DE4036434C2 - Blockierschutz-Regelsystem für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Blockierschutz-Regelsystem gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Es ist bekannt, daß die Stabilität oder Steuerbarkeit eines Kraftfahrzeugs nachteilig in Abhängigkeit vom Zustand der Straßenoberfläche beeinflußt wird, wenn die Straßenräder bei einem abrupten Bremsvorgang blockiert werden. Um ein solches Blockieren zu verhindern, ist ein Blockierschutz-Regelsystem zum Einsatz gekommen, das die Bremskraft durch Absenken oder Erhöhen eines einem Radbremszylinder zugeführten hydraulischen Bremsdrucks regelt. Im Hinblick auf die Tatsache, daß dann, wenn der dem Radbremszylinder zugeführte Hydraulik-Bremsdruck erhöht wird, die Drehzahl oder Umlaufgeschwindigkeit des Straßenrades, unmittelbar bevor ein Reibungskoeffizient einer Straßenoberfläche mit Bezug zu dem Straßenrad ein Maximum erreicht, rapid vermindert wird, regelt das Blockierschutz- Regelsystem den Hydraulik-Bremsdruck in Abhängigkeit von der Änderung der Radgeschwindigkeit und derjenigen der Radbe­ schleunigung, so daß eine Schlupfrate des Straßenrades bei etwa 10-20% resultiert, d. h., der maximale Reibungskoef­ fizient erhalten wird.

Gemäß dem oben beschriebenen Blockierschutz-Regelsystem wird im allgemeinen eine Drehzahl (Umlaufgeschwindigkeit) der Stra­ ßenräder oder eines Straßenrades ermittelt und eine veran­ schlagte Fahrzeuggeschwindigkeit (Fahrgeschwindigkeit) auf der Grundlage der Raddrehzahl berechnet, um einen Schwellen­ wert zu erlangen, der mit der Drehzahl eines jeden Straßen­ rades verglichen wird, und dann wird der Hydraulik-Bremsdruck in einem an jedem der Straßenräder montierten Radbremszylin­ der in Abhängigkeit vom Ergebnis dieses Vergleichs geregelt. Durch die JP-Patent-OS Nr. JP 64-52 568 A ist vorgeschlagen wor­ den, ein derartiges Blockierschutz-Regelsystem zu verbessern, so daß es eine "Abnahmezone" oder eine Zone zur Verminderung des Hydraulik-Bremsdrucks im Radbremszylinder und eine "Anstiegzone" oder eine Zone zur Erhöhung des Bremsdrucks in Abhängigkeit von der Schlupfrate sowie der Radbeschleu­ nigung aufweist und daß es die Ausdehnung bzw. Erweiterung einer jeden Zone oder eines jeden Abnahme- bzw. Anstiegbe­ reichs verändern kann. In der o.a. Veröffentlichung ist ein System offenbart, das eine Verminderung der benötigten Kapazi­ tät des Speichers ermöglicht.

Jedoch neigt bei dem obigen System nach dem Stand der Tech­ nik, das nur die Abnahme- sowie Anstiegzone separat vorsieht, die Bedingung zur Regelung der Bremskraft mit großer Wahr­ scheinlichkeit zu einer Veränderung auf Grund des Unterschie­ des in der Abnahme-/Anstieg-Charakteristik der Druckregelein­ richtungen, die den Hydraulik-Bremsdruck jedes Fahrzeugs re­ geln, des Unterschiedes in der Reifengröße, des Unterschie­ des in den Kennwerten des Fahrzeug-Bremssystems als Ganzes oder des Unterschiedes im Reibungskoeffizienten der Straßen­ oberfläche. Obwohl das o.a. bekannte System eine Pulsabnahme- oder Pulsabfallregelung bieten kann, die alternierend einen "Abnahmebetrieb", um den Bremsdruck abzusenken, und einen "Haltebetrieb", um den Bremsdruck in der Abnahmezone zu hal­ ten, wie er ist, durchführt, wird es schwierig, den Hydraulik- Bremsdruck in adäquater Weise zu regeln, wenn das Verhältnis von Abnahme- sowie Haltezeit im voraus festgelegt worden ist.

Aus der Druckschrift DE 38 28 241 A1 ist ein Blockierschutz- Regelsystem gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bekannt. Bei diesem Regelsystem wird die Art der Steuerung in Abhängigkeit von der Radbeschleunigung, dem Rutschfaktor und dem Reibungskoeffizienten der Straße festgelegt. Die verschiedenen Steuerarten beziehen sich auf impulsbetriebenes Druckabsenken, -erhöhen oder -halten, wobei die Impulsdauer anhand der Anfangsgeschwindigkeit berechnet wird. Das Verhältnis zwischen der Druckanstiegszeit und der Haltezeit bzw. das Verhältnis zwischen der Druckabsenkzeit und der Haltezeit bleiben konstant.

Aus der weiteren Druckschrift DE 19 14 765 C2 ist eine Steuerung für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage bekannt, bei der das Impuls/Impulspauseverhältnis der Steuerstromsignale für die Magnetventile in Abhängigkeit von der Drehverzögerung bzw. -beschleunigung des Rades kontinuierlich veränderbar ist. Als Bezugsgröße hierfür wird der Wert der Radverzögerung verwendet.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Blockierschutz-Regelsystem für ein Fahrzeug zu schaffen, das in der Lage ist, eine optimale flexible Drucksteuerung in den Bremszylindern zu gewährleisten. Durch die Erfindung soll ein Blockierschutz- Regelsystem für ein Fahrzeug zur Verfügung gestellt werden, das eine angemessene Regelung des Hydraulik-Bremsdrucks in den Bremszylindern, ohne durch den Unterschied in verschiedenen Kennwerten und Eigenschaften eines jeden Kraftfahrzeugs beeinflußt zu werden, aus führt, um die Steuerbarkeit und Stabilität des Fahrzeugs zu verbessern.

Die Aufgabe der Erfindung wird durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen definiert.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf Zeichnungen näher erläutert:

Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Blockierschutz- Regelsystems gemäß der Erfindung;

Fig. 2 ein Blockbild zum elektronischen, in Fig. 1 gezeig­ ten Steuergerät;

Fig. 3 bis 7 Flußpläne zur Arbeitsweise der Bremskraftrege­ lung bei einer ersten erfindungsgemäßen Ausführungs­ form;

Fig. 8 eine Tabelle (Map) mit Feldern, in denen einmal eine Anstieg- sowie Haltezeit und zum anderen eine Ab­ nahme- sowie Haltezeit in Abhängigkeit von einer Rad­ beschleunigung und einem Radblockiergrad angegeben sind;

Fig. 9 bis 13 Flußpläne zur Arbeitsweise der Bremskraft­ regelung bei einer zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsform;

Fig. 14 ein Diagramm zum Zustand des Auslösens einer Blockier­ schutzregelung in einer weiteren Ausführungsform ge­ mäß der Erfindung;

Fig. 15 ein Diagramm zu Regelbetriebszonen, die in Abhängig­ keit von der Radbeschleunigung und dem Radblockier­ grad gemäß einer noch anderen Ausführungsform der Erfindung vorgesehen sind.

Die Fig. 1 zeigt schematisch eine Ausführungsform gemäß der Erfindung, wobei Pumpen 21 und 22, Vorratsbehälter 23 und 24 sowie Magnetventile (EM-Ventile) 31-38 in Hydraulikkrei­ sen angeordnet sind, um einen Hydraulik-Druckerzeuger 2, der einen Hauptbremszylinder 2a und einen Bremskraftverstär­ ker 2b, die in Abhängigkeit vom Niedertreten eines Bremspe­ dals 3 betrieben werden, umfaßt, mit Radbremszylindern 51-54 von Straßenrädern FR, FL, RR und RL zu verbinden. Das Rad FR ist, vom Fahrersitz aus gesehen, das rechte Vor­ derrad, wobei die Räder FL, RR und RL dann das linke Vorder-, rechte Hinter- und linke Hinterrad sind. Wie der Fig. 1 zu entnehmen ist, kommt eine diagonale Zweikreis-Bremsanlage zur Anwendung.

Die EM-Ventile 31, 32 und 33, 34 sind jeweils in Hydraulik­ kreisen angeordnet, die eine Auslaßöffnung des Hauptbrems­ zylinders 2a mit den Radbremszylindern 51 und 54 verbinden, und die Pumpe 21 liegt zwischen dem Hauptbremszylinder 2a sowie den EM-Ventilen 31-34. In gleichartiger Weise sind die EM-Ventile 35, 36 und 37, 38 jeweils in Hydraulikkrei­ sen angeordnet, die die andere Auslaßöffnung des Hauptbremszy­ linders 2a mit den Radbremszylindern 52 und 53 verbinden, wobei die Pumpe 22 zwischen dem Hauptbremszylinder 2a und den EM-Ventilen 35-38 liegt.

Die Pumpen 21 und 22 werden von einem Elektromotor (E-Motor) 20 angetrieben, so daß auf einen vorbestimmten Druck ge­ brachte Bremsflüssigkeit den genannten Hydraulikkreisen zu­ geführt wird. Demzufolge dienen diese Hydraulikkreise dazu, den hydraulischen Bremsdruck an die normalerweise offenen EM-Ventile 31, 33, 35 und 37 zu legen. Die Hydraulikkreise auf der Ablaufseite der normalerweise geschlossenen EM-Ven­ tile 32 und 34 sind mit der Pumpe 21 durch den Vorratsbehäl­ ter 23 verbunden, während die Hydraulikkreise auf der Ablauf­ seite der EM-Ventile 36 und 38 mit der Pumpe 22 durch den Vorratsbehälter 24 in Verbindung stehen.

Jeder der Vorratsbehälter 23 und 24 ist mit einem Kolben sowie einer Feder ausgestattet und dient dazu, die von jedem der EM-Ventile 32, 34, 36 sowie 38 durch die ablaufseitigen Hydraulikkreise rückgeführte Bremsflüssigkeit zu speichern und Bremsflüssigkeit den entsprechenden EM-Ventilen bei Ar­ beiten der Pumpen 21 sowie 22 zuzuführen.

Jedes der EM-Ventile 31-38 ist ein elektromagnetisch betä­ tigtes 2/2-Wegeventil, das sich in seiner ersten, in Fig. 1 gezeigten Arbeitsstellung befindet, wenn einer Magnetspule Strom nicht zugeführt wird, so daß jeder der Radbremszylin­ der 51-54 mit dem Druckerzeuger 2 und der Pumpe 21 oder 22 verbunden ist. Wird der Magnetspule Strom zugeführt, so wird jedes EM-Ventil in seine zweite Arbeitsstellung umge­ schaltet, so daß für jeden der Radbremszylinder 51-54 die Verbindung mit dem Druckerzeuger 2 sowie der Pumpe 21 oder 22 unterbrochen wird und diese Bremszylinder mit dem Vorratsbehälter 23 oder 21 verbunden werden.

In Fig. 1 gezeigte Rückschlagventile ermöglichen es der Bremsflüssigkeit, von jedem der Radbremszylinder 51-54 und den Vorratsbehältern 23 sowie 24 zum Hydraulik-Drucker­ zeuger 2 zurückzufließen, und sie blockieren andererseits die Gegenströmung der Bremsflüssigkeit.

Demzufolge wird mit dem An- oder Abschalten eines jeden der EM-Ventile 31-38 der hydraulische Bremsdruck in jedem der Radbremszylinder 51-54, der im folgenden als Radzylinder­ druck bezeichnet wird, abgesenkt oder erhöht, d. h., wenn Strom der Spule eines jeden der EM-Ventile 31-38 nicht zu­ geführt wird, so wird der hydraulische Bremsdruck vom Druck­ erzeuger 2 sowie der Pumpe 21 oder 22 an jeden der Radbrems­ zylinder 51-54 gelegt, um den Bremsdruck in jedem dieser Radbremszylinder zu erhöhen. Wird dagegen Strom der Magnet­ spule zugeführt, so wird jeder der Radbremszylinder 51-54 mit dem Vorratsbehälter 23 oder 24 verbunden, um den Brems­ druck in jedem Radbremszylinder abzusenken. Als die EM-Ven­ tile 31-38 können magnetbetätigte 3/2-Wegeventile von ge­ genüber den Ventilen 31-38 halber Anzahl verwendet werden.

Die EM-Ventile 31-38 sind mit dem elektronischen Steuer­ gerät 10 verbunden, das diese Ventile betrieblich steuert. Ferner ist mit diesem Steuergerät 10 auch der E-Motor 20 zu seiner betrieblichen Steuerung verbunden. An den Straßenrä­ dern FR, FL, RR und RL sind jeweils Raddrehzahlfühler 41-44 vorhanden, die mit dem Steuergerät 10 verbunden sind und von denen ein der Drehzahl jedes Straßenrades entspre­ chendes Signal, d. h. ein Raddrehzahl- oder Radgeschwindig­ keitssignal, dem Steuergerät 10 übermittelt wird. Jeder der Drehzahlfühler 41-44 ist im in Rede stehenden Fall ein be­ kannter Sensor des elektromagnetischen Induktionstyps, der einen Meßfühler oder Aufnehmer mit einer rund um einen Per­ manentmagneten gewickelten Spule und mit einem Rotor, dessen Außenumfangsfläche mit Zähnen versehen ist, umfaßt und eine Spannung mit einer zur Drehzahl eines jeden Straßenrades proportionalen Frequenz abgibt. Ferner können ein Hall-IC oder ein Lichtfühler od. dgl. für die Raddrehzahlfühler 41-44 anstelle des o.a. Sensors zum Einsatz kommen.

Gemäß Fig. 2 weist das Steuergerät 10 einen Ein-Chip-Mikro­ computer 11 auf, der eine Zentraleinheit (CPU) 14, einen ROM 15 sowie einen RAM 16 enthält, die mit einem Eingangska­ nal 12 sowie einem Ausgangskanal 13 über eine gemeinsame Sammelleitung verbunden sind, um mit Bezug auf externe Krei­ se Ein-/Ausgangsoperationen auszuführen. Das von jedem der Raddrehzahlfühler 41-44 ermittelte Signal wird dem Ein­ gangskanal 12 über jeweilige Verstärkerschaltungen 17a-17d und dann der CPU 14 zugeführt. Vom Ausgangskanal 13 wird hierauf ein Regel- oder Steuersignal über einen Treiberkreis 18a an den E-Motor 20 abgegeben, und Steuersignale werden über weitere Treiberkreise 18b-18i jeweils an die EM- Ventile 31-38 gelegt.

Ein vom elektronischen Steuergerät 10 für die Blockierschutz­ regelung durchgeführtes Programm wird im folgenden unter Be­ zugnahme auf die Fig. 3-7 erläutert, die Flußpläne einer in Übereinstimmung mit einem Programm für ein Ausführungs­ beispiel gemäß der Erfindung ausgeführten Operation zeigen, wobei das Programm wiederholt mit Intervallen einer vorbe­ stimmten Zeitspanne abgearbeitet wird.

Das Programm löst eine Initialisierung des Systems im Schritt 201 aus, wodurch verschiedene Zähler, Taktgeber u. dgl. ge­ löscht werden. Was das interne Register des Mikrocomputers 11 angeht, so sind Modus- oder Betriebsartregister und Flag­ register vorgesehen. Die Modusregister sind so aufgebaut, daß sie verschiedene Betriebsarten liefern, wie einen Abnah­ mebetrieb, Zunahmebetrieb und Haltebetrieb, wodurch der Rad­ zylinderdruck vermindert bzw. erhöht bzw. gehalten wird. Zusätzlich liefern die Modusregister einen Pulsanstiegmodus′ einen Pulsabfallmodus und einen Rapidabfallmodus. Der Puls­ abfallmodus bewirkt einen "Druckminderbetrieb", um den Rad­ zylinderdruck während einer ersten vorbestimmten Zeitspanne, die, wie noch erläutert wird, geeignet festgesetzt wird, ab­ zusenken, und bewerkstelligt einen "Druckhaltebetrieb", um den Radzylinderdruck, so wie er ist, während einer zweiten vorbestimmten Zeitspanne zu halten, die auf den Druckminder­ betrieb folgt, um wiederholt das "Druckmindern" sowie das "Druckhalten" auszuführen, d. h. eine "Pulsdruckminderung" durchzuführen. Der Pulsanstiegmodus ist eine Betriebsart, um wiederholt einen "Druckanstiegbetrieb" zur Erhöhung des Radzylinderdrucks und den "Druckhaltebetrieb" auszuführen, d. h., um eine "Pulsdruckerhöhung" zu bewerkstelligen. Der Rapidabfallmodus ist eine Betriebsart, um lediglich den "Druckminderbetrieb" zu bewerkstelligen, jedoch den Rad­ zylinderdruck rapid im Vergleich mit dem Betrieb im Pulsab­ fallmodus abzusenken. Was die Flags betrifft, so sind wenig­ stens ein Rapidabfallflag, das gesetzt wird (auf "1"), um einen Rapidabfallmodus hervorzurufen, und ein Pulsanstieg­ flag, das gesetzt wird, um einen Pulsanstiegmodus herbeizu­ führen, vorhanden.

Bezüglich der Zähler ist wenigstens ein Pulsanstiegzähler vorhanden, der die Zahl der durchgeführten "Pulsdruckerhö­ hungen" zählt. Was die Takt- oder Zeitgeber betrifft, so sind ein Systemzeitgeber wie auch ein Abfall- und ein Anstieg- sowie Haltezeitgeber vorhanden, die ein Abnahme-, ein An­ stieg- sowie ein Haltebetriebsignal für eine vorbestimmte Zeitspanne einer Abnahme- bzw. Anstieg- bzw. Haltezeit ab­ geben.

Das Programm geht dann zum Schritt 202 in Fig. 3, in welchem die Drehzahl oder Umlaufgeschwindigkeit eines jeden Straßen­ rades in bekannter Weise auf der Grundlage des Ausgangssi­ gnals von jedem der Raddrehzahlfühler 41-44 berechnet wird. Im folgenden wird als eine Fahrzeuggeschwindigkeit (Fahrge­ schwindigkeit) die Drehzahl Vw von einem der Straßenräder repräsentativ für die anderen der Einfachheit halber verwen­ det. Im Schritt 203 wird dann die Radbeschleunigung DVw aus der Raddrehzahl Vw berechnet. Die Radbeschleunigung DVw schließt die Radverlangsamung, die durch einen negativen Wert gegeben ist, ein, während die Beschleunigung durch einen positiven Wert angegeben wird.

Das Programm geht dann zu den Schritten 204 bzw. 205 über, in denen eine erste Sollgeschwindigkeit Vs(K1) und eine zweite Sollgeschwindigkeit Vs(K2) durch Addieren eines bestimmten Werts K1 zur im vorhergehenden Zyklus des Programms berechne­ ten, veranschlagten Fahrgeschwindigkeit Vs bzw. durch Sub­ trahieren eines bestimmten Werts K2 von dieser erhalten wer­ den. Der bestimmte Wert K1 entspricht einer Geschwindigkeit mit 4,0 g (g = Erdbeschleunigung), welches der höchste Wert einer Fahrzeugbeschleunigung AVv ist, während der bestimmte Wert K2 einer Geschwindigkeit von -1,2 g entspricht, was der niedrigste Wert einer Fahrzeugverlangsamung DVv ist.

Das Programm geht dann zum Schritt 206 über, in dem die Rad­ geschwindigkeit Vw mit der ersten Sollgeschwindigkeit Vs(K1) verglichen wird. Wenn entschieden wird, daß die Radgeschwin­ digkeit Vw nicht geringer als die erste Sollgeschwindigkeit Vs(K1) ist, dann erfolgt ein Übergang zum Schritt 208, in dem die veranschlagte Fahrgeschwindigkeit Vs als die erste Sollgeschwindigkeit Vs(K1) eingesetzt wird. Ist die Radge­ schwindigkeit Vw kleiner als die erste Sollgeschwindigkeit Vs(K1), so geht das Programm zum Schritt 207, in dem die Rad­ geschwindigkeit Vw mit der zweiten Sollgeschwindigkeit Vs(K2) verglichen wird. Wenn darauf erkannt wird, daß die Radge­ schwindigkeit Vw größer als die zweite Sollgeschwindigkeit Vs(K2) ist, dann geht das Programm zum Schritt 209 über, in dem die veranschlagte Fahrgeschwindigkeit Vs für die Radge­ schwindigkeit Vw gesetzt wird. Ist die Radgeschwindigkeit Vw nicht größer als die zweite Sollgeschwindigkeit Vs(K2), so erfolgt ein Übergang zum Schritt 210, in dem die veran­ schlagte Fahrgeschwindigkeit Vs auf die zweite Sollgeschwin­ digkeit Vs(K2) gesetzt wird. Im Fall, da ein Raddrehzahlfühler an jedem der Straßenräder angebracht ist, wird die veran­ schlagte Fahrgeschwindigkeit Vs auf der Grundlage der maxi­ malen Radgeschwindigkeit in bekannter Weise berechnet.

Anschließend geht das Programm zum Schritt 211 weiter, in welchem bestimmt wird, ob die veranschlagte Fahrgeschwindig­ keit Vs größer ist als die minimale Geschwindigkeit (4 km/h) für eine Initialisierung der Blockierschutzregelung. Wenn Vs nicht größer als die minimale Geschwindigkeit ist, geht das Programm zum Schritt 212, in dem eine Schlupfrate Sp zu Null gesetzt wird, und dann zum Schritt 214 weiter. Ist die veranschlagte Fahrgeschwindigkeit Vs größer als die Minimal­ geschwindigkeit, so geht das Programm zum Schritt 213 weiter, in welchem die Schlupfrate aus der veranschlagten Fahrge­ schwindigkeit Vs und der Radgeschwindigkeit Vw berechnet wird, worauf zum Schritt 214 übergegangen wird.

Im Schritt 214 wird eine Raddrehzahl- oder Radgeschwindig­ keitsabweichung ΔVw als eine Differenz zwischen der veran­ schlagten Fahrgeschwindigkeit Vs und der Radgeschwindigkeit Vw berechnet. Anschließend wird zum Schritt 215 übergegan­ gen, in dem entschieden wird, ob die Radgeschwindigkeitsab­ weichung ΔVw gleich oder kleiner als Null ist. Im positi­ ven Fall geht das Programm zum Schritt 216, in dem ein inte­ grierter Wert SΔVw der Radgeschwindigkeitsabweichung ΔVw auf Null gesetzt wird, und dann zum Schritt 218 weiter. Ist die Radgeschwindigkeitsabweichung ΔVw größer als Null, so erfolgt ein Übergang zum Schritt 217, in dem der integrierte Wert SΔVw unter Addition der Radgeschwindigkeitsabweichung ΔVw als integrierter Wert SΔVw gesetzt wird.

Im Anschluß hieran geht das Programm zum Schritt 218, in dem bestimmt wird, ob der E-Motor 20 im ausgeschalteten Zustand ist, oder bestimmt wird, ob die Blockierschutzregelung ini­ tiiert worden ist oder nicht. Ist der E-Motor 20 im An- Zustand, d. h., die Blockierschutzregelung wird durchgeführt, so geht das Programm zum Schritt 222 weiter. Ist der E-Motor 20 wie im Ausgangszustand ausgeschaltet, so geht das Programm zu den Schritten 219 bzw. 220 über. Zuerst wird im Schritt 219 entschieden, ob die veranschlagte Fahrgeschwindigkeit Vs größer ist als eine vorgegebene Geschwindigkeit von 10 km/h. Ist das nicht der Fall, erfolgt ein Übergang zum Schritt 228 (Fig. 5). überschreitet die veranschlagte Fahr­ geschwindigkeit Vs 10 km/h, so geht das Programm zum Schritt 220 weiter, in dem entschieden wird, ob die Radgeschwindig­ keit Vw kleiner als der Wert (K3 · Vs - K4) ist. Wenn das der Fall ist, so erfolgt ein Übergang zum Schritt 221, in dem der E-Motor 20 betrieben wird, während bei einer negativen Entscheidung im Schritt 220 das Programm zum Schritt 228 über­ geht. Der im Schritt 220 verwendete Wert von (K3 · Vs - K4) stellt einen Schwellenwert dar, um die Initialisierung der Blockierschutzregelung zu befehlen, wobei K3 und K4 bestimm­ te Werte sind, und zwar ist beispielsweise bei der in Rede stehenden Ausführungsform K3 = 0,95 km/h und K4 = 2,0 km/h. Diese Werte K3 und K4 können auf verschiedene Werte in Abhän­ gigkeit von den unterschiedlichen Fahrzeugcharakteristika festgesetzt werden.

Das Programm geht dann zum Schritt 222 weiter, in dem ein Radblockiergrad Lk, der einen Blockierzustand des Straßenra­ des angibt, in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung (1) berechnet wird:

In dieser Gleichung (1) sind C und D bestimmte Werte, um der Schlupfrate Sp und der Radgeschwindigkeitsabweichung ΔVw Bedeutung oder Wichtung zu verleihen. Im allgemeinen wird, je mehr der Schlupfrate Sp an Wichtung zugemessen wird, der Radzylinderdruck umso wahrscheinlicher exzessiv im niedrigen Geschwindigkeitsbe­ reich vermindert, während bei stärkerer Wichtung der Radge­ schwindigkeitsabweichung ΔVw umso wahrscheinlicher der Rad­ zylinderdruck übertrieben im hohen Geschwindigkeitsbereich abgesenkt wird. Kx ist ein bestimmter Wert, um dem integrier­ ten Wert SΔVw in Verbindung mit den Werten C und D Bedeu­ tung zu verleihen. Im allgemeinen wird, je mehr dem integrier­ ten Wert SΔVw Gewicht gegeben wird, umso wahrscheinlicher der Radzylinderdruck unangemessen vermindert. Im nächsten Schritt 223 werden die Abnahme- sowie die Haltezeit des Rad­ zylinderdrucks auf solche Zeiten gesetzt, die im Pulsabfall­ modus bzw. in Abhängigkeit von den Werten des Radblockiergra­ des Lk und der Radbeschleunigung DVw bestimmt wurden, oder die Anstiegzeit sowie die Haltezeit des Radzylinderdrucks werden auf jene Zeiten festgesetzt, die im Pulsanstiegmodus bzw. in Abhängigkeit von diesen Werten Lk sowie DKw in Über­ einstimmung mit der in Fig. 8 gezeigten Map oder Tabelle be­ stimmt wurden. Wenn der Rapidabfallmodus in der Tabelle von Fig. 8 gewählt wird, dann wird das Rapidabfallflag gesetzt (auf "1").

In Fig. 8 ist auf der Abszisse die Radbeschleunigung DVw auf­ getragen, während die Ordinate den Radblockiergrad Lk wie­ dergibt, der ein positiver Wert in der abwärtigen Richtung von einem Kreuzungspunkt mit der Abszisse und ein negativer Wert in der davon aufwärtigen Richtung ist. Die Radbeschleu­ nigung DVw ist mit 0 g (g = Erdbeschleunigung) an einem von der Ordinate gekreuzten Punkt angegeben und ein positiver Wert in der hiervon rechts sowie ein negativer Wert (= Ver­ langsamung) in der hiervon links verlaufenden Richtung. In Übereinstimmung mit den Werten der Radbeschleunigung DVw und des Radblockiergrades Lk wird die Tabelle von Fig. 8 zusam­ mengestellt, die im Speicher des Mikrocomputers 11 gespei­ chert wird und in der ein durch Doppellinien a sowie b umge­ bener Bereich für den Pulsabfallmodus vorgesehen ist. Eine auf der rechten Seite der Doppellinie a abgegrenzte Zone ist für den Pulsanstiegmodus vorgesehen, während eine auf der linken Seite der Doppellinie b bestimmte Zone für den Rapid­ abfallmodus vorgesehen ist, so daß die Haltezeit in der lin­ ken Zone mit Null festgesetzt ist. Im Pulsanstiegmodus ist die Anstiegzeit (ms) im oberen Teil jedes Kästchens oder Felds der Tabelle und die Haltezeit (ms) im unteren Teil je­ des Kästchens angegeben. Im Pulsabfallmodus ist die Abfall­ zeit (ms) im oberen Teil eines jeden Kästchens der Tabelle und die Haltezeit (ms) im unteren Teil jedes Kästchens an­ gegeben.

Der Pulsabfallmodus ist ein Druckregelbetrieb, der alternie­ rend den Radzylinderdruck wiederholt absenkt und hält, so daß dieser Radzylinderdruck durch Betreiben der EM-Ventile 31-38 in Abhängigkeit von der Abfallzeit sowie der Halte­ zeit mit der oben beschriebenen Einstellung vermindert wird. Demzufolge wird die Absenkgeschwindigkeit des Radzylinder­ drucks in Übereinstimmung mit dem Verhältnis von Abfall- so­ wie Haltezeit geregelt. In gleichartiger Weise werden im Pulsanstiegmodus die EM-Ventile 31-38 in Abhängigkeit von der Anstiegzeit in der oberen Reihe und der Haltezeit im unteren Teil eines jeden Kästchens betrieben.

Die Abfall-, Anstieg- und Haltezeit werden durch den oben erwähnten Abfall- bzw. Anstieg- bzw. Haltezeitgeber gezählt. Was das Verhältnis von Abfall- und Haltezeit im Pulsabfall­ modus angeht, so wird, weil die Radbeschleunigung DVw dem ausreichenden oder dem unzureichenden Wert des Radzylinder­ drucks entspricht, das Verhältnis von Abfall- und Haltezeit so vorgesehen, daß, je mehr die Radbeschleunigung herabge­ setzt wird, d. h., die Radverlangsamung erhöht wird, der Rad­ zylinderdruck desto mehr vermindert wird, was bedeutet, daß die Abfallzeit länger wird, während die Haltezeit kürzer wird. Im Fall, da der Radblockiergrad Lk groß ist, wird be­ stimmt, daß das Fahrzeug auf der Straße mit einem ziemlich niedrigen Reibungskoeffizienten fährt, so daß das Verhältnis von Abfall- und Haltezeit für eine Abnahme des Radzylinder­ drucks in hohem Maß vorgesehen ist, da im Fall eines ziem­ lich niedrigen Radzylinderdrucks die Abfallgeschwindigkeit des Radzylinderdrucks davon niedrig ist.

Soweit der Pulsanstiegmodus betroffen ist, wird jedoch im Fall, da die Radbeschleunigung DVw groß ist, das Verhältnis von Anstieg- und Haltezeit für ein Erhöhen des Radzylinder­ drucks in hohem Maß vorgesehen, selbst wenn der Radblockiergrad Lk groß ist, so daß eine auf einen unzureichenden Rad­ zylinderdruck zurückzuführende Verlängerung des Bremsweges verhindert wird. Ferner wird im Fall, da das Straßenrad dazu neigt, blockiert zu werden, nachdem der Radblockiergrad Lk klein geworden ist, das Verhältnis von Anstieg- und Halte­ zeit für einen allmählichen Anstieg des Radzylinderdrucks vorgesehen, so daß der rapide Abfall der Radgeschwindigkeit Vw verhindert wird. Somit kann in Übereinstimmung mit den verschiedenen Kennwerten im Bremsbetrieb, wie Ansprechen der EM-Ventile 31-38, Abfallgeschwindigkeit des Radzylinder­ drucks, Anstieggeschwindigkeit von diesem od. dgl., eine feine Regelung des Radzylinderdrucks bewerkstelligt werden, indem das Verhältnis der Abfall- sowie Haltezeit im Pulsab­ fallmodus und dasjenige von Anstieg- sowie Haltezeit im Puls­ anstiegmodus in geeigneter Weise vorgesehen werden.

Vom Schritt 223 in Fig. 4 geht das Programm zu den Schritten 224 bzw. 225 in Fig. 5 über, in denen entschieden wird, ob die Blockierschutzregelung beendet werden soll. Wenn der Pulsanstiegzähler eine vorbestimmte Zahl K9 oder höher zählt oder wenn die veranschlagte Fahrgeschwindigkeit 5 km/h oder niedriger ist, falls der Zähler weniger als die Zahl K9 zählt, dann geht das Programm zum Schritt 226 weiter, in dem der E-Motor 20 und die EM-Ventile 31-38 ausgeschaltet wer­ den. Hierauf erfolgt im Programm ein Übergang zum Schritt 227, in dem der Halte-, der Abfall- und der Anstiegzeitge­ ber sowie der Pulsanstiegzähler gelöscht und das Pulsanstieg- sowie Rapidabfallflag zurückgesetzt werden. Anschließend wird in den Schritten 228-230 die Operationsperiode im allgemei­ nen von 3 auf 5 ms festgesetzt, d. h., wenn der Systemzeit­ geber eine vorbestimmte Zeit T1 nicht überschreitet, wird er im Schritt 229 inkrementiert, und wenn die vorbestimmte Zeit T1 verstreicht, dann wird der Systemzeitgeber im Schritt 230 gelöscht, und das Programm kehrt zum Schritt 202 (Fig. 3) zurück. Zählt der Pulsanstiegzähler weniger als die Zahl K9 und ist die veranschlagte Fahrgeschwindigkeit höher als 5 km/h, so geht das Programm zum Schritt 228.

Die Fig. 6 und 7 zeigen eine Interruptroutine, die das oben beschriebene Programm jede 1 ms unterbricht, um Treibersi­ gnale den EM-Ventilen 31-38 zuzuführen. Zuerst entscheidet das Programm im Schritt 301, ob der Radpidabfallmodus fest­ gesetzt ist, d. h., ob das Radidabfallflag im Schritt 223 gesetzt war. Im fall des Rapidabfallmodus werden der Halte-, Abnahme- und Anstiegzeitgeber jeweils im Schritt 302 auf Null gelöscht, und das Programm geht zum Schritt 312 über. Ist der Rapidabfallmodus nicht festgesetzt, so geht das Programm zum Schritt 303 über, in dem bestimmt wird, ob der Haltezeit­ geber gesetzt ist, d. h., ob er Null überschreitet. Ist der Haltezeitgeber auf Null, so erfolgt ein Übergang zum Schritt 304, in dem die im Schritt 223 bestimmte Halte-, Abnahme- sowie Anstiegzeit jeweils eingesetzt werden. Anschließend wird im Schritt 305 die Abfallzeit Td im gegenwärtigen Zy­ klus auf die Abnahmezeit Td(n + 1) für den nächsten Zyklus gesetzt.

Hierauf geht das Programm, wie Fig. 7 zeigt, zum Schritt 306 über, in dem bestimmt wird, ob der Abnahmezeitgeber gesetzt ist. Im positiven Fall geht das Programm zu den Schritten 307-313 weiter, wobei der Abfallmodus festgesetzt wird. Wenn die Abfallzeit, während das Abfallmodussignal im Pulsab­ fallbetrieb ausgeht, verursacht durch einen Regelausfall von der Tabelle der Fig. 8, verlängert worden ist, wird in den Schritten 307 und 308 die Abfallzeit auf eine neue Ab­ fallzeit zurückgesetzt, d. h., wenn es dazu kommt, daß die gegenwärtige Abfallzeit Tdn länger als die nächste, im Schritt 305 gesetzte Abfallzeit Td(n + 1) wird, so wird die Differenz dazwischen (Tdn - Td(n + 1)) zur gegenwärtigen Zeit des Ab­ fallzeitgebers addiert, dann wird die nächste Abfallzeit Td (n + 1) auf die gegenwärtige Abfallzeit Tdn im Schritt 309 zurückgesetzt, und hierauf geht das Programm zum Schritt 310 weiter, in dem der Haltezeitgeber auf die Haltezeit zu jener Zeit gemäß der Tabelle von Fig. 8 gesetzt wird. Danach wird der Abnahmezeitgeber um 1 (-1) im Schritt 311 dekrementiert, und im Schritt 312 wird der Pulsanstiegzähler gelöscht so­ wie das Pulsanstiegflag zurückgesetzt. Demzufolge geht das Abfallmodussignal im Schritt 313 aus, so daß die EM-Ventile 31, 33, 35 und 37, die auf der Hydraulikdruck-Zufuhrseite angeordnet sind, angeschaltet werden, um die Druckzufuhr zu blockieren, und die EM-Ventile 32, 34, 36 sowie 38, die auf der Ablaufseite angeordnet sind, angeschaltet werden, um den Hydraulikdruck zu den Vorratsbehältern 23 und 24 abzuleiten.

Wenn dagegen im Schritt 306 der Abnahmezeitgeber nicht ge­ setzt ist, so geht das Programm zum Schritt 314, in dem ent­ schieden wird, ob der Anstiegzeitgeber gesetzt ist. Wenn das der Fall ist, so erfolgt ein Übergang zum Schritt 315, in welchem der Anstiegzeitgeber um 1 (-1) dekrementiert wird, und weiter zum Schritt 316, in dem das Pulsanstiegflag ge­ setzt wird (auf "1"). Anschließend wird im Schritt 317 der Zunahmebetrieb festgesetzt, so daß alle EM-Ventile 31-38 abgeschaltet und damit in den Zustand von Fig. 1 gebracht werden, d. h., ihre Druckzufuhrseiten sind offen und ihre Ab­ laufseiten sind geschlossen.

Wird im Schritt 314 entschieden, daß der Anstiegzeitgeber nicht gesetzt ist, daß er also Null angibt, so geht das Pro­ gramm zum Schritt 318 über, in dem entschieden wird, ob das Pulsanstiegflag gesetzt ist. Im positiven Fall erfolgt ein Übergang zum Schritt 319, in dem der Pulsanstiegzähler um 1 (+1) inkrementiert wird, und weiter zum Schritt 320, in welchem das Pulsanstiegflag auf Null zurückgesetzt wird. Dann wird im Schritt 321 der Haltezeitgeber um 1 (-1) dekremen­ tiert und im Schritt 322 der Haltebetrieb gesetzt. Wird im Schritt 318 entschieden, daß das Pulsanstiegflag nicht ge­ setzt ist, so geht das Programm, ohne die Schritte 319 und 320 auszuführen, zum Schritt 322 weiter, in dem die EM-Venti­ le 31, 33, 35 sowie 37 angeschaltet und die EM-Ventile 32, 34, 36 sowie 38 abgeschaltet werden, womit der Radzylinder­ druck in jedem der Radzylinder 51-54 so gehalten wird, wie er ist.

Gemäß der in Rede stehenden Ausführungsform werden somit die Abnahme- oder Abfallzeit, die Anstiegzeit und die Haltezeit in adäquater Weise in Übereinstimmung mit der Beziehung zwi­ schen der Radbeschleunigung DVw und dem Radblockiergrad Lk gesetzt, so daß das am meisten geeignete und passende Verhält­ nis dieser Zeiten im Hinblick auf die Anstieg- oder Abfall­ kennwerte des durch die Druckregeleinrichtungen, wie die EM- Ventile 31-38, geregelten Radzylinderdrucks festgesetzt werden können. Wenn z. B. sowohl die Radbeschleunigung DVw als auch der Radblockiergrad Lk nahe Null sind, kann das Verhältnis der Abnahmezeit und Haltezeit so festgesetzt wer­ den, um den Abnahmemodus hervorzurufen, in dem der Wert des abnehmenden Drucks herabgesetzt wird. Wenn die Abnahmezeit geregelt wird, um sich allmählich im Ansprechen auf einen Anstieg im Radblockiergrad Lk und in der Radverlangsamung, d. h. mit einer Abnahme in der Radbeschleunigung DVw, zu erhö­ hen, wird jeglicher durch eine Streuung in den Verhaltenswei­ sen der Druckregeleinrichtungen, wie der EM-Ventile 31-38, bewirkter Einfluß klein gemacht. Im Fall, da die Radbeschleu­ nigung DVw relativ klein ist, d. h., die Raddrehzahl Vw be­ ginnt mit ihrem Ansteigen, wird die Anstiegzeit vermindert, um ein Blockieren des Straßenrades zu verhindern.

Weil der Radblockiergrad Lk durch Addieren der Schlupfrate Sp mit einem bestimmten Wert von Gewicht zur Raddrehzahlab­ weichung ΔVw mit einem anderen bestimmten Wert von Wichtung sowie weiteres Addieren des Ergebnisses zum integrierten Wert S$Vw der Raddrehzahlabweichung ΔVw erhalten wird, kann des weiteren der Abnahmewert des Radzylinderdrucks in Abhängig­ keit von der Periode, während die Radgeschwindigkeit Vw ge­ ringfügig kleiner als die veranschlagte Fahrgeschwindigkeit Vs und die Abweichung zwischen diesen ist, erhöht werden, um die Raddrehzahl in angemessener Weise wiederzugewinnen, und zwar ohne Rücksicht auf den Wert der Radbeschleunigung DVw. Beispielsweise wird, selbst wenn die Radbeschleunigung DVw kleiner ist als der Schwellenwert für eine Verminderung des Radzylinderdrucks, so daß die Raddrehzahl allmählich her­ abgesetzt wird, der Radzylinderdruck angemessen in Überein­ stimmung mit dem obigen, durch den integrierten Wert SΔVw bewerteten Zustand vermindert, um die Steuerbarkeit und Sta­ bilität des Fahrzeugs zu verbessern.

Die Fig. 9-12 zeigen einen Teil eines Flußplans eines Pro­ gramms, das bei einer erfindungsgemäßen Ausführungsform durch­ geführt wird. Da die Schritte 201-217 zu denjenigen der vorherigen Ausführungsform gleich sind (s. Fig. 3 und 4), soll deren Erläuterung unterbleiben. Bei dieser Ausführungs­ form werden das Verhältnis der Anstieg- sowie Haltezeit und dasjenige der Abnahme- sowie Haltezeit in Übereinstimmung mit Gleichungen festgesetzt. Ferner ist bei dieser Ausführungs­ form ein Halteflag vorgesehen, um gesetzt zu werden (auf "1"), wenn der Haltebetrieb festgesetzt wird.

Gemäß Fig. 9 wird nach dem Durchführen des Schritts 217 der Schritt 415 in derselben Weise ausgeführt wie der vorher be­ sprochene Schritt 222, d. h., es wird der Radblockiergrad Lk, der einen Blockierzustand des Straßenrades kennzeichnet, be­ rechnet. Dann geht das Programm zum Schritt 416, in dem ein erster gewünschter Wert Lk1 in Übereinstimmung mit der fol­ genden Gleichung (2) gesetzt wird, sowie anschließend zum Schritt 417, in dem ein zweiter gewünschter Wert Lk2 in Über­ einstimmung mit der folgenden Gleichung (3) gesetzt wird, über:

Lk1 = Ka · DVw - Kb · Lk + Kc (2)

Lk2 = Kd · DVw - Ke · Lk + Kf (3)

Hierin sind Ka u. dgl. bestimmte Werte, die bei der in Rede stehenden Ausführungsform beispielsweise mit Ka = 1, Kb = 1, Kc = 5, Kd = 2,5 und Ke = 1 sowie Kf = 3 bestimmt werden. Der erste gewünschte Wert gibt einen Schwellenwert zur Be­ stimmung einer Startzone einer Blockierschutzregelung, die in Fig. 14 gezeigt ist, an, während der zweite gewünschte Wert Lk2 einen Schwellenwert zur Bestimmung einer Pulsan­ stiegbetriebzone (s. Fig. 15) darstellt.

Hiernach geht das Programm zum Schritt 418, in dem bestimmt wird, ob sich der E-Motor 20 im Aus-Zustand befindet, d. h., ob der Blockierschutzregelbetrieb durchgeführt wird. Im An- Zustand des E-Motors 20, d. h. unter der Blockierschutzrege­ lung, geht das Programm zum Schritt 422 weiter, während, wenn der E-Motor 20 sich wie im Ausgangszustand im Stillstand be­ findet, das Programm zu den Schritten 419 bzw. 420 übergeht, in denen über die Bedingungen zum Einleiten des Blockier­ schutz-Regelbetriebs entschieden wird.

Im Schritt 419 wird die veranschlagte Fahrgeschwindigkeit Vs mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit von 10 km/h ver­ glichen. Ist Vs nicht größer als 10 km/h, so geht das Pro­ gramm zum Schritt 443 (s. Fig. 11). Überschreitet Vs den Wert 10 km/h, dann geht das Programm zum Schritt 420, in dem es entscheidet, ob der erste gewünschte Wert Lk1 kleiner als Null ist. Falls der Wert Lk1 nicht kleiner als Null ist, dann geht das Programm ebenfalls zum Schritt 443 über, wäh­ rend es im Fall von Lk1 < 0 zum Schritt 421 weitergeht, in dem der E-Motor 20 angeschaltet wird. Das bedeutet, daß ein Blockierschutz-Regelbetrieb unter der Voraussetzung durchge­ führt wird, daß eine in Übereinstimmung mit den Werten der Radbeschleunigung DVw und dem Radblockiergrad Lk bestimmte Position in die Zone von schrägen Linien in Fig. 14 fällt. Im Schritt 422 wird entschieden, ob der zweite gewünschte Wert Lk2 kleiner als Null ist. Im negativen Fall erfolgt ein Übergang zum Schritt 433 (Fig. 11), so daß der Pulsan­ stiegmodus in den an den Schritt 433 anschließenden Schritten gesetzt wird. Ist der zweite gewünschte Wert Lk2 kleiner als Null, dann wird die Radbeschleunigung DVw mit einem bestimm­ ten Wert Kh verglichen, der beispielsweise mit 0,3 g fest­ gesetzt wird. Ist die Radbeschleunigung DVw nicht kleiner als dieser Wert Kh, dann geht das Programm zum Schritt 431 (Fig. 10) über, in dem bestimmt wird, ob der Halte- oder der Rapidabfallmodus gesetzt werden. Falls die Radbeschleunigung DVw geringer ist als der Wert Kh, so geht das Programm zum Schritt 424 weiter, in welchem entschieden wird, ob der Puls­ anstieg- oder der Rapidabfallmodus gesetzt wird.

Im Schritt 424 von Fig. 10 wird der Radblockiergrad Lk mit einem bestimmten Wert Kn verglichen, der z. B. mit 25 fest­ gesetzt wird. Wenn die Radbeschleunigung DVw gleich dem oder größer als der Wert Kn ist, fällt sie in die Zone der schrä­ gen Linien in Fig. 15 für den Rapidabfallmodus, und dann geht das Programm zum Schritt 429, in dem der Rapidabfallmodus gesetzt wird. Ist die Radbeschleunigung DVw kleiner als der Wert Kn, dann fällt sie in die Zone des Pulsabfallmodus (s. Fig. 15), so daß das Programm zum Schritt 425 weitergeht, in dem die Abnahmezeit Td für den Pulsabfallmodus in Über­ einstimmung mit der folgenden Gleichung (4) berechnet wird, worauf ein Übergang zum Schritt 426 erfolgt.

worin Kj ein bestimmter, z. B. mit 30 festgesetzter Wert ist.

Wenn im Schritt 426 entschieden wird, daß die Abnahmezeit Td kleiner ist als ein vorbestimmter, einen unteren Grenzwert darstellender Wert Kp, so wird die Abnahmezeit Td auf diesen Wert Kp im Schritt 427 gesetzt, an den sich der Schritt 430 anschließt. Ist die Abnahmezeit Td gleich dem oder größer als der Wert Kp, wird sie im Schritt 428 mit einem bestimm­ ten Wert Kq verglichen. Bei der hier behandelten Ausführungs­ form wird der Wert Kp mit 5 ms und der Wert Kq mit 20 ms fest­ gesetzt. Ist die Abnahmezeit Td größer als der Wert Kq, so fällt sie in die Zone des Rapidabfallmodus in Fig. 15, so daß das Programm zum Schritt 429 weitergeht, in dem der Rapid­ abfallmodus und das Rapidabfallflag (auf "1") gesetzt werden sowie das Halteflag (auf "0") zurückgesetzt wird.

Wird im Schritt 428 entschieden, daß die Abnahmezeit Td gleich dem oder kleiner als der Wert Kq ist, so fällt sie in Fig. 15 in die Zone des Pulsabfallmodus, womit das Programm zum Schritt 430 weitergeht, in dem der Pulsabfallmodus gesetzt wird. Zugleich werden die Haltezeit Th auf einen bestimmten Wert Kr, die Zunahme- oder Anstiegzeit Ti auf Null gesetzt und das Rapidabfall- sowie das Halteflag auf Null zurückge­ setzt. Bei der in Rede stehenden Ausführungsform wird der bestimmte Wert Kr mit 30 ms angesetzt. Demzufolge ist in der Zone des Pulsabfallmodus in Fig. 15 die Haltezeit Th konstant (Kr = 30 ms), während die Abfallzeit Td in Übereinstimmung mit der Gleichung (4) auf einen Wert zwischen den Werten Kp (5 ms) und Kq (20 ms) in Abhängigkeit von den Werten der Rad­ beschleunigung DVw und des Blockiergrades Lk festgesetzt wird.

Vom Schritt 423 in Fig. 9 geht das Programm zum Schritt 431 in Fig. 10, in welchem der Radblockiergrad Lk mit einem be­ stimmten Wert Ks, der z. B. 60 beträgt, verglichen wird. Ist der Blockiergrad Lk nicht kleiner als der Wert Ks, so fällt er in die Zone des Rapidabfallmodus in Fig. 15, weshalb das Programm zum Schritt 429 übergeht, in dem der Rapidabfall­ modus d. h. das Rapidabfallflag (auf "1") gesetzt und das Halteflag auf Null zurückgesetzt wird. Ist der Blockiergrad Lk kleiner als der Wert Ks, so geht das Programm zum Schritt 432, in welchem das Rapidabfallflag auf Null zurückgesetzt und das Halteflag (auf "1") gesetzt werden, so daß der Halte­ betrieb festgesetzt wird.

Wird jedoch im Schritt 422 (Fig. 9) entschieden, daß der zweite gewünschte Wert Lk2 gleich oder größer als Null ist, so fällt er in die in Fig. 15 gezeigte Zone des Pulsanstieg­ modus, und dann geht das Programm zum Schritt 433 (Fig. 11), in dem die Haltezeit Th entsprechend der folgenden Gleichung (5) berechnet wird:

Th = Kt - Ku · DVw - Kv · Lk (5)

Hierin sind Kt, Ku und Kv bestimmte Werte, wobei im vorlie­ genden Fall Kt mit 150, Ku mit 20 und Kv mit 2 festgesetzt werden. Im Schritt 434 wird die Haltezeit Th mit einem be­ stimmten Wert Kw verglichen, der ein oberer Grenzwert ist. Wenn die Haltezeit Th nicht kleiner als der Wert Kw ist, dann geht das Programm zum Schritt 435, in dem die Haltezeit Th auf den Wert Kw gesetzt wird, und ferner zum Schritt 438 weiter. Ist die Haltezeit Th kleiner als der Wert Kw, so geht das Programm zum Schritt 436, in welchem sie mit einem be­ stimmten Wert Kx1, der ein unterer Grenzwert ist, vergli­ chen wird. Falls die Haltezeit Th den Wert Kx1 überschrei­ tet, geht das Programm zum Schritt 438 weiter. Ist die Halte­ zeit Th nicht größer als der Wert Kx1, erfolgt ein Übergang zum Schritt 437, in dem die Haltezeit Th auf den Wert Kx1 gesetzt wird, und dann zum Schritt 438. In diesem Schritt 438 werden der Pulsanstiegmodus, die Anstiegzeit Ti auf einen bestimmten Wert Ky und die Abfallzeit Td auf Null gesetzt. Zugleich werden das Rapidabfallflag sowie das Halteflag auf Null zurückgesetzt. Für die Werte Kw, Kx1 und Ky werden je­ weils 150 ms, 20 ms und 5 ms genommen. Somit ist in der in Fig. 15 gezeigten Zone des Pulsanstiegmodus die Anstiegzeit Ti konstant (Ky = 5 ms), während die Haltezeit Th in Überein­ stimmung mit der Gleichung (5) auf einen Wert zwischen den Werten Kw (150 ms) und Kx1 (20 ms) in Abhängigkeit von den Werten der Radbeschleunigung DVw und des Radblockiergrades Lk festgesetzt wird.

Hierauf geht das Programm zum Schritt 439, in welchem die Zahl der Ausgänge des Pulsanstiegmodus, die durch den Pulsan­ stiegzähler gezählt wird, mit einem bestimmten Wert Kz ver­ glichen wird. Ist diese Zahl kleiner als der Wert Kz, so geht das Programm zum Schritt 440, in dem entschieden wird, ob die veranschlagte Fahrgeschwindigkeit Ks größer als 5 km/h ist. Im positiven Fall erfolgt ein Übergang zum Schritt 443. Ist die Zahl der Ausgänge des Pulsanstiegmodus nicht kleiner als der Wert Kz oder ist die veranschlagte Fahrgeschwindig­ keit Vs kleiner als 5 km/h, dann werden im Schritt 441 der E-Motor 20 und die EM-Ventile 31-38 abgeschaltet, um die Blockierschutzregelung zu beenden. Im Schritt 442 werden so­ mit der Abnahme-, Halte- sowie Anstiegzeitgeber und der Puls­ anstiegzähler gelöscht. Gleichzeitig werden das Pulsanstieg-, Rapidabfall- und Halteflag auf Null zurückgesetzt. Dann wird in den Schritten 443-445 die Operationsperiode von 3-5 ms gesetzt, d. h., wenn der Systemzeitgeber weniger als eine vor­ bestimmte Zeit T1 zählt, so wird er im Schritt 444 inkremen­ tiert, und wenn die Zeit T1 verstreicht, dann wird der System­ zeitgeber im Schritt 445 gelöscht, womit das Programm zum Schritt 202 (Fig. 3) zurückkehrt.

Die Fig. 12 und 13 zeigen eine Interruptroutine, die das oben beschriebene Programm mit jeweils 1 ms unterbricht. Die in Fig. 13 gezeigten Schritte 306-322, die auf die Schritte 500-508 von Fig. 12 folgen, sind zu denen der Fig. 7 gleich, so daß in Fig. 13 zu Fig. 7 gleiche Schrittbezeichnungen ver­ wendet werden und eine nähere Erläuterung dieser Schritte unterbleiben kann.

Zuerst wird im Schritt 501 von Fig. 12 entschieden, ob das Rapidabfallflag (auf "1") gesetzt ist oder nicht. Im negati­ ven Fall geht das Programm zum Schritt 502, in dem der Halte-, Abnahme- und Zunahmezeitgeber auf Null jeweils gelöscht wer­ den, worauf zum Schritt 312 (Fig. 13) weitergegangen wird.

Ist das Rapidabnahmeflag nicht gesetzt, geht das Programm zum Schritt 503, in welchem entschieden wird, ob das Halte­ flog gesetzt ist. Im positiven Fall wird zum Schritt 504 wei­ tergegangen, in dem der Halte-, Abnahme- und Zunahmezeitge­ ber gelöscht werden, worauf zum Schritt 505 übergegangen wird, in welchem der Pulszunahmezähler gelöscht sowie das Pulsan­ stiegflag auf Null zurückgesetzt werden, und dann wird zum Schritt 322 (Fig. 13) weitergegangen, in dem der Haltemodus gesetzt wird.

Wird im Schritt 503 darauf erkannt, daß das Halteflag nicht gesetzt ist, so geht das Programm zum Schritt 506, in dem entschieden wird, ob der Haltezeitgeber gesetzt ist, d. h., ob er Null überschreitet. Ist der Haltezeitgeber gesetzt, so geht das Programm zum Schritt 507 weiter, in dem der Halte-, Abnahme- und Zunahmezeitgeber jeweils auf die Haltezeit Th bzw. die Abfallzeit Td bzw. die Zunahmezeit Ti, die vorher berechnet wurden, gesetzt werden. Im Schritt 508 wird dann die Abnahmezeit Td des gegenwärtigen Zyklus als die Abnahme­ zeit Td(n + 1) im nächsten Zyklus gesetzt. Anschließend geht das Programm zu den an den Schritt 306 (Fig. 13) anschließen­ den Schritten über, die in derselben Weise, wie zu den glei­ chen Schritten von Fig. 7 erläutert wurde, abgearbeitet wer­ den. Wenn jedoch in den Schritten 308-310 die Abnahmezeit auf Grund einer Änderung im Radblockiergrad Lk oder in der Radbeschleunigung DVw während der Operation im Pulsabnahmemodus, wie in Fig. 15 gezeigt ist, lang wird, dann wird der Druckabnahmevorgang während der verlängerten Abnahmezeit durchgeführt.

Gemäß der obigen Ausführungsform werden die Abfallzeit im Pulsabnahmemodus und die Haltezeit im Pulsanstiegmodus in Übereinstimmung mit der Beziehung zwischen der Radbeschleuni­ gung DVw und dem Radblockiergrad Lk berechnet und auf geeig­ nete Werte festgesetzt, so daß die am besten passende und angemessene Zeit unter Berücksichtigung der Zu- oder Abnahme­ charakteristik des durch die Regeleinrichtungen, wie die EM- Ventile 31-38, geregelten Radzylinderdrucks eingestellt werden kann.

Wie sich aus dem Vorstehenden ergibt, ist die Erfindung auf ein Blockierschutz-Regelsystem gerichtet, um eine an einem Straßenrad mit einem durch Druckregeleinrichtungen einem Rad­ bremszylinder zugeführten Hydraulik-Bremsdruck aufgebrachte Bremskraft zu regeln. Auf der Grundlage einer durch eine Ermittlungseinrichtung erfaßten Umlaufgeschwindigkeit des Straßenrades werden eine Radbeschleunigung und eine veran­ schlagte Fahrgeschwindigkeit berechnet. Eine Differenz zwi­ schen der Rad-Umlaufgeschwindigkeit sowie der veranschlag­ ten Fahrgeschwindigkeit wird berechnet, und ein integrier­ ter Wert wird davon während einer bestimmten Periode erhalten. Dann wird ein Radblockiergrad, der für einen Blockierzustand des Straßenrades kennzeichnend ist, wenigstens auf der Grund­ lage des integrierten Werts festgesetzt. Es sind Einrichtun­ gen vorhanden, um eine Zunahmezeit zum Erhöhen des Hydrau­ lik-Bremsdrucks und eine Haltezeit, um diesen, so wie er ist, zu halten, mit einem Verhältnis zwischen diesen, das in Ab­ hängigkeit von einer Beziehung zwischen der Radbeschleunigung und dem Radblockiergrad bestimmt ist, oder außerdem eine Ab­ nahme- sowie die Haltezeit zu setzen. Die Druckregeleinrich­ tungen sind so eingerichtet, daß sie alternierend den Hydrau­ lik-Bremsdruck im Ansprechen auf die Zunahme- sowie Haltezeit erhöhen und halten oder auch absenken und halten.

Es ist klar, daß die beschriebenen Ausführungsformen ledig­ lich der Erläuterung des Erfindungsgegenstandes dienen und dem Fachmann bei Kenntnis der vermittelten Lehre Abwandlun­ gen und Abänderungen an diesen Ausführungsformen an die Hand gegeben sind, die jedoch als in den Rahmen der Erfindung fal­ lend anzusehen sind.

Claims (6)

1. Blockierschutz-Regelsystem für ein Fahrzeug, umfassend:

• (a) eine mehrkreisige Bremsanlage, bei der zwischen Hauptbremszylinder (2a) und den einzelnen Radbremszylindern (51 bis 54) Blockierschutzventile (31 bis 38) in der Bremsleitung angeordnet sind;
• (b) Blockierschutzventile (31 bis 38), die den Bremsdruck individuell an jedem Rad absenken, konstant halten oder wiedererhöhen;
• (c) Drehzahlfühler (41 bis 44) an jedem Rad, die ihre Information an ein elektronisches Steuergerät (10) abgeben;
• (d) ein Steuergerät (10), das die Drehzahlinformation in eine Radgeschwindigkeit (Vw) umrechnet, und
• (d1) aus der Radgeschwindigkeit (Vw) die Radverzögerung/­ beschleunigung (Dvw) berechnet, und
• (d2) aus den einzelnen Radgeschwindigkeiten (Vw) eine Fahrzeuggeschwindigkeit (Vs) nachbildet, und
• (d3) abhängig vom Vergleich zwischen der nachgebildeten Fahrzeuggeschwindigkeit (Vs) und der jeweiligen Radgeschwindigkeit (Vw) Steuersignale für die einzelnen Blockierschutzventile (31 bis 38) erzeugt, wobei
• (d4) die Steuersignale aus einem Impuls und einer Impulspause bestehen und somit eine taktweise Veränderung des Bremsdrucks bewirken,

dadurch gekennzeichnet, daß

• (e) das Steuergerät (10) das Impuls-Impulspause-Verhältnis entsprechend einer abgespeicherten Tabelle verändert, (e1) für das ImPUls-Impulspause-Verhältnis der Wert der Radverzögerung/-beschleunigung (DVw) und ein Blockiergrad (Lk) des jeweiligen Rades maßgebend sind, wobei
• (e2) der Blockiergrad (Lk) aus der Summe der Schlupfrate (Sp) und eines integrierten Wertes (SAVw) der Differenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit (Vs) und der Radgeschwindigkeit (Vw) erhalten wird.

2. Regelsystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Schlupfrate (Sp) auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit (Vw) sowie der nachgebildeten Fahrzeuggeschwindigkeit (Vs) berechnende Einrichtung, wobei die Einrichtung zur Festsetzung des Blockiergrades (Lk) dazu ausgestaltet ist, diesen Blockiergrad auf der Grundlage des genannten integrierten Werts und eines dazu addierten, aus wenigstens einer Größe aus der Schlupfrate und der Differenz zwischen der Radgeschwindigkeit sowie der nachgebildeten Fahrzeuggeschwindigkeit berechneten Werts festzusetzen.

3. Regelsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Festsetzung des Blockiergrades (Lk) dazu ausgestaltet ist, diesen Blockiergrad durch Addieren der Schlupfrate (Sp) mit einer bestimmten, dieser zugegebenen Wichtung zu der genannten Differenz mit einer anderen bestimmten, dieser zugegebenen Wichtung sowie Addieren des Gesamtwerts hieraus zu dem genannten integrierten Wert festzusetzen.

4. Regelsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät Speichermittel zur Speicherung einer Tabelle mit einer Vielzahl von Feldern umfaßt, die in Übereinstimmung mit der Radverzögerung/-beschleunigung (DVw) sowie dem Blockiergrad (Lk) unterteilt sind, wobei in einem Teil der Felder in jedem Feld die Anstieg- sowie Haltezeit jeweils in Abhängigkeit von den Werten der Radverzögerung/-beschleunigung sowie des Blockiergrades und in einem anderen Teil der Felder in jedem Feld die Abnahme- sowie Haltezeit jeweils in Abhängigkeit von den Werten der Radverzögerung/-beschleunigung sowie des Blockiergrades bestimmt sind.

5. Regelsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuergerät dazu ausgestaltet ist, eine Größe aus der Anstieg- sowie Haltezeit auf einen bestimmten Wert festzusetzen und die andere als eine Funktion der RadverzÖgerung/-beschleunigung sowie des Blockiergrades zu erhalten und eine Größe aus der Abnahme- sowie Haltezeit auf einen bestimmten Wert festzusetzen und die andere als eine Funktion der Radverzögerung/ -beschleunigung sowie des Blockiergrades zu erhalten.