JP2850849B2 - Fuel supply control device for internal combustion engine with transmission - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】この発明は、変速機付きの内
燃機関の燃料供給制御装置に係わり、特に、少量の燃料
の供給を受ける第１燃料供給モードと、第１燃料供給モ
ードよりも多量の燃料の供給を受ける第２燃料供給モー
ドとの何れかにて運転される内燃機関のための燃料供給
制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel supply control device for an internal combustion engine with a transmission, and more particularly to a first fuel supply mode in which a small amount of fuel is supplied and a larger amount than the first fuel supply mode. The present invention relates to a fuel supply control device for an internal combustion engine that is operated in one of a second fuel supply mode in which fuel is supplied.

【０００２】[0002]

【関連する背景技術】近年、車両用の内燃機関からの排
ガス中の有害成分を減少させると同時に、その内燃機関
の燃費の向上を図るため、内燃機関に少量の燃料供給を
供給第１燃料供給モードと、この第１燃料供給モードよ
りも多量の燃料を供給する第２燃料供給モードとの何れ
か一方にて、内燃機関を運転する試みが種々になされて
いる。2. Related Background Art In recent years, a small amount of fuel has been supplied to an internal combustion engine in order to reduce harmful components in exhaust gas from an internal combustion engine for a vehicle and to improve fuel efficiency of the internal combustion engine. Various attempts have been made to operate the internal combustion engine in one of a mode and a second fuel supply mode for supplying a larger amount of fuel than the first fuel supply mode.

【０００３】例えば内燃機関がアイドル運転時などの低
負荷にあるとき、内燃機関が第１燃料供給モードにて運
転可能であると、燃料の燃焼が良好になって排ガス中の
ＣＯやＨＣが減少され、また、同時に燃費もまた向上す
ることになる。一方、内燃機関の負荷が高い場合、内燃
機関は第１燃料供給モードから第２燃料供給モードに切
り換えて運転され、これにより、内燃機関の出力を十分
に高めることが可能となる。For example, when the internal combustion engine is operable in the first fuel supply mode when the internal combustion engine is at a low load such as during idling operation, the combustion of the fuel is improved and the CO and HC in the exhaust gas are reduced. And at the same time improve fuel economy. On the other hand, when the load of the internal combustion engine is high, the internal combustion engine is operated by switching from the first fuel supply mode to the second fuel supply mode, whereby the output of the internal combustion engine can be sufficiently increased.

【０００４】また、第１燃料供給モードでは、内燃機関
は理想空燃比よりも大きな空燃比で運転されるため、内
燃機関の振動は第２燃料供給モードでの場合に比べて大
となる。このため、この種の内燃機関が２段折れねじり
特性のトーションばねを有するクラッチを介して変速機
に連結される場合、トーションばねにはその１段目のね
じり特性がクラッチと変速機との間のねじり角に対して
緩やかに変化するタイプのものを使用している。これに
より、内燃機関の大きな振動がクラッチを介して変速機
に伝達されようとするとき、その振動をクラッチのトー
ションばねにより効果的に吸収し、変速機に伝達される
振動を低減することができる。In the first fuel supply mode, the internal combustion engine is operated at an air-fuel ratio larger than the ideal air-fuel ratio, so that the vibration of the internal combustion engine becomes larger than in the second fuel supply mode. For this reason, when this kind of internal combustion engine is connected to the transmission via a clutch having a torsion spring having a two-stage torsion characteristic, the torsion spring has a first-stage torsion characteristic between the clutch and the transmission. Use a type that changes slowly with the torsion angle of Accordingly, when a large vibration of the internal combustion engine is transmitted to the transmission via the clutch, the vibration can be effectively absorbed by the torsion spring of the clutch, and the vibration transmitted to the transmission can be reduced. .

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、内燃機
関が第１燃料供給モードにて運転されると、内燃機関に
おける回転速度の変動は特に大きなものとなる。このた
め、その回転速度を変動をクラッチのトーションばねに
て吸収することができず、変速機に大きな振動か伝達さ
れてしまう。この振動は、変速機内でのギヤなどの噛み
合いをががたつかせ、これが変速機からのがた打ち音と
して発生する。However, when the internal combustion engine is operated in the first fuel supply mode, the fluctuation of the rotation speed in the internal combustion engine becomes particularly large. Therefore, the fluctuation of the rotation speed cannot be absorbed by the torsion spring of the clutch, and large vibrations are transmitted to the transmission. This vibration rattles the meshing of gears and the like in the transmission, and this is generated as rattling noise from the transmission.

【０００６】この発明は、上述した事情に基づいてなさ
れたもので、その目的とするところは、前述したタイプ
の内燃機関において、変速機からのがた打ち音を効果的
に防止することができる変速機付き内燃機関の燃料供給
制御装置を提供することにある。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to effectively prevent rattling noise from a transmission in an internal combustion engine of the type described above. An object of the present invention is to provide a fuel supply control device for an internal combustion engine with a transmission.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】上記の目的は、この発明
によって達成され、請求項１の変速機付き内燃機関の燃
料供給制御装置は、内燃機関に少量の燃料の供給して内
燃機関を運転する第１燃料供給モード及び第１燃料供給
モードよりも多量の燃料を供給して内燃機関を運転する
第２燃料供給モードを有し、内燃機関の運転状態に応じ
て、第１及び第２燃料供給モードの一方に切り換える供
給モード切換え手段と、変速機の温度を検出する変速機
温検出手段と、変速機温検出手段にて検出した変速機の
温度が所定温度よりも低いとき、第１燃料供給モードへ
の切り換えを禁止し、供給モード切換え手段に第２燃料
供給モードを選択させる制御手段とを備えている。The above object is achieved by the present invention, and a fuel supply control device for an internal combustion engine with a transmission according to the first aspect of the present invention supplies a small amount of fuel to the internal combustion engine to operate the internal combustion engine. A first fuel supply mode, and a second fuel supply mode for operating the internal combustion engine by supplying a larger amount of fuel than the first fuel supply mode. Supply mode switching means for switching to one of the supply modes, transmission temperature detection means for detecting the temperature of the transmission, and first fuel when the temperature of the transmission detected by the transmission temperature detection means is lower than a predetermined temperature. Control means for inhibiting switching to the supply mode and causing the supply mode switching means to select the second fuel supply mode.

【０００８】請求項１の燃料供給制御装置によれば、変
速機の温度が所定温度よりも低いとき、内燃機関は第２
燃料供給モードで運転され、内燃機関の振動は大幅に低
減される。従って、内燃機関からクラッチを介して変速
機に伝達される振動は小さく、この振動はクラッチのト
ーションスプリングにより吸収される。請求項２の燃料
供給制御装置は、内燃機関のアイドル運転状態を検出す
るアイドル運転検出手段を更に備えており、この場合、
制御手段は、変速機の温度が所定温度よりも低く且つ内
燃機関がアイドル運転状態にあるとき、供給モード切換
え手段に第１燃料供給モードの選択を禁止させ、第２燃
料供給モードを選択させる。According to the fuel supply control device of the first aspect, when the temperature of the transmission is lower than the predetermined temperature, the internal combustion engine operates in the second
When operated in the fuel supply mode, the vibration of the internal combustion engine is greatly reduced. Therefore, the vibration transmitted from the internal combustion engine to the transmission via the clutch is small, and this vibration is absorbed by the torsion spring of the clutch. The fuel supply control device according to claim 2 further includes idle operation detection means for detecting an idle operation state of the internal combustion engine. In this case,
When the temperature of the transmission is lower than the predetermined temperature and the internal combustion engine is in an idling operation state, the control means prohibits the supply mode switching means from selecting the first fuel supply mode and selects the second fuel supply mode.

【０００９】請求項２の燃料救急制御装置によれば、内
燃機関の振動が最も大きくなり易いアイドル運転時、内
燃機関は第２燃料供給モードで運転される。請求項３の
燃料供給制御装置の場合、その制御手段は、変速機温検
出手段にて検出した変速機の温度が所定温度よりも低い
第２温度から更に低いとき、供給モード切換え手段に第
１燃料供給モードの選択を許容させるものとなってい
る。According to the fuel emergency control system of the second aspect, the internal combustion engine is operated in the second fuel supply mode during the idling operation in which the vibration of the internal combustion engine is most likely to be largest. In the case of the fuel supply control device according to the third aspect, when the temperature of the transmission detected by the transmission temperature detection unit is further lower than the second temperature lower than the predetermined temperature, the control unit transmits the first mode to the supply mode switching unit. The selection of the fuel supply mode is allowed.

【００１０】請求項３の燃料供給制御装置によれば、変
速機が第２温度よりも低い低温状態にある状況にある
と、内燃機関は第１燃料供給モードでの運転が可能とな
る。このような状況では、内燃機関の振動は大きなもの
であるが、この振動がクラッチを介して変速機に伝達さ
れても、変速機内の潤滑油はその粘度が大きいため、変
速機内にてギヤなどの噛み合いががた付いても、そのが
た打ち音は潤滑油により吸収される。According to the fuel supply control device of the third aspect, when the transmission is in a low temperature state lower than the second temperature, the internal combustion engine can be operated in the first fuel supply mode. In such a situation, the vibration of the internal combustion engine is large, but even if this vibration is transmitted to the transmission via the clutch, since the viscosity of the lubricating oil in the transmission is large, gears and the like in the transmission are Even if the meshing of the gears is loose, the rattling noise is absorbed by the lubricating oil.

【００１１】[0011]

【発明の実施の形態】BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION

：システム構成：図１を参照すると、車両のエンジンシ
ステムは筒内噴射型の直列４気筒−４サイクルガソリン
エンジン１（以下、単にエンジンと称する）を備え、こ
のエンジン１は図２に拡大して示されている。エンジン
１は、シリンダヘッド２、シリンダブロック及びオイル
パンを有し、このシリンダブロックに４つのシリンダボ
ア６が形成されている。各シリンダボア６にはピストン
７がそれぞれ嵌合されており、各ピストン７はコネクテ
ィングロッドを介してクランクシャフトに連結されてい
る。シリンダヘッド２には、各シリンダボア６毎に、点
火プラグ３、電磁弁式のフューエルインジェクタ４並び
に一対ずつの吸気弁９及び排気弁１０がそれぞれ取り付
けられている。点火プラグ３は点火コイル１９（図１参
照）に電気的に接続されており、この点火コイル１９は
点火プラグ３に高電圧を供給することができる。: System Configuration: Referring to FIG. 1, the engine system of the vehicle includes an in-cylinder injection type in-line four-cylinder four-cycle gasoline engine 1 (hereinafter simply referred to as an engine). The engine 1 is enlarged in FIG. It is shown. The engine 1 has a cylinder head 2, a cylinder block, and an oil pan, and four cylinder bores 6 are formed in the cylinder block. A piston 7 is fitted into each cylinder bore 6, and each piston 7 is connected to a crankshaft via a connecting rod. The cylinder head 2 is provided with an ignition plug 3, a solenoid-type fuel injector 4, and a pair of intake valves 9 and exhaust valves 10 for each cylinder bore 6. The ignition plug 3 is electrically connected to an ignition coil 19 (see FIG. 1), and the ignition coil 19 can supply a high voltage to the ignition plug 3.

【００１２】各フューエルインジェクタ４は、対応する
シリンダボア６内にてピストン７の頂面とシリンダヘッ
ド２との間に形成される燃焼室５に燃料を直接に噴霧す
る。より詳しくは、各ピストン７の頂面にはフューエル
インジェクタ４側に位置して半球状のキャビティ８が形
成されている。それ故、ピストン７が上死点近傍に到達
したとき、フューエルインジェクタ８から燃料が噴霧さ
れると、霧状の燃料はキャビティ８に受け取られる。Each fuel injector 4 sprays fuel directly into a combustion chamber 5 formed between a top surface of a piston 7 and a cylinder head 2 in a corresponding cylinder bore 6. More specifically, a hemispherical cavity 8 is formed on the top surface of each piston 7 on the side of the fuel injector 4. Therefore, when the fuel is sprayed from the fuel injector 8 when the piston 7 reaches the vicinity of the top dead center, the atomized fuel is received in the cavity 8.

【００１３】吸気通路内に燃料を噴射する通常のタイプ
のエンジンに比べ、筒内噴射型のエンジン１は高い圧縮
比を有しており、その圧縮比は例えば１２程度に設定さ
れている。これにより、エンジン１は、通常のタイプの
エンジンに比べて、高い出力を発生することができる。
エンジン１は、ダブルオーバヘッドカム（DOHC）方式の
動弁機構を備えており、この動弁機構は、各気筒の吸気
弁９及び排気弁１０をそれぞれ駆動するために、吸気弁
９側の吸気カムシャフト１１及び排気弁１０側の排気カ
ムシャフト１２を有しており、これらカムシャフト１
１，１２はシリンダヘッド２に回転自在に支持されてい
る。The in-cylinder injection type engine 1 has a higher compression ratio than that of a normal type engine that injects fuel into the intake passage. The compression ratio is set to, for example, about 12. As a result, the engine 1 can generate a higher output than an ordinary type engine.
The engine 1 is provided with a double overhead cam (DOHC) type valve operating mechanism. The valve operating mechanism drives an intake valve 9 and an exhaust valve 10 of each cylinder, respectively. A shaft 11 and an exhaust camshaft 12 on the exhaust valve 10 side are provided.
Reference numerals 1 and 12 are rotatably supported by the cylinder head 2.

【００１４】シリンダヘッド２には、各気筒の吸気弁９
及び排気弁１０に対応して吸気通路１３及び排気通路１
４がそれぞれ形成されており、各吸気通路１３はカムシ
ャフト１１，１２間をシリンダボア６の軸線方向に沿っ
て真っ直ぐに延びている。より詳しくは、図２から明ら
かなように各吸気通路１３はシリンダボア６の軸線に対
して所定の角度を存して傾斜されている。各吸気通路１
３の一端は燃焼室５に開口し、吸気弁９により開閉され
る吸気ポートを形成しており、その他端は吸気マニホー
ルド２１に接続されている。従って、各気筒の燃焼室５
には一対の吸気ポートが開口しており、これら吸気ポー
トの間にフューエルインジェクタ４のノズル部が配置さ
れている。上述したように各吸気通路１３がシリンダボ
ア６の軸線に沿って真っ直ぐに延びていると、各吸気通
路１３を通じて気筒内に流入する吸気は、ピストン７の
キャビティ８と協働して気筒内に逆タンブル（tumble）
流を形成するとともに、気筒内に導入される吸気の慣性
効果を高めることができ、エンジンの出力向上に好適し
たものとなる。The cylinder head 2 has an intake valve 9 for each cylinder.
Passage 13 and exhaust passage 1 corresponding to the
Each intake passage 13 extends straight between the camshafts 11 and 12 along the axial direction of the cylinder bore 6. More specifically, as is apparent from FIG. 2, each intake passage 13 is inclined at a predetermined angle with respect to the axis of the cylinder bore 6. Each intake passage 1
One end of 3 opens into the combustion chamber 5 to form an intake port opened and closed by an intake valve 9, and the other end is connected to an intake manifold 21. Therefore, the combustion chamber 5 of each cylinder
Has a pair of intake ports opened, and a nozzle portion of the fuel injector 4 is arranged between the intake ports. As described above, when each intake passage 13 extends straight along the axis of the cylinder bore 6, the intake air flowing into the cylinder through each intake passage 13 cooperates with the cavity 8 of the piston 7 and flows back into the cylinder. Tumble
In addition to forming a flow, the inertia effect of the intake air introduced into the cylinder can be enhanced, which is suitable for improving the output of the engine.

【００１５】シリンダブロック内にはウォータジャケッ
トが形成されており、このウォータジャケット内を通じ
て冷却水が循環されるようになっている。シリンダブロ
ックには冷却水の温度を検出する水温センサ１６が取り
付けられている。クランクケース内には、各気筒毎のク
ランク角を検出する電磁式のクランク角センサ１７がそ
れぞれ配置されている。この実施例の場合、各クランク
角センサ１７は、気筒のクランク角が第１角位置及び第
２角位置にあるとき、クランク角信号SGTをそれぞれ出
力する。この実施例では、第１及び第２角位置は、クラ
ンクシャフトの回転角でみて、ピストン７が上死点（TD
C）に到達する７５°前（75°TDC）及び５°前（5°TD
C）にそれぞれ設定されている。[0015] A water jacket is formed in the cylinder block, and cooling water is circulated through the water jacket. A water temperature sensor 16 for detecting the temperature of the cooling water is attached to the cylinder block. Electromagnetic crank angle sensors 17 for detecting the crank angle of each cylinder are arranged in the crankcase. In the case of this embodiment, each crank angle sensor 17 outputs a crank angle signal SGT when the crank angle of the cylinder is at the first angular position and the second angular position. In this embodiment, the first and second angular positions are determined by the piston 7 at the top dead center (TD
75 ° before reaching C) (75 ° TDC) and 5 ° before (5 ° TD
C).

【００１６】更に、吸気側カムシャフト１１及び排気側
カムシャフト１２の一方、例えば吸気側カムシャフト１
１には、気筒判別センサが取り付けられており、この気
筒判別センサはカムシャフト１１の回転角でみて、基準
回転角毎に気筒判別信号SGCを出力する。各排気通路１
４は吸気通路１３とは異なり、シリンダボア６の軸線と
直交する方向に延びている。各排気通路１４の一端は燃
焼室５に開口して、排気弁１０により開閉される排気ポ
ートをそれぞれ形成しており、その他端は排気マニホー
ルド４１に接続されている。排気マニホールド４１には
Ｏ₂センサ４０が取り付けられている。Further, one of the intake side camshaft 11 and the exhaust side camshaft 12, for example, the intake side camshaft 1
A cylinder discrimination sensor is attached to 1, and this cylinder discrimination sensor outputs a cylinder discrimination signal SGC for each reference rotation angle when viewed from the rotation angle of the camshaft 11. Each exhaust passage 1
4 is different from the intake passage 13 and extends in a direction orthogonal to the axis of the cylinder bore 6. One end of each exhaust passage 14 opens into the combustion chamber 5 to form an exhaust port opened and closed by the exhaust valve 10, and the other end is connected to an exhaust manifold 41. An O ₂ sensor 40 is attached to the exhaust manifold 41.

【００１７】図１に示されているように吸気マニホール
ド２１にはサージタンク２０を介してスロットルボディ
２３が接続されており、このスロットルボディ２３から
吸気管路２５が延びている。吸気管路２５の先端にはエ
アクリーナ２２が接続されている。このエアクリーナ２
２内にはエアフィルタ６３、吸気量を検出するエアフロ
ーセンサ６４及び吸気の温度を検出する吸気温センサ６
５が内蔵されている。スロットルボディ２３はサージタ
ンク２０と吸気管路２５とを連通させる弁通路を有し、
この弁通路内にバタフライ式のスロットルバルブ２８が
配置されている。このスロットルバブル２８はアクセル
ペダル（図示しない）の踏み込みに応じて、弁通路を開
くことができる。スロットルボディ２３内には弁通路と
は別に、スロットルバルブ２８をバイパスする分岐通路
が形成されており、この分岐通路には、第１エアバイバ
ス２４が配置されている。この第１エアバイパスバルブ
２４はステッピングモータ（図示しない）により駆動さ
れる。更に、スロットルボディ２３内には、スロットル
バルブ２８の開度、即ち、スロットル開度θ_THを検出す
るスロットルセンサ２９、スロットルバルブ２８の全閉
状態を検出するアイドルスイッチ３０が配置されてい
る。As shown in FIG. 1, a throttle body 23 is connected to the intake manifold 21 via a surge tank 20, and an intake pipe 25 extends from the throttle body 23. An air cleaner 22 is connected to a distal end of the intake pipe 25. This air cleaner 2
2, an air filter 63, an air flow sensor 64 for detecting an intake air amount, and an intake air temperature sensor 6 for detecting an intake air temperature.
5 is built-in. The throttle body 23 has a valve passage for communicating the surge tank 20 with the intake pipe 25,
A butterfly type throttle valve 28 is disposed in the valve passage. The throttle bubble 28 can open a valve passage in response to depression of an accelerator pedal (not shown). A branch passage that bypasses the throttle valve 28 is formed in the throttle body 23 separately from the valve passage, and a first air-by-bus 24 is disposed in this branch passage. The first air bypass valve 24 is driven by a stepping motor (not shown). Further, a throttle sensor 29 for detecting the opening of the throttle valve 28, that is, a throttle opening θ _TH, and an idle switch 30 for detecting a fully closed state of the throttle valve 28 are arranged in the throttle body 23.

【００１８】吸気管路２５には、スロットルボディ２３
よりも上流側の部位からバイパス管路２６が分岐されて
おり、このバイパス管路２６はスロットルボディ２３の
下流側の端部にて、スロットルボディ２３の弁通路に連
通している。バイパス管路２６は吸気管路２５の流路断
面積と同程度の流路断面積を有しており、バイパス管路
２６の途中には第２エアバイパスバルブ２７が介挿され
ている。第２エアバイパスバルブ２７はリニアソレノイ
ドバルブである。The intake pipe 25 has a throttle body 23
A bypass pipe 26 is branched from a portion on the more upstream side, and this bypass pipe 26 communicates with a valve passage of the throttle body 23 at a downstream end of the throttle body 23. The bypass pipe 26 has a flow path cross-sectional area substantially equal to the flow path cross-sectional area of the intake pipe 25, and a second air bypass valve 27 is inserted in the middle of the bypass pipe 26. The second air bypass valve 27 is a linear solenoid valve.

【００１９】排気マニホールド４１からは排気管路４３
が延びており、この排気管路４３の先端にはマフラ（図
示しない）が接続されている。排気管路４３の途中に
は、三元触媒を内蔵した排ガス浄化装置４２が介挿され
ている。更に、シリンダヘッド２内において、各気筒の
一対の排気通路１４からはＥＧＲ通路１５が分岐されて
いる。これらＥＧＲ通路１５はマニホールド（図示しな
い）を介してＥＧＲ管路４４の一端に接続されており、
ＥＧＲ管路４４の他端は、サージタンク２０の上流側端
部に接続されている。ＥＧＲ管路４４の途中には、ＥＧ
Ｒバルブ４５が介挿されており、このＥＧＲバルブ４５
は、ステッピングモータ（図示しない）により駆動され
る。From the exhaust manifold 41, an exhaust pipe 43
A muffler (not shown) is connected to the end of the exhaust pipe 43. An exhaust gas purifying device 42 containing a three-way catalyst is interposed in the exhaust pipe 43. Further, within the cylinder head 2, an EGR passage 15 is branched from a pair of exhaust passages 14 of each cylinder. These EGR passages 15 are connected to one end of an EGR conduit 44 via a manifold (not shown).
The other end of the EGR line 44 is connected to the upstream end of the surge tank 20. In the middle of the EGR line 44, EG
An R valve 45 is inserted, and this EGR valve 45
Are driven by a stepping motor (not shown).

【００２０】エンジンシステムは燃料タンク５０を備え
ており、この燃料タンク５０は図示しない車体の後部に
配置されている。燃料タンク５０には、電動式の低圧ポ
ンプ５１が取付けられており、低圧ポンプ５１は低圧パ
イプ５２を介して高圧ポンプ５５に接続されている。低
圧パイプ５２からはリターンパイプ５３が分岐されてお
り、このリターンパイプ５３は燃料タンク５０に接続さ
れている。従って、低圧ポンプ５１が駆動されると、低
圧ポンプ５１は燃料タンク５０内の燃料を吸い上げ、こ
の燃料を高圧ポンプ５５に向けて供給することができ
る。リターンパイプ５３には低圧レギュレータ５４が介
挿されており、この低圧レギュレータ５４は、低圧ポン
プ５１から高圧ポンプ５５に供給される燃料の圧力、即
ち、低圧パイプ５２内の燃料圧を一定の低圧値（例え
ば、3.35kg/mm²）に調整することができる。The engine system has a fuel tank 50, which is arranged at the rear of the vehicle body (not shown). An electric low-pressure pump 51 is attached to the fuel tank 50, and the low-pressure pump 51 is connected to a high-pressure pump 55 via a low-pressure pipe 52. A return pipe 53 branches off from the low-pressure pipe 52, and the return pipe 53 is connected to the fuel tank 50. Therefore, when the low-pressure pump 51 is driven, the low-pressure pump 51 can suck up the fuel in the fuel tank 50 and supply the fuel to the high-pressure pump 55. A low-pressure regulator 54 is interposed in the return pipe 53. The low-pressure regulator 54 reduces the pressure of the fuel supplied from the low-pressure pump 51 to the high-pressure pump 55, that is, the fuel pressure in the low-pressure pipe 52 to a constant low pressure value. (For example, 3.35 kg / mm ² ).

【００２１】高圧ポンプ５５は斜板アキシャルピストン
ポンプからなり、そのポンプ軸は排気側カムシャフト１
２に連結されている。高圧ポンプ５５からは高圧パイプ
５６が延びており、この高圧パイプ５６は分配パイプ５
７に接続されている。分配パイプ５７からは４本のデリ
バリパイプ６２が分岐されており、各デリバリパイプ６
２は対応するフューエルインジェクタ４にそれぞれ接続
されている。高圧ポンプ５５がエンジン１、即ち、排気
側カムシャフト１２の回転によって駆動されると、高圧
ポンプ５５は燃料タンク５０から低圧ポンプ５１及び低
圧パイプ５２を介して燃料を吸い上げ、そして、吸い上
げた燃料を高圧パイプ５６、分配パイプ５７及びデリバ
リパイプ６２を通じて各フューエルインジェクタ４に供
給することができる。ここで、エンジン１がアイドル運
転状態にあるときでも、高圧ポンプ５５は、50kg/mm²以
上の高圧の燃料を吐出するだけの能力を有しており、高
圧ポンプ５５からの燃料の吐出圧はエンジン１の回転速
度が増加するに連れて上昇する。分配パイプ５７からは
リターンパイプ５８が延びており、このリターンパイプ
５８は、燃料タンク５０と低圧レギュレータバルブ５４
との間のリターンパイプ５３の部位に接続されている。
リターンパイプ５８には、高圧レギュレータ５９が介挿
されており、この高圧レギュレータ５９は高圧ポンプ５
５から各フューエルインジェクタ４に供給される燃料の
圧力、即ち、高圧パイプ５６から分配パイプ５７を通じ
てデリバリパイプ６２に至る燃料通路内の燃料の圧力を
50kg/mm²程度の高圧値に調整することができる。更に、
高圧レギュレータ５９には電磁式の燃料圧切換え弁６０
が備えられており、この燃料圧切換え弁６０は高圧レギ
ュレータ５９内のバイパス通路（図示しない）を開閉す
ることができる。燃料圧切換え弁６０がオン操作される
と、高圧レギュレータ５９内のバイパス通路が開かれる
結果、前記燃料通路内の燃料の圧力は所定値、例えば前
記低圧値（3.35kg/mm²）までしか上昇することかできな
い。The high-pressure pump 55 is composed of a swash plate axial piston pump whose pump shaft is connected to the exhaust camshaft 1.
2 are connected. A high-pressure pipe 56 extends from the high-pressure pump 55, and the high-pressure pipe 56
7 is connected. From the distribution pipe 57, four delivery pipes 62 are branched, and each delivery pipe 6
Numerals 2 are connected to the corresponding fuel injectors 4, respectively. When the high-pressure pump 55 is driven by the rotation of the engine 1, that is, the rotation of the exhaust-side camshaft 12, the high-pressure pump 55 sucks fuel from the fuel tank 50 through the low-pressure pump 51 and the low-pressure pipe 52, and discharges the sucked fuel. The fuel can be supplied to each fuel injector 4 through the high-pressure pipe 56, the distribution pipe 57, and the delivery pipe 62. Here, even when the engine 1 is in the idle operation state, the high-pressure pump 55 has a capacity to discharge high-pressure fuel of 50 kg / mm ² or more, and the discharge pressure of the fuel from the high-pressure pump 55 is It increases as the rotation speed of the engine 1 increases. A return pipe 58 extends from the distribution pipe 57, and is connected to the fuel tank 50 and the low-pressure regulator valve 54.
Is connected to a part of the return pipe 53 between the two.
A high-pressure regulator 59 is interposed in the return pipe 58. The high-pressure regulator 59 is
5 to the fuel injectors 4, that is, the fuel pressure in the fuel passage from the high pressure pipe 56 to the delivery pipe 62 through the distribution pipe 57.
It can be adjusted to 50 kg / mm ² approximately of the high-pressure value. Furthermore,
The high-pressure regulator 59 includes an electromagnetic fuel pressure switching valve 60.
The fuel pressure switching valve 60 can open and close a bypass passage (not shown) in the high-pressure regulator 59. When the fuel pressure switching valve 60 is turned on, the bypass passage in the high-pressure regulator 59 is opened, so that the fuel pressure in the fuel passage rises only to a predetermined value, for example, the low pressure value (3.35 kg / mm ² ). I can't do it.

【００２２】図１に示されているように高圧ポンプ５５
からはリターンパイプ６１が延びており、リターンパイ
プ６１は燃料タンク５０と低圧レギュレータ５４との間
のリターンパイプ５３の部位に接続されている。高圧ポ
ンプ５５に供給された燃料の一部は、高圧ポンプ５５の
潤滑及び冷却に使用された後、リターンパイプ６１，５
３を通じて燃料タンク５０に戻される。As shown in FIG.
, A return pipe 61 is connected. The return pipe 61 is connected to a portion of the return pipe 53 between the fuel tank 50 and the low-pressure regulator 54. A part of the fuel supplied to the high-pressure pump 55 is used for lubrication and cooling of the high-pressure pump 55 and then returned to the return pipes 61 and 5.
3 and returned to the fuel tank 50.

【００２３】前述した電気的な各種のセンサ、スイッチ
及び機器は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）７０に電気的
に接続されており、このＥＣＵ７０はセンサ及びスイッ
チからの信号を受け取り、そして、これら信号に基づき
機器の作動を制御することができる。また、図１に示さ
れているようにＥＣＵ７０には、手動変速機６６内の潤
滑油の温度を検出する油温センサ６７が電気的に接続さ
れている。The various electric sensors, switches, and devices described above are electrically connected to an electronic control unit (ECU) 70. The ECU 70 receives signals from the sensors and switches, and converts the signals into signals. The operation of the device can be controlled based on this. Further, as shown in FIG. 1, an oil temperature sensor 67 for detecting the temperature of the lubricating oil in the manual transmission 66 is electrically connected to the ECU 70.

【００２４】手動変速機６６はエンジン１にクラッチ７
１を介して接続可能となっており、そのクラッチ７１は
回転方向緩衝機構としてのトーションばね付きクラッチ
ディスク（図示しない）を含んでいる。クラッチディス
クのトーションばねは、図３中に実線で示す２段折れね
じり特性を有しており、図３中の破線は通常のタイプの
ガソリンエンジンに使用されるクラッチ、即ち、そのク
ラッチディスクにおけるトーションばねの２段折れねじ
り特性を示している。ここで、通常のタイプのガソリン
エンジンとは、この実施例の筒内噴射型のエンジン１と
は異なり、吸気通路内に燃料が噴射されるタイプのエン
ジンを示している。この筒内噴射型のエンジン１は、ア
イドル運転では後期噴射を行うため（図５参照）、アイ
ドル運転時でのエンジン１の回転速度変動が通常のエン
ジンに比べて増加し易いため、エンジン１の回転速度変
動を手動変速機６６に伝達しないように、クラッチ７１
の場合、図３から明らかなようにトーションばねは、通
常のクラッチのトーションばねに比べ、そのクラッチデ
ィスクの回転角が小さい領域ではねじりトルク、つま
り、そのばね定数が小さく設定されている。The manual transmission 66 includes a clutch 7
The clutch 71 includes a clutch disc (not shown) with a torsion spring as a rotational direction damping mechanism. The torsion spring of the clutch disk has a two-stage torsion characteristic shown by a solid line in FIG. 3, and a broken line in FIG. 3 shows a clutch used in a normal type gasoline engine, that is, a torsion in the clutch disk. 2 shows a two-stage torsion characteristic of a spring. Here, the normal type gasoline engine is different from the in-cylinder injection type engine 1 of this embodiment, and represents an engine of a type in which fuel is injected into an intake passage. Since the in-cylinder injection type engine 1 performs late injection during idling operation (see FIG. 5), the rotation speed fluctuation of the engine 1 during idling operation tends to increase more than that of a normal engine. To prevent the rotation speed fluctuation from being transmitted to the manual transmission 66, the clutch 71
In the case of, the torsion spring is set to have a smaller torsional torque, that is, its spring constant, in a region where the rotation angle of the clutch disk is smaller than that of a normal clutch, as is clear from FIG.

【００２５】図４を参照すると、ＥＣＵ７０に電気的に
接続されているセンサ、スイッチ及び機器が纏めて示さ
れている。ＥＣＵ７０はいわゆるマイクロコンピュータ
であって、マイクロプロセッサ（ＭＰＵ）７２、リード
オンリメモリ７３（ ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモ
リ７４（ＲＡＭ）、バックアップメモリ７５（ＢＵＲＡ
Ｍ）、入力インタフェース７２及び出力インタフェース
７６等の基本的な回路を備えている。入力インタフェー
ス７２には前述した水温センサ１６、クランク角センサ
１７、スロットルセンサ２９、アイドルスイッチ３０、
Ｏ₂センサ４０、エアフローセンサ６４、吸気温センサ
６５、油温センサ６７、負圧スイッチ６９及び気筒判別
センサに加えて、イグニッションキーなどが電気的に接
続されており、出力インタフェース７８には前述したフ
ューエルインジェクタ４、第１エアバイパスバブル２
４、第２エアバイパスバルブ２７、ＥＧＲバルブ４５、
低圧ポンプ５１、燃料圧切換え弁６０及び点火コイル１
９に加えて、各種の警告灯（図示しない）などが電気的
に接続されている。Referring to FIG. 4, sensors, switches, and devices electrically connected to the ECU 70 are shown together. The ECU 70 is a so-called microcomputer, and includes a microprocessor (MPU) 72, a read-only memory 73 (ROM), a random access memory 74 (RAM), and a backup memory 75 (BURA).
M), basic circuits such as an input interface 72 and an output interface 76 are provided. The input interface 72 includes the water temperature sensor 16, the crank angle sensor 17, the throttle sensor 29, the idle switch 30,
In addition to the O ₂ sensor 40, the air flow sensor 64, the intake air temperature sensor 65, the oil temperature sensor 67, the negative pressure switch 69, and the cylinder discrimination sensor, an ignition key and the like are electrically connected. Fuel injector 4, first air bypass bubble 2
4, the second air bypass valve 27, the EGR valve 45,
Low pressure pump 51, fuel pressure switching valve 60 and ignition coil 1
In addition to 9, various warning lights (not shown) and the like are electrically connected.

【００２６】ＥＣＵ７０のＲＯＭ７３には、前述したエ
ンジンシステムの作動を制御する制御プログラムや、こ
の制御プログラムの実行に利用される制御マップが予め
記憶されている。ＥＣＵ７０は入力インタフェース７６
を介してセンサやスイッチからの入力信号を受け取る
と、これらの入力信号、制御プログラム及び制御マップ
に基づき、空燃比制御を含む燃料の噴射制御モードを決
定した後、フューエルインジェクタ４、点火コイル１９
及びＥＧＲバルブ４５、低圧ポンプ５１及び燃料圧切換
え弁６０などの機器に出力インタフェース７８を介して
制御信号を出力し、燃料の噴射時期、燃料の噴射量、点
火時期及び吸気側に戻すべき排ガスの量などを制御す
る。In the ROM 73 of the ECU 70, a control program for controlling the operation of the above-described engine system and a control map used for executing the control program are stored in advance. The ECU 70 has an input interface 76
When an input signal from a sensor or a switch is received through the ECU, a fuel injection control mode including air-fuel ratio control is determined based on the input signal, a control program, and a control map, and then the fuel injector 4 and the ignition coil 19 are controlled.
And a control signal is output to devices such as the EGR valve 45, the low pressure pump 51, and the fuel pressure switching valve 60 via the output interface 78, and the fuel injection timing, the fuel injection amount, the ignition timing, and the exhaust gas to be returned to the intake side. Control the amount etc.

【００２７】ここで、燃料の噴射制御モードには、エン
ジン１の吸気行程中に燃料を噴射する前期噴射制御モー
ド及びエンジン１の圧縮行程中に燃料を噴射する後期噴
射制御モードがある。また、後期噴射制御モード内での
空燃比の制御には、気筒内の平均空燃比を理論空燃比よ
りも大きい空燃比（２０〜４０）で制御するリーン制
御、エンジン１の冷態低負荷時に実施する気筒内の平均
空燃比を理論空燃比の近傍で制御する冷態低負荷制御が
ある。また、前期噴射制御モード内の空燃比の制御に
は、気筒内の平均空燃比を理論空燃比よりも大きい空燃
比（２０〜２５前後）で制御するリーン制御、平均空燃
比を理論空燃比で制御するストイキオ(stoichiometric)
フィードバック制御及び平均空燃比を理論空燃比よりも
低い要求空燃比で制御するオープンループ制御がある。The fuel injection control mode includes a first-stage injection control mode in which fuel is injected during the intake stroke of the engine 1 and a second-stage injection control mode in which fuel is injected during the compression stroke of the engine 1. Also, the air-fuel ratio in the late injection control mode includes lean control for controlling the average air-fuel ratio in the cylinder at an air-fuel ratio (20 to 40) larger than the stoichiometric air-fuel ratio. There is a cold low-load control that controls the average air-fuel ratio in the cylinder to be performed near the stoichiometric air-fuel ratio. Further, the air-fuel ratio in the first-stage injection control mode is controlled by lean control in which the average air-fuel ratio in the cylinder is controlled at an air-fuel ratio (about 20 to 25) larger than the stoichiometric air-fuel ratio, and the average air-fuel ratio is controlled by the stoichiometric air-fuel ratio. Stoichiometric to control
There are feedback control and open loop control for controlling the average air-fuel ratio at a required air-fuel ratio lower than the stoichiometric air-fuel ratio.

【００２８】次に、ＥＣＵ７０によって実行されるエン
ジン制御の概要について説明する。 ：エンジン制御の概要： −エンジンのクランキング中− エンジン１のイグニッションキーが運転者によってオン
操作されると、ＥＣＵ７０は燃料圧切換え弁６０をオン
作動させる同時に低圧ポンプ５１を駆動し、そして、エ
アバイパスバルブ２７を閉じる。燃料圧切換弁６０のオ
ン作動は高圧レギュレータ５９内のバイパス通路を開く
ことから、高圧ポンプ５５からフューエルインジェクタ
４のデリバリパイプ６２に至る燃料通路内の圧力は前記
低圧値まで低下される。また、低圧ポンプ５１から高圧
ポンプ５５に向けて吐出された燃料の圧力もまた低圧レ
ギュレータ５４により低圧値に調整されるので、低圧ポ
ンプ５１から高圧ポンプ５５を経てフューエルインジェ
クタ４に至る燃料供給通路内の燃料の圧力は低圧値に保
持される。Next, an outline of the engine control executed by the ECU 70 will be described. : Overview of engine control:-During cranking of engine-When the ignition key of engine 1 is turned on by the driver, ECU 70 simultaneously turns on fuel pressure switching valve 60, drives low pressure pump 51, and turns on the air. The bypass valve 27 is closed. Since the ON operation of the fuel pressure switching valve 60 opens the bypass passage in the high-pressure regulator 59, the pressure in the fuel passage from the high-pressure pump 55 to the delivery pipe 62 of the fuel injector 4 is reduced to the low pressure value. Further, the pressure of the fuel discharged from the low-pressure pump 51 toward the high-pressure pump 55 is also adjusted to a low pressure value by the low-pressure regulator 54, so that the fuel supply passage from the low-pressure pump 51 to the fuel injector 4 via the high-pressure pump 55. Is maintained at a low pressure value.

【００２９】この後、イグニッションキーが運転者によ
りスタート位置まで操作されると、エンジン１はセルモ
ータ（図示しない）よりクランキング運転され、同時
に、ＥＣＵ７０は燃料の噴射制御を開始する。この場
合、フューエルインジェクタ４から対応する気筒内に直
接噴射される燃料の量は、燃料供給通路内の圧力、フュ
ーエルインジェクタ４の開弁時間及び気筒内への吸気量
に基づいて決定される。ここで、エンジン１がクランキ
ング運転中にあるとき、各気筒への吸気量は、スロット
ルボディ２３の弁通路とスロットルバルブ２８との間の
隙間を流れる空気量及び第１エアバイパスバルブ２４を
通じてスロットルボディ２３内の分岐通路内を流れる空
気量によって決定される。なお、第１エアバイパスバブ
ル２４の開度もまたＥＣＵ７０によって制御される。Thereafter, when the driver operates the ignition key to the start position, the engine 1 is cranked by a cell motor (not shown), and at the same time, the ECU 70 starts the fuel injection control. In this case, the amount of fuel directly injected into the corresponding cylinder from the fuel injector 4 is determined based on the pressure in the fuel supply passage, the valve opening time of the fuel injector 4 and the amount of intake air into the cylinder. Here, when the engine 1 is in the cranking operation, the amount of intake air to each cylinder is controlled by the amount of air flowing through the gap between the valve passage of the throttle body 23 and the throttle valve 28 and the amount of air flowing through the first air bypass valve 24. It is determined by the amount of air flowing in the branch passage in the body 23. The opening of the first air bypass bubble 24 is also controlled by the ECU 70.

【００３０】エンジン１のクランキングは高圧ポンプ５
５を駆動し、これにより、高圧ポンプ５５は低圧ポンプ
５１側から供給される燃料を加圧してフューエルインジ
ェクタ４側に吐出する。しかしながら、エンジン１のク
ランキング運転中、高圧ポンプ５５から吐出される燃料
の圧力は不安定であるため、燃料の噴射制御に高圧ポン
プ５５の吐出圧を使用することはできない。それ故、エ
ンジン１のクランキング中にあっては、低圧ポンプ５１
から吐出される燃料の圧力を調整して得られる低圧の燃
料が使用される。 ―始動時− エンジン１が始動状態にあるとき、ＥＣＵ７０は、噴射
制御モードに前期噴射制御モードを選択し、この前期噴
射制御モードでは前述したオープンループ制御が採用さ
れる。従って、このような状況では、吸気行程にて各気
筒内に燃料が直接噴射され、そして、燃料の噴射量は気
筒内の平均空燃比が理論空燃比よりも比較的小さくなる
ように制御される。つまり、気筒内に供給された空気と
燃料との混合気は比較的リッチな状態にある。それ故、
エンジン１の始動時には気筒内での燃料の気化率がたと
え低くても、吸気行程中に噴射された燃料は膨張行程に
至るまでの間にて十分に気化される。しかも、気筒内の
混合気は比較的リッチな状態にあるから、膨張行程にて
燃料は確実に着火され、その燃焼が良好に行われる。こ
の結果、気筒内での失火を原因とした未燃燃料（ハイド
ロカーボン（ＨＣ））の発生が抑制される。The cranking of the engine 1 is performed by the high pressure pump 5
5, the high-pressure pump 55 pressurizes the fuel supplied from the low-pressure pump 51 and discharges the fuel to the fuel injector 4 side. However, during the cranking operation of the engine 1, the pressure of the fuel discharged from the high-pressure pump 55 is unstable, so that the discharge pressure of the high-pressure pump 55 cannot be used for fuel injection control. Therefore, during the cranking of the engine 1, the low-pressure pump 51
Low-pressure fuel obtained by adjusting the pressure of the fuel discharged from the fuel tank is used. -Starting- When the engine 1 is in the starting state, the ECU 70 selects the first-stage injection control mode as the injection control mode, and the above-described open-loop control is employed in the first-stage injection control mode. Therefore, in such a situation, fuel is directly injected into each cylinder during the intake stroke, and the fuel injection amount is controlled such that the average air-fuel ratio in the cylinder is relatively smaller than the stoichiometric air-fuel ratio. . That is, the mixture of air and fuel supplied into the cylinder is in a relatively rich state. Therefore,
When the engine 1 is started, even if the fuel vaporization rate in the cylinder is low, the fuel injected during the intake stroke is sufficiently vaporized before reaching the expansion stroke. In addition, since the air-fuel mixture in the cylinder is in a relatively rich state, the fuel is reliably ignited during the expansion stroke, and the combustion is favorably performed. As a result, generation of unburned fuel (hydrocarbon (HC)) due to misfire in the cylinder is suppressed.

【００３１】なお、筒内噴射型のエンジン１にあって
は、通常のタイプのエンジンとは異なり、吸気通路１３
の内壁面に噴射された燃料が付着するようなこともな
く、燃料の噴射量制御に関して、その応答性及び精度の
向上を容易に図ることができる。 −冷態始動後のアイドル運転（暖機中）− エンジン１のクランキング運転が完了し、エンジン１の
運転状態がアイドル運転状態に移行すると、つまり、イ
グニッションキーがスタート位置からオン位置に戻され
ると、ＥＣＵ７０は燃料圧切換弁６０をオフ作動させ
る。このとき、第１及び第２エアバイパスバルブ２４，
２７はアイドル開度に維持される。このとき、エンジン
１は高圧ポンプ５５を安定して駆動し、高圧ポンプ５５
からフューエルインジェクタ４に至る燃料通路内の燃料
圧が増加し、そして、高圧レギュレータ５９の働きによ
り燃料圧が前述した高圧値に維持される結果、高圧ポン
プ５５は高圧の燃料をフューエルインジェクタ４に向け
て吐出する。It should be noted that, in the in-cylinder injection type engine 1, unlike an ordinary type engine, the intake passage 13
The responsiveness and accuracy of the fuel injection amount control can be easily improved without the fuel injected onto the inner wall surface of the fuel cell. -Idle operation after cold start (during warm-up)-When the cranking operation of the engine 1 is completed and the operation state of the engine 1 shifts to the idle operation state, that is, the ignition key is returned from the start position to the ON position. Then, the ECU 70 turns off the fuel pressure switching valve 60. At this time, the first and second air bypass valves 24,
27 is maintained at the idle opening. At this time, the engine 1 drives the high-pressure pump 55 stably,
As a result, the fuel pressure in the fuel passage from the fuel injector to the fuel injector 4 increases, and the fuel pressure is maintained at the above-described high pressure value by the operation of the high-pressure regulator 59, so that the high-pressure pump 55 directs the high-pressure fuel to the fuel injector 4. To discharge.

【００３２】エンジン１の暖機が完了するまでのアイド
ル運転中、即ち、エンジン１の冷却水温Ｔ_WTが所定値
（例えば５０℃）に達するまでの間にあっては、 ＥＣ
Ｕ７０は、冷態始動時での場合と同様に、噴射制御モー
ドに前期噴射制御モードを選択するが、このときの各気
筒内への燃料の噴射量は、前述した燃料通路内の高い燃
料圧と、フューエルインジェクタ４の開弁時間とによっ
て決定されることになる。During idle operation until the warm-up of the engine 1 is completed, that is, before the cooling water temperature T _WT of the engine 1 reaches a predetermined value (for example, 50 ° C.), EC
U70 selects the first-stage injection control mode as the injection control mode as in the case of the cold start. At this time, the amount of fuel injected into each cylinder depends on the high fuel pressure in the fuel passage described above. And the valve opening time of the fuel injector 4.

【００３３】なお、車両の補機類、例えばエアコンディ
ショナ（図示しない）の駆動がオン又はオフされ、これ
に伴い、エンジン１の負荷が増減すると、ＥＣＵ７０は
第１エアバイパスバルブ２４の開度、つまり、各気筒へ
の吸気量及び燃料の噴射量を制御することで、エンジン
１のアイドル回転数を一定に維持する。また、暖機運転
中、Ｏ₂センサ４０の温度が活性化温度まで上昇する
と、ＥＣＵ７０は、その前期噴射制御モード中の空燃比
制御をストイキオフィードバック制御に切り換え、Ｏ₂
センサ４０からの出力信号に基づき気筒内の平均空燃比
を理論空燃比に一致させるべく燃料の噴射量を制御す
る。この結果、排ガス浄化装置４２の三元触媒は、排ガ
ス中の有害成分を効果的に浄化可能となる。 −エンジンの暖機完了後− エンジン１の暖機が完了すると、ＥＣＵ７０は、図５の
制御マップからエンジン回転速度Ｎ_E及びエンジン１の
負荷相関情報としての目標平均有効圧Ｐ_Eに基づき、空
燃比制御や燃料噴射時期制御を含む噴射制御モードを決
定し、また、決定された噴射制御モードに従い第２エア
バイパスバルブ２７及びＥＧＲバルブ４５の開閉を制御
する。この実施例の場合、ＥＣＵ７０は、スロットルセ
ンサ２９から出力されるスロットル開度θ_TH及びエンジ
ン回転速度Ｎ_E等に基づいてエンジン１の目標平均有効
圧Ｐ_Eを算出し、また、クランク角センサ１７から出力
されるクランク角信号からエンジン回転速度Ｎ_Eを算出
する。When the driving of the accessories of the vehicle, for example, an air conditioner (not shown) is turned on or off, and the load of the engine 1 increases or decreases accordingly, the ECU 70 determines the opening degree of the first air bypass valve 24. That is, the idle speed of the engine 1 is kept constant by controlling the amount of intake air and the amount of fuel injected into each cylinder. Further, during a warm-up operation, the temperature of the O ₂ sensor 40 is raised up to the activation temperature, ECU 70 switches the air-fuel ratio control in the early injection control mode to the stoichiometric feedback control, O ₂
The fuel injection amount is controlled based on the output signal from the sensor 40 so that the average air-fuel ratio in the cylinder matches the stoichiometric air-fuel ratio. As a result, the three-way catalyst of the exhaust gas purification device 42 can effectively purify harmful components in the exhaust gas. - after completion of the warm-up of the engine - the engine 1 warmup is completed, ECU 70, based on the target average effective pressure P _E as a load correlation information of the engine rotational speed N _E and the engine 1 from the control map of FIG. 5, the air An injection control mode including fuel ratio control and fuel injection timing control is determined, and the opening and closing of the second air bypass valve 27 and the EGR valve 45 are controlled according to the determined injection control mode. In this embodiment, ECU 70 calculates the target average effective pressure P _E of the engine 1 based on the throttle opening theta _TH and the engine rotational speed N _E and the like are output from the throttle sensor 29, also, the crank angle sensor 17 The engine speed _NE is calculated from the crank angle signal output from the CPU.

【００３４】以下、エンジン１の定常的な運転状態に応
じた噴射制御モードについて説明する。 −エンジンのアイドル運転時（低負荷・低回転）− エンジン１がアイドル運転状態（低負荷及び低回転）に
あるとき、つまり、エンジン回転速度Ｎ_E及び目標平均
有効圧Ｐ_Eが共に低いとき、ＥＣＵ７０は、図５の制御
マップから明らかなように燃料の噴射制御モードを後期
噴射制御モード（リーン制御）に切り換える。このと
き、ＥＣＵ７０は、第２エアバイパスバルブ２７及びＥ
ＧＲバルブ４５をそれぞれ全開させる。第２エアバイパ
スバルブ２７が開かれると、スロットルバルブ２８の開
度に拘わらず、バイパスパイプ２６からサージタンク２
０に吸気が導かれるで、各気筒内に多量の吸気を供給す
ることができる。また、ＥＧＲバルブ４５も開かれてい
るので、排ガスの一部がサージタンク２０に導入され
る。従って、各気筒内には排ガスを含んだ吸気が供給さ
れることになる。この場合、各気筒に供給される排ガス
の量は、吸気量の３０〜６０％に設定されている。この
とき、フューエルインジェクタ４からの燃料の噴射量
は、気筒内の平均空燃比が２０〜４０程度の値となるよ
うに制御される。Hereinafter, an injection control mode according to a steady operation state of the engine 1 will be described. -During idling operation of the engine (low load / low rotation)-When the engine 1 is in an idling operation state (low load and low rotation), that is, when both the engine rotation speed _NE and the target average effective pressure P _E are low, The ECU 70 switches the fuel injection control mode to the late injection control mode (lean control) as is apparent from the control map of FIG. At this time, the ECU 70 sets the second air bypass valve 27 and E
The GR valves 45 are fully opened. When the second air bypass valve 27 is opened, regardless of the opening degree of the throttle valve 28, the surge tank 2
Since the intake air is guided to 0, a large amount of intake air can be supplied into each cylinder. Further, since the EGR valve 45 is also open, a part of the exhaust gas is introduced into the surge tank 20. Therefore, intake air containing exhaust gas is supplied into each cylinder. In this case, the amount of exhaust gas supplied to each cylinder is set to 30 to 60% of the intake air amount. At this time, the fuel injection amount from the fuel injector 4 is controlled so that the average air-fuel ratio in the cylinder becomes a value of about 20 to 40.

【００３５】このように平均空燃比が大きくても、噴射
制御モードが後期噴射モードに切り換えられている結
果、圧縮行程にてフューエルインジェクタ４から気筒内
に燃料が噴射されると、噴射された燃料は、点火時期の
直前にて、点火プラグ３の周辺に理論空燃比近傍の空燃
比を有する混合気を形成する。より詳しくは、前述した
ようにピストン７の頂面に半球状のキャビティ８が形成
されていることから、圧縮行程時におけるピストン７の
押し上げは、図６に示されているように気筒内の吸気に
矢印８０で示す逆タンブル流を生起させ、しかも、フュ
ーエルインジェクタ４はピストン７のキャビティ８に向
けて燃料を噴射する。それ故、燃料噴霧の大部分がキャ
ビティ８内、即ち、点火プラグ３の周辺に留められるの
で、たとえ気筒内の平均空燃比が大きくても、点火プラ
グ３の周辺に理論空燃比近傍の空燃比を有した混合気を
形成することができ、燃料噴霧は点火プラグ３により確
実に着火される。この結果、エンジン１のリーンバーン
運転が可能となり、排ガス中のＣＯやＨＣを低減するこ
とができるとともに、燃料の消費量が低減される。更
に、この場合、気筒内に供給される吸気には多量の排ガ
スが含まれているので、排ガス中の窒素酸化物（Ｎ
Ｏ_X）もまた大幅に減少される。As described above, even if the average air-fuel ratio is large, when the fuel is injected from the fuel injector 4 into the cylinder during the compression stroke as a result of the injection control mode being switched to the late injection mode, the injected fuel is increased. Forms an air-fuel mixture having an air-fuel ratio near the stoichiometric air-fuel ratio around the ignition plug 3 immediately before the ignition timing. More specifically, since the hemispherical cavity 8 is formed on the top surface of the piston 7 as described above, the piston 7 is pushed up during the compression stroke as shown in FIG. The fuel injector 4 injects the fuel toward the cavity 8 of the piston 7. Therefore, most of the fuel spray is retained in the cavity 8, that is, in the vicinity of the spark plug 3, so that even if the average air-fuel ratio in the cylinder is large, the air-fuel ratio near the stoichiometric air-fuel ratio is formed around the spark plug 3. , And the fuel spray is reliably ignited by the ignition plug 3. As a result, lean burn operation of the engine 1 is enabled, CO and HC in exhaust gas can be reduced, and fuel consumption is reduced. Further, in this case, since the intake air supplied to the cylinder contains a large amount of exhaust gas, nitrogen oxide (N
O _X) it is also greatly reduced.

【００３６】燃料の噴射制御モードに後期噴射制御モー
ドが選択されている場合、各気筒内にはスロットルバル
ブ２３をバイパスして吸気が導かれるので、スロットル
バルブ２３による弁通路の絞り損失やポンピングロスが
低減される。なお、エンジン１がアイドル運転状態にあ
るとき、エンジン負荷の増減に応じて、各気筒内への燃
料の噴射量が増減されることは言うまでもない。これに
より、エンジン１のアイドル回転数は一定に制御され、
この制御の応答性は非常に良好となる。 −車両の低・中速走行時− ＥＣＵ７０は図５の制御マップから、目標平均有効圧Ｐ
_E及びエンジン回転速度Ｎ_Eに基づき、前期噴射制御モー
ド（リーン制御）、前期／後期噴射制御モード（ストイ
キオフィードバック制御）、前期噴射制御モード（オー
プンループ制御）の何れかの制御域を決定する。より詳
しくは、前期噴射制御モード（リーン制御）では、ＥＣ
Ｕ７０は、吸気行程にて燃料を噴射させ、そして、気筒
内の平均空燃比が２０〜２３程度となるように燃料の噴
射量を制御する。更に、この場合、ＥＣＵ７０は、第１
及び第２エアバイパスバルブ２４，２７及びＥＧＲバル
ブ４５の開度もまたそれぞれ制御する。 −急加速・高速走行時− 車両の急加速状態または高速走行状態では目標平均有効
圧Ｐ_E及びエンジン回転速度Ｎ_Eの何れかが高く、ＥＣＵ
７０は噴射制御モードを前期噴射制御モード（オープン
ループ制御）に切り換える。この場合、吸気行程にて燃
料が噴射され、その燃料の噴射量は、気筒内の平均空燃
比が理論空燃比よりも比較的小さくなるようにオープン
ループ制御される。When the late injection control mode is selected as the fuel injection control mode, the intake air is guided into each cylinder bypassing the throttle valve 23, so that the throttle valve 23 causes a throttle loss in the valve passage and a pumping loss. Is reduced. When the engine 1 is in the idling operation state, it goes without saying that the amount of fuel injected into each cylinder is increased or decreased according to the increase or decrease of the engine load. As a result, the idle speed of the engine 1 is controlled to be constant,
The response of this control is very good. -When the vehicle is traveling at low / medium speeds-The ECU 70 determines from the control map of FIG.
Based on the _E and the engine speed N _E, early injection control mode (lean control), year / late injection control mode (stoichiometric feedback control) to determine either the control region of the early injection control mode (open-loop control) . More specifically, in the first injection control mode (lean control), EC
U70 injects fuel in the intake stroke, and controls the fuel injection amount so that the average air-fuel ratio in the cylinder becomes about 20 to 23. Further, in this case, the ECU 70
Also, the opening degrees of the second air bypass valves 24 and 27 and the EGR valve 45 are controlled respectively. - the time of rapid acceleration and high speed - high either target average effective pressure P _E and the engine speed N _E is in rapid acceleration state or a high-speed running state of the vehicle, ECU
70 switches the injection control mode to the first-stage injection control mode (open loop control). In this case, fuel is injected during the intake stroke, and the amount of fuel injected is controlled in an open loop such that the average air-fuel ratio in the cylinder is relatively smaller than the stoichiometric air-fuel ratio.

【００３７】前期噴射制御モード（オープンループ制
御）でも、ＥＣＵ７０は、第１及び第２エアバイバスバ
ルブ２４，２７及びＥＧＲバルブ４５の開度を制御す
る。 −燃料カット域− 車両の中・高速走行中、アクセルペダルの踏み込みが解
除されると、車両は減速し始め、このとき、ＥＣＵ７０
は気筒内への燃料噴射を停止する（燃料カット）。従っ
て、燃料の消費量及び排ガス中の有害成分は共に減少さ
れる。エンジン回転速度Ｎ_Eが復帰回転速度よりも低下
するか、又は、アクセルペダルが再び踏み込まれると、
ＥＣＵ７０は燃料カットを直ちに中止し、前述した制御
域の何れを選択する。Even in the first injection control mode (open loop control), the ECU 70 controls the opening of the first and second air bypass valves 24, 27 and the EGR valve 45. -Fuel cut-off area-When the accelerator pedal is released during middle / high-speed running of the vehicle, the vehicle starts to decelerate.
Stops fuel injection into the cylinder (fuel cut). Therefore, both fuel consumption and harmful components in the exhaust gas are reduced. When the engine rotation speed _NE becomes lower than the return rotation speed or when the accelerator pedal is depressed again,
The ECU 70 immediately stops the fuel cut and selects any one of the control ranges described above.

【００３８】次に、エンジン１の運転過渡状態における
燃料の噴射制御モードの選択手順に関して、以下に説明
する。具体的には、エンジン１が運転過渡状態にあると
き、燃料の噴射制御モードは図７のメインルーチンに従
って選択され、このメインルーチンは所定のサイクル
毎、例えばエンジン１の半回転、即ち、１行程毎に繰り
返して実行される。 −メインルーチン− ステップＳ１にて、 ＥＣＵ７０は、前述した各種のセ
ンサ及びスイッチからの出力信号に基づきエンジンシス
テムの運転情報を読み込む。詳しくは、ＥＣＵ７０は各
種センサの出力信号から冷却水温Ｔ_WT、スロットル開度
θ_TH、吸気温Ｔ _AIR、手動変速機６６の油温Ｔ_TM、エン
ジン回転速度Ｎ_Eを求める。また、ＥＣＵ７０は、読み
込んだ情報からエンジン負荷情報としての目標平均有効
圧Ｐ_E、スロットル開速度（スロット開度の微分値）Δ
θ_TH及び車速Ｖなどを算出する。なお、ステップＳ１の
実行に先立ち、ＥＣＵ７０は初期化処理を実行し、後述
する各種のフラグ及び減算タイマにそれぞれ負の値をセ
ットする。Next, in the transient operation state of the engine 1,
The procedure for selecting the fuel injection control mode is described below.
I do. Specifically, when the engine 1 is in an operation transient state,
The fuel injection control mode follows the main routine of FIG.
This main routine is executed for a predetermined cycle.
Each time, for example, half a revolution of the engine 1, ie, every stroke
Returned and executed. -Main Routine- In step S1, the ECU 70 executes the various
Engine system based on output signals from sensors and switches.
Read the operating information of the system. Specifically, the ECU 70
From the output signal of the seed sensor, the cooling water temperature T_WT, Throttle opening
θ_TH, Intake air temperature T _AIR, The oil temperature T of the manual transmission 66_TM, En
Gin rotation speed N_EAsk for. The ECU 70 also reads
Target average effective as engine load information from embedded information
Pressure P_E, Throttle opening speed (differential value of slot opening) Δ
θ_THAnd the vehicle speed V are calculated. In addition, of step S1
Prior to the execution, the ECU 70 performs an initialization process, which will be described later.
Negative values for the various flags and the subtraction timer
Cut.

【００３９】次のステップＳ２にて、ＥＣＵ７０はエン
ジン１の冷却水温Ｔ_WTが所定の温度Ｔ_WTC（例えば５０
℃）よりも低いか否かを判別する。ステップＳ２の判別
結果が偽（No）の場合、つまり、エンジン１の暖機が完
了している場合、ＥＣＵ７０は、後述するステップＳ３
〜ステップＳ９の発進制御ルーチン、加速ショック制御
ルーチン、加速応答制御ルーチン、減速ショック制御ル
ーチン、燃料カットからの復帰制御ルーチン、噴射制御
モードの決定ルーチン及び噴射終了時期制御ルーチンを
経て、そして、ステップ Ｓ１０にて、制御対象となる
機器の駆動制御ルーチンを順次実行する。この駆動制御
ルーチンでは、先のステップにて決定された制御情報に
基づき、フューエルインジェクタ４、第１及び第２エア
バイパスバルブ２４，２７、ＥＧＲバルブ４５及び点火
コイル１９等の各種の機器の駆動が制御される。In the next step S2, the ECU 70 determines that the cooling water temperature T _WT of the engine 1 has reached a predetermined temperature T _WTC (for example, 50
(° C.). If the determination result of step S2 is false (No), that is, if the warm-up of the engine 1 has been completed, the ECU 70 proceeds to step S3 described below.
Through the start control routine, the acceleration shock control routine, the acceleration response control routine, the deceleration shock control routine, the return control routine from the fuel cut, the injection control mode determination routine, and the injection end timing control routine of step S9, and step S10. , The drive control routine of the device to be controlled is sequentially executed. In this drive control routine, various devices such as the fuel injector 4, the first and second air bypass valves 24 and 27, the EGR valve 45, and the ignition coil 19 are driven based on the control information determined in the previous step. Controlled.

【００４０】一方、ステップＳ２の判別結果が真（Ye
s）となり、エンジン１の暖機が完了していない場合、
ＥＣＵ７０はステップＳ１１からステップＳ８以降を順
次実行する。次に、各ステップの詳細を順次説明する。 −発進制御ルーチン− 図８に示されているように発進制御ルーチン（ステップ
Ｓ３）では、先ず、ステップＳ３０にて、走行フラグＦ
_RUNに１がセットされているか否かが判別される。エン
ジン１の始動後、ステップＳ３０が最初に実行される際
には、走行フラグＦ_RUNには負の値がセットされている
から、ここでの判別結果は偽となり、次に、車速Ｖが第
１車速Ｖ_H（例えば５km/h）よりも低いか否かが判別さ
れる（ステップＳ３１）。ステップＳ３１の判別結果が
真であると、スロットル開度θ_THがスロットル閾値θ
_THL（例えば５％の開度）よりも小さいか否かが判別さ
れる（ステップＳ３２）。ここでの判別結果もまた真で
あれば、車両が停車中で且つ運転者に発進の意志がない
と判断でき、発進フラグＦ_STに０がセットされる（ステ
ップＳ３３）。On the other hand, if the determination result of step S2 is true (Ye
s), and if the warm-up of the engine 1 is not completed,
The ECU 70 sequentially executes steps S11 to S8 and thereafter. Next, details of each step will be sequentially described. -Start Control Routine- As shown in FIG. 8, in the start control routine (step S3), first, in step S30, the traveling flag F
It is determined whether or not _RUN is set to 1. When step S30 is first executed after the engine 1 is started, the traveling flag F _RUN is set to a negative value, so that the determination result is false, and then the vehicle speed V It is determined whether the vehicle speed is lower than one vehicle speed V _H (for example, 5 km / h) (step S31). If the decision result in the step S31 is true, the throttle opening θ _TH becomes the throttle threshold θ
_It is determined whether it is smaller than _THL (for example, an opening of 5%) (step S32). If the determination result is also true, it can be determined that the vehicle is stopped and the driver has no intention to start, and the start flag _FST is set to 0 (step S33).

【００４１】一方、アクセルペダルの踏み込みに伴い、
スロットル開度θ_THが増加し、ステップＳ３２の判別結
果が偽になると、運転者に発進の意志があり、エンジン
１が発進移行状態にあると判断できる。この場合にはス
テップＳ３４にて、発進フラグＦ_STに１がセットされ
る。そして、車両が発進し、その車速Ｖが上昇すると、
ステップＳ３１の判別結果もまた偽となり、この場合、
走行フラグＦ_RUNに１がセットされた（ステップＳ３
５）。On the other hand, when the accelerator pedal is depressed,
If the throttle opening θ _TH increases and the result of the determination in step S32 becomes false, it can be determined that the driver has a will to start and the engine 1 is in a start transition state. In this case, the start flag _FST is set to 1 in step S34. Then, when the vehicle starts and its vehicle speed V increases,
The determination result of step S31 is also false, and in this case,
The running flag F _RUN is set to 1 (step S3
5).

【００４２】この後、車両が発進し、走行フラグＦ_RUN
に１がセットされると、ステップＳ３０の判別結果は真
となる。従って、ステップＳ３０からステップＳ３６が
実行され、ここでは、車速Ｖが第１車速Ｖ_Hよりも低い
第２車速Ｖ_L（例えば２km/h）よりも低下したか否かが
判別される。ここでの判別結果が偽の場合、つまり、発
進が完了し、車両が走行状態にある場合には、ステップ
Ｓ３５が繰り返して実行され、走行フラグＦ_RUNの値は
１に維持される。Thereafter, the vehicle starts running and the running flag F _RUN
Is set to 1, the determination result of step S30 becomes true. Therefore, it is executed step S36 from step S30, where the vehicle speed V whether dropped is determined also lower than the first vehicle speed V _H second vehicle speed V _L (e.g., 2km / h). If the determination result is false, that is, if the start is completed and the vehicle is in a running state, step S35 is repeatedly executed, and the value of the running flag F _RUN is maintained at 1.

【００４３】一方、車両が減速し、車両がほぼ停止状態
となって、ステップＳ３６の判別結果が真になると、走
行フラグＦ_RUNは０にセットされる（ステップＳ３
７）。即ち、走行フラグＦ_RUNは車速Ｖに応じて１又は
０にセットされる。第２車速Ｖ₂は第１車速Ｖ₁よりも低
い値に設定されているので、車両の微速走行時、走行フ
ラグＦ_RUNのセットにハンチングが発生することはな
い。On the other hand, when the vehicle decelerates and the vehicle is almost stopped, and the determination result of step S36 becomes true, the running flag _FRUN is set to 0 (step S3).
7). That is, the traveling flag F _RUN is set to 1 or 0 according to the vehicle speed V. Since the second vehicle speed V ₂ is set to a value lower than the first vehicle speed V ₁ , no hunting occurs in the setting of the traveling flag F _RUN when the vehicle is traveling at a very low speed.

【００４４】発進フラグＦ_STに１がセットされている
と、ＥＣＵ７０は、後述する噴射制御モードの決定ルー
チンにて、噴射制御モードに前期噴射制御モード（スト
イキオフィードバック制御）を選択することができる。
これに対し、発進フラグＦ_STが０にリセットされている
と、ＥＣＵ７０は、決定ルーチンにて、噴射制御モード
を目標平均有効圧Ｐ_E及びエンジン回転速度Ｎ_Eからマッ
プに基づいて選択する。 −加速ショック制御ルーチン− 図９に示されているように加速ショック制御ルーチンで
は、ステップ Ｓ４０にて、目標平均有効圧Ｐ_Eが所定圧
−Ｐ_EL（例えば−１kgf/cm²）よりも高いか否か判別さ
れ、ここでの判別結果が真の場合、つまり、車両が減速
状態にある場合には、ステップＳ４１にて、減算タイマ
タイマｔ_ASは０にセットされ、そして、加速フラグＦ_DA
に１がセットされる。ステップＳ４１からは次のステッ
プＳ５の加速応答制御ルーチンをバイパスし、ステップ
Ｓ６の減速ショック制御ルーチンが実行される。[0044] When 1 to the starting flag F _ST is set, ECU 70 may be selected by later-described injection control mode determining routine, early injection control mode to the injection control mode (stoichiometric feedback control) .
In contrast, when the start flag F _ST is reset to 0, ECU 70, at decision routine is selected based on the map injection control mode from the target average effective pressure P _E and the engine speed N _E. - acceleration shock control routine - the acceleration shock control routine as shown in FIG. 9, in step S40, whether the target average effective pressure P _E is higher than the predetermined pressure -P _EL (e.g. -1kgf / cm ²⁾ whether it is determined, if the result of this determination is true, i.e., when the vehicle is in a decelerating state, at step S41, subtraction Taimataima t _AS is set to 0, and the acceleration flag F _DA
Is set to 1. From step S41, the acceleration response control routine of the next step S5 is bypassed, and the deceleration shock control routine of step S6 is executed.

【００４５】この後、アクセルペダルが運転者によって
踏み込まれ、目標平均有効圧Ｐ_Eが上昇し、ステップＳ
４０の判別結果が真になると、スロットル開速度Δθ_TH
が加速判定値α_THHよりも大きいか否かが判別される
（ステップＳ４２）。ここでの判別結果が真となると、
運転者に車両を加速する意思があると推測され、次のス
テップＳ４３にて、加速フラグＦ_DAに１がセットされて
いるか否かが判別される。車両が減速状態から加速状態
に移行するようなエンジン１の第１加速移行状態ににあ
っては、加速フラグＦ_DAは既に１にセットされているの
で、ステップＳ４３の判別結果は真となる。次のステッ
プＳ４４では、加速フラグＦ_DAはその値が０にセットさ
れ、そして、減算タイマｔ_ASに所定値ｔ₁（例えば0.1se
c）がセットされ、この時点から減算タイマｔ_ASの作動
が開始される。Thereafter, the accelerator pedal is depressed by the driver, the target average effective pressure P _E increases, and step S
When the result of the determination at step 40 becomes true, the throttle opening speed Δθ _TH
Is greater than the acceleration determination value α _THH (step S42). If the result of this determination is true,
Is estimated that is willing to accelerate the vehicle to the driver, at the next step S43, 1 to acceleration flag F _DA is whether it is set or not. In the first acceleration transition state of the engine 1 in which the vehicle transitions from the deceleration state to the acceleration state, since the acceleration flag _FDA has already been set to 1, the determination result in step S43 is true. In the next step S44, the acceleration flag F _DA is set to the value 0 and the predetermined value t ₁ to the subtraction timer t _AS (e.g. 0.1se
c) is set, and the operation of the subtraction timer t _AS is started from this point.

【００４６】ここで、減算タイマｔ_ASの作動中、後述す
るようにＥＣＵ７０は噴射制御モードに後期噴射制御モ
ード（リーン制御）を選択する。加速ショック制御ルー
チンにおいて、加速ショックには、クラッチ７１のトー
ションばねが減速側から加速側にねじられ、且つ、最も
ねじられ部分において生じる、いわゆるがた詰めショッ
クが含まれる。このがた詰めショックはエンジン１の出
力が大きい程、大きくなる傾向にあるため、がた詰めシ
ョックが生じ易い状態では、所定期間に亘って後期噴射
制御モード（リーン制御）を選択する。 −加速応答制御ルーチン− 図１０に示されているように加速応答制御ルーチンで
は、ステップＳ５１にて、スロットル開速度Δθ_THが前
述した加速判定値α_THHよりも小さい加速判定値α_THLよ
りも大きいか否かが判別される。ここでの判別結果が真
の場合には、前述した減算タイマｔ_ASの値が０であるか
否かが判別される（ステップＳ５２）。ステップＳ５２
での判別結果が偽の場合には、先の加速ショック制御ル
ーチンにて、減算タイマｔ_ASに所定値ｔ₁がセットさ
れ、その減算タイマｔ_ASが作動中にあることを意味して
おり、この場合、次のステップＳ５３はバイパスされ
る。Here, during the operation of the subtraction timer t _AS , the ECU 70 selects the late injection control mode (lean control) as the injection control mode as described later. In the acceleration shock control routine, the acceleration shock includes a so-called rattling shock in which the torsion spring of the clutch 71 is twisted from the deceleration side to the acceleration side, and occurs at the most twisted portion. Since the backlash shock tends to increase as the output of the engine 1 increases, the late injection control mode (lean control) is selected over a predetermined period when the backlash shock is likely to occur. —Acceleration Response Control Routine— As shown in FIG. 10, in the acceleration response control routine, in step S51, the throttle opening speed Δθ _TH is greater than the acceleration determination value α _THL that is smaller than the acceleration determination value α _THH described above. Is determined. If the determination result is true, it is determined whether the value of the aforementioned subtraction timer t _AS is 0 (step S52). Step S52
If the determination result in is false, it means that the predetermined value t ₁ is set in the subtraction timer t _AS in the previous acceleration shock control routine, and that the subtraction timer t _AS is in operation. In this case, the next step S53 is bypassed.

【００４７】しかしながら、ステップＳ５２の判別結果
が真の場合には、減算タイマｔ_ARに所定値ｔ₂（例えば
１sec）がセットされ、減算タイマｔ_ARの作動が開始さ
れる。即ち、車両が減速状態にない状況や、又は、減算
タイマｔ_ASの作動が終了した後に、アクセル開速度Δθ
_THが加速判定値α_THLよりも大くなるようなエンジン１
の第２加速移行状態において、減算タイマｔ_ARの作動が
開始される。[0047] However, If the decision result in the step S52 is true, the predetermined value t ₂ the subtraction timer t _AR (e.g. 1 sec) is set, the operation of the subtraction timer t _AR is started. That is, after the vehicle is not in the deceleration state or after the operation of the subtraction timer t _AS is completed, the accelerator opening speed Δθ
Engine 1 in which _TH is larger than acceleration judgment value α _THL
In the second acceleration transition state, the operation of the subtraction timer t _AR is started.

【００４８】ここで、減算タイマｔ_ARの作動中、後述す
るようにＥＣＵ７０は、後期噴射制御モードを禁止す
る。 −減速ショック制御ルーチン− 図１１に示されているように減速ショック制御ルーチン
では、ステップＳ６０にて、スロットル開速度Δθ_THが
所定値−β_THよりも小さいか否か、つまり、アクセルペ
ダルの踏み込みが戻され、車両が減速しようとするか否
かが判別される。ここでの判別結果が偽の場合には、減
速フラグＦ_ADに１がセットされる（ステップＳ６１）。
つまり、アクセルペダルの踏み込みが一定の速度以上で
戻されない限り、減速フラグＦ_ADには１がセットされ
る。Here, during the operation of the subtraction timer t _AR , the ECU 70 prohibits the late injection control mode as described later. —Deceleration Shock Control Routine— As shown in FIG. 11, in the deceleration shock control routine, in step S60, it is determined whether or not the throttle opening speed Δθ _TH is smaller than a predetermined value −β _TH , that is, the accelerator pedal is depressed. Is returned, and it is determined whether or not the vehicle is going to decelerate. When the false determination result here is 1 is set to the deceleration flag F _AD (step S61).
That is, the deceleration flag _FAD is set to 1 unless the accelerator pedal is depressed at a certain speed or higher.

【００４９】しかしながら、ステップＳ６０の判別結果
が真となると、次に、減速フラグＦ _ADの値が１である否
かが判別される（ステップＳ６２）。ここでの判別結果
が真になると、車両が定速又は加速状態から減速状態に
移行しようとするエンジン１の減速移行状態を示してお
り、この場合には、次のステップＳ６３にて、減速フラ
グＦ_ADが０にリセットされるとともに、減算タイマｔ_DS
に所定値ｔ₃（例えば0.5sec）がセットされ、この時点
から減算タイマｔ_DSの作動が開始される。However, the determination result of step S60
Becomes true, then the deceleration flag F _ADWhether the value of is 1
Is determined (step S62). Determination result here
Is true, the vehicle changes from constant speed or acceleration to deceleration.
The deceleration transition state of the engine 1 to be shifted is shown.
In this case, in the next step S63, the deceleration flag
F_ADIs reset to 0 and the subtraction timer t_DS
Given value t_Three(For example, 0.5 sec) is set at this point
Subtraction timer t from_DSIs started.

【００５０】ここで、減算タイマｔ_DSの作動中、後述す
るようにＥＣＵ７０は噴射制御モードを後期噴射制御モ
ード（リーン制御）を強制的に選択する。 −燃料カットからの復帰制御ルーチン− 図１２に示されているように燃料カットからの復帰制御
ルーチンでは、ステップＳ７１にて、目標平均有効圧Ｐ
_E及びエンジン回転速度Ｎ_Eに基づき、エンジン１の制御
域が燃料カット域にあり、且つ、前述の減算タイマｔ_DS
の値が０であるか否かが判別される。ここでの判別結果
が正の場合、つまり、車両が減速状態にあって、先の減
速ショック制御ルーチンにて設定された減算タイマｔ_DS
の作動が完了し、且つ、エンジン１の制御域が燃料カッ
ト域であるとき、復帰フラグＦ_CRに１がセットされる
（ステップＳ７１）。Here, during the operation of the subtraction timer t _DS , the ECU 70 forcibly selects the injection control mode as the later-stage injection control mode (lean control) as described later. -Return Control Routine from Fuel Cut- As shown in FIG. 12, in the return control routine from fuel cut, in step S71, the target average effective pressure P
Based on the _E and the engine speed N _E, located in the control area the fuel cut range of the engine 1, and, the above-described subtraction timer t _DS
Is determined as to whether or not the value is zero. When the determination result is positive, that is, when the vehicle is in a deceleration state, the subtraction timer t _DS set in the previous deceleration shock control routine is used.
And the operation is completed, and, when the control range of the engine 1 is a fuel-cut region, 1 is set to the return flag F _CR (step S71).

【００５１】この後、エンジン１の回転速度Ｎ_Eが復帰
回転速度まで低下するか、又は、運転者によりアクセル
ペダルが踏み込まれ、エンジン１の制御域が燃料カット
域から外れると、復帰フラグＦ_CRに１がセットされてい
るか否かが判別され、この判別結果が真の場合、つま
り、エンジン１が燃料カットからの復帰移行状態にある
ときには、減算タイマｔ_CRに所定値ｔ₄（例えば0.5se
c）がセットされ、そして、復帰フラグＦ_CRは０にセッ
トされる（ステップＳ７３）。[0051] After this, if the rotational speed N _E of the engine 1 is lowered to return rotation speed, or accelerator pedal is depressed by the driver, the control region of the engine 1 is out of the fuel cut region, return flag F _CR whether 1 is set or not is determined, if the determination result is true, that is, when the engine 1 is in a recovery transition state from the fuel cut, the predetermined value t ₄ to a subtraction timer t _CR (e.g. 0.5se
c) is set, and the return flag F _CR is set to 0 (step S73).

【００５２】ここで、減算タイマｔ_CRの作動中、後述す
るようにＥＣＵ７０は噴射制御モードを後期噴射噴射モ
ードに強制的に選択する。この場合の後期噴射制御モー
ドにおいて、空燃比は、目標平均有効圧Ｐ_E及びエンジ
ン回転速度Ｎ_Eに基づいて制御される。これにより、燃
料カットからの復帰時の回転アンダシュートが防止でき
るので、燃料カットからの復帰回転速度を低回転に設定
でき、燃費の向上が図られるとととにも、エンジン１の
エンストを防止することができる。 −スモーク制御ルーチン− 図１３に示されているようにスモーク制御ルーチンで
は、ステップＳ１１０にて、目標平均有効圧Ｐ_Eが所定
圧−Ｐ_ESMK（例えば-0.1kg/cm²）よりも低いか否かが判
別され、ここでの判別結果が真の場合、エンジン回転速
度Ｎ_Eが所定速度Ｎ_ELよりも速いか否かが判別される
（ステップＳ１１１）。ステップＳ１１０，Ｓ１１１の
何れかの判別結果が偽の場合には、スモークフラグＦ_SM
に１がセットされ（ステップＳ１１２）、これらステッ
プＳ１１０，Ｓ１１１の判別結果が共に真の場合、つま
り、吸気行程時、気筒内に強力な負圧が発生し、且つ、
エンジン１の回転速度Ｎ_Eが比較的高いときには、スモ
ークフラグＦ_SMに０かセットされる。[0052] Here, during the operation of the subtraction timer t _CR, the ECU70 as described below forcibly selecting the injection control mode to the late injection injection mode. In this case, in the late injection control mode, the air-fuel ratio is controlled based on the target average effective pressure P _E and the engine rotation speed N _E. As a result, the rotation undershoot at the time of returning from the fuel cut can be prevented, so that the rotation speed at which the fuel can be returned from the fuel cut can be set to a low rotation speed, thereby improving the fuel efficiency and preventing the engine 1 from stalling. can do. - Smoke control routine - a smoke control routine as shown in FIG. 13, in step S110, whether the target average effective pressure P _E is less than the predetermined pressure -P _ESMK (e.g. -0.1kg / cm ²⁾ not or not is determined, where the determination result is If true, the engine rotational speed N _E is whether faster than the predetermined speed N _EL is determined (step S111). If any of the determination results in steps S110 and S111 is false, the smoke flag F _SM
Is set to 1 (step S112), and when the determination results of these steps S110 and S111 are both true, that is, during the intake stroke, a strong negative pressure is generated in the cylinder, and
When the engine 1 is relatively high rotational speed N _E is 0 or set the smoke flag F _SM.

【００５３】ここで、スモークフラグＦ_SMに０がセット
されていると、エンジン１が第１冷態移行状態にあるこ
とを示しており、この場合、後述するようにＥＣＵ７０
は噴射制御モードを後期噴射制御モード（例えば冷態低
負荷制御）に強制的に選択することができる。 −噴射制御モードの決定ルーチン− 図１４に示されるように決定ルーチンでは、前述した各
ルーチンにて設定されたフラグ及び減算タイマの値に従
い、燃料の噴射制御モードが決定される。[0053] Here, when 0 to smoke flag F _SM is set, it indicates that the engine 1 is in the first cold transition state, in this case, as described later ECU70
Can forcibly select the injection control mode to the late injection control mode (for example, cold low load control). —Injection Control Mode Determination Routine— As shown in FIG. 14, in the determination routine, the fuel injection control mode is determined according to the flag and the value of the subtraction timer set in each of the aforementioned routines.

【００５４】第１に、ステップＳ８２では、スモークフ
ラグＦ_SMが１であるか否かが判別される。ここでの判別
結果が偽の場合、つまり、スモークフラグＦ_SMが０であ
る場合には、ステップＳ８０１にて、燃料の噴射モード
は後期噴射制御モード（冷態低負荷制御）に強制的に設
定される。ここで、前述のスモーク制御ルーチンから明
らかなように、スモークフラグＦ_SMが０の場合には、負
荷相関値である目標平均有効圧Ｐ_Eが比較的低く且つエ
ンジン回転数Ｎ_Eが比較的高い状況、つまり、エンジン
１の暖機運転中にあってエンジン１がレーシング、つま
り、後の回転降下時のような減速域で運転された状況に
ある。このような状況にて、燃料が前期噴射制御モード
で噴射されると、気筒内の液相の燃料が気筒の内壁の油
膜を洗い流してしまい易く、ピストンリングのシール性
を阻害する。この結果、気筒内の強い負圧及びピストン
リングのシール性の悪化は、クランクケースから気筒内
にブローバイガスを流入させ、排ガス中のスモークの増
加や点火プラグ３の汚損を招き、また、気筒内からクラ
ンクケース内に燃料滴を漏れ出させてしまう。しかしな
がら、上述したように燃料が後期噴射制御モードにて噴
射されると、液相の燃料は気筒内壁のオイルを洗い流す
前に燃焼されるので、上述した前期噴射制御モードに起
因した不具合が発生することはない。First, in step S82, it is determined whether or not the smoke flag F _SM is 1. If the determination result is false, that is, if the smoke flag F _SM is 0, in step S801, the fuel injection mode is forcibly set to the late injection control mode (cold low load control). Is done. Here, as is apparent from the above-described smoke control routine, when the smoke flag _FSM is 0, the target average effective pressure P _{E as the} load correlation value is relatively low and the engine speed N _E is relatively high. In other words, the situation is that the engine 1 is racing, that is, the engine 1 is operated in a deceleration region such as during a later rotation descent during the warm-up operation of the engine 1. In such a situation, if the fuel is injected in the first-stage injection control mode, the fuel in the liquid phase in the cylinder tends to wash off the oil film on the inner wall of the cylinder, which impairs the sealing performance of the piston ring. As a result, the strong negative pressure in the cylinder and the deterioration of the sealing performance of the piston ring cause blow-by gas to flow from the crankcase into the cylinder, causing an increase in smoke in the exhaust gas and fouling of the spark plug 3. This causes fuel droplets to leak into the crankcase. However, when the fuel is injected in the latter-stage injection control mode as described above, the liquid-phase fuel is burned before the oil on the inner wall of the cylinder is washed away, so that the above-described problem occurs due to the earlier-stage injection control mode. Never.

【００５５】第２に、ステップＳ８２での判別結果が真
となり、ここでも燃料の噴射制御モードが設定されない
場合には、次のステップＳ８３にて、冷却水温Ｔ_WTが吸
気温Ｔ_AIRをパラメータとして決定される所定温度ｆ
（Ｔ_AIR）よりも高いか否かが判別される。所定温度ｆ
（Ｔ_AIR）は例えば以下のように設定される。 Ｔ_AIR ＞２０℃の場合、ｆ（Ｔ_AIR）＝Ｔ_WTL（例えば７０℃） Ｔ_AIR ＜０℃の場合、ｆ（Ｔ_AIR）＝Ｔ_WTH （例えば７７℃） ステップＳ８３の判別結果が偽の場合、つまり、エンジ
ン１の冷却水温Ｔ_WTが所定温度ｆ（Ｔ_AIR）よりも低い
場合には、ステップＳ８０１にて後期噴射制御モードが
禁止され、燃料は前期噴射制御モード（オープンループ
制御）で噴射される。即ち、ステップＳ８３の判別結果
が偽となる状況とはエンジン１が第２冷態移行状態にあ
ることを示している。このような第２冷態移行状態にあ
っても、エンジン１の吸気行程にて噴射された燃料は次
の圧縮行程までに十分に新たな空気と混合することがで
き、燃料は良好に燃焼される。この結果、エンジン１の
冷却水温Ｔ_WTが速やかに上昇することから、エンジン１
の冷却水を利用する車両の暖房システムを有効に働かせ
ることができるとともに排ガス温度が上昇してＯ₂セン
サ及び触媒を早期に活性化することかでき、更に、エン
ジン１の暖機運転に要する時間が長くなることはない。Second, if the result of the determination in step S82 is true and the fuel injection control mode is not set here, the cooling water temperature T _WT is set in step S83 using the intake air temperature T _AIR as a parameter. Predetermined temperature f to be determined
(T _AIR ) is determined. Predetermined temperature f
(T _AIR ) is set, for example, as follows. If T _AIR > 20 ° C., f (T _AIR ) = T _WTL (eg, 70 ° C.) If T _AIR <0 ° C., f (T _AIR ) = T _WTH (eg, 77 ° C.) The determination result of step S83 is false. In this case, that is, when the cooling water temperature T _WT of the engine 1 is lower than the predetermined temperature f (T _AIR ), the late injection control mode is prohibited in step S801, and the fuel is switched to the first injection control mode (open loop control). It is injected. That is, the situation where the determination result of step S83 is false indicates that the engine 1 is in the second cold state transition state. Even in such a second cold state, the fuel injected in the intake stroke of the engine 1 can be sufficiently mixed with fresh air by the next compression stroke, and the fuel is satisfactorily burned. You. As a result, the cooling water temperature T _WT of the engine 1 rapidly rises,
The exhaust gas temperature rises, the O ₂ sensor and the catalyst can be activated early, and the time required for the warm-up operation of the engine 1 can be improved. Will not be long.

【００５６】また、所定温度ｆ（Ｔ_AIR）、即ち、
Ｔ_WTL，Ｔ_WTHは、吸気温Ｔ_AIRに応じて異なる温度にそ
れぞれ設定されているので、冷却水温Ｔ_WTが低くても、
吸気温Ｔ_{AI R}が比較的高ければ、ステップＳ８０１が実
行されることはなく、燃料の噴射制御モードには後期噴
射モード（リーン）を選択することができる。この場
合、燃料が圧縮行程にて噴射されても、燃料は吸気温Ｔ
_AIRが比較的高いので、十分に気化することができる。The predetermined temperature f (T _AIR ), that is,
Since T _WTL and T _WTH are respectively set to different temperatures according to the intake air temperature T _AIR , even if the cooling water temperature T _WT is low,
If a relatively high intake air temperature T _{AI R,} never step S801 is executed, the injection control mode of the fuel can be selected late injection mode (lean). In this case, even if the fuel is injected in the compression stroke, the fuel is kept at the intake air temperature T
_{Since AIR} is relatively high, it can be fully vaporized.

【００５７】第３に、ステップＳ８３の判別結果が真と
なり、ここでも燃料の噴射制御モードが決定されない場
合、次のステップＳ８４では、手動変速機６６の潤滑油
の温度、即ち、油温Ｔ_TMが下式の範囲内にあるか否かが
判別される。 Ｔ_TML（例えば５℃）＜Ｔ_TM＜Ｔ_TMH（例えば４０℃） ここでの判別結果が真、即ち、油圧Ｔ_TMが上式の範囲に
あって、手動変速機６６が冷態状態、つまり、その潤滑
油の粘度が比較的低い状況にあっては、次のステップＳ
８５て、アイドルスイッチ２９からのスイッチ信号ＳＷ
_IDがオンであるか否かが判別される。ここでの判別結果
もまた真の場合、つまり、エンジン１がアイドル運転時
にあるときには、ステップＳ８０１が実行される結果、
燃料の後期噴射が禁止され、燃料は前期噴射制御モード
（ストイキオフードバック制御又はオープンループ制
御）にて噴射される。Third, if the result of the determination in step S83 is true and the fuel injection control mode is not determined here as well, in the next step S84, the temperature of the lubricating oil of the manual transmission 66, that is, the oil temperature _TTM. Is within the range of the following expression. True T _TML (e.g. _{5 ℃) <T TM <T} TMH ( e.g. 40 ° C.) result of judgment here, i.e., in a range hydraulic T _TM is above equation, the manual transmission 66 is cold-state, i.e. If the lubricating oil has a relatively low viscosity, the next step S
85, the switch signal SW from the idle switch 29
It is determined whether the _ID is on. When the determination result here is also true, that is, when the engine 1 is in the idling operation, the result of the execution of step S801 is as follows:
The late injection of the fuel is prohibited, and the fuel is injected in the first injection control mode (stoichiometric feedback control or open loop control).

【００５８】燃料の噴射制御モードが後期噴射制御モー
ドにあると、前期噴射制御モードに比べてエンジン１に
おける出力トルクの変動が比較的大きくなり、その出力
トルク変動はエンジン１のアイドル運転時に最も大きな
ものとなる。このため、エンジン１と手動変速機６６と
の間を繋ぐクラッチ７１には前述したように２段折れね
じり特性のトーションばねが採用されており、その１段
目のばね定数は比較的小さく設定されている。エンジン
１のアイドル運転時、潤滑油の温度がＴ_TMHよりも低い
場合、潤滑油の粘度が大きくなり、ねじり角度がトーシ
ョンばねの１段目のばね定数を越えて２段目のばね定数
部分まで増加することとなる。この場合、エンジン１の
回転速度変動が手動変速機６６の内部に増幅して伝達さ
れ、手動変速機６６からがた付き音が発生していしま
う。一方、潤滑油の温度がＴ_TMLよりも更に低くなる
と、手動変速機６６内でのがた付きは発生するものの、
そのがた付き部分での潤滑油の粘度もまた増大している
ので、潤滑油自体によりがた付き音の発生を防止するこ
とができる。When the fuel injection control mode is the latter-stage injection control mode, the fluctuation of the output torque in the engine 1 is relatively large as compared with the former-stage injection control mode, and the fluctuation of the output torque is the largest during the idling operation of the engine 1. It will be. For this reason, as described above, a torsion spring having a two-stage torsion characteristic is employed for the clutch 71 connecting the engine 1 and the manual transmission 66, and the spring constant of the first stage is set to be relatively small. ing. When the temperature of the lubricating oil is lower than T _TMH during idle operation of the engine 1, the viscosity of the lubricating oil increases, and the torsion angle exceeds the first-stage spring constant of the torsion spring to the second-stage spring constant portion. Will increase. In this case, fluctuations in the rotational speed of the engine 1 are amplified and transmitted to the inside of the manual transmission 66, and rattling noise is generated from the manual transmission 66. On the other hand, when the temperature of the lubricating oil becomes lower than T _{TML, rattling in} the manual transmission 66 occurs,
Since the viscosity of the lubricating oil at the rattling portion is also increased, it is possible to prevent the rattling oil from generating rattling noise.

【００５９】この点、手動変速機６６が冷態状態にあっ
て、且つ、エンジン１がアイドル運転状態にあるときに
は前述したように燃料の噴射制御モードに後期噴射制御
モードの選択を禁止し、燃料の噴射を前期噴射制御モー
ドで行うようにすると、エンジン１の出力トルク変動を
小さい抑えることができ、この結果、手動変速機６６か
らのがた付き音の発生を低減することができる。In this regard, when the manual transmission 66 is in a cold state and the engine 1 is in an idling operation state, the selection of the fuel injection control mode to the late injection control mode is prohibited as described above, and Is performed in the first-stage injection control mode, fluctuations in the output torque of the engine 1 can be suppressed small, and as a result, rattling noise from the manual transmission 66 can be reduced.

【００６０】油温Ｔ_TMが上記の範囲から外れている場
合、特に、手動変速機６６内の各部に潤滑油が十分に供
給されているような油温Ｔ_TMがＴ_TMH以上の状況にあっ
ては、アイドル運転時におけるエンジン１の回転速度の
変動はトーションばねの１段目のばね定数の部分で吸収
されることになり、手動変速機６６からのがた付き音は
発生しない。それ故、このような状況にあっては、燃料
の噴射制御モードに後期噴射制御モードを選択すること
ができる。なお、油温Ｔ_TMがＴ_TML以下にある状況では
後期噴射制御モードの選択を許可しているけれども、こ
の場合、手動変速機６６内にてがた付きが発生する条件
を満たしているため、後期噴射制御モードを禁止するよ
うにしてもよい。[0060] When the oil temperature T _TM is out of the above range, in particular, the oil temperature T _TM as lubricating oil is sufficiently supplied to each part of the manual transmission 66 is a the above conditions T _TMH Therefore, the fluctuation of the rotation speed of the engine 1 during the idling operation is absorbed by the portion of the spring constant of the first stage of the torsion spring, and the rattling sound from the manual transmission 66 is not generated. Therefore, in such a situation, the late injection control mode can be selected as the fuel injection control mode. In the situation where the oil temperature T _TM is equal to or lower than T _TML , selection of the late injection control mode is permitted. However, in this case, since the condition that rattling occurs in the manual transmission 66 is satisfied, The late injection control mode may be prohibited.

【００６１】第４に、ステップＳ８４，Ｓ８５の一方の
判別結果が偽となり、ここでも燃料の噴射制御モードが
決定されない場合には、次のステップＳ８６にて、発進
フラグＦ_STが１であるか否かが判別される。ここでの判
別結果が真の場合、即ち、今、運転者がエンジン１のア
イドル運転状態から車両を発進させようとするときに
は、ステップＳ８０１が実行される。即ち、車両の発進
時にあっては、燃料の後期噴射が禁止され、燃料は前期
噴射モード（ストイキオフィードバック制御又はオープ
ンループ制御）で噴射され、この場合、エアバイパスバ
ルブ２７はそのままに維持され、ＥＧＲバルブ４５は制
御モードにより決定される開度に制御される。従って、
気筒内には吸気及び燃料が共に十分に供給されるので、
エンジン１の出力は瞬時に増大し、車両はスムーズに発
進可能となる。また、このとき、エンジン１からの排ガ
スは排ガス浄化装置４２の三元触媒により効果的に浄化
される。Fourthly, if one of the determination results in steps S84 and S85 is false, and the fuel injection control mode is not determined here, whether the start flag _FST is 1 in the next step S86. It is determined whether or not it is. If the result of the determination is true, that is, if the driver wants to start the vehicle from the idle operation state of the engine 1, step S801 is executed. That is, when the vehicle starts, the late injection of the fuel is prohibited, and the fuel is injected in the first injection mode (stoichiometric feedback control or open loop control). In this case, the air bypass valve 27 is maintained as it is, The EGR valve 45 is controlled to an opening determined by the control mode. Therefore,
Since both intake and fuel are sufficiently supplied into the cylinder,
The output of the engine 1 increases instantaneously, and the vehicle can start smoothly. At this time, the exhaust gas from the engine 1 is effectively purified by the three-way catalyst of the exhaust gas purification device 42.

【００６２】第５に、ステップＳ８６の判別結果が偽で
あり、ここでも燃料の噴射制御モードが決定されない場
合には、次のステップＳ８７にて、減算タイマｔ_ARの値
が０であるか否かが判別される。ここで判別結果が偽の
場合、つまり、減算タイマｔ _ARの作動中にある状況と
は、前述した加速応答制御ルーチンでの説明から明らか
なように車両が減速状態にない状態から加速されようと
していることを示している。このような状況にあって
は、減算タイマタイマｔ_ARの値が０となるまで、ステッ
プＳ８０１が繰り返して実行される結果、燃料の後期噴
射が禁止され、燃料は前期噴射制御モードで噴射され
る。Fifth, the result of the determination in step S86 is false.
Yes, even if the fuel injection control mode is not determined here
In step S87, the subtraction timer t_ARThe value of the
Is determined to be 0 or not. Here, the judgment result is false
In other words, the subtraction timer t _ARThe situation during the operation of
Is apparent from the description of the acceleration response control routine described above.
How does the vehicle accelerate from a state where it is not in a deceleration state?
It indicates that you are doing. In this situation
Is a subtraction timer timer t_ARStep until the value of
As a result of the repeated execution of step S801,
Injection is prohibited and fuel is injected in the first injection control mode.
You.

【００６３】第６に、ステップＳ８７の判別結果が真と
なり、ここでも燃料の噴射制御モードが決定されない場
合には、次のステップＳ８８にて減算タイマｔ_CRが０で
あるか否かが判別される。ここでの判別結果が真の場
合、つまり、減算タイマｔ_CRが作動中にある状況とは、
前述した燃料カットからの復帰制御ルーチン及び減速シ
ョック制御ルーチンでの説明から明らかなように減算タ
イマｔ_DSが作動中にないことを条件として、燃料の噴射
制御モードが燃料のカット域から外れたことを示してい
る。このような状況にあっては、ステップＳ８０２が実
行され、燃料は後期噴射制御モードで強制的に噴射され
る。従って、減算タイマｔ_DSの作動中、燃料は後期噴射
制御モードで強制的に噴射されるから、エンジン１の出
力が急激に増加することはなく、エンジン１のロール、
即ち、車体の振動を抑制することができる。[0063] Sixth, the decision in Step S87 is true and if again not determined injection control mode of the fuel is, whether the subtraction timer t _CR at the next step S88 is 0 is determined You. When the determination result is true, that is, when the subtraction timer t _CR is in operation,
As is clear from the description of the return control routine from the fuel cut and the deceleration shock control routine, the fuel injection control mode is out of the fuel cut range on condition that the subtraction timer _tDS is not in operation. Is shown. In such a situation, step S802 is executed, and the fuel is forcibly injected in the late injection control mode. Accordingly, during the operation of the subtraction timer t _DS , the fuel is forcibly injected in the late injection control mode, so that the output of the engine 1 does not increase sharply,
That is, vibration of the vehicle body can be suppressed.

【００６４】第７に、ステップＳ８８の判別結果が真と
なり、ここでも燃料の噴射制御モードが決定されない場
合には、次のステップＳ８９にて、減算タイマｔ_ASの値
が０、且つ、減算タイマｔ_DSの値が０であるか否か、つ
まり、減算タイマｔ_AS，ｔ_DSの何れかが作動中にあるか
否かが判別される。ここでの判別結果が偽とは、前述し
た加速ショック制御ルーチン及び減速ショック制御ルー
チンでの説明から明らかなように車両が減速状態から加
速しようとする状況にあるか、又は、車両が定速又は加
速状態から減速しようとする状況にある。従って、この
ような状況にあっては、ステップＳ８０２が繰り返して
実行される結果、燃料は後期噴射制御モード（リーン制
御）で強制的に噴射される。従って、運転者によるアク
セルペダルの踏み込み、つまり、吸気量に拘わらず、エ
ンジン１の出力が急激に変化することはなく、車両の加
速ショックや減速ショックを低減でき、車両を適度に加
速又は減速させることができる。Seventh, if the result of the determination in step S88 is true, and the fuel injection control mode is not determined here, the value of the subtraction timer t _AS is set to 0 and the value of the subtraction timer tAS is set to 0 in the next step S89. It is determined whether or not the value of t _DS is 0, that is, whether or not any of the subtraction timers t _AS and t _DS is operating. If the determination result is false here, the vehicle is going to accelerate from the deceleration state as is clear from the description of the acceleration shock control routine and the deceleration shock control routine described above, or the vehicle is driven at a constant speed or You are in a situation where you are trying to decelerate from an accelerated state. Accordingly, in such a situation, as a result of repeatedly executing step S802, the fuel is forcibly injected in the late injection control mode (lean control). Therefore, regardless of the driver's depression of the accelerator pedal, that is, the output of the engine 1 does not suddenly change regardless of the intake air amount, the acceleration shock and the deceleration shock of the vehicle can be reduced, and the vehicle is appropriately accelerated or decelerated. be able to.

【００６５】第８に、ステップＳ８９の判別結果が真で
あると、ステップＳ８０３が実行され、このステップで
は前述した図５のマップに従い、燃料の噴射制御モード
が決定される。以上説明したように噴射制御モードの決
定ルーチンでは、燃料の噴射制御モードを決定するにあ
たり、スモークフラグＦ_SM、冷却水温Ｔ_WT、手動トラン
スミッション６６の油温Ｔ_TM、発進フラグＦ_ST、加速応
答のための減算タイマｔ_AR、燃料カットからの復帰のた
めの減算タイマｔ_CR、加速又は減速ショックのための減
算タイマｔ_AS，ｔ_DSの順序で、それらの値を判別し、そ
の判別結果に応じて燃料の噴射制御モードを優先的に決
定するようにしてあるから、エンジン１の始動、ブレー
キ力の確保、スモークの低減、暖機の早期完了、手動ト
ランスミッション６６内からのがた付き音の低減、発進
の円滑化、加速の応答性、燃料カットからの復帰応答
性、加速又は減速ショックの低減の優先順序で、燃料の
噴射モードが決定される。つまり、車両が走行中にある
ときの加速及び減速のショック低減性能などよりも、エ
ンジン１の始動性能、制動性能及び発進性能が優先して
考慮されているから、車両のドライバビリティをより向
上することができる。−噴射終了時期の制御ルーチン−
図１５に示されているように噴射終了時期の制御ルーチ
ンは先ず、ステップＳ９０，Ｓ９１，Ｓ９２での判別が
順次実行されるが、これらステップＳ９０，Ｓ９１，Ｓ
９２での判別は、メインルーチンのステップＳ２（図
７）、また、スモーク制御ルーチンのＳ１１０，Ｓ１１
１（図１３）での判別とそれぞれ同様である。それ故、
これらステップＳ９０，Ｓ９１，Ｓ９２に関する説明は
省略する。Eighth, if the decision result in the step S89 is true, a step S803 is executed, in which the fuel injection control mode is determined according to the map of FIG. 5 described above. As described above, in the injection control mode determination routine, when determining the fuel injection control mode, the smoke flag F _SM , the coolant temperature T _WT , the oil temperature T _TM of the manual transmission 66, the start flag F _ST , and the acceleration response These values are determined in the order of a subtraction timer t _AR for subtraction, a subtraction timer t _CR for return from fuel cut, and subtraction timers t _AS and t _DS for acceleration or deceleration shock, and according to the determination result. Since the fuel injection control mode is determined with priority, the engine 1 is started, the braking force is secured, smoke is reduced, warm-up is completed early, and rattling noise from the manual transmission 66 is reduced. The fuel injection mode is determined in the order of priority of smooth start, responsiveness of acceleration, responsiveness of return from fuel cut, and reduction of acceleration or deceleration shock. That is, since the starting performance, the braking performance, and the starting performance of the engine 1 are considered with priority over the acceleration and deceleration shock reduction performance when the vehicle is running, the drivability of the vehicle is further improved. be able to. -Control routine of injection end timing-
As shown in FIG. 15, in the control routine of the injection end timing, first, the determinations in steps S90, S91, and S92 are sequentially performed.
The determination at 92 is made in step S2 of the main routine (FIG. 7) and in steps S110 and S11 of the smoke control routine.
1 (FIG. 13). Therefore,
A description of steps S90, S91, and S92 will be omitted.

【００６６】ステップＳ９０，Ｓ９１，Ｓ９２の判別結
果が全て真の場合、即ち、エンジン１が冷態状態にあっ
てエンジン負荷が小さく、且つ、エンジン回転速度Ｎ_E
が比較的高いとき、ステップＳ９３にて、燃料の噴射終
了時期ＩＮＪ_Eはピストン７の上死点（TDC）前、例えば
１２０°（BTDC）に設定される。この場合、前述したス
モーク制御ルーチン及び噴射制御モードの決定ルーチン
での説明から明らかなようにスモークフラグＦ_SMには０
がセットされているから、燃料の噴射制御モードには後
期噴射制御モード（例えば冷態低負荷制御）が強制的に
選択される。このような状況にて、燃料の噴射終了時期
ＩＮＪ_Eが１２０°BTDCに設定されていると、噴射され
た燃料の量が比較的に多くても、燃料の気化は十分に促
進され、燃料を良好に燃焼させることができる。この結
果、前述したスモーク制御ルーチンの働きに加えて、燃
料の噴射を圧縮行程の初期にて終了させることで、排ガ
ス中のスモークを大幅に低減することができる。When the determination results in steps S90, S91, and S92 are all true, that is, when the engine 1 is in a cold state, the engine load is small, and the engine speed N _E
Is relatively high, in step S93, the fuel injection end timing INJ _E is set before the top dead center (TDC) of the piston 7, for example, at 120 ° (BTDC). In this case, as is clear from the description of the smoke control routine and the injection control mode determination routine, the smoke flag _FSM is set to 0.
Is set, the latter-stage injection control mode (for example, cold low-load control) is forcibly selected as the fuel injection control mode. In such a situation, if the fuel injection end timing INJ _E is set to 120 ° BTDC, even if the amount of injected fuel is relatively large, the vaporization of the fuel is sufficiently promoted and the fuel is discharged. Can be satisfactorily burned. As a result, in addition to the operation of the above-described smoke control routine, by ending the fuel injection at the beginning of the compression stroke, the smoke in the exhaust gas can be significantly reduced.

【００６７】一方、ステップＳ９０の判別結果が偽の場
合には、ステップＳ９４にて、冷却水温Ｔ_WTが所定の温
度Ｔ_WTH（例えば８０℃）よりも高いか否かが判別され
る。ここでの判別結果が偽とは、エンジン１が暖機運転
中にあることを意味しており、この場合、燃料の噴射終
了時期ＩＮＪ_Eは、目標平均有効圧Ｐ_E及びエンジン回転
速度Ｎ_Eから決定されるエンジン１の運転制御域（図５
のマップ参照）に応じ、３００°〜１８０°TDCの範囲
で設定される。つまり、所定温度以上でのエンジン１の
暖機運転中においては、エンジン１が冷態低負荷時にあ
る場合とは異なり、スモークの発生などの問題が生じな
いため、エンジン１の暖機を促進させ且つ燃焼の安定性
を確保する上で、前述したように燃料の噴射制御モード
に前期噴射制御モードが選択される。On the other hand, if the decision result in the step S90 is false, in a step S94, it is determined whether or not the cooling water temperature T _WT is higher than a predetermined temperature T _WTH (for example, 80 ° C.). If the determination result is false, it means that the engine 1 is in the warm-up operation. In this case, the fuel injection end timing INJ _E is set to the target average effective pressure P _E and the engine rotation speed N _E. The operation control area of the engine 1 determined from
Is set in the range of 300 ° to 180 ° TDC. In other words, during the warm-up operation of the engine 1 at a predetermined temperature or higher, unlike the case where the engine 1 is in a cold low load state, there is no problem such as generation of smoke. In addition, in order to ensure the stability of combustion, the first-stage injection control mode is selected as the fuel injection control mode as described above.

【００６８】また、ステップＳ９１，Ｓ９２の判別結果
が偽の場合、つまり、エンジン１が冷態状態にあって
も、吸気負圧Ｐ_INが比較的高い場合や、エンジン回転速
度Ｎ_Eが比較的低い場合にあっても、ステップＳ９５が
実行され、燃料の噴射制御モードに前期噴射制御モード
が選択される。前期噴射制御モードが選択されると、エ
ンジン１の吸気負圧が高いため、ピストンリングの隙間
を通じて気筒内に吸い込まれるブローバイガスの量が少
なくなり、このブローバイガスがスモークの原因となる
ことはない。また、エンジン１の低回転域では、冷態時
での燃料の燃焼が悪化し易いので、このことからも、混
合気の形成に有利となる前期噴射制御モードが選択され
る。When the determination results in steps S91 and S92 are false, that is, even when the engine 1 is in a cold state, the intake negative pressure P _IN is relatively high or the engine speed _NE is relatively low. Even if it is low, step S95 is executed, and the first-stage injection control mode is selected as the fuel injection control mode. When the first-stage injection control mode is selected, since the intake negative pressure of the engine 1 is high, the amount of blow-by gas sucked into the cylinder through the gap of the piston ring decreases, and this blow-by gas does not cause smoke. . Further, in the low rotation range of the engine 1, the combustion of fuel in a cold state is likely to be deteriorated. Therefore, the first injection control mode which is advantageous for the formation of the air-fuel mixture is selected also from this.

【００６９】ステップＳ９４の判別結果が真の場合、つ
まり、エンジン１の暖機が完了している場合には、次の
ステップＳ９６にて、燃料の噴射制御モードが後期噴射
モードにあり、且つ、空燃比制御がリーン制御にあるか
否かが判別される。ここでの判別結果が真の場合、エン
ジン１は暖機完了後のアイドル運転中にあるから、燃料
の噴射終了時期ＩＮＪ_Eは例えば６０°BTDCに設定され
る。この場合、噴射終了時期ＩＮＪ_Eが圧縮行程の終期
にあっても、エンジン１はその暖機が既に完了してお
り、しかも、気筒内に噴射される燃料は少ないので、燃
料は良好に気化して燃焼し、排ガス中のスモークが増加
することはない。If the result of the determination in step S94 is true, that is, if the warm-up of the engine 1 has been completed, in the next step S96, the fuel injection control mode is in the late injection mode, and It is determined whether the air-fuel ratio control is in the lean control. When the determination result is true, the engine 1 is in the idle operation after the completion of warm-up, and the fuel injection end timing INJ _E is set to, for example, 60 ° BTDC. In this case, even if the injection end timing INJ _E is at the end of the compression stroke, the engine 1 has already been completely warmed up, and the amount of fuel injected into the cylinder is small. And the smoke in the exhaust gas does not increase.

【００７０】この発明は前述した一実施例に制約される
ものではなく、種々の変形が可能である。例えば、図１
６には、燃料カットからの復帰制御ルーチンの変形例が
示されている。この変形例の復帰制御ルーチンでは、前
述したステップＳ７０の判別結果が真の場合、次のステ
ップＳ７４にて、エンジン１の行程数ｎ（ｎは整数）が
読み込まれる。具体的には、行程数ｎは図１７のマップ
からエンジン回転速度Ｎ_Eに応じて読み込まれる。図１
７のマップから明らかなように行程数ｎは、エンジン回
転速度Ｎ_Eが増加するに連れて大きな値となる特性を有
している。The present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications are possible. For example, FIG.
FIG. 6 shows a modified example of the return control routine from the fuel cut. In the return control routine of this modified example, if the determination result in step S70 is true, the number of strokes n (n is an integer) of the engine 1 is read in the next step S74. Specifically, stroke number n are read from the map of FIG. 17 according to the engine rotational speed N _E. FIG.
Number of strokes n As is clear from the map of 7 has a characteristic that a large value to bring the engine speed N _E is increased.

【００７１】この後、次のステップＳ７１にて、復帰フ
ラグＦ_CRに１がセットされる。即ち、燃料の噴射制御モ
ードが燃料カット域にあり且つ減算タイマｔ_DSの値が０
に維持されている限り、行程数ｎが図１７のマップから
繰り返して読み込まれ、そして、復帰フラグＦ_CRの値は
１に維持される。一方、ステップＳ７０の判別結果が偽
の場合には、ステップＳ７２にて、復帰フラグＦ_CRの値
が１である否かが判別される。ここでの判別結果が真の
場合、つまり、燃料の噴射制御モードが燃料カット域か
ら外れたような状況にあっては、次のステップＳ７５に
て、行程数ｎが０であるか否かが判別される。この時点
でのステップＳ７５の判別結果は偽となるから、行程数
ｎは１だけ減少される（ステップＳ７６）。次のステッ
プＳ７７では、燃料の噴射量Ｑｆが判定値Ｑαよりも多
いか否かが判別される。ここで、燃料の噴射量Ｑｆは、
図５のマップから選択された制御域の空燃比制御に基づ
いて決定される。また、判定値Ｑαは気筒内の平均空燃
比を理論空燃比よりも比較的大きな空燃比（例えば２
０）に維持するための燃料の噴射量であって、目標有効
圧Ｐ_Eとエンジン回転速度Ｎ_Eとに基づいて決定される。[0071] Thereafter, at the next step S71, 1 is set to the return flag F _CR. That is, the fuel injection control mode is in the fuel cut range and the value of the subtraction timer t _DS is 0.
, The number of strokes n is repeatedly read from the map of FIG. 17, and the value of the return flag F _CR is maintained at 1. On the other hand, the question of the step S70 is for false, at step S72, the whether the value of the return flag F _CR is 1 or not. When the determination result is true, that is, in a situation where the fuel injection control mode is out of the fuel cut range, in the next step S75, it is determined whether or not the number of strokes n is 0. Is determined. At this point, the determination result of step S75 is false, so the number of strokes n is reduced by 1 (step S76). In the next step S77, it is determined whether or not the fuel injection amount Qf is larger than the determination value Qα. Here, the fuel injection amount Qf is
The determination is made based on the air-fuel ratio control in the control range selected from the map of FIG. The determination value Qα is determined by setting the average air-fuel ratio in the cylinder to an air-fuel ratio relatively larger than the stoichiometric air-fuel ratio (for example, 2
0), which is a fuel injection amount for maintaining the target effective pressure P _E and the engine rotation speed N _E.

【００７２】ステップＳ７７の判別結果が偽の場合には
燃料の噴射量Ｑｆがそのまま維持されるが、その判別結
果が真の場合、燃料の噴射量Ｑｆは判定値Ｑαに置換さ
れ（ステップＳ７８）、そして、次のステップＳ７０１
にて、復帰開始フラグＦ_CRSに１がセットされる。ステ
ップＳ７６が繰り返して実行され、ステップＳ７５の判
別結果が真になると、次のステップＳ７９にて、復帰フ
ラグＦ_CR及び復帰開始フラグＦ_CRSは共に０にセットさ
れる。この結果、この後の制御サイクルでは、ステップ
Ｓ７２の判別結果が偽となり、ステップＳ７５以降のス
テップはバイパスされる。If the determination result in step S77 is false, the fuel injection amount Qf is maintained as it is, but if the determination result is true, the fuel injection amount Qf is replaced with a determination value Qα (step S78). , And the next step S701
, 1 is set to the return start flag F _CRS . Step S76 is repeatedly executed, and if the decision result in the step S75 becomes true, in a next step S79, both the return flag F _CR and the return start flag F _CRS are set to 0. As a result, in the subsequent control cycle, the determination result of step S72 becomes false, and the steps after step S75 are bypassed.

【００７３】図１２の復帰制御ルーチンではなく、上述
した図１６の復帰制御ルーチンが実行される場合、図１
４の決定ルーチンのステップＳ８８は、図１８のステッ
プＳ８０４，Ｓ８０５に置き換えられる。先ず、これら
ステップＳ８０４，Ｓ８０５では、復帰開始フラグＦ
_CRSが１であるか否か、そして、行程数ｎが０であるか
否かが順次判別される。ステップＳ８０４の判別結果が
真となり、且つ、ステップＳ８０５の判別結果が偽とな
る状況とは、エンジン１の制御域が燃料カット域から外
れたことを示している。このような状況にあっては、行
程数ｎが０になるまで、前述したステップＳ８０２が繰
り返して実行され、燃料の噴射制御モードに後期噴射制
御モードが強制的に設定される。When the above-described return control routine of FIG. 16 is executed instead of the return control routine of FIG.
Step S88 of the determination routine of No. 4 is replaced with steps S804 and S805 in FIG. First, in steps S804 and S805, the return start flag F
_It is sequentially determined whether or not _CRS is 1 and whether or not the number of strokes n is 0. The situation where the determination result of step S804 is true and the determination result of step S805 is false indicates that the control range of the engine 1 has deviated from the fuel cut range. In such a situation, the above-described step S802 is repeatedly executed until the number of strokes n becomes 0, and the late injection control mode is forcibly set as the fuel injection control mode.

【００７４】この結果、上述した変形例の復帰制御ルー
チン及び決定ルーチンの場合にあっても、エンジン１の
制御域が燃料カット域から外れると、行程数ｎが０にな
るまでの期間、燃料の噴射制御モードに後期噴射制御モ
ードが強制的に設定されるから、エンジン１の出力が急
激に増加することはなく、車両の加速ショック及び車体
の振動を低減することができる。しかも、アクセルペダ
ルが大きく踏み込まれてエンジン１の制御域が燃料カッ
ト域から外れ、この結果、燃料の噴射制御モードに前期
噴射制御モード（ストイキオフィードバック又はオープ
ンループ制御）が選択され、そして、燃料の噴射量が急
激に増加するような状況にあっても、燃料の噴射量Ｑｆ
は判定値Ｑαに制限されるから、エンジン１の出力が急
減に増加することはない。As a result, even in the case of the return control routine and the determination routine of the above-described modified example, if the control range of the engine 1 is out of the fuel cut range, the fuel amount is maintained until the stroke number n becomes zero. Since the late injection control mode is compulsorily set as the injection control mode, the output of the engine 1 does not suddenly increase, and the acceleration shock of the vehicle and the vibration of the vehicle body can be reduced. In addition, the accelerator pedal is greatly depressed, and the control range of the engine 1 deviates from the fuel cut range. As a result, the first injection control mode (stoichiometric feedback or open loop control) is selected as the fuel injection control mode. Of the fuel injection amount Qf
Is limited to the determination value Qα, so that the output of the engine 1 does not suddenly increase.

【００７５】更に、行程数ｎは、エンジン回転速度Ｎ_E
が上昇するればするほど大きな値に設定されるから、エ
ンジン回転速度Ｎ_Eが高い状態にて、エンジン１の制御
域が燃料カット域から外れた場合、制御サイクル数ｎは
大きな値に設定される。このような状況にあっては、復
帰制御ルーチンの実質的な実行時間が長くなり、エンジ
ン１の出力トルクの変動を抑えることができる。Further, the number of strokes n is determined by the engine speed N _E
Increases, the control cycle number n is set to a large value when the control range of the engine 1 deviates from the fuel cut range in a state where the engine rotation speed _NE is high. You. In such a situation, the substantial execution time of the return control routine becomes longer, and fluctuations in the output torque of the engine 1 can be suppressed.

【００７６】図１９を参照すると、エンジン１の制御域
がスロットル開度θ_THを全開にして、燃料カット域から
復帰する際のエンジン回転速度Ｎ_E、エンジンのロール
Ｒ_E及びエンジンの出力トルクＴ_Eの計測結果がそれぞれ
実線で示されており、図１９中の破線は復帰制御ルーチ
ン及び決定ルーチンのステップＳ８０４，Ｓ８０５を実
行しない場合を示している。図１９から明らかなように
復帰制御ルーチン及び決定ルーチンのステップＳ８０
４，Ｓ８０５が実行されれば、破線の計測結果に比べ
て、エンジン１の出力トルクＴ_Eが激しく変動すること
はなく、エンジン１のロールＲ_Eは大幅に減少される。
しかも、この場合、エンジン回転速度Ｎ_Eの変化は殆ど
ない。Referring to FIG. 19, the control range of the engine 1 fully opens the throttle opening θ _TH and returns from the fuel cut range to the engine rotational speed N _E , the engine roll _RE, and the engine output torque T. The measurement results of _E are shown by solid lines, and the broken lines in FIG. 19 show the case where steps S804 and S805 of the return control routine and the determination routine are not executed. As is clear from FIG. 19, step S80 of the return control routine and the determination routine
4, S805 if it is executed, as compared with dashed measurement results, not the output torque T _E of the engine 1 fluctuates violently, roll R _E of the engine 1 is reduced greatly.
Moreover, in this case, change of the engine rotational speed N _E is little.

【００７７】この発明は、前述の実施例に制約されるも
のではなく、種々の変形が可能である。例えば、この発
明は直列４気筒のエンジンに限らず、単気筒又はＶ形６
気筒のエンジン等の気筒数及び気筒の配列が異なる種々
の筒内噴射型エンジンに適用することができる。また、
燃料としてはガソリンに限らず、メタノールを使用する
こともできる。車両の発進の検出にはスロットル開度θ
_THに代えて、スロットル開速度Δθ_THを使用でき、ま
た、エンジン１のアイドル運転状態の検出にはアイドル
スイッチ３０からの出力信号を使用することができる。The present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications are possible. For example, the present invention is not limited to an in-line four-cylinder engine, but may be a single cylinder or a V-6.
The present invention can be applied to various in-cylinder injection engines having different numbers of cylinders and arrangements of cylinders, such as cylinder engines. Also,
The fuel is not limited to gasoline, and methanol can be used. To detect the start of the vehicle, the throttle opening θ
Instead of _TH , the throttle opening speed Δθ _TH can be used, and the output signal from the idle switch 30 can be used for detecting the idling operation state of the engine 1.

【００７８】エアフローセンサ６４に代えて、サージタ
ンク内の吸気圧を検出するためのブーストセンサを使用
してもよいし、また、エアバイパスバルブ２４，２７に
代えて１個のエアバイパスバルブを使用してもよい。更
に、スロットルバルブがモータにより駆動される場合に
は、スロットルバルブの開度を制御することにより、ス
ロットルバルブ自体にエアバイパスバルブの機能を発揮
させることも可能である。この場合、スロットル開度セ
ンサに代えて、アクセルペダルの踏み込み量を検出する
センサが使用される。Instead of the air flow sensor 64, a boost sensor for detecting the intake pressure in the surge tank may be used, or one air bypass valve may be used instead of the air bypass valves 24, 27. May be. Further, when the throttle valve is driven by a motor, it is also possible to control the opening of the throttle valve so that the throttle valve itself can exhibit the function of an air bypass valve. In this case, a sensor that detects the amount of depression of the accelerator pedal is used instead of the throttle opening sensor.

【００７９】図１６の復帰制御ルーチンでは、減算タイ
マの代わりに行程数ｎを使用するようにしているが、行
程数ｎは他の制御ルーチンにおいても、その減算タイマ
の代わりに使用することができ、また、各制御ルーチン
の減算タイマに設定される初期値をエンジン回転速度Ｎ
_Eに応じて変化させるようにしても良い。更にまた、前
述した各種の所定値は、エンジンを含むシステム全体の
仕様に応じて適宜設定されるものであり、例示した値に
制約されるものではない。In the return control routine of FIG. 16, the number of strokes n is used instead of the subtraction timer. However, the number of strokes n can be used in other control routines instead of the subtraction timer. The initial value set in the subtraction timer of each control routine is set to the engine speed N.
_You may make it change according to _E. Furthermore, the above-described various predetermined values are appropriately set according to the specifications of the entire system including the engine, and are not limited to the exemplified values.

【００８０】上述の実施例では、この発明が筒内噴射型
内燃機関に適用されているが、内燃機関としては、筒内
噴射型内燃機関に限らない。例えば、この発明は、リー
ンバーンと称される理論空燃比と希薄空燃比とで切換え
可能な内燃機関や、また、休筒型の内燃機関に対しても
適用可能であることは言うまでもない。In the embodiment described above, the present invention is applied to the direct injection internal combustion engine, but the internal combustion engine is not limited to the direct injection internal combustion engine. For example, it is needless to say that the present invention can be applied to an internal combustion engine that can be switched between a stoichiometric air-fuel ratio called lean burn and a lean air-fuel ratio, and a cylinder-stop type internal combustion engine.

【００８１】[0081]

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の変速機
付き内燃機関の燃料供給制御装置によれば、変速機の温
度が所定温度以下のときには、内燃機関を第２燃料供給
モードにて運転するようにしたので、内燃機関の振動を
抑制し、変速機からのがた打ち音を効果的に防止するこ
とができる。As described above, according to the fuel supply control device for an internal combustion engine with a transmission according to the first aspect, when the temperature of the transmission is equal to or lower than a predetermined temperature, the internal combustion engine is set to the second fuel supply mode. Since the vehicle is driven, vibration of the internal combustion engine can be suppressed, and rattling noise from the transmission can be effectively prevented.

【００８２】請求項２の燃料供給制御装置によれば、変
速機の温度が所定温度以下で且つ内燃機関がアイドル運
転状態にあるとき、内燃機関を第２燃料供給モードにて
運転するようにしたので、特に、内燃機関の振動が大と
なるアイドル運転時でも、変速機からのがた打ち音を防
止し、騒音の低減を図ることができる。請求項３の燃料
供給制御装置によれば、変速機の温度が所定温度よりも
低い第２温度以下にあるときには、内燃機関の第１燃料
供給モードでの運転を可能としたから、この場合、変速
機からのがた打ち音を防止しつつ、内燃機関の燃費を向
上することができる。According to the fuel supply control device of the second aspect, when the temperature of the transmission is equal to or lower than the predetermined temperature and the internal combustion engine is in an idling operation state, the internal combustion engine is operated in the second fuel supply mode. Therefore, even during idling operation in which the vibration of the internal combustion engine becomes large, rattling noise from the transmission can be prevented, and noise can be reduced. According to the fuel supply control device of the third aspect, when the temperature of the transmission is equal to or lower than the second temperature lower than the predetermined temperature, the internal combustion engine can be operated in the first fuel supply mode. It is possible to improve the fuel efficiency of the internal combustion engine while preventing rattling noise from the transmission.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】エンジンシステムの概略的な構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an engine system.

【図２】図１のエンジン周辺を拡大して示した図であ
る。FIG. 2 is an enlarged view showing the periphery of the engine of FIG. 1;

【図３】クラッチにおけるトーションばねの特性を示し
たグラフである。FIG. 3 is a graph showing characteristics of a torsion spring in a clutch.

【図４】ＥＣＵに接続される各種センサ、スイッチ及び
制御機器を纏めて示したブロック図である。FIG. 4 is a block diagram collectively showing various sensors, switches, and control devices connected to an ECU.

【図５】エンジンの暖機完了後において、その運転状態
に応じて区分される燃料の噴射制御モードを示したグラ
フである。FIG. 5 is a graph showing a fuel injection control mode classified according to an operation state of the engine after completion of warm-up of the engine.

【図６】圧縮行程での燃料の噴射を示した図である。FIG. 6 is a diagram showing fuel injection in a compression stroke.

【図７】エンジンの運転過渡状態における燃料の噴射制
御に関し、そのメインルーチンを示したフローチャート
である。FIG. 7 is a flowchart illustrating a main routine of fuel injection control in an engine operation transition state.

【図８】発進制御ルーチンの詳細を示したフローチャー
トである。FIG. 8 is a flowchart showing details of a start control routine.

【図９】加速ショック制御ルーチンの詳細を示したフロ
ーチャートである。FIG. 9 is a flowchart showing details of an acceleration shock control routine.

【図１０】加速応答制御ルーチンの詳細を示したフロー
チャートである。FIG. 10 is a flowchart showing details of an acceleration response control routine.

【図１１】減速ショック制御ルーチンの詳細を示したフ
ローチャートである。FIG. 11 is a flowchart showing details of a deceleration shock control routine.

【図１２】燃料カットからの復帰制御ルーチンの詳細を
示したフローチャートである。FIG. 12 is a flowchart showing details of a return control routine from a fuel cut.

【図１３】スモーク制御ルーチンの詳細を示したフロー
チャートである。FIG. 13 is a flowchart showing details of a smoke control routine.

【図１４】噴射制御モードの決定ルーチンの詳細を示し
たフローチャートである。FIG. 14 is a flowchart showing details of an injection control mode determination routine.

【図１５】噴射終了時期制御ルーチンの詳細を示したフ
ローチャートである。FIG. 15 is a flowchart showing details of an injection end timing control routine.

【図１６】図１３の復帰制御ルーチンの変形例を示した
フローチャートである。FIG. 16 is a flowchart showing a modified example of the return control routine of FIG.

【図１７】エンジン回転速度と行程数との関係を示した
グラフである。FIG. 17 is a graph showing the relationship between the engine speed and the number of strokes.

【図１８】図１７の復帰制御ルーチンが実行される場
合、図１５の決定ルーチンの変更部分を示した図であ
る。18 is a diagram showing a changed part of the determination routine of FIG. 15 when the return control routine of FIG. 17 is executed.

【図１９】エンジンが燃料カットからの復帰する際、そ
の運転状態を計測結果を示したグラフである。FIG. 19 is a graph showing a measurement result of an operation state when the engine returns from the fuel cut.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ エンジン ４ フューエルインジェクタ ７ ピストン ９ 吸気弁 １０ 排気弁 １３ 吸気通路 ２４ 第１エアバイパスバルブ ２６ バイパス管路 ２７ 第２エアバイパスバルブ ２９ スロットルセンサ ３０ アイドルスイッチ ４０ Ｏ₂センサ ４３ 排気管路 ４４ ＥＧＲ管路 ４５ ＥＧＲバルブ ５０ 燃料タンク ５１ 低圧ポンプ ５５ 高圧ポンプ ６０ 燃料圧切換え弁 ６６ 手動変速機 ６７ 油温センサ ７０ ＥＣＵ ７１ クラッチ1 engine 4 fuel injector 7 piston 9 intake valve 10 exhaust valve 13 intake passage 24 first air bypass valve 26 bypass line 27 second air bypass valve 29 throttle sensor 30 idle switch 40 O ₂ sensor 43 exhaust pipe 44 EGR pipe 45 EGR valve 50 Fuel tank 51 Low pressure pump 55 High pressure pump 60 Fuel pressure switching valve 66 Manual transmission 67 Oil temperature sensor 70 ECU 71 Clutch

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−117956（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−72431（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−16155（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−126445（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−109534（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02D 41/02 301 F02D 29/00 F02D 41/04 335 F02D 41/34 F02D 45/00 360──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of the front page (56) References JP-A-1-117956 (JP, A) JP-A-4-72431 (JP, A) JP-A-63-16155 (JP, A) JP-A-58-1983 126445 (JP, A) Fully open 1983-109534 (JP, U) (58) Fields investigated (Int. Cl. ⁶ , DB name) F02D 41/02 301 F02D 29/00 F02D 41/04 335 F02D 41 / 34 F02D 45/00 360

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 ２段折れねじり特性のトーションばねを
有するクラッチを介して変速機が取り付けられる内燃機
関において、 内燃機関に少量の燃料の供給して前記内燃機関を運転す
る第１燃料供給モード及び前記第１燃料供給モードより
も多量の燃料を供給して前記内燃機関を運転する第２燃
料供給モードを有し、前記内燃機関の運転状態に応じ
て、第１及び第２燃料供給モードの一方に切り換える供
給モード切換え手段と、 前記変速機の温度を検出する変速機温検出手段と、 前記変速機温検出手段にて検出した前記変速機の温度が
所定温度よりも低いとき、前記第１燃料供給モードへの
切り換えを禁止し、前記供給モード切換え手段に前記第
２燃料供給モードを選択させる制御手段とを具備したこ
とを特徴とする変速機付き内燃機関の燃料供給制御装
置。1. An internal combustion engine in which a transmission is mounted via a clutch having a torsion spring having a two-stage torsion characteristic, a first fuel supply mode in which a small amount of fuel is supplied to the internal combustion engine to operate the internal combustion engine, and A second fuel supply mode for operating the internal combustion engine by supplying a larger amount of fuel than the first fuel supply mode; and one of the first and second fuel supply modes depending on an operation state of the internal combustion engine. Supply mode switching means for switching the temperature of the transmission, transmission temperature detection means for detecting the temperature of the transmission, and when the temperature of the transmission detected by the transmission temperature detection means is lower than a predetermined temperature, the first fuel Control means for prohibiting switching to a supply mode and causing said supply mode switching means to select said second fuel supply mode. Supply control device. 【請求項２】 前記内燃機関のアイドル運転状態を検出
するアイドル運転検出手段を更に備えており、 前記制御手段は、前記変速機の温度が所定温度よりも低
く且つ前記内燃機関がアイドル運転状態にあるとき、前
記供給モード切換え手段に前記第１燃料供給モードの選
択を禁止させ、前記第２燃料供給モードを選択させるこ
とを特徴とする請求項１に記載の変速機付き内燃機関の
燃料供給制御装置。2. The vehicle according to claim 1, further comprising an idle operation detecting unit configured to detect an idle operation state of the internal combustion engine, wherein the control unit sets the temperature of the transmission lower than a predetermined temperature and sets the internal combustion engine to an idle operation state. 2. The fuel supply control of an internal combustion engine with a transmission according to claim 1, wherein the supply mode switching means prohibits the selection of the first fuel supply mode and selects the second fuel supply mode. apparatus. 【請求項３】 前記制御手段は、前記変速機温検出手段
にて検出した前記変速機の温度が前記所定温度よりも低
い第２温度から更に低いとき、前記供給モード切換え手
段に第１燃料供給モードの選択を許容させることを特徴
とする請求項１または２に記載の変速機付き内燃機関の
燃料供給制御装置。3. The controller according to claim 1, wherein the control unit is configured to supply the first fuel supply to the supply mode switching unit when the temperature of the transmission detected by the transmission temperature detection unit is further lower than a second temperature lower than the predetermined temperature. The fuel supply control device for an internal combustion engine with a transmission according to claim 1 or 2, wherein the mode selection is allowed.