DE4036434C2 - Blockierschutz-Regelsystem für ein Kraftfahrzeug - Google Patents
Blockierschutz-Regelsystem für ein KraftfahrzeugInfo
- Publication number
- DE4036434C2 DE4036434C2 DE4036434A DE4036434A DE4036434C2 DE 4036434 C2 DE4036434 C2 DE 4036434C2 DE 4036434 A DE4036434 A DE 4036434A DE 4036434 A DE4036434 A DE 4036434A DE 4036434 C2 DE4036434 C2 DE 4036434C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- wheel
- speed
- pulse
- degree
- blocking
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2240/00—Monitoring, detecting wheel/tire behaviour; counteracting thereof
- B60T2240/08—Spare wheel detection; Adjusting brake control in case of spare wheel use
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Blockierschutz-Regelsystem
gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Es ist bekannt, daß die Stabilität oder Steuerbarkeit eines
Kraftfahrzeugs nachteilig in Abhängigkeit vom Zustand der
Straßenoberfläche beeinflußt wird, wenn die Straßenräder bei
einem abrupten Bremsvorgang blockiert werden. Um ein solches
Blockieren zu verhindern, ist ein Blockierschutz-Regelsystem
zum Einsatz gekommen, das die Bremskraft durch Absenken oder
Erhöhen eines einem Radbremszylinder zugeführten hydraulischen
Bremsdrucks regelt. Im Hinblick auf die Tatsache, daß dann,
wenn der dem Radbremszylinder zugeführte Hydraulik-Bremsdruck
erhöht wird, die Drehzahl oder Umlaufgeschwindigkeit des
Straßenrades, unmittelbar bevor ein Reibungskoeffizient einer
Straßenoberfläche mit Bezug zu dem Straßenrad ein Maximum
erreicht, rapid vermindert wird, regelt das Blockierschutz-
Regelsystem den Hydraulik-Bremsdruck in Abhängigkeit von der
Änderung der Radgeschwindigkeit und derjenigen der Radbe
schleunigung, so daß eine Schlupfrate des Straßenrades bei
etwa 10-20% resultiert, d. h., der maximale Reibungskoef
fizient erhalten wird.
Gemäß dem oben beschriebenen Blockierschutz-Regelsystem wird
im allgemeinen eine Drehzahl (Umlaufgeschwindigkeit) der Stra
ßenräder oder eines Straßenrades ermittelt und eine veran
schlagte Fahrzeuggeschwindigkeit (Fahrgeschwindigkeit) auf
der Grundlage der Raddrehzahl berechnet, um einen Schwellen
wert zu erlangen, der mit der Drehzahl eines jeden Straßen
rades verglichen wird, und dann wird der Hydraulik-Bremsdruck
in einem an jedem der Straßenräder montierten Radbremszylin
der in Abhängigkeit vom Ergebnis dieses Vergleichs geregelt.
Durch die JP-Patent-OS Nr. JP 64-52 568 A ist vorgeschlagen wor
den, ein derartiges Blockierschutz-Regelsystem zu verbessern,
so daß es eine "Abnahmezone" oder eine Zone zur Verminderung
des Hydraulik-Bremsdrucks im Radbremszylinder und eine
"Anstiegzone" oder eine Zone zur Erhöhung des Bremsdrucks
in Abhängigkeit von der Schlupfrate sowie der Radbeschleu
nigung aufweist und daß es die Ausdehnung bzw. Erweiterung
einer jeden Zone oder eines jeden Abnahme- bzw. Anstiegbe
reichs verändern kann. In der o.a. Veröffentlichung ist ein
System offenbart, das eine Verminderung der benötigten Kapazi
tät des Speichers ermöglicht.
Jedoch neigt bei dem obigen System nach dem Stand der Tech
nik, das nur die Abnahme- sowie Anstiegzone separat vorsieht,
die Bedingung zur Regelung der Bremskraft mit großer Wahr
scheinlichkeit zu einer Veränderung auf Grund des Unterschie
des in der Abnahme-/Anstieg-Charakteristik der Druckregelein
richtungen, die den Hydraulik-Bremsdruck jedes Fahrzeugs re
geln, des Unterschiedes in der Reifengröße, des Unterschie
des in den Kennwerten des Fahrzeug-Bremssystems als Ganzes
oder des Unterschiedes im Reibungskoeffizienten der Straßen
oberfläche. Obwohl das o.a. bekannte System eine Pulsabnahme-
oder Pulsabfallregelung bieten kann, die alternierend einen
"Abnahmebetrieb", um den Bremsdruck abzusenken, und einen
"Haltebetrieb", um den Bremsdruck in der Abnahmezone zu hal
ten, wie er ist, durchführt, wird es schwierig, den Hydraulik-
Bremsdruck in adäquater Weise zu regeln, wenn das Verhältnis
von Abnahme- sowie Haltezeit im voraus festgelegt worden ist.
Aus der Druckschrift DE 38 28 241 A1 ist ein Blockierschutz-
Regelsystem gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1
bekannt. Bei diesem Regelsystem wird die Art der Steuerung in
Abhängigkeit von der Radbeschleunigung, dem Rutschfaktor und
dem Reibungskoeffizienten der Straße festgelegt. Die
verschiedenen Steuerarten beziehen sich auf impulsbetriebenes
Druckabsenken, -erhöhen oder -halten, wobei die Impulsdauer
anhand der Anfangsgeschwindigkeit berechnet wird. Das
Verhältnis zwischen der Druckanstiegszeit und der Haltezeit
bzw. das Verhältnis zwischen der Druckabsenkzeit und der
Haltezeit bleiben konstant.
Aus der weiteren Druckschrift DE 19 14 765 C2 ist eine
Steuerung für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage
bekannt, bei der das Impuls/Impulspauseverhältnis der
Steuerstromsignale für die Magnetventile in Abhängigkeit von
der Drehverzögerung bzw. -beschleunigung des Rades
kontinuierlich veränderbar ist. Als Bezugsgröße hierfür wird
der Wert der Radverzögerung verwendet.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Blockierschutz-Regelsystem
für ein Fahrzeug zu schaffen, das in der Lage ist, eine
optimale flexible Drucksteuerung in den Bremszylindern zu
gewährleisten. Durch die Erfindung soll ein Blockierschutz-
Regelsystem für ein Fahrzeug zur Verfügung gestellt werden, das
eine angemessene Regelung des Hydraulik-Bremsdrucks in den
Bremszylindern, ohne durch den Unterschied in verschiedenen
Kennwerten und Eigenschaften eines jeden Kraftfahrzeugs
beeinflußt zu werden, aus führt, um die Steuerbarkeit und
Stabilität des Fahrzeugs zu verbessern.
Die Aufgabe der Erfindung wird durch die im Patentanspruch 1
angegebenen Merkmale gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der
Erfindung sind in den Unteransprüchen definiert.
Die Erfindung wird im folgenden anhand von
Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf Zeichnungen näher
erläutert:
Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Blockierschutz-
Regelsystems gemäß der Erfindung;
Fig. 2 ein Blockbild zum elektronischen, in Fig. 1 gezeig
ten Steuergerät;
Fig. 3 bis 7 Flußpläne zur Arbeitsweise der Bremskraftrege
lung bei einer ersten erfindungsgemäßen Ausführungs
form;
Fig. 8 eine Tabelle (Map) mit Feldern, in denen einmal eine
Anstieg- sowie Haltezeit und zum anderen eine Ab
nahme- sowie Haltezeit in Abhängigkeit von einer Rad
beschleunigung und einem Radblockiergrad angegeben
sind;
Fig. 9 bis 13 Flußpläne zur Arbeitsweise der Bremskraft
regelung bei einer zweiten erfindungsgemäßen
Ausführungsform;
Fig. 14 ein Diagramm zum Zustand des Auslösens einer Blockier
schutzregelung in einer weiteren Ausführungsform ge
mäß der Erfindung;
Fig. 15 ein Diagramm zu Regelbetriebszonen, die in Abhängig
keit von der Radbeschleunigung und dem Radblockier
grad gemäß einer noch anderen Ausführungsform der
Erfindung vorgesehen sind.
Die Fig. 1 zeigt schematisch eine Ausführungsform gemäß der
Erfindung, wobei Pumpen 21 und 22, Vorratsbehälter 23 und
24 sowie Magnetventile (EM-Ventile) 31-38 in Hydraulikkrei
sen angeordnet sind, um einen Hydraulik-Druckerzeuger 2,
der einen Hauptbremszylinder 2a und einen Bremskraftverstär
ker 2b, die in Abhängigkeit vom Niedertreten eines Bremspe
dals 3 betrieben werden, umfaßt, mit Radbremszylindern
51-54 von Straßenrädern FR, FL, RR und RL zu verbinden.
Das Rad FR ist, vom Fahrersitz aus gesehen, das rechte Vor
derrad, wobei die Räder FL, RR und RL dann das linke Vorder-,
rechte Hinter- und linke Hinterrad sind. Wie der Fig. 1 zu
entnehmen ist, kommt eine diagonale Zweikreis-Bremsanlage
zur Anwendung.
Die EM-Ventile 31, 32 und 33, 34 sind jeweils in Hydraulik
kreisen angeordnet, die eine Auslaßöffnung des Hauptbrems
zylinders 2a mit den Radbremszylindern 51 und 54 verbinden,
und die Pumpe 21 liegt zwischen dem Hauptbremszylinder 2a
sowie den EM-Ventilen 31-34. In gleichartiger Weise sind
die EM-Ventile 35, 36 und 37, 38 jeweils in Hydraulikkrei
sen angeordnet, die die andere Auslaßöffnung des Hauptbremszy
linders 2a mit den Radbremszylindern 52 und 53 verbinden,
wobei die Pumpe 22 zwischen dem Hauptbremszylinder 2a und
den EM-Ventilen 35-38 liegt.
Die Pumpen 21 und 22 werden von einem Elektromotor (E-Motor)
20 angetrieben, so daß auf einen vorbestimmten Druck ge
brachte Bremsflüssigkeit den genannten Hydraulikkreisen zu
geführt wird. Demzufolge dienen diese Hydraulikkreise dazu,
den hydraulischen Bremsdruck an die normalerweise offenen
EM-Ventile 31, 33, 35 und 37 zu legen. Die Hydraulikkreise
auf der Ablaufseite der normalerweise geschlossenen EM-Ven
tile 32 und 34 sind mit der Pumpe 21 durch den Vorratsbehäl
ter 23 verbunden, während die Hydraulikkreise auf der Ablauf
seite der EM-Ventile 36 und 38 mit der Pumpe 22 durch den
Vorratsbehälter 24 in Verbindung stehen.
Jeder der Vorratsbehälter 23 und 24 ist mit einem Kolben
sowie einer Feder ausgestattet und dient dazu, die von jedem
der EM-Ventile 32, 34, 36 sowie 38 durch die ablaufseitigen
Hydraulikkreise rückgeführte Bremsflüssigkeit zu speichern
und Bremsflüssigkeit den entsprechenden EM-Ventilen bei Ar
beiten der Pumpen 21 sowie 22 zuzuführen.
Jedes der EM-Ventile 31-38 ist ein elektromagnetisch betä
tigtes 2/2-Wegeventil, das sich in seiner ersten, in Fig. 1
gezeigten Arbeitsstellung befindet, wenn einer Magnetspule
Strom nicht zugeführt wird, so daß jeder der Radbremszylin
der 51-54 mit dem Druckerzeuger 2 und der Pumpe 21 oder
22 verbunden ist. Wird der Magnetspule Strom zugeführt, so
wird jedes EM-Ventil in seine zweite Arbeitsstellung umge
schaltet, so daß für jeden der Radbremszylinder 51-54
die Verbindung mit dem Druckerzeuger 2 sowie der Pumpe 21
oder 22 unterbrochen wird und diese Bremszylinder mit dem
Vorratsbehälter 23 oder 21 verbunden werden.
In Fig. 1 gezeigte Rückschlagventile ermöglichen es der
Bremsflüssigkeit, von jedem der Radbremszylinder 51-54
und den Vorratsbehältern 23 sowie 24 zum Hydraulik-Drucker
zeuger 2 zurückzufließen, und sie blockieren andererseits
die Gegenströmung der Bremsflüssigkeit.
Demzufolge wird mit dem An- oder Abschalten eines jeden der
EM-Ventile 31-38 der hydraulische Bremsdruck in jedem der
Radbremszylinder 51-54, der im folgenden als Radzylinder
druck bezeichnet wird, abgesenkt oder erhöht, d. h., wenn
Strom der Spule eines jeden der EM-Ventile 31-38 nicht zu
geführt wird, so wird der hydraulische Bremsdruck vom Druck
erzeuger 2 sowie der Pumpe 21 oder 22 an jeden der Radbrems
zylinder 51-54 gelegt, um den Bremsdruck in jedem dieser
Radbremszylinder zu erhöhen. Wird dagegen Strom der Magnet
spule zugeführt, so wird jeder der Radbremszylinder 51-54
mit dem Vorratsbehälter 23 oder 24 verbunden, um den Brems
druck in jedem Radbremszylinder abzusenken. Als die EM-Ven
tile 31-38 können magnetbetätigte 3/2-Wegeventile von ge
genüber den Ventilen 31-38 halber Anzahl verwendet werden.
Die EM-Ventile 31-38 sind mit dem elektronischen Steuer
gerät 10 verbunden, das diese Ventile betrieblich steuert.
Ferner ist mit diesem Steuergerät 10 auch der E-Motor 20 zu
seiner betrieblichen Steuerung verbunden. An den Straßenrä
dern FR, FL, RR und RL sind jeweils Raddrehzahlfühler
41-44 vorhanden, die mit dem Steuergerät 10 verbunden sind
und von denen ein der Drehzahl jedes Straßenrades entspre
chendes Signal, d. h. ein Raddrehzahl- oder Radgeschwindig
keitssignal, dem Steuergerät 10 übermittelt wird. Jeder der
Drehzahlfühler 41-44 ist im in Rede stehenden Fall ein be
kannter Sensor des elektromagnetischen Induktionstyps, der
einen Meßfühler oder Aufnehmer mit einer rund um einen Per
manentmagneten gewickelten Spule und mit einem Rotor, dessen
Außenumfangsfläche mit Zähnen versehen ist, umfaßt und eine
Spannung mit einer zur Drehzahl eines jeden Straßenrades
proportionalen Frequenz abgibt. Ferner können ein Hall-IC
oder ein Lichtfühler od. dgl. für die Raddrehzahlfühler
41-44 anstelle des o.a. Sensors zum Einsatz kommen.
Gemäß Fig. 2 weist das Steuergerät 10 einen Ein-Chip-Mikro
computer 11 auf, der eine Zentraleinheit (CPU) 14, einen
ROM 15 sowie einen RAM 16 enthält, die mit einem Eingangska
nal 12 sowie einem Ausgangskanal 13 über eine gemeinsame
Sammelleitung verbunden sind, um mit Bezug auf externe Krei
se Ein-/Ausgangsoperationen auszuführen. Das von jedem der
Raddrehzahlfühler 41-44 ermittelte Signal wird dem Ein
gangskanal 12 über jeweilige Verstärkerschaltungen 17a-17d
und dann der CPU 14 zugeführt. Vom Ausgangskanal 13 wird
hierauf ein Regel- oder Steuersignal über einen Treiberkreis
18a an den E-Motor 20 abgegeben, und Steuersignale werden
über weitere Treiberkreise 18b-18i jeweils an die EM-
Ventile 31-38 gelegt.
Ein vom elektronischen Steuergerät 10 für die Blockierschutz
regelung durchgeführtes Programm wird im folgenden unter Be
zugnahme auf die Fig. 3-7 erläutert, die Flußpläne einer
in Übereinstimmung mit einem Programm für ein Ausführungs
beispiel gemäß der Erfindung ausgeführten Operation zeigen,
wobei das Programm wiederholt mit Intervallen einer vorbe
stimmten Zeitspanne abgearbeitet wird.
Das Programm löst eine Initialisierung des Systems im Schritt
201 aus, wodurch verschiedene Zähler, Taktgeber u. dgl. ge
löscht werden. Was das interne Register des Mikrocomputers
11 angeht, so sind Modus- oder Betriebsartregister und Flag
register vorgesehen. Die Modusregister sind so aufgebaut,
daß sie verschiedene Betriebsarten liefern, wie einen Abnah
mebetrieb, Zunahmebetrieb und Haltebetrieb, wodurch der Rad
zylinderdruck vermindert bzw. erhöht bzw. gehalten wird.
Zusätzlich liefern die Modusregister einen Pulsanstiegmodus′
einen Pulsabfallmodus und einen Rapidabfallmodus. Der Puls
abfallmodus bewirkt einen "Druckminderbetrieb", um den Rad
zylinderdruck während einer ersten vorbestimmten Zeitspanne,
die, wie noch erläutert wird, geeignet festgesetzt wird, ab
zusenken, und bewerkstelligt einen "Druckhaltebetrieb", um
den Radzylinderdruck, so wie er ist, während einer zweiten
vorbestimmten Zeitspanne zu halten, die auf den Druckminder
betrieb folgt, um wiederholt das "Druckmindern" sowie das
"Druckhalten" auszuführen, d. h. eine "Pulsdruckminderung"
durchzuführen. Der Pulsanstiegmodus ist eine Betriebsart,
um wiederholt einen "Druckanstiegbetrieb" zur Erhöhung des
Radzylinderdrucks und den "Druckhaltebetrieb" auszuführen,
d. h., um eine "Pulsdruckerhöhung" zu bewerkstelligen. Der
Rapidabfallmodus ist eine Betriebsart, um lediglich den
"Druckminderbetrieb" zu bewerkstelligen, jedoch den Rad
zylinderdruck rapid im Vergleich mit dem Betrieb im Pulsab
fallmodus abzusenken. Was die Flags betrifft, so sind wenig
stens ein Rapidabfallflag, das gesetzt wird (auf "1"), um
einen Rapidabfallmodus hervorzurufen, und ein Pulsanstieg
flag, das gesetzt wird, um einen Pulsanstiegmodus herbeizu
führen, vorhanden.
Bezüglich der Zähler ist wenigstens ein Pulsanstiegzähler
vorhanden, der die Zahl der durchgeführten "Pulsdruckerhö
hungen" zählt. Was die Takt- oder Zeitgeber betrifft, so sind
ein Systemzeitgeber wie auch ein Abfall- und ein Anstieg-
sowie Haltezeitgeber vorhanden, die ein Abnahme-, ein An
stieg- sowie ein Haltebetriebsignal für eine vorbestimmte
Zeitspanne einer Abnahme- bzw. Anstieg- bzw. Haltezeit ab
geben.
Das Programm geht dann zum Schritt 202 in Fig. 3, in welchem
die Drehzahl oder Umlaufgeschwindigkeit eines jeden Straßen
rades in bekannter Weise auf der Grundlage des Ausgangssi
gnals von jedem der Raddrehzahlfühler 41-44 berechnet wird.
Im folgenden wird als eine Fahrzeuggeschwindigkeit (Fahrge
schwindigkeit) die Drehzahl Vw von einem der Straßenräder
repräsentativ für die anderen der Einfachheit halber verwen
det. Im Schritt 203 wird dann die Radbeschleunigung DVw aus
der Raddrehzahl Vw berechnet. Die Radbeschleunigung DVw
schließt die Radverlangsamung, die durch einen negativen
Wert gegeben ist, ein, während die Beschleunigung durch einen
positiven Wert angegeben wird.
Das Programm geht dann zu den Schritten 204 bzw. 205 über,
in denen eine erste Sollgeschwindigkeit Vs(K1) und eine zweite
Sollgeschwindigkeit Vs(K2) durch Addieren eines bestimmten
Werts K1 zur im vorhergehenden Zyklus des Programms berechne
ten, veranschlagten Fahrgeschwindigkeit Vs bzw. durch Sub
trahieren eines bestimmten Werts K2 von dieser erhalten wer
den. Der bestimmte Wert K1 entspricht einer Geschwindigkeit
mit 4,0 g (g = Erdbeschleunigung), welches der höchste Wert
einer Fahrzeugbeschleunigung AVv ist, während der bestimmte
Wert K2 einer Geschwindigkeit von -1,2 g entspricht, was der
niedrigste Wert einer Fahrzeugverlangsamung DVv ist.
Das Programm geht dann zum Schritt 206 über, in dem die Rad
geschwindigkeit Vw mit der ersten Sollgeschwindigkeit Vs(K1)
verglichen wird. Wenn entschieden wird, daß die Radgeschwin
digkeit Vw nicht geringer als die erste Sollgeschwindigkeit
Vs(K1) ist, dann erfolgt ein Übergang zum Schritt 208, in
dem die veranschlagte Fahrgeschwindigkeit Vs als die erste
Sollgeschwindigkeit Vs(K1) eingesetzt wird. Ist die Radge
schwindigkeit Vw kleiner als die erste Sollgeschwindigkeit
Vs(K1), so geht das Programm zum Schritt 207, in dem die Rad
geschwindigkeit Vw mit der zweiten Sollgeschwindigkeit Vs(K2)
verglichen wird. Wenn darauf erkannt wird, daß die Radge
schwindigkeit Vw größer als die zweite Sollgeschwindigkeit
Vs(K2) ist, dann geht das Programm zum Schritt 209 über, in
dem die veranschlagte Fahrgeschwindigkeit Vs für die Radge
schwindigkeit Vw gesetzt wird. Ist die Radgeschwindigkeit
Vw nicht größer als die zweite Sollgeschwindigkeit Vs(K2),
so erfolgt ein Übergang zum Schritt 210, in dem die veran
schlagte Fahrgeschwindigkeit Vs auf die zweite Sollgeschwin
digkeit Vs(K2) gesetzt wird. Im Fall, da ein Raddrehzahlfühler
an jedem der Straßenräder angebracht ist, wird die veran
schlagte Fahrgeschwindigkeit Vs auf der Grundlage der maxi
malen Radgeschwindigkeit in bekannter Weise berechnet.
Anschließend geht das Programm zum Schritt 211 weiter, in
welchem bestimmt wird, ob die veranschlagte Fahrgeschwindig
keit Vs größer ist als die minimale Geschwindigkeit (4 km/h)
für eine Initialisierung der Blockierschutzregelung. Wenn
Vs nicht größer als die minimale Geschwindigkeit ist, geht
das Programm zum Schritt 212, in dem eine Schlupfrate Sp zu
Null gesetzt wird, und dann zum Schritt 214 weiter. Ist die
veranschlagte Fahrgeschwindigkeit Vs größer als die Minimal
geschwindigkeit, so geht das Programm zum Schritt 213 weiter,
in welchem die Schlupfrate aus der veranschlagten Fahrge
schwindigkeit Vs und der Radgeschwindigkeit Vw berechnet
wird, worauf zum Schritt 214 übergegangen wird.
Im Schritt 214 wird eine Raddrehzahl- oder Radgeschwindig
keitsabweichung ΔVw als eine Differenz zwischen der veran
schlagten Fahrgeschwindigkeit Vs und der Radgeschwindigkeit
Vw berechnet. Anschließend wird zum Schritt 215 übergegan
gen, in dem entschieden wird, ob die Radgeschwindigkeitsab
weichung ΔVw gleich oder kleiner als Null ist. Im positi
ven Fall geht das Programm zum Schritt 216, in dem ein inte
grierter Wert SΔVw der Radgeschwindigkeitsabweichung ΔVw
auf Null gesetzt wird, und dann zum Schritt 218 weiter. Ist
die Radgeschwindigkeitsabweichung ΔVw größer als Null, so
erfolgt ein Übergang zum Schritt 217, in dem der integrierte
Wert SΔVw unter Addition der Radgeschwindigkeitsabweichung
ΔVw als integrierter Wert SΔVw gesetzt wird.
Im Anschluß hieran geht das Programm zum Schritt 218, in dem
bestimmt wird, ob der E-Motor 20 im ausgeschalteten Zustand
ist, oder bestimmt wird, ob die Blockierschutzregelung ini
tiiert worden ist oder nicht. Ist der E-Motor 20 im An-
Zustand, d. h., die Blockierschutzregelung wird durchgeführt,
so geht das Programm zum Schritt 222 weiter. Ist der E-Motor
20 wie im Ausgangszustand ausgeschaltet, so geht das Programm
zu den Schritten 219 bzw. 220 über. Zuerst wird im Schritt
219 entschieden, ob die veranschlagte Fahrgeschwindigkeit
Vs größer ist als eine vorgegebene Geschwindigkeit von
10 km/h. Ist das nicht der Fall, erfolgt ein Übergang zum
Schritt 228 (Fig. 5). überschreitet die veranschlagte Fahr
geschwindigkeit Vs 10 km/h, so geht das Programm zum Schritt
220 weiter, in dem entschieden wird, ob die Radgeschwindig
keit Vw kleiner als der Wert (K3 · Vs - K4) ist. Wenn das der
Fall ist, so erfolgt ein Übergang zum Schritt 221, in dem
der E-Motor 20 betrieben wird, während bei einer negativen
Entscheidung im Schritt 220 das Programm zum Schritt 228 über
geht. Der im Schritt 220 verwendete Wert von (K3 · Vs - K4)
stellt einen Schwellenwert dar, um die Initialisierung der
Blockierschutzregelung zu befehlen, wobei K3 und K4 bestimm
te Werte sind, und zwar ist beispielsweise bei der in Rede
stehenden Ausführungsform K3 = 0,95 km/h und K4 = 2,0 km/h.
Diese Werte K3 und K4 können auf verschiedene Werte in Abhän
gigkeit von den unterschiedlichen Fahrzeugcharakteristika
festgesetzt werden.
Das Programm geht dann zum Schritt 222 weiter, in dem ein
Radblockiergrad Lk, der einen Blockierzustand des Straßenra
des angibt, in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung
(1) berechnet wird:
In dieser Gleichung (1) sind C und D bestimmte Werte, um der
Schlupfrate Sp und der Radgeschwindigkeitsabweichung ΔVw
Bedeutung oder Wichtung zu verleihen. Im allgemeinen wird,
je mehr der Schlupfrate Sp an Wichtung zugemessen wird, der
Radzylinderdruck umso wahrscheinlicher exzessiv im niedrigen Geschwindigkeitsbe
reich vermindert, während bei stärkerer Wichtung der Radge
schwindigkeitsabweichung ΔVw umso wahrscheinlicher der Rad
zylinderdruck übertrieben im hohen Geschwindigkeitsbereich
abgesenkt wird. Kx ist ein bestimmter Wert, um dem integrier
ten Wert SΔVw in Verbindung mit den Werten C und D Bedeu
tung zu verleihen. Im allgemeinen wird, je mehr dem integrier
ten Wert SΔVw Gewicht gegeben wird, umso wahrscheinlicher
der Radzylinderdruck unangemessen vermindert. Im nächsten
Schritt 223 werden die Abnahme- sowie die Haltezeit des Rad
zylinderdrucks auf solche Zeiten gesetzt, die im Pulsabfall
modus bzw. in Abhängigkeit von den Werten des Radblockiergra
des Lk und der Radbeschleunigung DVw bestimmt wurden, oder
die Anstiegzeit sowie die Haltezeit des Radzylinderdrucks
werden auf jene Zeiten festgesetzt, die im Pulsanstiegmodus
bzw. in Abhängigkeit von diesen Werten Lk sowie DKw in Über
einstimmung mit der in Fig. 8 gezeigten Map oder Tabelle be
stimmt wurden. Wenn der Rapidabfallmodus in der Tabelle von
Fig. 8 gewählt wird, dann wird das Rapidabfallflag gesetzt
(auf "1").
In Fig. 8 ist auf der Abszisse die Radbeschleunigung DVw auf
getragen, während die Ordinate den Radblockiergrad Lk wie
dergibt, der ein positiver Wert in der abwärtigen Richtung
von einem Kreuzungspunkt mit der Abszisse und ein negativer
Wert in der davon aufwärtigen Richtung ist. Die Radbeschleu
nigung DVw ist mit 0 g (g = Erdbeschleunigung) an einem von
der Ordinate gekreuzten Punkt angegeben und ein positiver
Wert in der hiervon rechts sowie ein negativer Wert (= Ver
langsamung) in der hiervon links verlaufenden Richtung. In
Übereinstimmung mit den Werten der Radbeschleunigung DVw und
des Radblockiergrades Lk wird die Tabelle von Fig. 8 zusam
mengestellt, die im Speicher des Mikrocomputers 11 gespei
chert wird und in der ein durch Doppellinien a sowie b umge
bener Bereich für den Pulsabfallmodus vorgesehen ist. Eine
auf der rechten Seite der Doppellinie a abgegrenzte Zone ist
für den Pulsanstiegmodus vorgesehen, während eine auf der
linken Seite der Doppellinie b bestimmte Zone für den Rapid
abfallmodus vorgesehen ist, so daß die Haltezeit in der lin
ken Zone mit Null festgesetzt ist. Im Pulsanstiegmodus ist
die Anstiegzeit (ms) im oberen Teil jedes Kästchens oder
Felds der Tabelle und die Haltezeit (ms) im unteren Teil je
des Kästchens angegeben. Im Pulsabfallmodus ist die Abfall
zeit (ms) im oberen Teil eines jeden Kästchens der Tabelle
und die Haltezeit (ms) im unteren Teil jedes Kästchens an
gegeben.
Der Pulsabfallmodus ist ein Druckregelbetrieb, der alternie
rend den Radzylinderdruck wiederholt absenkt und hält, so
daß dieser Radzylinderdruck durch Betreiben der EM-Ventile
31-38 in Abhängigkeit von der Abfallzeit sowie der Halte
zeit mit der oben beschriebenen Einstellung vermindert wird.
Demzufolge wird die Absenkgeschwindigkeit des Radzylinder
drucks in Übereinstimmung mit dem Verhältnis von Abfall- so
wie Haltezeit geregelt. In gleichartiger Weise werden im
Pulsanstiegmodus die EM-Ventile 31-38 in Abhängigkeit von
der Anstiegzeit in der oberen Reihe und der Haltezeit im
unteren Teil eines jeden Kästchens betrieben.
Die Abfall-, Anstieg- und Haltezeit werden durch den oben
erwähnten Abfall- bzw. Anstieg- bzw. Haltezeitgeber gezählt.
Was das Verhältnis von Abfall- und Haltezeit im Pulsabfall
modus angeht, so wird, weil die Radbeschleunigung DVw dem
ausreichenden oder dem unzureichenden Wert des Radzylinder
drucks entspricht, das Verhältnis von Abfall- und Haltezeit
so vorgesehen, daß, je mehr die Radbeschleunigung herabge
setzt wird, d. h., die Radverlangsamung erhöht wird, der Rad
zylinderdruck desto mehr vermindert wird, was bedeutet, daß
die Abfallzeit länger wird, während die Haltezeit kürzer
wird. Im Fall, da der Radblockiergrad Lk groß ist, wird be
stimmt, daß das Fahrzeug auf der Straße mit einem ziemlich
niedrigen Reibungskoeffizienten fährt, so daß das Verhältnis
von Abfall- und Haltezeit für eine Abnahme des Radzylinder
drucks in hohem Maß vorgesehen ist, da im Fall eines ziem
lich niedrigen Radzylinderdrucks die Abfallgeschwindigkeit
des Radzylinderdrucks davon niedrig ist.
Soweit der Pulsanstiegmodus betroffen ist, wird jedoch im
Fall, da die Radbeschleunigung DVw groß ist, das Verhältnis
von Anstieg- und Haltezeit für ein Erhöhen des Radzylinder
drucks in hohem Maß vorgesehen, selbst wenn der Radblockiergrad
Lk groß ist, so daß eine auf einen unzureichenden Rad
zylinderdruck zurückzuführende Verlängerung des Bremsweges
verhindert wird. Ferner wird im Fall, da das Straßenrad dazu
neigt, blockiert zu werden, nachdem der Radblockiergrad Lk
klein geworden ist, das Verhältnis von Anstieg- und Halte
zeit für einen allmählichen Anstieg des Radzylinderdrucks
vorgesehen, so daß der rapide Abfall der Radgeschwindigkeit
Vw verhindert wird. Somit kann in Übereinstimmung mit den
verschiedenen Kennwerten im Bremsbetrieb, wie Ansprechen der
EM-Ventile 31-38, Abfallgeschwindigkeit des Radzylinder
drucks, Anstieggeschwindigkeit von diesem od. dgl., eine
feine Regelung des Radzylinderdrucks bewerkstelligt werden,
indem das Verhältnis der Abfall- sowie Haltezeit im Pulsab
fallmodus und dasjenige von Anstieg- sowie Haltezeit im Puls
anstiegmodus in geeigneter Weise vorgesehen werden.
Vom Schritt 223 in Fig. 4 geht das Programm zu den Schritten
224 bzw. 225 in Fig. 5 über, in denen entschieden wird, ob
die Blockierschutzregelung beendet werden soll. Wenn der
Pulsanstiegzähler eine vorbestimmte Zahl K9 oder höher zählt
oder wenn die veranschlagte Fahrgeschwindigkeit 5 km/h oder
niedriger ist, falls der Zähler weniger als die Zahl K9
zählt, dann geht das Programm zum Schritt 226 weiter, in dem
der E-Motor 20 und die EM-Ventile 31-38 ausgeschaltet wer
den. Hierauf erfolgt im Programm ein Übergang zum Schritt
227, in dem der Halte-, der Abfall- und der Anstiegzeitge
ber sowie der Pulsanstiegzähler gelöscht und das Pulsanstieg-
sowie Rapidabfallflag zurückgesetzt werden. Anschließend wird
in den Schritten 228-230 die Operationsperiode im allgemei
nen von 3 auf 5 ms festgesetzt, d. h., wenn der Systemzeit
geber eine vorbestimmte Zeit T1 nicht überschreitet, wird
er im Schritt 229 inkrementiert, und wenn die vorbestimmte
Zeit T1 verstreicht, dann wird der Systemzeitgeber im Schritt
230 gelöscht, und das Programm kehrt zum Schritt 202 (Fig. 3)
zurück. Zählt der Pulsanstiegzähler weniger als die Zahl K9
und ist die veranschlagte Fahrgeschwindigkeit höher als
5 km/h, so geht das Programm zum Schritt 228.
Die Fig. 6 und 7 zeigen eine Interruptroutine, die das oben
beschriebene Programm jede 1 ms unterbricht, um Treibersi
gnale den EM-Ventilen 31-38 zuzuführen. Zuerst entscheidet
das Programm im Schritt 301, ob der Radpidabfallmodus fest
gesetzt ist, d. h., ob das Radidabfallflag im Schritt 223
gesetzt war. Im fall des Rapidabfallmodus werden der Halte-,
Abnahme- und Anstiegzeitgeber jeweils im Schritt 302 auf Null
gelöscht, und das Programm geht zum Schritt 312 über. Ist
der Rapidabfallmodus nicht festgesetzt, so geht das Programm
zum Schritt 303 über, in dem bestimmt wird, ob der Haltezeit
geber gesetzt ist, d. h., ob er Null überschreitet. Ist der
Haltezeitgeber auf Null, so erfolgt ein Übergang zum Schritt
304, in dem die im Schritt 223 bestimmte Halte-, Abnahme-
sowie Anstiegzeit jeweils eingesetzt werden. Anschließend
wird im Schritt 305 die Abfallzeit Td im gegenwärtigen Zy
klus auf die Abnahmezeit Td(n + 1) für den nächsten Zyklus
gesetzt.
Hierauf geht das Programm, wie Fig. 7 zeigt, zum Schritt 306
über, in dem bestimmt wird, ob der Abnahmezeitgeber gesetzt
ist. Im positiven Fall geht das Programm zu den Schritten
307-313 weiter, wobei der Abfallmodus festgesetzt wird.
Wenn die Abfallzeit, während das Abfallmodussignal im Pulsab
fallbetrieb ausgeht, verursacht durch einen Regelausfall
von der Tabelle der Fig. 8, verlängert worden ist, wird in
den Schritten 307 und 308 die Abfallzeit auf eine neue Ab
fallzeit zurückgesetzt, d. h., wenn es dazu kommt, daß die
gegenwärtige Abfallzeit Tdn länger als die nächste, im Schritt
305 gesetzte Abfallzeit Td(n + 1) wird, so wird die Differenz
dazwischen (Tdn - Td(n + 1)) zur gegenwärtigen Zeit des Ab
fallzeitgebers addiert, dann wird die nächste Abfallzeit Td
(n + 1) auf die gegenwärtige Abfallzeit Tdn im Schritt 309
zurückgesetzt, und hierauf geht das Programm zum Schritt 310
weiter, in dem der Haltezeitgeber auf die Haltezeit zu jener
Zeit gemäß der Tabelle von Fig. 8 gesetzt wird. Danach wird
der Abnahmezeitgeber um 1 (-1) im Schritt 311 dekrementiert,
und im Schritt 312 wird der Pulsanstiegzähler gelöscht so
wie das Pulsanstiegflag zurückgesetzt. Demzufolge geht das
Abfallmodussignal im Schritt 313 aus, so daß die EM-Ventile
31, 33, 35 und 37, die auf der Hydraulikdruck-Zufuhrseite
angeordnet sind, angeschaltet werden, um die Druckzufuhr zu
blockieren, und die EM-Ventile 32, 34, 36 sowie 38, die auf
der Ablaufseite angeordnet sind, angeschaltet werden, um den
Hydraulikdruck zu den Vorratsbehältern 23 und 24 abzuleiten.
Wenn dagegen im Schritt 306 der Abnahmezeitgeber nicht ge
setzt ist, so geht das Programm zum Schritt 314, in dem ent
schieden wird, ob der Anstiegzeitgeber gesetzt ist. Wenn das
der Fall ist, so erfolgt ein Übergang zum Schritt 315, in
welchem der Anstiegzeitgeber um 1 (-1) dekrementiert wird,
und weiter zum Schritt 316, in dem das Pulsanstiegflag ge
setzt wird (auf "1"). Anschließend wird im Schritt 317 der
Zunahmebetrieb festgesetzt, so daß alle EM-Ventile 31-38
abgeschaltet und damit in den Zustand von Fig. 1 gebracht
werden, d. h., ihre Druckzufuhrseiten sind offen und ihre Ab
laufseiten sind geschlossen.
Wird im Schritt 314 entschieden, daß der Anstiegzeitgeber
nicht gesetzt ist, daß er also Null angibt, so geht das Pro
gramm zum Schritt 318 über, in dem entschieden wird, ob das
Pulsanstiegflag gesetzt ist. Im positiven Fall erfolgt ein
Übergang zum Schritt 319, in dem der Pulsanstiegzähler um
1 (+1) inkrementiert wird, und weiter zum Schritt 320, in
welchem das Pulsanstiegflag auf Null zurückgesetzt wird. Dann
wird im Schritt 321 der Haltezeitgeber um 1 (-1) dekremen
tiert und im Schritt 322 der Haltebetrieb gesetzt. Wird im
Schritt 318 entschieden, daß das Pulsanstiegflag nicht ge
setzt ist, so geht das Programm, ohne die Schritte 319 und
320 auszuführen, zum Schritt 322 weiter, in dem die EM-Venti
le 31, 33, 35 sowie 37 angeschaltet und die EM-Ventile 32,
34, 36 sowie 38 abgeschaltet werden, womit der Radzylinder
druck in jedem der Radzylinder 51-54 so gehalten wird,
wie er ist.
Gemäß der in Rede stehenden Ausführungsform werden somit die
Abnahme- oder Abfallzeit, die Anstiegzeit und die Haltezeit
in adäquater Weise in Übereinstimmung mit der Beziehung zwi
schen der Radbeschleunigung DVw und dem Radblockiergrad Lk
gesetzt, so daß das am meisten geeignete und passende Verhält
nis dieser Zeiten im Hinblick auf die Anstieg- oder Abfall
kennwerte des durch die Druckregeleinrichtungen, wie die EM-
Ventile 31-38, geregelten Radzylinderdrucks festgesetzt
werden können. Wenn z. B. sowohl die Radbeschleunigung DVw
als auch der Radblockiergrad Lk nahe Null sind, kann das
Verhältnis der Abnahmezeit und Haltezeit so festgesetzt wer
den, um den Abnahmemodus hervorzurufen, in dem der Wert des
abnehmenden Drucks herabgesetzt wird. Wenn die Abnahmezeit
geregelt wird, um sich allmählich im Ansprechen auf einen
Anstieg im Radblockiergrad Lk und in der Radverlangsamung,
d. h. mit einer Abnahme in der Radbeschleunigung DVw, zu erhö
hen, wird jeglicher durch eine Streuung in den Verhaltenswei
sen der Druckregeleinrichtungen, wie der EM-Ventile 31-38,
bewirkter Einfluß klein gemacht. Im Fall, da die Radbeschleu
nigung DVw relativ klein ist, d. h., die Raddrehzahl Vw be
ginnt mit ihrem Ansteigen, wird die Anstiegzeit vermindert,
um ein Blockieren des Straßenrades zu verhindern.
Weil der Radblockiergrad Lk durch Addieren der Schlupfrate
Sp mit einem bestimmten Wert von Gewicht zur Raddrehzahlab
weichung ΔVw mit einem anderen bestimmten Wert von Wichtung
sowie weiteres Addieren des Ergebnisses zum integrierten Wert
S$Vw der Raddrehzahlabweichung ΔVw erhalten wird, kann des
weiteren der Abnahmewert des Radzylinderdrucks in Abhängig
keit von der Periode, während die Radgeschwindigkeit Vw ge
ringfügig kleiner als die veranschlagte Fahrgeschwindigkeit
Vs und die Abweichung zwischen diesen ist, erhöht werden,
um die Raddrehzahl in angemessener Weise wiederzugewinnen,
und zwar ohne Rücksicht auf den Wert der Radbeschleunigung
DVw. Beispielsweise wird, selbst wenn die Radbeschleunigung
DVw kleiner ist als der Schwellenwert für eine Verminderung
des Radzylinderdrucks, so daß die Raddrehzahl allmählich her
abgesetzt wird, der Radzylinderdruck angemessen in Überein
stimmung mit dem obigen, durch den integrierten Wert SΔVw
bewerteten Zustand vermindert, um die Steuerbarkeit und Sta
bilität des Fahrzeugs zu verbessern.
Die Fig. 9-12 zeigen einen Teil eines Flußplans eines Pro
gramms, das bei einer erfindungsgemäßen Ausführungsform durch
geführt wird. Da die Schritte 201-217 zu denjenigen der
vorherigen Ausführungsform gleich sind (s. Fig. 3 und 4),
soll deren Erläuterung unterbleiben. Bei dieser Ausführungs
form werden das Verhältnis der Anstieg- sowie Haltezeit und
dasjenige der Abnahme- sowie Haltezeit in Übereinstimmung
mit Gleichungen festgesetzt. Ferner ist bei dieser Ausführungs
form ein Halteflag vorgesehen, um gesetzt zu werden (auf "1"),
wenn der Haltebetrieb festgesetzt wird.
Gemäß Fig. 9 wird nach dem Durchführen des Schritts 217 der
Schritt 415 in derselben Weise ausgeführt wie der vorher be
sprochene Schritt 222, d. h., es wird der Radblockiergrad Lk,
der einen Blockierzustand des Straßenrades kennzeichnet, be
rechnet. Dann geht das Programm zum Schritt 416, in dem ein
erster gewünschter Wert Lk1 in Übereinstimmung mit der fol
genden Gleichung (2) gesetzt wird, sowie anschließend zum
Schritt 417, in dem ein zweiter gewünschter Wert Lk2 in Über
einstimmung mit der folgenden Gleichung (3) gesetzt wird,
über:
Lk1 = Ka · DVw - Kb · Lk + Kc (2)
Lk2 = Kd · DVw - Ke · Lk + Kf (3)
Hierin sind Ka u. dgl. bestimmte Werte, die bei der in Rede
stehenden Ausführungsform beispielsweise mit Ka = 1, Kb = 1,
Kc = 5, Kd = 2,5 und Ke = 1 sowie Kf = 3 bestimmt werden.
Der erste gewünschte Wert gibt einen Schwellenwert zur Be
stimmung einer Startzone einer Blockierschutzregelung, die
in Fig. 14 gezeigt ist, an, während der zweite gewünschte
Wert Lk2 einen Schwellenwert zur Bestimmung einer Pulsan
stiegbetriebzone (s. Fig. 15) darstellt.
Hiernach geht das Programm zum Schritt 418, in dem bestimmt
wird, ob sich der E-Motor 20 im Aus-Zustand befindet, d. h.,
ob der Blockierschutzregelbetrieb durchgeführt wird. Im An-
Zustand des E-Motors 20, d. h. unter der Blockierschutzrege
lung, geht das Programm zum Schritt 422 weiter, während, wenn
der E-Motor 20 sich wie im Ausgangszustand im Stillstand be
findet, das Programm zu den Schritten 419 bzw. 420 übergeht,
in denen über die Bedingungen zum Einleiten des Blockier
schutz-Regelbetriebs entschieden wird.
Im Schritt 419 wird die veranschlagte Fahrgeschwindigkeit
Vs mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit von 10 km/h ver
glichen. Ist Vs nicht größer als 10 km/h, so geht das Pro
gramm zum Schritt 443 (s. Fig. 11). Überschreitet Vs den Wert
10 km/h, dann geht das Programm zum Schritt 420, in dem es
entscheidet, ob der erste gewünschte Wert Lk1 kleiner als
Null ist. Falls der Wert Lk1 nicht kleiner als Null ist,
dann geht das Programm ebenfalls zum Schritt 443 über, wäh
rend es im Fall von Lk1 < 0 zum Schritt 421 weitergeht, in
dem der E-Motor 20 angeschaltet wird. Das bedeutet, daß ein
Blockierschutz-Regelbetrieb unter der Voraussetzung durchge
führt wird, daß eine in Übereinstimmung mit den Werten der
Radbeschleunigung DVw und dem Radblockiergrad Lk bestimmte
Position in die Zone von schrägen Linien in Fig. 14 fällt.
Im Schritt 422 wird entschieden, ob der zweite gewünschte
Wert Lk2 kleiner als Null ist. Im negativen Fall erfolgt
ein Übergang zum Schritt 433 (Fig. 11), so daß der Pulsan
stiegmodus in den an den Schritt 433 anschließenden Schritten
gesetzt wird. Ist der zweite gewünschte Wert Lk2 kleiner als
Null, dann wird die Radbeschleunigung DVw mit einem bestimm
ten Wert Kh verglichen, der beispielsweise mit 0,3 g fest
gesetzt wird. Ist die Radbeschleunigung DVw nicht kleiner
als dieser Wert Kh, dann geht das Programm zum Schritt 431
(Fig. 10) über, in dem bestimmt wird, ob der Halte- oder der
Rapidabfallmodus gesetzt werden. Falls die Radbeschleunigung
DVw geringer ist als der Wert Kh, so geht das Programm zum
Schritt 424 weiter, in welchem entschieden wird, ob der Puls
anstieg- oder der Rapidabfallmodus gesetzt wird.
Im Schritt 424 von Fig. 10 wird der Radblockiergrad Lk mit
einem bestimmten Wert Kn verglichen, der z. B. mit 25 fest
gesetzt wird. Wenn die Radbeschleunigung DVw gleich dem oder
größer als der Wert Kn ist, fällt sie in die Zone der schrä
gen Linien in Fig. 15 für den Rapidabfallmodus, und dann geht
das Programm zum Schritt 429, in dem der Rapidabfallmodus
gesetzt wird. Ist die Radbeschleunigung DVw kleiner als der
Wert Kn, dann fällt sie in die Zone des Pulsabfallmodus
(s. Fig. 15), so daß das Programm zum Schritt 425 weitergeht,
in dem die Abnahmezeit Td für den Pulsabfallmodus in Über
einstimmung mit der folgenden Gleichung (4) berechnet wird,
worauf ein Übergang zum Schritt 426 erfolgt.
worin Kj ein bestimmter, z. B. mit 30 festgesetzter Wert ist.
Wenn im Schritt 426 entschieden wird, daß die Abnahmezeit
Td kleiner ist als ein vorbestimmter, einen unteren Grenzwert
darstellender Wert Kp, so wird die Abnahmezeit Td auf diesen
Wert Kp im Schritt 427 gesetzt, an den sich der Schritt 430
anschließt. Ist die Abnahmezeit Td gleich dem oder größer
als der Wert Kp, wird sie im Schritt 428 mit einem bestimm
ten Wert Kq verglichen. Bei der hier behandelten Ausführungs
form wird der Wert Kp mit 5 ms und der Wert Kq mit 20 ms fest
gesetzt. Ist die Abnahmezeit Td größer als der Wert Kq, so
fällt sie in die Zone des Rapidabfallmodus in Fig. 15, so
daß das Programm zum Schritt 429 weitergeht, in dem der Rapid
abfallmodus und das Rapidabfallflag (auf "1") gesetzt werden
sowie das Halteflag (auf "0") zurückgesetzt wird.
Wird im Schritt 428 entschieden, daß die Abnahmezeit Td gleich
dem oder kleiner als der Wert Kq ist, so fällt sie in Fig.
15 in die Zone des Pulsabfallmodus, womit das Programm zum
Schritt 430 weitergeht, in dem der Pulsabfallmodus gesetzt
wird. Zugleich werden die Haltezeit Th auf einen bestimmten
Wert Kr, die Zunahme- oder Anstiegzeit Ti auf Null gesetzt
und das Rapidabfall- sowie das Halteflag auf Null zurückge
setzt. Bei der in Rede stehenden Ausführungsform wird der
bestimmte Wert Kr mit 30 ms angesetzt. Demzufolge ist in der
Zone des Pulsabfallmodus in Fig. 15 die Haltezeit Th konstant
(Kr = 30 ms), während die Abfallzeit Td in Übereinstimmung
mit der Gleichung (4) auf einen Wert zwischen den Werten Kp
(5 ms) und Kq (20 ms) in Abhängigkeit von den Werten der Rad
beschleunigung DVw und des Blockiergrades Lk festgesetzt
wird.
Vom Schritt 423 in Fig. 9 geht das Programm zum Schritt 431
in Fig. 10, in welchem der Radblockiergrad Lk mit einem be
stimmten Wert Ks, der z. B. 60 beträgt, verglichen wird. Ist
der Blockiergrad Lk nicht kleiner als der Wert Ks, so fällt
er in die Zone des Rapidabfallmodus in Fig. 15, weshalb das
Programm zum Schritt 429 übergeht, in dem der Rapidabfall
modus d. h. das Rapidabfallflag (auf "1") gesetzt und das
Halteflag auf Null zurückgesetzt wird. Ist der Blockiergrad
Lk kleiner als der Wert Ks, so geht das Programm zum Schritt
432, in welchem das Rapidabfallflag auf Null zurückgesetzt
und das Halteflag (auf "1") gesetzt werden, so daß der Halte
betrieb festgesetzt wird.
Wird jedoch im Schritt 422 (Fig. 9) entschieden, daß der
zweite gewünschte Wert Lk2 gleich oder größer als Null ist,
so fällt er in die in Fig. 15 gezeigte Zone des Pulsanstieg
modus, und dann geht das Programm zum Schritt 433 (Fig. 11),
in dem die Haltezeit Th entsprechend der folgenden Gleichung
(5) berechnet wird:
Th = Kt - Ku · DVw - Kv · Lk (5)
Hierin sind Kt, Ku und Kv bestimmte Werte, wobei im vorlie
genden Fall Kt mit 150, Ku mit 20 und Kv mit 2 festgesetzt
werden. Im Schritt 434 wird die Haltezeit Th mit einem be
stimmten Wert Kw verglichen, der ein oberer Grenzwert ist.
Wenn die Haltezeit Th nicht kleiner als der Wert Kw ist,
dann geht das Programm zum Schritt 435, in dem die Haltezeit
Th auf den Wert Kw gesetzt wird, und ferner zum Schritt 438
weiter. Ist die Haltezeit Th kleiner als der Wert Kw, so geht
das Programm zum Schritt 436, in welchem sie mit einem be
stimmten Wert Kx1, der ein unterer Grenzwert ist, vergli
chen wird. Falls die Haltezeit Th den Wert Kx1 überschrei
tet, geht das Programm zum Schritt 438 weiter. Ist die Halte
zeit Th nicht größer als der Wert Kx1, erfolgt ein Übergang
zum Schritt 437, in dem die Haltezeit Th auf den Wert Kx1
gesetzt wird, und dann zum Schritt 438. In diesem Schritt
438 werden der Pulsanstiegmodus, die Anstiegzeit Ti auf einen
bestimmten Wert Ky und die Abfallzeit Td auf Null gesetzt.
Zugleich werden das Rapidabfallflag sowie das Halteflag auf
Null zurückgesetzt. Für die Werte Kw, Kx1 und Ky werden je
weils 150 ms, 20 ms und 5 ms genommen. Somit ist in der in
Fig. 15 gezeigten Zone des Pulsanstiegmodus die Anstiegzeit
Ti konstant (Ky = 5 ms), während die Haltezeit Th in Überein
stimmung mit der Gleichung (5) auf einen Wert zwischen den
Werten Kw (150 ms) und Kx1 (20 ms) in Abhängigkeit von den
Werten der Radbeschleunigung DVw und des Radblockiergrades
Lk festgesetzt wird.
Hierauf geht das Programm zum Schritt 439, in welchem die
Zahl der Ausgänge des Pulsanstiegmodus, die durch den Pulsan
stiegzähler gezählt wird, mit einem bestimmten Wert Kz ver
glichen wird. Ist diese Zahl kleiner als der Wert Kz, so geht
das Programm zum Schritt 440, in dem entschieden wird, ob
die veranschlagte Fahrgeschwindigkeit Ks größer als 5 km/h
ist. Im positiven Fall erfolgt ein Übergang zum Schritt 443.
Ist die Zahl der Ausgänge des Pulsanstiegmodus nicht kleiner
als der Wert Kz oder ist die veranschlagte Fahrgeschwindig
keit Vs kleiner als 5 km/h, dann werden im Schritt 441 der
E-Motor 20 und die EM-Ventile 31-38 abgeschaltet, um die
Blockierschutzregelung zu beenden. Im Schritt 442 werden so
mit der Abnahme-, Halte- sowie Anstiegzeitgeber und der Puls
anstiegzähler gelöscht. Gleichzeitig werden das Pulsanstieg-,
Rapidabfall- und Halteflag auf Null zurückgesetzt. Dann wird
in den Schritten 443-445 die Operationsperiode von 3-5 ms
gesetzt, d. h., wenn der Systemzeitgeber weniger als eine vor
bestimmte Zeit T1 zählt, so wird er im Schritt 444 inkremen
tiert, und wenn die Zeit T1 verstreicht, dann wird der System
zeitgeber im Schritt 445 gelöscht, womit das Programm zum
Schritt 202 (Fig. 3) zurückkehrt.
Die Fig. 12 und 13 zeigen eine Interruptroutine, die das oben
beschriebene Programm mit jeweils 1 ms unterbricht. Die in
Fig. 13 gezeigten Schritte 306-322, die auf die Schritte
500-508 von Fig. 12 folgen, sind zu denen der Fig. 7 gleich,
so daß in Fig. 13 zu Fig. 7 gleiche Schrittbezeichnungen ver
wendet werden und eine nähere Erläuterung dieser Schritte
unterbleiben kann.
Zuerst wird im Schritt 501 von Fig. 12 entschieden, ob das
Rapidabfallflag (auf "1") gesetzt ist oder nicht. Im negati
ven Fall geht das Programm zum Schritt 502, in dem der Halte-,
Abnahme- und Zunahmezeitgeber auf Null jeweils gelöscht wer
den, worauf zum Schritt 312 (Fig. 13) weitergegangen wird.
Ist das Rapidabnahmeflag nicht gesetzt, geht das Programm
zum Schritt 503, in welchem entschieden wird, ob das Halte
flog gesetzt ist. Im positiven Fall wird zum Schritt 504 wei
tergegangen, in dem der Halte-, Abnahme- und Zunahmezeitge
ber gelöscht werden, worauf zum Schritt 505 übergegangen wird,
in welchem der Pulszunahmezähler gelöscht sowie das Pulsan
stiegflag auf Null zurückgesetzt werden, und dann wird zum
Schritt 322 (Fig. 13) weitergegangen, in dem der Haltemodus
gesetzt wird.
Wird im Schritt 503 darauf erkannt, daß das Halteflag nicht
gesetzt ist, so geht das Programm zum Schritt 506, in dem
entschieden wird, ob der Haltezeitgeber gesetzt ist, d. h.,
ob er Null überschreitet. Ist der Haltezeitgeber gesetzt,
so geht das Programm zum Schritt 507 weiter, in dem der Halte-,
Abnahme- und Zunahmezeitgeber jeweils auf die Haltezeit Th
bzw. die Abfallzeit Td bzw. die Zunahmezeit Ti, die vorher
berechnet wurden, gesetzt werden. Im Schritt 508 wird dann
die Abnahmezeit Td des gegenwärtigen Zyklus als die Abnahme
zeit Td(n + 1) im nächsten Zyklus gesetzt. Anschließend geht
das Programm zu den an den Schritt 306 (Fig. 13) anschließen
den Schritten über, die in derselben Weise, wie zu den glei
chen Schritten von Fig. 7 erläutert wurde, abgearbeitet wer
den. Wenn jedoch in den Schritten 308-310 die Abnahmezeit
auf Grund einer Änderung im Radblockiergrad Lk oder in der
Radbeschleunigung DVw während der Operation im Pulsabnahmemodus,
wie in Fig. 15 gezeigt ist, lang wird, dann wird der
Druckabnahmevorgang während der verlängerten Abnahmezeit
durchgeführt.
Gemäß der obigen Ausführungsform werden die Abfallzeit im
Pulsabnahmemodus und die Haltezeit im Pulsanstiegmodus in
Übereinstimmung mit der Beziehung zwischen der Radbeschleuni
gung DVw und dem Radblockiergrad Lk berechnet und auf geeig
nete Werte festgesetzt, so daß die am besten passende und
angemessene Zeit unter Berücksichtigung der Zu- oder Abnahme
charakteristik des durch die Regeleinrichtungen, wie die EM-
Ventile 31-38, geregelten Radzylinderdrucks eingestellt
werden kann.
Wie sich aus dem Vorstehenden ergibt, ist die Erfindung auf
ein Blockierschutz-Regelsystem gerichtet, um eine an einem
Straßenrad mit einem durch Druckregeleinrichtungen einem Rad
bremszylinder zugeführten Hydraulik-Bremsdruck aufgebrachte
Bremskraft zu regeln. Auf der Grundlage einer durch eine
Ermittlungseinrichtung erfaßten Umlaufgeschwindigkeit des
Straßenrades werden eine Radbeschleunigung und eine veran
schlagte Fahrgeschwindigkeit berechnet. Eine Differenz zwi
schen der Rad-Umlaufgeschwindigkeit sowie der veranschlag
ten Fahrgeschwindigkeit wird berechnet, und ein integrier
ter Wert wird davon während einer bestimmten Periode erhalten.
Dann wird ein Radblockiergrad, der für einen Blockierzustand
des Straßenrades kennzeichnend ist, wenigstens auf der Grund
lage des integrierten Werts festgesetzt. Es sind Einrichtun
gen vorhanden, um eine Zunahmezeit zum Erhöhen des Hydrau
lik-Bremsdrucks und eine Haltezeit, um diesen, so wie er ist,
zu halten, mit einem Verhältnis zwischen diesen, das in Ab
hängigkeit von einer Beziehung zwischen der Radbeschleunigung
und dem Radblockiergrad bestimmt ist, oder außerdem eine Ab
nahme- sowie die Haltezeit zu setzen. Die Druckregeleinrich
tungen sind so eingerichtet, daß sie alternierend den Hydrau
lik-Bremsdruck im Ansprechen auf die Zunahme- sowie Haltezeit
erhöhen und halten oder auch absenken und halten.
Es ist klar, daß die beschriebenen Ausführungsformen ledig
lich der Erläuterung des Erfindungsgegenstandes dienen und
dem Fachmann bei Kenntnis der vermittelten Lehre Abwandlun
gen und Abänderungen an diesen Ausführungsformen an die Hand
gegeben sind, die jedoch als in den Rahmen der Erfindung fal
lend anzusehen sind.
Claims (6)
1. Blockierschutz-Regelsystem für ein Fahrzeug, umfassend:
- (a) eine mehrkreisige Bremsanlage, bei der zwischen Hauptbremszylinder (2a) und den einzelnen Radbremszylindern (51 bis 54) Blockierschutzventile (31 bis 38) in der Bremsleitung angeordnet sind;
- (b) Blockierschutzventile (31 bis 38), die den Bremsdruck individuell an jedem Rad absenken, konstant halten oder wiedererhöhen;
- (c) Drehzahlfühler (41 bis 44) an jedem Rad, die ihre Information an ein elektronisches Steuergerät (10) abgeben;
- (d) ein Steuergerät (10), das die Drehzahlinformation in eine Radgeschwindigkeit (Vw) umrechnet, und
- (d1) aus der Radgeschwindigkeit (Vw) die Radverzögerung/ beschleunigung (Dvw) berechnet, und
- (d2) aus den einzelnen Radgeschwindigkeiten (Vw) eine Fahrzeuggeschwindigkeit (Vs) nachbildet, und
- (d3) abhängig vom Vergleich zwischen der nachgebildeten Fahrzeuggeschwindigkeit (Vs) und der jeweiligen Radgeschwindigkeit (Vw) Steuersignale für die einzelnen Blockierschutzventile (31 bis 38) erzeugt, wobei
- (d4) die Steuersignale aus einem Impuls und einer Impulspause bestehen und somit eine taktweise Veränderung des Bremsdrucks bewirken,
dadurch gekennzeichnet, daß
- (e) das Steuergerät (10) das Impuls-Impulspause-Verhältnis entsprechend einer abgespeicherten Tabelle verändert, (e1) für das ImPUls-Impulspause-Verhältnis der Wert der Radverzögerung/-beschleunigung (DVw) und ein Blockiergrad (Lk) des jeweiligen Rades maßgebend sind, wobei
- (e2) der Blockiergrad (Lk) aus der Summe der Schlupfrate (Sp) und eines integrierten Wertes (SAVw) der Differenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit (Vs) und der Radgeschwindigkeit (Vw) erhalten wird.
2. Regelsystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine
Schlupfrate (Sp) auf der Grundlage der Radgeschwindigkeit (Vw)
sowie der nachgebildeten Fahrzeuggeschwindigkeit (Vs)
berechnende Einrichtung, wobei die Einrichtung zur Festsetzung
des Blockiergrades (Lk) dazu ausgestaltet ist, diesen
Blockiergrad auf der Grundlage des genannten integrierten Werts
und eines dazu addierten, aus wenigstens einer Größe aus der
Schlupfrate und der Differenz zwischen der Radgeschwindigkeit
sowie der nachgebildeten Fahrzeuggeschwindigkeit berechneten
Werts festzusetzen.
3. Regelsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die
Einrichtung zur Festsetzung des Blockiergrades (Lk) dazu
ausgestaltet ist, diesen Blockiergrad durch Addieren der
Schlupfrate (Sp) mit einer bestimmten, dieser zugegebenen
Wichtung zu der genannten Differenz mit einer anderen
bestimmten, dieser zugegebenen Wichtung sowie Addieren des
Gesamtwerts hieraus zu dem genannten integrierten Wert
festzusetzen.
4. Regelsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das
Steuergerät Speichermittel zur Speicherung einer Tabelle mit
einer Vielzahl von Feldern umfaßt, die in Übereinstimmung mit
der Radverzögerung/-beschleunigung (DVw) sowie dem Blockiergrad
(Lk) unterteilt sind, wobei in einem Teil der Felder in jedem
Feld die Anstieg- sowie Haltezeit jeweils in Abhängigkeit von
den Werten der Radverzögerung/-beschleunigung sowie des
Blockiergrades und in einem anderen Teil der Felder in jedem
Feld die Abnahme- sowie Haltezeit jeweils in Abhängigkeit von
den Werten der Radverzögerung/-beschleunigung sowie des
Blockiergrades bestimmt sind.
5. Regelsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das
Steuergerät dazu ausgestaltet ist, eine Größe aus der Anstieg-
sowie Haltezeit auf einen bestimmten Wert festzusetzen und die
andere als eine Funktion der RadverzÖgerung/-beschleunigung
sowie des Blockiergrades zu erhalten und eine Größe aus der
Abnahme- sowie Haltezeit auf einen bestimmten Wert festzusetzen
und die andere als eine Funktion der Radverzögerung/
-beschleunigung sowie des Blockiergrades zu erhalten.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1298491A JP2841577B2 (ja) | 1989-11-16 | 1989-11-16 | アンチスキツド制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4036434A1 DE4036434A1 (de) | 1991-05-23 |
DE4036434C2 true DE4036434C2 (de) | 1997-08-14 |
Family
ID=17860396
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE4036434A Expired - Fee Related DE4036434C2 (de) | 1989-11-16 | 1990-11-15 | Blockierschutz-Regelsystem für ein Kraftfahrzeug |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5220506A (de) |
JP (1) | JP2841577B2 (de) |
DE (1) | DE4036434C2 (de) |
Families Citing this family (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2892855B2 (ja) * | 1991-04-15 | 1999-05-17 | マツダ株式会社 | 車両のトラクション制御装置 |
JP3352497B2 (ja) * | 1993-04-14 | 2002-12-03 | マツダ株式会社 | 車両のアンチスキッドブレーキ装置 |
DE4320904C2 (de) * | 1993-06-24 | 2002-11-14 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
DE4402652C2 (de) * | 1994-01-29 | 2003-04-24 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
JPH09142282A (ja) * | 1995-11-17 | 1997-06-03 | Aisin Seiki Co Ltd | アンチスキッド制御装置 |
DE19647436C2 (de) * | 1995-11-17 | 1999-03-11 | Aisin Seiki | Steuereinrichtung zum Überwachen der Bremsanlage eines Kraftfahrzeuges |
US5927830A (en) * | 1995-11-30 | 1999-07-27 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Vehicle motion control system for immediately terminating braking control when the vehicle enters onto a stepped or rough road |
US6089681A (en) * | 1997-01-21 | 2000-07-18 | Denso Corporation | Antiskid control apparatus |
JP4110634B2 (ja) * | 1998-09-30 | 2008-07-02 | アイシン精機株式会社 | アンチスキッド制御装置 |
US6167354A (en) * | 1998-10-19 | 2000-12-26 | Alliedsignal Truck Brake Systems Company | Method and apparatus for monitoring brake operation in an anti-lock or electronic braking system |
JP4380350B2 (ja) * | 2004-02-12 | 2009-12-09 | 株式会社アドヴィックス | 制動力配分制御装置 |
US9132814B2 (en) * | 2012-09-18 | 2015-09-15 | Gm Global Technology Operationd Llc | Systems and methods for vibration mitigation in a vehicle |
Family Cites Families (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1914765C2 (de) * | 1969-03-22 | 1982-11-11 | Teldix Gmbh, 6900 Heidelberg | Elektrische Steueranlage für ein blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage |
US3727992A (en) * | 1971-03-15 | 1973-04-17 | Gen Motors Corp | Anti-lock brake control system |
US4191430A (en) * | 1977-01-14 | 1980-03-04 | Knorr-Bremse Gmbh | Anti-lock device for railway vehicles |
DE3345729A1 (de) * | 1983-12-17 | 1985-06-27 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Verfahren und schaltungsanordnung zur unterdrueckung unerwuenschter regelvorgaenge in schlupfgeregelten bremsanlagen |
US4774667A (en) * | 1985-04-04 | 1988-09-27 | Nippondenso Co., Ltd. | Brake control system for vehicle |
JPH089327B2 (ja) * | 1987-07-09 | 1996-01-31 | 住友電気工業株式会社 | アンチロックブレ−キ制御装置 |
JPS6452568A (en) * | 1987-08-20 | 1989-02-28 | Aisin Seiki | Brake pressure control device |
JP2844777B2 (ja) * | 1989-12-28 | 1999-01-06 | アイシン精機株式会社 | アンチスキッド制御装置 |
-
1989
- 1989-11-16 JP JP1298491A patent/JP2841577B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-11-15 DE DE4036434A patent/DE4036434C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1990-11-15 US US07/612,998 patent/US5220506A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US5220506A (en) | 1993-06-15 |
JPH03159856A (ja) | 1991-07-09 |
JP2841577B2 (ja) | 1998-12-24 |
DE4036434A1 (de) | 1991-05-23 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE19643179C2 (de) | Vorrichtung zur Regelung der Fahrstabilität eines Fahrzeugs | |
DE19642054C2 (de) | Fahrzeugstabilitätsteuervorrichtung, die mit der Fußbremsbetätigung kompatibel ist | |
DE3741908C2 (de) | Einrichtung und Verfahren zur Regelung eines Beschleunigungsschlupfs | |
DE3729963C2 (de) | Antiblockiersystem mit fahrgeschwindigkeitsabhängigem Schlupfgrenzwert | |
DE3413738C2 (de) | Schlupfgeregelte bremsanlage fuer strassenfahrzeuge | |
DE3638837C2 (de) | ||
EP0832017B1 (de) | Verfahren zur verbesserung des regelverhaltens eines blockierschutzregelungssystems | |
DE19526422C2 (de) | Antiblockier-Regelungsystem | |
DE4036434C2 (de) | Blockierschutz-Regelsystem für ein Kraftfahrzeug | |
DE19747144A1 (de) | Fahrzeugbewegungssteuerungssystem | |
DE3923782C2 (de) | Verfahren zum Erzeugen von Fahrzeuggeschwindigkeitssignalen zur Steuerung von Antiblockierreglern | |
DE19706475B4 (de) | Fahrzeugbewegung-Steuerungssystem | |
DE3916990C2 (de) | Traktions-Steuerungssystem für Kraftfahrzeuge | |
DE19643169C2 (de) | Fahrstabilitätsregelvorrichtung zum Unterdrücken eines untersteuernden Fahrverhaltens | |
DE3914211C2 (de) | Traktionssteuersystem für Kraftfahrzeuge | |
DE3621164C2 (de) | ||
DE3935559C2 (de) | Antiblockier-Bremssystem für ein Kraftfahrzeug und Verfahren zum Regeln eines Antiblockier-Bremssystems | |
DE3512716C2 (de) | ||
DE19644293C2 (de) | Fahrzeugstabilitätssteuervorrichtung mit einer Verbesserung, um einer Pendelschwingung entgegenzuwirken | |
DE4217090C2 (de) | Blockierschutz-Regelungssystem für ein Kraftfahrzeug | |
EP0189077A2 (de) | Bremsdrucksteuereinrichtung | |
DE10045218A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Stabilisierung eines mit einer schlupfgeregelten Bremsanlage ausgestatteten Fahrzeugs | |
DE4036435C2 (de) | Blockierschutz-Regelsystem für ein Kraftfahrzeug | |
DE4036432C2 (de) | Antiblockiersystem für ein Kraftfahrzeug | |
DE3813175C2 (de) | Antiblockiervorrichtung |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |