JP3518648B2 - Lockup control device for automatic transmission - Google Patents
Lockup control device for automatic transmissionInfo
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Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、エンジンと自動
変速機とを直結するためのロックアップクラッチを備え
た車両における自動変速機のロックアップ制御装置に関
する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a lockup control device for an automatic transmission in a vehicle equipped with a lockup clutch for directly connecting an engine and the automatic transmission.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、ロックアップクラッチ付トルクコ
ンバータやロックアップクラッチ付フルードカップリン
グを搭載した車両のように、エンジンと自動変速機とを
直結するためのロックアップクラッチを備えた車両が公
知である。2. Description of the Related Art Conventionally, a vehicle equipped with a lockup clutch for directly connecting an engine and an automatic transmission, such as a vehicle equipped with a torque converter with a lockup clutch and a fluid coupling with a lockup clutch, is known. is there.
【０００３】このような車両では、エンジンの低回転領
域におけるトルクの脈動を吸収するため、或は、エンジ
ン回転速度をフューエルカット回転速度よりも可及的に
高くして燃料カット領域を拡大するために、ロックアッ
プクラッチのスリップ量を目標スリップ量に維持するス
リップ制御を実行するスリップ制御手段が設けられてい
る。In such a vehicle, in order to absorb the pulsation of torque in the low engine speed range, or to increase the engine speed as much as possible over the fuel cut speed to expand the fuel cut range. Further, a slip control means for executing a slip control for maintaining the slip amount of the lockup clutch at the target slip amount is provided.
【０００４】しかしながら、スリップ制御中に所謂ジャ
ダーといわれるスリップ量のハンチングが発生して振動
が発生する場合がある。However, during the slip control, a so-called judder may cause hunting of a slip amount, which may cause vibration.
【０００５】これを解決する手段としては、従来、例え
ば、特開平４−２２４３６３号公報に記載されているよ
うに、ジャダー振動の発生を検出したとき、作動油の交
換等の適宜な処置が実行されるまで、スリップ制御を禁
止してスリップ制御以外の、例えば、非直結制御が実行
されるように構成された技術が提案されている。As a means for solving this, conventionally, for example, as described in Japanese Patent Laid-Open No. 4-224363, when the occurrence of judder vibration is detected, appropriate measures such as replacement of hydraulic oil are executed. Until then, there has been proposed a technique configured to prohibit the slip control and execute a non-direct coupling control other than the slip control.
【０００６】そして、この技術では、上記適宜な処置が
実行されたか否かは、例えば、バッテリー端子の脱着に
よりジャダー振動検出フラグがリセットされたことによ
り識別され、その後、再びスリップ制御を再開させるよ
うに構成されている。In this technique, whether or not the appropriate measures have been performed is identified by, for example, the fact that the judder vibration detection flag is reset due to the attachment / detachment of the battery terminal, and then the slip control is restarted again. Is configured.
【０００７】[0007]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の制御装置にあっては、ジャダー振動を検出した後は
作動油の交換等の適宜な処置が実行されるまでは一切ス
リップ制御を行わないように構成されているため、この
間は、スリップ制御による様々な効果を享受することが
できない、という不具合を有していた。However, in the above-mentioned conventional control device, after the judder vibration is detected, slip control is not performed at all until an appropriate measure such as replacement of hydraulic oil is executed. Therefore, during this period, there is a problem that various effects due to the slip control cannot be enjoyed.
【０００８】この発明は、かかる現状に鑑み創案された
ものであって、その目的とするところは、ジャダー振動
の発生を検知した後に目標スリップ回転量を変更するこ
とで、スリップ制御の効果の減少を最小限に抑えつつ、
ジャダー振動の発生を確実に防止することができる自動
変速機のロックアップ制御装置を提供しようとするもの
である。The present invention was conceived in view of the present situation, and its purpose is to reduce the effect of slip control by changing the target slip rotation amount after detecting the occurrence of judder vibration. While minimizing
An object of the present invention is to provide a lockup control device for an automatic transmission that can reliably prevent the occurrence of judder vibration.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明にあっては、内燃エンジンの出力を伝達す
る動力伝達経路に介装された直結機構を有してなる摩擦
式クラッチを備え、前記直結機構により該摩擦式クラッ
チのスリップ量の制御が可能な自動変速機のロックアッ
プ制御装置に、前記摩擦式クラッチの振動の発生を検出
する振動検出手段と、目標スリップ量変更手段と、を接
続し、該目標スリップ量変更手段は、前記内燃エンジン
が所定の運転領域で運転され前記ロックアップ制御装置
により該摩擦式クラッチのスリップ量が目標スリップ量
近傍に制御されているときに上記振動検出手段により振
動が検出されたときに前記目標スリップ量を増加させる
ように構成されていることを特徴とするものである。In order to achieve the above object, the present invention comprises a friction clutch having a direct coupling mechanism interposed in a power transmission path for transmitting the output of an internal combustion engine. A lock-up control device for an automatic transmission capable of controlling the slip amount of the friction clutch by the direct connection mechanism, a vibration detection means for detecting the occurrence of vibration of the friction clutch, and a target slip amount changing means, When the internal combustion engine is operated in a predetermined operating range and the lockup control device controls the slip amount of the friction clutch to be near the target slip amount, When the vibration is detected by the detecting means, the target slip amount is increased .
【００１０】また、この発明にあっては、前記目標スリ
ップ量変更手段に代えて、領域別目標スリップ量変更手
段を設け、該領域別目標スリップ量変更手段は、前記振
動検出手段によって振動が検出された車両走行状態の領
域においてのみ前記目標スリップ量を増加させるように
構成することもできる。Further, according to the present invention, instead of the target slip amount changing means, area-specific target slip amount changing means is provided, and the area-specific target slip amount changing means detects vibration by the vibration detecting means. The target slip amount may be increased only in the region where the vehicle travels as described above.
【００１１】[0011]
【作用】それ故、この発明に係る自動変速機のロックア
ップ制御装置にあっては、内燃エンジンが所定の運転領
域で運転され、ロックアップ制御装置により摩擦式クラ
ッチのスリップ量が目標スリップ量近傍に制御されてい
るときに、振動検出手段によりジャダー振動が検出され
た場合には、目標スリップ量変更手段によって目標スリ
ップ量が自動的に増加するので、ジャダー振動の発生原
因である摩擦材と作動油のμ−Ｖ特性でジャダー振動が
発生し難い領域でスリップ制御を行うことができるた
め、スリップ制御の効果の減少を最小限に抑えつつも、
ジャダー振動の発生を確実に防止することができる。Therefore, in the lock-up control device for an automatic transmission according to the present invention, the internal combustion engine is operated in a predetermined operating region, and the slip-up amount of the friction clutch is close to the target slip amount by the lock-up control device. When the judder vibration is detected by the vibration detection means while being controlled to 0, the target slip amount is automatically increased by the target slip amount changing means. Due to the μ-V characteristic of oil , judder vibration
Since slip control can be performed in a region that is unlikely to occur , while minimizing the reduction in the effect of slip control,
It is possible to reliably prevent the occurrence of judder vibration.
【００１２】[0012]
【発明の実施の形態】以下、添付図面に示す実施の一形
態例に基づきこの発明を詳細に説明する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION The present invention will now be described in detail based on an embodiment example shown in the accompanying drawings.
【００１３】図１は、この発明の実施の一形態例が適用
された車両用自動変速機のスケルトン図である。同図に
おいて、エンジン５０の動力はロックアップクラッチ付
トルクコンバータ３０や、２組の遊星歯車組等から構成
された有段式自動変速機１５などを経て駆動輪へ伝達さ
れるように構成されている。FIG. 1 is a skeleton diagram of an automatic transmission for a vehicle to which an embodiment of the present invention is applied. In the figure, the power of the engine 50 is configured to be transmitted to the drive wheels via a torque converter 30 with a lockup clutch, a stepped automatic transmission 15 including two planetary gear sets, and the like. There is.
【００１４】上記トルクコンバータ３０は、エンジン１
０のクランク軸１と連結されているポンプ翼車３２と、
上記自動変速機１５の入力軸２に固定され上記ポンプ翼
車３２からのオイルを受けて回転させられるタービン翼
車３３と、一方向クラッチ３４を介して非回転部材であ
るハウジング３５に固定されたステータ翼車３６と、ダ
ンパ３７を介して上記入力軸２に連結されたロックアッ
プクラッチ３１と、を備えて構成されている。The torque converter 30 includes the engine 1
A pump impeller 32 connected to the crankshaft 1 of 0,
A turbine impeller 33 fixed to the input shaft 2 of the automatic transmission 15 and rotated by receiving oil from the pump impeller 32, and a housing 35, which is a non-rotating member, via a one-way clutch 34. A stator wheel 36 and a lockup clutch 31 connected to the input shaft 2 via a damper 37 are provided.
【００１５】そして、上記トルクコンバータ３０内の係
合側油室３８よりも解放側油室３９内の油圧が、後記す
る係合制御用油圧制御回路６０によって高められると、
ロックアップクラッチ３１が非係合状態とされるので、
トルクコンバータ３０の入出力回転速度比に応じた増幅
率でトルクが伝達される。When the hydraulic pressure in the disengagement side oil chamber 39 rather than the engagement side oil chamber 38 in the torque converter 30 is increased by the engagement control hydraulic control circuit 60, which will be described later,
Since the lockup clutch 31 is disengaged,
The torque is transmitted at an amplification factor according to the input / output rotation speed ratio of the torque converter 30.
【００１６】一方、上記トルクコンバータ３０内の解放
側油室３９よりも係合側油室３８内の油圧が高められる
と、ロックアップクラッチ３１が係合状態とされるの
で、トルクコンバータ３０の入出力部材であるクランク
軸１及び入力軸２が直結状態とされる。On the other hand, when the oil pressure in the engagement side oil chamber 38 is higher than that in the release side oil chamber 39 in the torque converter 30, the lock-up clutch 31 is engaged, so that the torque converter 30 is engaged. The crankshaft 1 and the input shaft 2 which are output members are directly connected.
【００１７】上記係合制御用油圧制御回路６０は、図２
に示すように、ロックアップコントロールバルブ８０に
対しパイロット圧を供給するもので、例えば、エンジン
により駆動されるオイルポンプ（図示せず）からの吐出
油に基づいて変速を行うのに必要な制御圧を作り出すバ
ルブ群で構成されてなる自動変速機コントロールバルブ
ユニットで構成されている。The engagement control hydraulic control circuit 60 is shown in FIG.
As shown in FIG. 5, the pilot pressure is supplied to the lockup control valve 80. For example, the control pressure required to shift gears based on the oil discharged from an oil pump (not shown) driven by the engine. It is composed of an automatic transmission control valve unit that is composed of a valve group that creates a.
【００１８】ロックアップソレノイド９０は、自動変速
機コントロールユニット（以下、ＡＴＣＵという。）７
０からのデューティ指令によりロックアップ制御圧ＰＬ
／Ｕを作り出すバルブである。尚、デューティ指令と
は、所定の周期でＯＮ信号とＯＦＦ信号を繰り返す指令
信号をいう。The lockup solenoid 90 is an automatic transmission control unit (hereinafter referred to as ATCU) 7
Lockup control pressure PL by duty command from 0
This is a valve that produces / U. The duty command is a command signal in which an ON signal and an OFF signal are repeated at a predetermined cycle.
【００１９】即ち、ＯＮ−ＯＦＦ信号のうちＯＮ時間割
合が大きいほどロックアップ制御圧ＰＬ／Ｕが高くな
り、ＯＮ時間割合が小さいほどロックアップ制御圧ＰＬ
／Ｕが低くなる。That is, the lock-up control pressure PL / U increases as the ON time ratio of the ON-OFF signal increases, and the lock-up control pressure PL decreases as the ON time ratio decreases.
/ U becomes low.
【００２０】具体的には、ロックアップ解除時には、図
７に示すように、ＡＴＣＵ７０からロックアップソレノ
イド９０へのデューテイ信号のＯＮ時間割合を小さくす
ると、ロックアップソレノイド９０のドレーンが「閉」
となる。Specifically, when the lockup is released, as shown in FIG. 7, when the ON time ratio of the duty signal from the ATCU 70 to the lockup solenoid 90 is reduced, the drain of the lockup solenoid 90 is closed.
Becomes
【００２１】このため、油室８１にパイロット圧が加わ
り、バルブ８５は左側へ移動する。図２の状態はこの状
態である。すると、ライン圧はリリーフバルブで２つに
分かれ、一方はトルクコンバータ３１の係合側油室３８
に加わり、もう一方は、バルブ８５が左側にあるため、
油路８２から油路８６を通りトルクコンバータ３１の解
放側油室３９に加わる。従って、係合側油室３８と解放
側油室３９の圧力が等しくなるため、ロックアップは解
除される。Therefore, the pilot pressure is applied to the oil chamber 81, and the valve 85 moves to the left. The state of FIG. 2 is this state. Then, the line pressure is divided into two by the relief valve, one of which is the engagement side oil chamber 38 of the torque converter 31.
On the other hand, since the valve 85 is on the left side,
The oil passage 82 passes through the oil passage 86 and joins the release side oil chamber 39 of the torque converter 31. Therefore, the pressures of the engagement side oil chamber 38 and the release side oil chamber 39 become equal, and the lockup is released.
【００２２】逆に、ロックアップ係合時には、ＡＴＣＵ
７０からロックアップソレノイド９０へのデューテイ信
号のＯＮ時間割合を大きくすると、ロックアップソレノ
イド９０のドレーンが「開」となり、油室８１に加わっ
ていたパイロット圧は加わらなくなる。ロックアップコ
ントロールバルブ８０のバルブ８５には、右側に押す力
としてパイロット圧が油室８３に加わり、バルブ８５は
右側に移動して油路８２と油路８６は「閉」となる。こ
のため、ライン圧は係合側油室３８には加わるが、解放
側油室３９には加わらず、ロックアップピストン３１を
係合側へ移動させる。On the contrary, when the lockup is engaged, the ATCU
When the ON time ratio of the duty signal from 70 to the lockup solenoid 90 is increased, the drain of the lockup solenoid 90 becomes “open”, and the pilot pressure applied to the oil chamber 81 is no longer applied. Pilot pressure is applied to the oil chamber 83 as a force pushing the valve 85 of the lockup control valve 80 to the right, the valve 85 moves to the right, and the oil passages 82 and 86 are closed. Therefore, the line pressure is applied to the engagement-side oil chamber 38 but not to the release-side oil chamber 39, and the lockup piston 31 is moved to the engagement side.
【００２３】さらに、スリップロックアップ時には、図
７に示すように、ＡＴＣＵ７０からロックアップソレノ
イド９０へのデューティ信号のＯＮ時間割合を所定範囲
内の値とすることで、ロックアップソレノイド９０のド
レーンが「開」と「閉」の中間になる。この場合、ロッ
クアップコントロールバルブ８０の油室８１と油室８３
の圧力の釣り合う位置にバルブ８５は移動することで、
スリップロックアップ制御圧が調整される。Further, at the time of slip lock-up, as shown in FIG. 7, by setting the ON time ratio of the duty signal from the ATCU 70 to the lock-up solenoid 90 to a value within a predetermined range, the drain of the lock-up solenoid 90 becomes " It is somewhere between "open" and "closed". In this case, the oil chamber 81 and the oil chamber 83 of the lockup control valve 80
By moving the valve 85 to the position where the pressure of
The slip lock-up control pressure is adjusted.
【００２４】図１に戻って、上記自動変速機の変速制御
のため、エンジン回転Ｎｅを検出するエンジン回転セン
サ１００と、タービン回転（変速機入力回転）Ｎｔを検
出するタービン回転センサ１０１と、出力軸回転（変速
機出力回転）Ｎｏを検出する出力軸回転センサ１０２
と、スロットル開度ＴＶＯを検出するアイドルスイッチ
付きのスロットル開度センサ１０３及び自動変速機油温
（ＡＴ油温）Ｔatを検出する油温センサ１０４からの夫
々の信号がＡＴＣＵ７０に入力される。Returning to FIG. 1, the engine rotation sensor 100 for detecting the engine rotation Ne, the turbine rotation sensor 101 for detecting the turbine rotation (transmission input rotation) Nt, and the output for the shift control of the automatic transmission. Output shaft rotation sensor 102 for detecting shaft rotation (transmission output rotation) No
Then, respective signals from the throttle opening sensor 103 with an idle switch for detecting the throttle opening TVO and the oil temperature sensor 104 for detecting the automatic transmission oil temperature (AT oil temperature) Tat are input to the ATCU 70.
【００２５】また、該当するときは、車速センサからの
車速Ｖsen 情報を、さらに、スイッチ信号よりアイドル
スイッチ（IdleＳＷ）のＯＮ／ＯＦＦ情報を入力するこ
ともできる。When applicable, the vehicle speed Vsen information from the vehicle speed sensor and the ON / OFF information of the idle switch (IdleSW) can be input from the switch signal.
【００２６】ＡＴＣＵ７０は、内部の演算処理回路ＣＰ
Ｕ７１がＲＡＭ７２の一時記憶機能を利用しつつ予めＲ
ＯＭ７３に記憶されたプログラムに従って上記各入力信
号を処理し、自動変速機１５の変速制御およびロックア
ップクラッチ３１のスリップ制御等を実行するために係
合制御用油圧制御回路６０内の複数の電磁弁に制御信号
を出力する。The ATCU 70 has an internal arithmetic processing circuit CP.
U71 uses the temporary storage function of RAM72
A plurality of solenoid valves in the engagement control hydraulic control circuit 60 for processing the above-mentioned input signals in accordance with the program stored in the OM 73 and executing shift control of the automatic transmission 15 and slip control of the lockup clutch 31. Control signal is output to.
【００２７】上記ロックアップクラッチ３１の係合制御
では、車両の出力軸回転速度（車速）Ｎｏおよびスロッ
トル弁開度ＴＶＯに基いて、図３に示す関係に基づき、
ロックアップクラッチ３１の解放領域か、スリップ領域
か、係合領域のいずれであるかが判断される。In the engagement control of the lockup clutch 31, based on the output shaft rotation speed (vehicle speed) No of the vehicle and the throttle valve opening TVO, based on the relationship shown in FIG.
It is determined whether the lock-up clutch 31 is in the disengagement region, the slip region, or the engagement region.
【００２８】図３においては、係合領域と解放領域との
境界線より解放領域側であって低スロットル弁開度側に
は、運転性を損なうことなく燃費を可及的によくするた
めに、連結効果を維持しつつエンジン５０のトルク変動
を吸収するためのスリップ制御領域が設けられている。In FIG. 3, in order to improve fuel economy as much as possible without impairing drivability, on the release region side of the boundary line between the engagement region and the release region and on the low throttle valve opening side. A slip control region for absorbing torque fluctuations of the engine 50 while maintaining the coupling effect is provided.
【００２９】上記車両の走行状態が図３に示す係合領域
内にあると判断されると、ＡＴＣＵ７０から上記デュー
ティ比最大値がロックアップソレノイド９０に指令さ
れ、ロックアップクラッチ３１が係合させられる。When it is determined that the running state of the vehicle is within the engagement area shown in FIG. 3, the ATCU 70 commands the lockup solenoid 90 to indicate the maximum duty ratio, and the lockup clutch 31 is engaged. .
【００３０】また、車両の走行状態が図３に示す解放領
域内にあると判断されると、ＡＴＣＵ７０から上記デユ
ーティ比最小値がロックアップソレノイド９０に指令さ
れ、ロックアップクラッチ３１は解放される。When it is determined that the running state of the vehicle is within the release range shown in FIG. 3, the ATCU 70 commands the lockup solenoid 90 to set the minimum duty ratio value, and the lockup clutch 31 is released.
【００３１】そして、車両の走行状態が図３に示すスリ
ップ制御領域内にあると判断されると、ＡＴＣＵ７０か
ら、例えば、数１によって求められたデューティ比Ｄsl
ipがロックアップソレノイド９０に指令され、ロックア
ップコントロールバルブ８０が中立位置に移動すること
によって、スリップロックアップ制御圧ＰＬ／Ｕは係合
側油室に供給され、スリップロックアップ制御圧ＰＬ／
Ｕが調整される。When it is judged that the running state of the vehicle is within the slip control range shown in FIG. 3, the duty ratio Dsl obtained from the ATCU 70, for example, by the equation 1
ip is commanded to the lockup solenoid 90 and the lockup control valve 80 moves to the neutral position, whereby the slip lockup control pressure PL / U is supplied to the engagement side oil chamber and the slip lockup control pressure PL / U is supplied.
U is adjusted.
【００３２】[0032]
【数１】 [Equation 1]
【００３３】即ち、目標スリップ回転速度ＮslipＴと実
際のスリップ回転速度Ｎslip（＝Ｎｅ−Ｎｔ）との偏差
（＝Ｎslip−ＮslipＴ）が解消されるように、フィード
フォワード制御値Ｄfwd およびフィードバック制御値Ｄ
f/b が決定され、それらが加算されることによりロック
アップソレノイド４に対するデューティ比Ｄslipが算出
されて出力される。That is, the feedforward control value Dfwd and the feedback control value D are adjusted so that the deviation (= Nslip-NslipT) between the target slip rotation speed NslipT and the actual slip rotation speed Nslip (= Ne-Nt) is eliminated.
f / b is determined, and by adding them, the duty ratio Dslip for the lockup solenoid 4 is calculated and output.
【００３４】図４は、上記ＡＴＣＵ７０の作動の要部を
説明する機能ブロック図である。同図において、ロック
アップ制御手段２００は、予め記憶されたスリップ領域
内では、ロックアップクラッチ３１を所定の目標スリッ
プ回転速度ＮslipＴとなるようにロックアップ制御圧Ｐ
Ｌ／Ｕを調整する。FIG. 4 is a functional block diagram for explaining a main part of the operation of the ATCU 70. In the figure, the lockup control means 200 controls the lockup control pressure P so that the lockup clutch 31 has a predetermined target slip rotation speed NslipT within a prestored slip region.
Adjust L / U.
【００３５】そして、ロックアップ制御手段２００によ
りロックアップクラッチ３１のスリップ量が目標スリッ
プ量ＮslipＴに制御されているときに、振動検出手段２
０４によりジャダー振動が検出された場合には、目標ス
リップ量変更手段２０２によって目標スリップ回転速度
ＮslipＴが変更される。Then, when the slip amount of the lock-up clutch 31 is controlled to the target slip amount NslipT by the lock-up control means 200, the vibration detecting means 2
When the judder vibration is detected by 04, the target slip rotation speed NslipT is changed by the target slip amount changing means 202.
【００３６】このように、目標スリップ量変更手段２０
２によって目標スリップ回転速度ＮslipＴが変更される
ので、摩擦材と作動油の特性が異なる領域でスリップ制
御を行なうことができ、その結果、スリップ制御の効果
の減少を最小限に抑制しつつも、ジャダー振動の発生を
確実に防止することができる。In this way, the target slip amount changing means 20
Since the target slip rotation speed NslipT is changed by 2, the slip control can be performed in the region where the characteristics of the friction material and the hydraulic oil are different, and as a result, the reduction of the effect of the slip control can be suppressed to the minimum. It is possible to reliably prevent the occurrence of judder vibration.
【００３７】次に、図６にフローチャートを用いてＡＴ
ＣＵ７０によるロックアップクラッチ３１のロックアッ
プ制御作動について説明する。Next, using the flow chart in FIG.
The lockup control operation of the lockup clutch 31 by the CU 70 will be described.
【００３８】図６のステップＳ１では、図３の関係に基
づき、車両の走行状態がスリップ領域であるか否かが判
断される。In step S1 of FIG. 6, it is determined based on the relationship of FIG. 3 whether the running state of the vehicle is in the slip region.
【００３９】このステップＳ１の判断が否定されると、
本制御以外の係合領域または解放領域の制御が行なわれ
て本制御は終了するが、肯定されるとステップＳ２へ移
動する。When the determination at step S1 is denied,
The control of the engagement area or the release area other than the main control is performed and the main control is ended.
【００４０】ステップＳ２の判断は、当初は肯定される
ので、続くステップＳ３に移動し、上記したように目標
スリップ回転速度ＮslipＴと実際のスリップ回転速度Ｎ
slipとの偏差が解消されるように制御が開始される。Since the determination in step S2 is initially affirmative, the process moves to step S3, and as described above, the target slip rotation speed NslipT and the actual slip rotation speed N are calculated.
Control is started so that the deviation from slip is eliminated.
【００４１】ステップＳ４では、振動検出手段２０４に
よりスリップ制御中のジャダー振動が発生したか否かが
判断される。In step S4, the vibration detecting means 204 determines whether or not judder vibration during slip control has occurred.
【００４２】ジャダー振動検出の具体的な方法として
は、車両の前後に加わる荷重を検出するＧセンサーや、
出力軸のトルクを検出するトルクセンサーを新たに設定
して、それらの出力波形の振動をもってジャダー振動の
発生を検知しても構わないが、より現実的には、例え
ば、特公昭６２−５０７０３号公報にも示されているよ
うに、スリップ回転速度Ｎslip（＝Ｎｅ−Ｎｔ）の回転
変動具合からジャダー振動の検知を行なうのが望まし
い。As a concrete method of detecting the judder vibration, a G sensor for detecting a load applied to the front and rear of the vehicle,
A torque sensor for detecting the torque of the output shaft may be newly set and the occurrence of judder vibration may be detected by the vibration of the output waveforms, but more realistically, for example, Japanese Patent Publication No. 62-50703. As disclosed in the publication, it is desirable to detect judder vibration from the degree of rotation fluctuation of the slip rotation speed Nslip (= Ne-Nt).
【００４３】このステップＳ４の判断は、通常は否定さ
れ本ルーチンは終了する。しかし、作動油の劣化や不純
物の混入等が原因でジャダー振動が発生し、振動検出手
段２０４によりジャダー振動の発生が検知された場合、
つまり、ステップＳ４が肯定された場合にはステップＳ
５へ移動する。The judgment in step S4 is normally denied and this routine ends. However, when judder vibration is generated due to deterioration of hydraulic oil, mixing of impurities, etc., and the occurrence of judder vibration is detected by the vibration detection means 204,
That is, when step S4 is affirmed, step S
Move to 5.
【００４４】ステップＳ５では、ステップＳ３以降行な
われていたスリップ制御を一旦中止する。そして、続く
ステップＳ６にてジャダー振動の発生回数を記憶する変
数Ｃｏｕｎｔの値を「１」増やす。In step S5, the slip control performed after step S3 is temporarily stopped. Then, in the subsequent step S6, the value of the variable Count which stores the number of times of occurrence of judder vibration is increased by "1".
【００４５】この変数Ｃｏｕｎｔは、後記するステップ
Ｓ８にて目標スリップ量ＮslipＴが変更された場合には
「０」にクリアーされる。This variable Count is cleared to "0" when the target slip amount NslipT is changed in step S8 described later.
【００４６】ステップＳ７において、上記変数Ｃｏｕｎ
ｔが例えば「３」以上の値になったか否か、言い換える
と、ジャダー振動の発生回数が３回を越えたか否かが判
断される。この判断が否定されると本ルーチンは終了す
るが、肯定されるとジャダー振動の発生確率が十分高い
と判断され、続くステップＳ８へ移動する。In step S7, the variable Coun
For example, it is determined whether or not t has become a value of “3” or more, in other words, whether or not the number of times of occurrence of judder vibration has exceeded three times. If this judgment is denied, this routine ends, but if the judgment is affirmed, it is judged that the probability of occurrence of judder vibration is sufficiently high, and the routine moves to Step S8.
【００４７】ジャダー振動の発生回数が３回を越えると
ジャダー振動の発生確率が十分高いことが経験的に分か
っている。また、これ以上目標スリップ量ＮslipＴを変
更せずにスリップ制御を続けるとジャダー振動の影響で
摩擦材の寿命低下が促進されて、たとえ目標スリップ量
ＮslipＴを変更した後であっても容易にジャダー振動が
発生するためである。It has been empirically known that the probability of judder vibration occurrence is sufficiently high when the number of judder vibration occurrences exceeds three times. Further, if the slip control is continued without changing the target slip amount NslipT any more, the life of the friction material is shortened due to the influence of the judder vibration, and even if the target slip amount NslipT is changed, the judder vibration is easily generated. This is because
【００４８】ステップＳ８では、数２に基づき目標スリ
ップ量ＮslipＴを変更する。今回の場合は、目標スリッ
プ量ＮslipＴをΔＮ回転分だけ増加させる。In step S8, the target slip amount NslipT is changed based on equation 2. In this case, the target slip amount NslipT is increased by ΔN rotations.
【００４９】[0049]
【数２】 [Equation 2]
【００５０】具体的には、本来の目標スリップ量Ｎslip
Ｔが５０ｒｐｍの場合、ΔＮ＝２０ｒｐｍとし、目標ス
リップ量ＮslipＴを７０ｒｐｍとする。Specifically, the original target slip amount Nslip
When T is 50 rpm, ΔN = 20 rpm and the target slip amount NslipT is 70 rpm.
【００５１】目標スリップ量ＮslipＴの変更方法として
は、ロックアップクラッチ３１に使用されている湿式摩
擦材の特性に依存する。この湿式摩擦材の特性の代表的
な指標として図７に示すようなμ−Ｖ特性が挙げられ
る。The method of changing the target slip amount NslipT depends on the characteristics of the wet friction material used in the lockup clutch 31. As a typical index of the characteristics of this wet friction material, the μ-V characteristic as shown in FIG. 7 can be mentioned.
【００５２】このμ−Ｖ特性は、滑り速度Ｖ（スリップ
回転Ｎslip）とその時の摩擦抵抗μの関係を表わしてお
り、この関係が右下り（負勾配）であるほどジャダー振
動が発生し易いことが知られている。This μ-V characteristic represents the relationship between the sliding speed V (slip rotation Nslip) and the frictional resistance μ at that time, and the more downward the relationship (negative slope), the easier the judder vibration is. It has been known.
【００５３】また、ロックアップクラッチ３１に使用さ
れている湿式摩擦材と劣化した作動油の組み合わせにお
いては、図７中に示すような滑り速度Ｖが小さいほど、
μ−Ｖ特性が負勾配であることも分かっている。In the combination of the wet friction material used in the lockup clutch 31 and the deteriorated hydraulic oil, the smaller the sliding speed V as shown in FIG.
It is also known that the μ-V characteristic has a negative slope.
【００５４】つまり、作動油が劣化した状態では、スリ
ップ回転が小さいほどジャダー振動が発生しやすく、逆
に、スリップ回転が大きいほどジャダー振動が発生し難
いことが分かる。That is, in the state where the hydraulic oil is deteriorated, it is understood that the smaller the slip rotation is, the more easily the judder vibration is generated, and conversely, the larger the slip rotation is, the less likely the judder vibration is to be generated.
【００５５】このような特性を有する湿式摩擦材を使用
した自動変速機のロックアップ制御装置の場合は、上記
した通り、目標スリップ回転速度ＮslipＴをジャダー振
動発生後に所定量増加させることで、ジャダー振動の発
生を確実に防止することができる。In the case of the lock-up control device for the automatic transmission using the wet friction material having such characteristics, as described above, the target slip rotation speed NslipT is increased by a predetermined amount after the occurrence of the judder vibration, so that the judder vibration is generated. It is possible to reliably prevent the occurrence of.
【００５６】そして、続くステップＳ９では、変数Ｃｏ
ｕｎｔの値が「０」にクリアーされる。Then, in the following step S9, the variable Co
The value of unt is cleared to "0".
【００５７】ステップＳ１０では、上記ステップＳ８に
おいて変更された目標スリップ回転速度ＮslipＴがＲＯ
Ｍ７３に記憶された所定値Ｎｍａｘより大きいか否かが
判断される。In step S10, the target slip rotation speed NslipT changed in step S8 is RO.
It is determined whether or not it is larger than the predetermined value Nmax stored in M73.
【００５８】本ルーチンを何回も繰り返すうちに目標ス
リップ回転速度ＮslipＴがある程度大きくなると、スリ
ップ制御中の発熱量が大きくなり摩擦材の劣下が著しく
促進され、劣化した作動油の交換を行っても摩擦材のμ
−Ｖ特性の回復が期待できなくなる。When the target slip rotation speed NslipT becomes large to some extent during the repetition of this routine, the amount of heat generated during the slip control becomes large and the deterioration of the friction material is significantly promoted, so that the deteriorated hydraulic oil is replaced. Friction material μ
Recovery of the −V characteristic cannot be expected.
【００５９】このような現象は望ましくないので、目標
スリップ回転速度ＮslipＴがある程度大きくなり所定値
Ｎｍａｘより大きくなると、ステップＳ１０の判断は肯
定され、続くステップＳ１１にてフラグＦ１の内容を
「１」に書き替え本ルーチンを終了する。一方、判断が
否定されるとそのまま本ルーチンは終了される。Since such a phenomenon is not desirable, when the target slip rotation speed NslipT becomes large to some extent and becomes larger than the predetermined value Nmax, the determination in step S10 is affirmative, and the content of the flag F1 is set to "1" in the following step S11. The rewriting routine is terminated. On the other hand, when the determination is denied, this routine is finished as it is.
【００６０】ステップＳ１１にてフラグＦ１の内容を
「１」に書き替えた後に、本ルーチンが開始されると、
ステップＳ２の判断が否定されて、続くステップＳ１２
で明記されていない本制御以外の係合領域又は解放領域
の制御が行われ、スリップ制御は行われなくなる。When this routine is started after the contents of the flag F1 are rewritten to "1" in step S11,
The determination in step S2 is denied and the subsequent step S12
The control of the engagement area or the release area other than the main control, which is not specified in, is performed, and the slip control is not performed.
【００６１】次に、図８のフローチャートを用いて、Ａ
ＴＣＵ７０によるロックアップクラッチ３１の他のロッ
クアップ制御作動例を説明する。Next, using the flowchart of FIG.
Another example of lockup control operation of the lockup clutch 31 by the TCU 70 will be described.
【００６２】図９に示すように、スリップ領域を複数の
領域に分割し、各領域に夫々目標スリップ量ＮslipＴi
を設定する。尚、符号中、最後のｉは各領域に割り当て
られた番号を示している。As shown in FIG. 9, the slip region is divided into a plurality of regions, and the target slip amount NslipTi is divided into each region.
To set. In the reference numerals, the last i indicates the number assigned to each area.
【００６３】図８のステップＳＡ１では、図９の関係に
基づき、車両の走行状態がスリップ領域であるか否かが
判断される。In step SA1 of FIG. 8, it is determined based on the relationship of FIG. 9 whether the running state of the vehicle is in the slip region.
【００６４】このステップＳＡ１の判断が否定される
と、明記されていない本制御以外の係合領域又は解放領
域の制御が行われ本ルーチンは終了するが、肯定される
とステップＳＡ２へ移動する。If the determination in step SA1 is negative, control of the engagement area or release area other than the unspecified main control is performed and the present routine ends, but if affirmative, the routine proceeds to step SA2.
【００６５】ステップＳＡ２では、図９に示したように
スリップ制御領域を複数の領域に分割し、各領域に夫々
スリップ領域番号と目標スリップ量ＮslipＴi が設定さ
れる。尚、符号中、最後のｉは各領域に割り当てられた
番号を示している。In step SA2, the slip control area is divided into a plurality of areas as shown in FIG. 9, and the slip area number and the target slip amount NslipTi are set in each area. In the reference numerals, the last i indicates the number assigned to each area.
【００６６】ステップＳＡ３の判断は当初は肯定される
ので、続くステップＳＡ４に移動し、上記の通り目標ス
リップ回転速度ＮslipＴi と実際のスリップ回転速度Ｎ
slipとの偏差が解消されるように制御が開始される。Since the determination at step SA3 is initially affirmative, the routine proceeds to step SA4, where the target slip rotation speed NslipTi and the actual slip rotation speed N are determined as described above.
Control is started so that the deviation from slip is eliminated.
【００６７】ステップＳＡ５では、振動検出手段２０４
によりスリップ制御中のジャダー振動が発生したか否か
が判断される。In step SA5, the vibration detecting means 204
Thus, it is determined whether or not the judder vibration during the slip control has occurred.
【００６８】ジャダー振動検出の具体的な方法として
は、前記した手段を用いることができるので、その詳細
な説明をここでは省略する。As a concrete method for detecting the judder vibration, the above-mentioned means can be used, and therefore the detailed description thereof will be omitted here.
【００６９】このステップＳＡ５の判断は、通常は否定
され本ルーチンは終了する。しかし、作動油の劣下や不
純物の混入等の原因でジャダー振動が発生し、振動検出
手段２０４によりジャダー振動の発生が検知された場
合、つまりステップＳＡ５が肯定された場合にはステッ
プＳＡ６へ移動する。The judgment in step SA5 is normally denied and this routine ends. However, when the judder vibration is generated due to the deterioration of the hydraulic oil or the mixing of impurities and the occurrence of the judder vibration is detected by the vibration detection means 204, that is, when step SA5 is affirmative, the process moves to step SA6. To do.
【００７０】ステップＳＡ６では、ステップＳＡ４以降
行われていたスリップ制御を一旦中止する。そして続く
ステップＳＡ６にてジャダー振動の発生回数を記憶する
変数ＣＯＵＮＴｉの値を「１」増やす。この変数ＣＯＵ
ＮＴｉは、後記するステップＳＡ９で目標スリップ量Ｎ
slipＴi が変更された場合には「０」にクリアーされ
る。At step SA6, the slip control performed after step SA4 is temporarily stopped. Then, in the subsequent step SA6, the value of the variable COUNTi that stores the number of times of occurrence of judder vibration is increased by "1". This variable COU
NTi is the target slip amount N in step SA9 described later.
When slipTi is changed, it is cleared to "0".
【００７１】ステップＳＡ８において、変数ＣＯＵＮＴ
ｉが例えば「３」以上の値になったか否か、言い換える
と、ジャダー振動の発生回数が３回を越えたか否かが判
断される。この判断が否定されると本ルーチンは終了す
るが、肯定されるとジャダー振動の発生確率が十分高い
と判断され、続くステップＳＡ９へ移動する。In step SA8, the variable COUNT
For example, it is determined whether i has become a value of “3” or more, in other words, whether the number of times of occurrence of judder vibration has exceeded three times. If this determination is negative, this routine ends, but if the determination is affirmative, it is determined that the probability of occurrence of judder vibration is sufficiently high, and the routine proceeds to step SA9.
【００７２】ジャダー振動の発生回数が３回以上となる
とジャダー振動の発生確率が十分高いことが経験的に分
かっている。また、これ以上目標スリップ量ＮslipＴi
を変更せずにスリップ制御を続けると、ジャダー振動の
影響で摩擦材の寿命低下が促進され、たとえ目標スリッ
プ量ＮslipＴi を変更した後であっても容易にジャダー
振動が発生するためである。It is empirically known that the probability of judder vibration occurrence is sufficiently high when the number of judder vibration occurrences is three or more. Moreover, the target slip amount NslipTi
This is because if the slip control is continued without changing, the life of the friction material is shortened due to the influence of judder vibration, and even if the target slip amount NslipTi is changed, judder vibration easily occurs.
【００７３】ステップＳＡ９では、数３に基づき目標ス
リップ量ＮslipＴi が変更される。今回の場合は目標ス
リップ量ＮslipＴi をΔＮ回転分増加する。At step SA9, the target slip amount NslipTi is changed based on the equation (3). In this case, the target slip amount NslipTi is increased by ΔN rotations.
【００７４】[0074]
【数３】 [Equation 3]
【００７５】具体的には、本来の目標スリップ量Ｎslip
Ｔｉが５０ｒｐｍの場合、ΔＮ＝２０ｒｐｍとし目標ス
リップ量ＮslipＴi を７０ｒｐｍとする。Specifically, the original target slip amount Nslip
When Ti is 50 rpm, ΔN = 20 rpm and the target slip amount NslipTi is 70 rpm.
【００７６】目標スリップ量ＮslipＴi の変更方法とし
ては、ロックアップクラッチ３１に使用されている湿式
摩擦材の特性に依存する。湿式摩擦材の特性の代表的な
指標としては、前記した場合と同様、図７に示すような
μ−Ｖ特性が挙げられるので、ここではその詳細な説明
を省略する。The method of changing the target slip amount NslipTi depends on the characteristics of the wet friction material used in the lockup clutch 31. As a typical index of the characteristics of the wet friction material, the μ-V characteristics as shown in FIG. 7 can be cited as in the case described above, and therefore detailed description thereof will be omitted here.
【００７７】このような特性の該湿式摩擦材を使用した
自動変速機のロックアップ制御装置の場合は、上記した
通り目標スリップ回転速度ＮslipＴi をジャダー振動発
生後に所定量増加することでジャダー振動の発生を確実
に防止することができる。In the case of the lock-up control device for the automatic transmission using the wet friction material having such characteristics, as described above, the target slip rotation speed NslipTi is increased by a predetermined amount after the occurrence of judder vibration to cause judder vibration. Can be reliably prevented.
【００７８】続くステップＳＡ１０において変数ＣＯＵ
ＮＴｉの値が「０」にクリアーされる。At step SA10, which is a variable COU,
The value of NTi is cleared to "0".
【００７９】ステップＳＡ１１では、ステップＳＡ９に
おいて変更された領域別目標スリップ回転速度ＮslipＴ
i がＲＯＭ７３に記憶された所定値Ｎｍａｘより大きい
か否か、が判断される。In step SA11, the target slip rotation speed NslipT for each area changed in step SA9.
It is determined whether i is larger than the predetermined value Nmax stored in the ROM 73.
【００８０】本ルーチンを何回も繰り返す内に目標スリ
ップ回転速度ＮslipＴi がある程度大きくなると、スリ
ップ制御中の発熱量が大きくなり摩擦材の劣下が著しく
促進され、劣下した作動油の交換を行っても摩擦材のμ
−Ｖ特性の回復が期待できなくなる。If the target slip rotation speed NslipTi becomes large to some extent during the repetition of this routine, the amount of heat generated during slip control becomes large, and the deterioration of the friction material is significantly promoted. Even friction material μ
Recovery of the −V characteristic cannot be expected.
【００８１】このような現象は望ましくないので、目標
スリップ回転速度ＮslipＴi がある程度大きくなり所定
値Ｎｍａｘより大きくなると、ステップＳＡ１１の判断
は肯定され、続くステップＳＡ１２にてフラグＦｉの内
容を「１」に書き替え本制御を終了する。一方、判断が
否定されるとそのまま本ルーチンは終了される。Since such a phenomenon is not desirable, when the target slip rotation speed NslipTi becomes large to some extent and becomes larger than the predetermined value Nmax, the determination in step SA11 is affirmative, and the content of the flag Fi is set to "1" in the following step SA12. The rewriting main control ends. On the other hand, when the determination is denied, this routine is finished as it is.
【００８２】ステップＳＡ１２にて、フラグＦｉの内容
を「１」に書き替えた後に本ルーチンが開始され、フラ
グＦｉの内容が「１」に書き替えられた領域でスリップ
制御が開始されようとしても、ステップＳＡ３の判断が
否定されて、続くステップＳＡ１３で本制御以外の係合
領域又は解放領域の制御が行われ、スリップ制御は行わ
れなくなる。At step SA12, even if the contents of the flag Fi are rewritten to "1", this routine is started, and the slip control is attempted to be started in the area where the contents of the flag Fi are rewritten to "1". The determination in step SA3 is denied, and in the following step SA13, the engagement region or the release region other than the main control is controlled, and the slip control is not performed.
【００８３】[0083]
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載さ
れた発明によれば、内燃エンジンが所定の運転領域で運
転され、ロックアップ制御装置により摩擦式クラッチの
スリップ量が目標スリップ量近傍に制御されているとき
に、振動検出手段により振動が検出された場合には、目
標スリップ量変更手段によって目標スリップ量が増加さ
れるので、ジャダー振動の発生原因である摩擦材と作動
油のμ−Ｖ特性でジャダー振動が発生し難い領域でスリ
ップ制御を行うことができ、その結果、スリップ制御の
効果の減少を最小限に抑えつつも、ジャダー振動の発生
を確実に防止することができる。As described above, according to the invention described in claim 1, the internal combustion engine is operated in a predetermined operating range, and the slip amount of the friction clutch is close to the target slip amount by the lockup control device. When the vibration is detected by the vibration detecting means while being controlled to, the target slip amount changing means increases the target slip amount. Slip control can be performed in the region where judder vibration is unlikely to occur due to the μ-V characteristic of hydraulic oil, and as a result, the occurrence of judder vibration can be reliably prevented while minimizing the decrease in the effect of slip control. be able to.
【００８４】また、請求項２に記載された発明によれ
ば、ジャダー振動の発生した特定の車両走行領域のみ、
領域別目標スリップ量変更手段によって目標スリップ量
が増加されるので、請求項１に記載された発明よりもよ
り一層のスリップ制御効果の減少を抑えつつも、ジャダ
ー振動の発生を確実に防止することができる、という効
果が得られる。Further, according to the invention described in claim 2, only the specific vehicle traveling area where the judder vibration occurs,
Since the target slip amount is increased by the region-specific target slip amount changing means, the occurrence of judder vibration can be surely prevented while suppressing further reduction of the slip control effect as compared with the invention described in claim 1. The effect is obtained.
【図１】この発明の実施の第１形態例に係るロックアッ
プ制御装置が適用された車両用動力伝達装置の構成を示
すスケルトン図である。FIG. 1 is a skeleton diagram showing a configuration of a vehicle power transmission device to which a lockup control device according to a first embodiment of the present invention is applied.
【図２】同ロックアップ制御装置の油圧制御回路の要部
構成図である。FIG. 2 is a configuration diagram of a main part of a hydraulic control circuit of the lockup control device.
【図３】同ロックアップ制御装置におけるロックアップ
クラッチの係合制御に用いられる車両の走行状態とロッ
クアップクラッチの係合状態との関係を示すグラフ図で
ある。FIG. 3 is a graph showing the relationship between the running state of the vehicle and the engagement state of the lockup clutch used for engagement control of the lockup clutch in the lockup control device.
【図４】同ロックアップ制御装置の制御機能の要部を示
すブロック図である。FIG. 4 is a block diagram showing a main part of a control function of the lockup control device.
【図５】同ロックアップ制御装置におけるロックアップ
ソレノイドバルブの出力特性を示すグラフ図である。FIG. 5 is a graph showing an output characteristic of a lockup solenoid valve in the lockup control device.
【図６】同ロックアップ制御装置における新たに開始す
るロックアップ制御の制御作動を説明するフローチャー
トである。FIG. 6 is a flowchart illustrating a control operation of lock-up control that is newly started in the lock-up control device.
【図７】同ロックアップクラッチに用いられる摩擦材の
μ−Ｖ特性を示すグラフ図である。FIG. 7 is a graph showing a μ-V characteristic of a friction material used in the lockup clutch.
【図８】この発明の実施の第２形態例に係るロックアッ
プ制御装置によるロックアップ制御の制御作動を説明す
るフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart illustrating a control operation of lockup control by the lockup control device according to the second embodiment of the present invention.
【図９】図８の制御に用いられる車両の走行状態とロッ
クアップクラッチの係合状態との関係を示す説明図であ
る。9 is an explanatory diagram showing the relationship between the traveling state of the vehicle and the engagement state of the lockup clutch used for the control of FIG.
１ クランク軸 ２ 入力軸 ３ 出力軸 ４ 第１遊星歯車組 ５ 第２遊星歯車組 １５ 自動変速機 ３０ トルクコンバータ ３１ ロックアップクラッチ ６０ 係合制御用油圧制御回路 ７０ 自動変速機コントロールユニット（ＡＴＣＵ） ８０ ロックアップコントロールバルブ ９０ ロックアップソレノイド １００ エンジン回転センサ １０１ タービン回転センサ １０２ 出力軸回転センサ １０３ スロットル開度センサ ２００ ロックアップ制御装置 ２０２ 目標スリップ量変更手段 ２０４ 振動検出手段 1 crankshaft 2 input axes 3 output axes 4 1st planetary gear set 5 2nd planetary gear set 15 Automatic transmission 30 torque converter 31 Lockup clutch 60 Engagement control hydraulic control circuit 70 Automatic Transmission Control Unit (ATCU) 80 Lock-up control valve 90 Lock-up solenoid 100 engine rotation sensor 101 turbine rotation sensor 102 Output shaft rotation sensor 103 Throttle opening sensor 200 Lock-up control device 202 Target slip amount changing means 204 Vibration detection means
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平８−28689（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−293685（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−224930（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−42768（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−224362（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−194450（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−60（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 61/14 Continuation of the front page (56) Reference JP-A-8-28689 (JP, A) JP-A-7-293685 (JP, A) JP-A-7-224930 (JP, A) JP-A-7-42768 (JP , A) JP 4-224362 (JP, A) JP 4-194450 (JP, A) JP 4-60 (JP, A) (58) Fields investigated (Int.Cl. 7 , DB) Name) F16H 61/14
Claims (2)
経路に介装された直結機構を有してなる摩擦式クラッチ
を備え、前記直結機構により該摩擦式クラッチのスリッ
プ量の制御が可能な自動変速機のロックアップ制御装置
には、前記摩擦式クラッチの振動の発生を検出する振動
検出手段と、目標スリップ量変更手段と、を接続し、該
目標スリップ量変更手段は、前記内燃エンジンが所定の
運転領域で運転され前記ロックアップ制御装置により該
摩擦式クラッチのスリップ量が目標スリップ量近傍に制
御されているときに上記振動検出手段により振動が検出
されたときに前記目標スリップ量を増加させるように構
成されていることを特徴とする自動変速機のロックアッ
プ制御装置。1. A friction clutch including a direct coupling mechanism interposed in a power transmission path for transmitting the output of an internal combustion engine, wherein the slip amount of the friction clutch is controlled automatically by the direct coupling mechanism. A lockup control device for a transmission is connected to a vibration detecting means for detecting the occurrence of vibration of the friction clutch and a target slip amount changing means, and the target slip amount changing means is a predetermined internal combustion engine. The target slip amount is increased when the vibration is detected by the vibration detecting means when the lockup control device controls the slip amount of the friction clutch to be close to the target slip amount . A lock-up control device for an automatic transmission, which is configured as described above.
動検出手段によって振動が検出された車両走行状態の領
域においてのみ前記目標スリップ量を増加させる領域別
目標スリップ量変更手段であることを特徴とする請求項
１に記載の自動変速機のロックアップ制御装置。2. The target slip amount changing unit is a region-specific target slip amount changing unit that increases the target slip amount only in a region where a vehicle is in a traveling state in which vibration is detected by the vibration detecting unit. The lockup control device for an automatic transmission according to claim 1.
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|---|---|---|---|
| JP12278796A JP3518648B2 (en) | 1996-04-22 | 1996-04-22 | Lockup control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP12278796A JP3518648B2 (en) | 1996-04-22 | 1996-04-22 | Lockup control device for automatic transmission |
Publications (2)
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| JPH09287658A JPH09287658A (en) | 1997-11-04 |
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ID=14844618
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP12278796A Expired - Fee Related JP3518648B2 (en) | 1996-04-22 | 1996-04-22 | Lockup control device for automatic transmission |
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