期
にあっても、エンジン１はその暖機が既に完了してお
り、しかも、気筒内に噴射される燃料は少ないので、燃
料は良好に気化して燃焼し、排ガス中のスモークが増加
することはない。

【００７０】この発明は前述した一実施例に制約される
ものではなく、種々の変形が可能である。例えば、図１
６には、燃料カットからの復帰制御ルーチンの変形例が
示されている。この変形例の復帰制御ルーチンでは、前
述したステップＳ７０の判別結果が真の場合、次のステ
ップＳ７４にて、エンジン１の行程数ｎ（ｎは整数）が
読み込まれる。具体的には、行程数ｎは図１７のマップ
からエンジン回転速度Ｎ_Eに応じて読み込まれる。図１
７のマップから明らかなように行程数ｎは、エンジン回
転速度Ｎ_Eが増加するに連れて大きな値となる特性を有
している。

【００７１】この後、次のステップＳ７１にて、復帰フ
ラグＦ_CRに１がセットされる。即ち、燃料の噴射制御モ
ードが燃料カット域にあり且つ減算タイマｔ_DSの値が０
に維持されている限り、行程数ｎが図１７のマップから
繰り返して読み込まれ、そして、復帰フラグＦ_CRの値は
１に維持される。一方、ステップＳ７０の判別結果が偽
の場合には、ステップＳ７２にて、復帰フラグＦ_CRの値
が１である否かが判別される。ここでの判別結果が真の
場合、つまり、燃料の噴射制御モードが燃料カット域か
ら外れたような状況にあっては、次のステップＳ７５に
て、行程数ｎが０であるか否かが判別される。この時点
でのステップＳ７５の判別結果は偽となるから、行程数
ｎは１だけ減少される（ステップＳ７６）。次のステッ
プＳ７７では、燃料の噴射量Ｑｆが判定値Ｑαよりも多
いか否かが判別される。ここで、燃料の噴射量Ｑｆは、
図５のマップから選択された制御域の空燃比制御に基づ
いて決定される。また、判定値Ｑαは気筒内の平均空燃
比を理論空燃比よりも比較的大きな空燃比（例えば２
０）に維持するための燃料の噴射量であって、目標有効
圧Ｐ_Eとエンジン回転速度Ｎ_Eとに基づいて決定される。

【００７２】ステップＳ７７の判別結果が偽の場合には
燃料の噴射量Ｑｆがそのまま維持されるが、その判別結
果が真の場合、燃料の噴射量Ｑｆは判定値Ｑαに置換さ
れ（ステップＳ７８）、そして、次のステップＳ７０１
にて、復帰開始フラグＦ_CRSに１がセットされる。ステ
ップＳ７６が繰り返して実行され、ステップＳ７５の判
別結果が真になると、次のステップＳ７９にて、復帰フ
ラグＦ_CR及び復帰開始フラグＦ_CRSは共に０にセットさ
れる。この結果、この後の制御サイクルでは、ステップ
Ｓ７２の判別結果が偽となり、ステップＳ７５以降のス
テップはバイパスされる。

【００７３】図１２の復帰制御ルーチンではなく、上述
した図１６の復帰制御ルーチンが実行される場合、図１
４の決定ルーチンのステップＳ８８は、図１８のステッ
プＳ８０４，Ｓ８０５に置き換えられる。先ず、これら
ステップＳ８０４，Ｓ８０５では、復帰開始フラグＦ
_CRSが１であるか否か、そして、行程数ｎが０であるか
否かが順次判別される。ステップＳ８０４の判別結果が
真となり、且つ、ステップＳ８０５の判別結果が偽とな
る状況とは、エンジン１の制御域が燃料カット域から外
れたことを示している。このような状況にあっては、行
程数ｎが０になるまで、前述したステップＳ８０２が繰
り返して実行され、燃料の噴射制御モードに後期噴射制
御モードが強制的に設定される。

【００７４】この結果、上述した変形例の復帰制御ルー
チン及び決定ルーチンの場合にあっても、エンジン１の
制御域が燃料カット域から外れると、行程数ｎが０にな
るまでの期間、燃料の噴射制御モードに後期噴射制御モ
ードが強制的に設定されるから、エンジン１の出力が急
激に増加することはなく、車両の加速ショック及び車体
の振動を低減することができる。しかも、アクセルペダ
ルが大きく踏み込まれてエンジン１の制御域が燃料カッ
ト域から外れ、この結果、燃料の噴射制御モードに前期
噴射制御モード（ストイキオフィードバック又はオープ
ンループ制御）が選択され、そして、燃料の噴射量が急
激に増加するような状況にあっても、燃料の噴射量Ｑｆ
は判定値Ｑαに制限されるから、エンジン１の出力が急
減に増加することはない。

【００７５】更に、行程数ｎは、エンジン回転速度Ｎ_E
が上昇するればするほど大きな値に設定されるから、エ
ンジン回転速度Ｎ_Eが高い状態にて、エンジン１の制御
域が燃料カット域から外れた場合、制御サイクル数ｎは
大きな値に設定される。このような状況にあっては、復
帰制御ルーチンの実質的な実行時間が長くなり、エンジ
ン１の出力トルクの変動を抑えることができる。

【００７６】図１９を参照すると、エンジン１の制御域
がスロットル開度θ_THを全開にして、燃料カット域から
復帰する際のエンジン回転速度Ｎ_E、エンジンのロール
Ｒ_E及びエンジンの出力トルクＴ_Eの計測結果がそれぞれ
実線で示されており、図１９中の破線は復帰制御ルーチ
ン及び決定ルーチンのステップＳ８０４，Ｓ８０５を実
行しない場合を示している。図１９から明らかなように
復帰制御ルーチン及び決定ルーチンのステップＳ８０
４，Ｓ８０５が実行されれば、破線の計測結果に比べ
て、エンジン１の出力トルクＴ_Eが激しく変動すること
はなく、エンジン１のロールＲ_Eは大幅に減少される。
しかも、この場合、エンジン回転速度Ｎ_Eの変化は殆ど
ない。

【００７７】この発明は、前述の実施例に制約されるも
のではなく、種々の変形が可能である。例えば、この発
明は直列４気筒のエンジンに限らず、単気筒又はＶ形６
気筒のエンジン等の気筒数及び気筒の配列が異なる種々
の筒内噴射型エンジンに適用することができる。また、
燃料としてはガソリンに限らず、メタノールを使用する
こともできる。車両の発進の検出にはスロットル開度θ
_THに代えて、スロットル開速度Δθ_THを使用でき、ま
た、エンジン１のアイドル運転状態の検出にはアイドル
スイッチ３０からの出力信号を使用することができる。

【００７８】エアフローセンサ６４に代えて、サージタ
ンク内の吸気圧を検出するためのブーストセンサを使用
してもよいし、また、エアバイパスバルブ２４，２７に
代えて１個のエアバイパスバルブを使用してもよい。更
に、スロットルバルブがモータにより駆動される場合に
は、スロットルバルブの開度を制御することにより、ス
ロットルバルブ自体にエアバイパスバルブの機能を発揮
させることも可能である。この場合、スロットル開度セ
ンサに代えて、アクセルペダルの踏み込み量を検出する
センサが使用される。

【００７９】図１６の復帰制御ルーチンでは、減算タイ
マの代わりに行程数ｎを使用するようにしているが、行
程数ｎは他の制御ルーチンにおいても、その減算タイマ
の代わりに使用することができ、また、各制御ルーチン
の減算タイマに設定される初期値をエンジン回転速度Ｎ
_Eに応じて変化させるようにしても良い。更にまた、前
述した各種の所定値は、エンジンを含むシステム全体の
仕様に応じて適宜設定されるものであり、例示した値に
制約されるものではない。

【００８０】上述の実施例では、この発明が筒内噴射型
内燃機関に適用されているが、内燃機関としては、筒内
噴射型内燃機関に限らない。例えば、この発明は、リー
ンバーンと称される理論空燃比と希薄空燃比とで切換え
可能な内燃機関や、また、休筒型の内燃機関に対しても
適用可能であることは言うまでもない。

【００８１】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の変速機
付き内燃機関の燃料供給制御装置によれば、変速機の温
度が所定温度以下のときには、内燃機関を第２燃料供給
モードにて運転するようにしたので、内燃機関の振動を
抑制し、変速機からのがた打ち音を効果的に防止するこ
とができる。

【００８２】請求項２の燃料供給制御装置によれば、変
速機の温度が所定温度以下で且つ内燃機関がアイドル運
転状態にあるとき、内燃機関を第２燃料供給モードにて
運転するようにしたので、特に、内燃機関の振動が大と
なるアイドル運転時でも、変速機からのがた打ち音を防
止し、騒音の低減を図ることができる。請求項３の燃料
供給制御装置によれば、変速機の温度が所定温度よりも
低い第２温度以下にあるときには、内燃機関の第１燃料
供給モードでの運転を可能としたから、この場合、変速
機からのがた打ち音を防止しつつ、内燃機関の燃費を向
上することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】エンジンシステムの概略的な構成図である。

【図２】図１のエンジン周辺を拡大して示した図であ
る。

【図３】クラッチにおけるトーションばねの特性を示し
たグラフである。

【図４】ＥＣＵに接続される各種センサ、スイッチ及び
制御機器を纏めて示したブロック図である。

【図５】エンジンの暖機完了後において、その運転状態
に応じて区分される燃料の噴射制御モードを示したグラ
フである。

【図６】圧縮行程での燃料の噴射を示した図である。

【図７】エンジンの運転過渡状態における燃料の噴射制
御に関し、そのメインルーチンを示したフローチャート
である。

【図８】発進制御ルーチンの詳細を示したフローチャー
トである。

【図９】加速ショック制御ルーチンの詳細を示したフロ
ーチャートである。

【図１０】加速応答制御ルーチンの詳細を示したフロー
チャートである。

【図１１】減速ショック制御ルーチンの詳細を示したフ
ローチャートである。

【図１２】燃料カットからの復帰制御ルーチンの詳細を
示したフローチャートである。

【図１３】スモーク制御ルーチンの詳細を示したフロー
チャートである。

【図１４】噴射制御モードの決定ルーチンの詳細を示し
たフローチャートである。

【図１５】噴射終了時期制御ルーチンの詳細を示したフ
ローチャートである。

【図１６】図１３の復帰制御ルーチンの変形例を示した
フローチャートである。

【図１７】エンジン回転速度と行程数との関係を示した
グラフである。

【図１８】図１７の復帰制御ルーチンが実行される場
合、図１５の決定ルーチンの変更部分を示した図であ
る。

【図１９】エンジンが燃料カットからの復帰する際、そ
の運転状態を計測結果を示したグラフである。

【符号の説明】

１エンジン４フューエルインジェクタ７ピストン９吸気弁１０排気弁１３吸気通路２４第１エアバイパスバルブ２６バイパス管路２７第２エアバイパスバルブ２９スロットルセンサ３０アイドルスイッチ４０Ｏ₂センサ４３排気管路４４ＥＧＲ管路４５ＥＧＲバルブ５０燃料タンク５１低圧ポンプ５５高圧ポンプ６０燃料圧切換え弁６６手動変速機６７油温センサ７０ＥＣＵ７１クラッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開平１−117956（ＪＰ，Ａ) 特開平４−72431（ＪＰ，Ａ) 特開昭63−16155（ＪＰ，Ａ) 特開昭58−126445（ＪＰ，Ａ) 実開昭58−109534（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02D 41/02 301 F02D 29/00 F02D 41/04 335 F02D 41/34 F02D 45/00 360

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】２段折れねじり特性のトーションばねを
有するクラッチを介して変速機が取り付けられる内燃機
関において、内燃機関に少量の燃料の供給して前記内燃機関を運転す
る第１燃料供給モード及び前記第１燃料供給モードより
も多量の燃料を供給して前記内燃機関を運転する第２燃
料供給モードを有し、前記内燃機関の運転状態に応じ
て、第１及び第２燃料供給モードの一方に切り換える供
給モード切換え手段と、前記変速機の温度を検出する変速機温検出手段と、前記変速機温検出手段にて検出した前記変速機の温度が
所定温度よりも低いとき、前記第１燃料供給モードへの
切り換えを禁止し、前記供給モード切換え手段に前記第
２燃料供給モードを選択させる制御手段とを具備したこ
とを特徴とする変速機付き内燃機関の燃料供給制御装
置。
【請求項２】前記内燃機関のアイドル運転状態を検出
するアイドル運転検出手段を更に備えており、前記制御手段は、前記変速機の温度が所定温度よりも低
く且つ前記内燃機関がアイドル運転状態にあるとき、前
記供給モード切換え手段に前記第１燃料供給モードの選
択を禁止させ、前記第２燃料供給モードを選択させるこ
とを特徴とする請求項１に記載の変速機付き内燃機関の
燃料供給制御装置。
【請求項３】前記制御手段は、前記変速機温検出手段
にて検出した前記変速機の温度が前記所定温度よりも低
い第２温度から更に低いとき、前記供給モード切換え手
段に第１燃料供給モードの選択を許容させることを特徴
とする請求項１または２に記載の変速機付き内燃機関の
燃料供給制御装置。