JP5320030B2 - Control device for automatic transmission - Google Patents

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Description

本発明は、変速段が多段階に切り換えられる多段式の自動変速機の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for a multi-stage automatic transmission in which a gear position is switched to multiple stages.

従来、自動車等の車両のエンジンにおいては、コースト走行時の燃費向上や排気ガス浄化特性の向上等を目的として、燃料カット制御が行われている。この燃料カット制御では、一般に、コースト走行時のエンジン回転数が所定の燃料カット回転数以上に上昇しているとき、燃料カットを行って、エンジンへの燃料供給を停止するようにしており、エンジン回転数が所定のリカバリ回転数以下になったとき、燃料カットを解除する。ここで、燃料カットの開始と解除とに所定のヒステリシスを持たせるべく、リカバリ回転数は燃料カット回転数よりも低回転側の値に設定されている。   2. Description of the Related Art Conventionally, in an engine of a vehicle such as an automobile, fuel cut control has been performed for the purpose of improving fuel efficiency and exhaust gas purification characteristics during coasting. In this fuel cut control, generally, when the engine speed during coasting is higher than a predetermined fuel cut speed, the fuel is cut and the fuel supply to the engine is stopped. When the rotational speed becomes equal to or lower than the predetermined recovery rotational speed, the fuel cut is released. Here, the recovery rotational speed is set to a value on the lower rotational side than the fuel cut rotational speed in order to give a predetermined hysteresis to the start and release of the fuel cut.

この種の燃料カット制御の実行可能領域を拡大するための技術として、例えば、特許文献１には、コースト状態へ移行すると同時に、燃料カットを開始しながらロックアップクラッチを滑り制御（スリップ制御）することにより車両に前後ショック等を発生させることなく、円滑な燃料カットの開始を実現し、燃料カット実行中は、ロックアップクラッチのスリップ制御によってエンジン回転数をリカバリ回転数よりも高い回転数に維持する技術が開示されている。
特開２００３−１４１０１号公報 As a technique for expanding the feasible region of this type of fuel cut control, for example, in Patent Document 1, slip control (slip control) is performed on the lockup clutch while starting fuel cut at the same time as shifting to the coast state. As a result, smooth start of fuel cut can be realized without causing front / rear shocks to the vehicle, and the engine speed is maintained at a higher speed than the recovery speed by slip control of the lock-up clutch during the fuel cut. Techniques to do this are disclosed.
Japanese Patent Laid-Open No. 2003-14101

しかしながら、上述の特許文献１に開示された技術のように、トルクコンバータのロックアップクラッチのスリップ制御によって燃料カット継続時間の延長を図るには限界があり、さらなる燃料カット継続時間の延長が望まれていた。   However, there is a limit to extending the fuel cut duration by slip control of the lock-up clutch of the torque converter as in the technique disclosed in Patent Document 1 described above, and further extension of the fuel cut duration is desired. It was.

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、コースト走行時の燃料カット継続時間を有効に延長させて、燃費や排気ガス浄化性能を向上させることができる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above circumstances, and provides an automatic transmission control device capable of effectively extending a fuel cut duration during coasting and improving fuel efficiency and exhaust gas purification performance. With the goal.

本発明の一態様による自動変速機の制御装置は、コースト走行時のエンジン回転数が予め設定された燃料カット回転数以上であるとき燃料カットを開始し、当該燃料カット開始後のエンジン回転数が予め設定されたリカバリ回転数以下に低下したとき燃料カットを解除するエンジンに、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを介して連設され、複数の摩擦係合要素の選択的な係合状態に応じて変速段が多段に切り換えられる多段式の自動変速機の制御装置であって、燃料カット実行中のエンジン回転数が、前記リカバリ回転数よりも所定回転数高回転側に設定された変速判定回転数以下に低下したとき、変速段を低速側の変速段にダウンシフトさせる変速制御手段と、前記ロックアップクラッチをロックアップさせた状態にて、燃料カット実行中の変速段に作用する前記摩擦係合要素のスリップ制御を行い、燃料カット実行中のエンジン回転数を制御するスリップ制御手段と、を備え、前記摩擦係合要素のスリップ制御によって燃料カット実行中のエンジン回転数を制御するための目標回転数は、可変設定されるものであって、直近のダウンシフト直後のエンジン回転数よりも低い値に設定されるものである。 The control apparatus for an automatic transmission according to one aspect of the present invention starts fuel cut when the engine speed during coasting is equal to or higher than a preset fuel cut speed, and the engine speed after the fuel cut starts. Connected to the engine that releases the fuel cut when it falls below the preset recovery rotational speed via a torque converter with a lock-up clutch, according to the selective engagement state of a plurality of friction engagement elements A control device for a multi-stage automatic transmission in which the shift speed is switched to multiple speeds, wherein the engine speed during fuel cut execution is set to a predetermined speed higher than the recovery speed. The shift control means for downshifting the shift speed to the low speed shift speed and the lockup clutch locked up when Performs the slip control of the frictional engagement elements acting on the gear stage in Tsu bets running, the slip control means for controlling the engine speed during fuel cut, provided with a fuel by the slip control of said frictional engagement elements The target rotational speed for controlling the engine rotational speed during the cut execution is variably set, and is set to a value lower than the engine rotational speed immediately after the latest downshift .

本発明の自動変速機の制御装置によれば、コースト走行時の燃料カット継続時間を有効に延長させて、燃費や排気ガス浄化性能を向上させることができる。   According to the control device for an automatic transmission of the present invention, it is possible to effectively extend the fuel cut continuation time during coasting and to improve fuel consumption and exhaust gas purification performance.

以下、図面を参照して本発明の形態を説明する。図面は本発明の一実施形態に係わり、図１はエンジン及び自動変速機の制御系を示す概略構成図、図２は自動変速機の概略構成図、図３は変速段と係合要素の係合状態との関係を示す説明図、図４は燃料カットフラグ設定ルーチンを示すフローチャート、図５はエンジンの燃料噴射制御ルーチンを示すフローチャート、図６は変速機制御ルーチンを示すフローチャートである。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. The drawings relate to an embodiment of the present invention, FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a control system of an engine and an automatic transmission, FIG. 2 is a schematic configuration diagram of an automatic transmission, and FIG. FIG. 4 is a flowchart showing a fuel cut flag setting routine, FIG. 5 is a flowchart showing an engine fuel injection control routine, and FIG. 6 is a flowchart showing a transmission control routine.

図１において、符号１はエンジンを示し、本実施形態においては水平対向４気筒エンジンを示す。このエンジン１の出力軸１ａには、ロックアップクラッチ２ａ付きのトルクコンバータ２を介して自動変速機３が連設されている。このエンジン１からの出力は、ロックアップクラッチ２ａが解放状態のときはトルクコンバータ２内の流体を介して自動変速機３に伝達され、ロックアップクラッチ２ａが締結状態のときは当該ロックアップクラッチ２ａを介して自動変速機３に伝達される。そして、このようにトルクコンバータ２を介して伝達されたエンジン１からの出力は、自動変速機３で所定の変速比に応じて変速された後、出力軸４から駆動輪へと伝達される。   In FIG. 1, reference numeral 1 denotes an engine, and in the present embodiment, a horizontally opposed four-cylinder engine. An automatic transmission 3 is connected to the output shaft 1a of the engine 1 via a torque converter 2 with a lock-up clutch 2a. The output from the engine 1 is transmitted to the automatic transmission 3 via the fluid in the torque converter 2 when the lock-up clutch 2a is in the released state, and the lock-up clutch 2a when the lock-up clutch 2a is in the engaged state. Is transmitted to the automatic transmission 3. Then, the output from the engine 1 transmitted through the torque converter 2 in this manner is shifted by the automatic transmission 3 according to a predetermined gear ratio, and then transmitted from the output shaft 4 to the drive wheels.

エンジン１の各吸気ポート（図示せず）には、インテークマニホルド１０を介して吸気通路１１が連通されている。インテークマニホルド１０の中途には各吸気ポートに噴射口が指向するインジェクタ１２が配設され、吸気通路１１の中途には電子制御スロットル装置（ＥＴＣ）１５が配設されている。   An intake passage 11 communicates with each intake port (not shown) of the engine 1 via an intake manifold 10. In the middle of the intake manifold 10, injectors 12 whose injection ports are directed to the respective intake ports are arranged, and in the middle of the intake passage 11, an electronically controlled throttle device (ETC) 15 is arranged.

ここで、ＥＴＣ１５は、例えば、吸気通路１１に連通するスロットルボディ１５ａに内蔵されたバタフライ式のスロットル弁１５ｂを有し、このスロットル弁１５ｂの一端には電動モータ等からなるスロットルモータ１５ｃが連結され、他端にはポテンショメータ等からなるスロットル開度センサ１５ｄが連設されている。スロットルモータ１５ｃは、後述するエンジン制御ユニット（ＥＣＵ）５０からの駆動信号に基づいて駆動され、スロットル弁１５ｂを開閉動作する。そして、スロットルモータ１５ｃで開閉動作されたスロットル弁１５ｂの開度（スロットル開度）θｔｈは、スロットル開度センサ１５ｄで検出されてＥＣＵ５０へ出力される。   Here, the ETC 15 has, for example, a butterfly throttle valve 15b built in a throttle body 15a communicating with the intake passage 11, and a throttle motor 15c made of an electric motor or the like is connected to one end of the throttle valve 15b. The other end is provided with a throttle opening sensor 15d composed of a potentiometer or the like. The throttle motor 15c is driven based on a drive signal from an engine control unit (ECU) 50, which will be described later, and opens and closes the throttle valve 15b. Then, the opening degree (throttle opening degree) θth of the throttle valve 15b opened and closed by the throttle motor 15c is detected by the throttle opening degree sensor 15d and output to the ECU 50.

図２に示すように、自動変速機３は、前後一対のプラネタリ機構（フロントプラネタリ機構２１及びリヤプラネタリ機構２２）を有して構成されている。これらプラネタリ機構２１，２２は、同軸上に配置されたサンギヤとリングギヤとの間にプラネタリギヤが介装されて要部がそれぞれ構成されている。本実施形態において、フロントプラネタリ機構２１のリングギヤには、リヤプラネタリ機構２２のピニオンギヤが動力伝達可能に連結され、さらに、出力軸４が連結されている。また、リヤプラネタリ機構２２のサンギヤには、トルクコンバータ２のタービン軸２ｂが連結されている。   As shown in FIG. 2, the automatic transmission 3 includes a pair of front and rear planetary mechanisms (a front planetary mechanism 21 and a rear planetary mechanism 22). These planetary mechanisms 21 and 22 are each configured with a planetary gear interposed between a sun gear and a ring gear arranged on the same axis. In the present embodiment, the pinion gear of the rear planetary mechanism 22 is connected to the ring gear of the front planetary mechanism 21 so that power can be transmitted, and the output shaft 4 is further connected. Further, the turbine shaft 2 b of the torque converter 2 is connected to the sun gear of the rear planetary mechanism 22.

さらに、自動変速機３には、摩擦係合要素として、３つの油圧多板クラッチ（リバースクラッチ２５、ハイクラッチ２６、ロークラッチ２７）、２つの油圧多板ブレーキ（２＆４ブレーキ２８、ロー＆リバースブレーキ２９）、及び、ローワンウェイクラッチ３０が設けられている。   Further, the automatic transmission 3 includes three hydraulic multi-plate clutches (reverse clutch 25, high clutch 26, low clutch 27) and two hydraulic multi-plate brakes (2 & 4 brake 28, low & reverse brake) as friction engagement elements. 29) and a low one-way clutch 30 is provided.

これら摩擦係合要素２５〜３０は、後述するトランスミッション制御ユニット（ＴＣＵ）５１からの駆動信号に基づき、コントロールバルブユニット３１からそれぞれ供給される油圧に応じて、個別に締結または解放される。そして、これらの摩擦係合要素２５〜３０が適宜選択的に係合または解放され、プラネタリ機構２１，２２を構成する各メンバ（サンギヤ、プラネタリギヤ、リングギヤ）の動作が所定に規制されることにより、自動変速機３は、前進４段、後進１段の変速を行うことが可能となっている。   These friction engagement elements 25 to 30 are individually engaged or released according to the hydraulic pressure supplied from the control valve unit 31 based on a drive signal from a transmission control unit (TCU) 51 described later. Then, these friction engagement elements 25 to 30 are selectively selectively engaged or released, and the operation of each member (sun gear, planetary gear, ring gear) constituting the planetary mechanisms 21 and 22 is regulated to a predetermined value. The automatic transmission 3 can shift four forward speeds and one reverse speed.

具体的には、ＴＣＵ５１は、例えば、図３に示すように、各摩擦係合要素２５〜３０の係合状態を変更することで変速を行う。図中○印は該当する摩擦係合要素が係合していることを示し、ブランクは解放されていることを示す。また、◎印は、該当する変速段で発進するときにのみ係合することを表している。例えば、Ｄレンジの１速の状態は、ロークラッチ２７を締結することで実現され、当該１速で発進するときにはローワンウェイクラッチ３０が締結される。   Specifically, for example, as shown in FIG. 3, the TCU 51 performs a shift by changing the engagement state of the friction engagement elements 25 to 30. In the figure, ◯ indicates that the corresponding friction engagement element is engaged, and the blank indicates that it is released. In addition, the symbol ◎ indicates that the vehicle is engaged only when starting at the corresponding gear stage. For example, the state of the first speed in the D range is realized by engaging the low clutch 27, and the low one-way clutch 30 is engaged when starting at the first speed.

ＥＣＵ５０及びＴＣＵ５１は、例えば、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えたマイクロコンピュータで構成され、両ユニット５０，５１がバスラインを介して双方向通信自在に接続されている。   The ECU 50 and the TCU 51 are constituted by, for example, a microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, and the like, and both units 50 and 51 are connected via a bus line so as to be capable of bidirectional communication.

ＥＣＵ５０の入力側には、上述したスロットル開度センサ１５ｄ以外に、吸入空気量Ｑを検出する吸入空気量センサ６０、エンジン回転数Ｎｅを検出するエンジン回転数センサ６１、アクセル開度θａｃｃを検出するアクセル開度センサ６２、エンジン１の冷却水温Ｔｗを検出する冷却水温センサ６３等、エンジン１の運転状態を検出するためのセンサ類が接続されている。また、ＥＣＵ５０の出力側には、各インジェクタ１２、及び、ＥＴＣ１５のスロットルモータ１５ｃが接続されているとともに、図示しない点火装置のイグナイタ等の各種アクチュエータ類が接続されている。   On the input side of the ECU 50, in addition to the throttle opening sensor 15d described above, an intake air amount sensor 60 for detecting the intake air amount Q, an engine speed sensor 61 for detecting the engine speed Ne, and an accelerator opening θacc are detected. Sensors for detecting the operating state of the engine 1, such as an accelerator opening sensor 62 and a cooling water temperature sensor 63 for detecting the cooling water temperature Tw of the engine 1, are connected. In addition, to the output side of the ECU 50, each injector 12 and the throttle motor 15c of the ETC 15 are connected, and various actuators such as an igniter of an ignition device (not shown) are connected.

一方、ＴＣＵ５１の入力側には、タービン軸２ｂの回転数（タービン回転数）Ｎｔを検出するタービン回転数センサ６５、出力軸４の回転数から車速Ｖを検出する車速センサ６６等、車両の運転状態を検出するセンサ類が接続されている。また、ＴＣＵ５１の出力側には、コントロールバルブユニット３１に設けられている各アクチュエータ等が接続されている。   On the other hand, on the input side of the TCU 51, there are a turbine rotational speed sensor 65 for detecting the rotational speed (turbine rotational speed) Nt of the turbine shaft 2b, a vehicle speed sensor 66 for detecting the vehicle speed V from the rotational speed of the output shaft 4, etc. Sensors for detecting the state are connected. Further, each actuator provided in the control valve unit 31 is connected to the output side of the TCU 51.

本実施形態において、ＥＣＵ５０は、基本的には、アクセル開度センサ６２で検出したアクセル開度θａｃｃに従って目標スロットル開度θｔｈｏを設定し、スロットル弁１５ｂの開度（スロットル開度）が目標スロットル開度θｔｈｏとなるよう、スロットル開度センサ１５ｄで検出したスロットル開度θｔｈに基づいて、スロットルモータ１５ｃに対する出力値をフィードバック制御する。   In this embodiment, the ECU 50 basically sets the target throttle opening degree θtho according to the accelerator opening degree θacc detected by the accelerator opening degree sensor 62, and the opening degree of the throttle valve 15b (throttle opening degree) is the target throttle opening degree. Based on the throttle opening degree θth detected by the throttle opening degree sensor 15d, the output value for the throttle motor 15c is feedback-controlled so that the degree becomes θtho.

また、ＥＣＵ５０は、例えば、吸入空気量センサ６０で検出した吸入空気量Ｑ、エンジン回転数センサ６１で検出したエンジン回転数Ｎｅ、冷却水温センサ６３で検出した冷却水温Ｔｗ等に基づいて各インジェクタ１２に対する燃料噴射量（時間）を設定し、所定タイミングで燃料噴射信号を対応気筒のインジェクタ１２に出力する。その際、ＥＣＵ５０は、例えば、アクセル開度センサ６２で検出したアクセル開度θａｃｃ、車速センサ６６で検出した車速Ｖ等に基づいて車両のコースト走行を判定する。そして、このコースト走行判定時において、エンジン回転数Ｎｅが予め設定された燃料カット回転数Ｎｃ以上であるとき、ＥＣＵ５０は、インジェクタ１２からの燃料噴射を禁止する燃料カット制御を開始し、エンジン回転数Ｎｅが予め設定されたリカバリ回転数Ｎｒ（＜Ｎｃ）以下に低下するまでの間、燃料カット制御を継続する。   In addition, the ECU 50 determines each injector 12 based on the intake air amount Q detected by the intake air amount sensor 60, the engine speed Ne detected by the engine speed sensor 61, the coolant temperature Tw detected by the coolant temperature sensor 63, and the like. A fuel injection amount (time) is set for the engine and a fuel injection signal is output to the injector 12 of the corresponding cylinder at a predetermined timing. At that time, the ECU 50 determines the coasting of the vehicle based on, for example, the accelerator opening θacc detected by the accelerator opening sensor 62, the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 66, and the like. When the engine speed Ne is greater than or equal to a preset fuel cut speed Nc at the time of coast running determination, the ECU 50 starts fuel cut control for prohibiting fuel injection from the injector 12, and the engine speed is increased. The fuel cut control is continued until Ne drops below a preset recovery rotational speed Nr (<Nc).

ＴＣＵ５１は、燃料カット制御が行われていない通常制御時において、例えば、車速センサ６６で検出される車速Ｖ、スロットル開度センサ１５ｄで検出されるスロットル開度θｔｈ等に基づいて、予め設定された変速マップ（図示せず）を参照して最適な変速段を判定する。   The TCU 51 is preset based on, for example, the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 66, the throttle opening θth detected by the throttle opening sensor 15d, and the like during normal control when fuel cut control is not performed. An optimum shift stage is determined with reference to a shift map (not shown).

一方、ＥＣＵ５０においてエンジン１の燃料カット制御が実行されると、ＴＣＵ５１は、エンジン回転数Ｎｅを監視し、燃料カット実行中のエンジン回転数Ｎｅが、リカバリ回転数Ｎｒよりも高回転側に設定された変速判定回転数Ｎｄ以下に低下したとき、変速段を現在の変速段よりも低速側の変速段にダウンシフトさせる。このような燃料カット制御時の変速機制御において、車両に前後ショック等が発生することを防止するため、ＴＣＵ５１は、現在の変速段に作用する摩擦係合要素を適宜スリップ制御することが望ましい。さらに、ＴＣＵ５１は、摩擦係合要素のスリップ制御によって駆動輪側からエンジン１側への逆駆動力の伝達量を制御することにより、燃料カット時のエンジン回転数Ｎｅを所定の目標回転数Ｎｔｒｇに制御することが望ましい。その際、トルクコンバータ２の影響を排除してエンジン回転数Ｎｅ等の制御性を向上させるため、ＴＣＵ５１は、ロックアップクラッチ２ａを締結制御（ロックアップ制御）することが望ましい。つまり、本実施形態において、ＴＣＵ５１は、変速制御手段、及び、スリップ制御手段としての各機能を有する。   On the other hand, when the fuel cut control of the engine 1 is executed in the ECU 50, the TCU 51 monitors the engine speed Ne, and the engine speed Ne during the fuel cut is set higher than the recovery speed Nr. When the gear shift determination rotational speed falls below Nd, the gear position is shifted down to a gear position on the lower speed side than the current gear position. In such transmission control during fuel cut control, it is desirable for the TCU 51 to appropriately slip control the friction engagement elements that act on the current shift stage in order to prevent the occurrence of a front-rear shock or the like in the vehicle. Further, the TCU 51 controls the amount of transmission of the reverse driving force from the driving wheel side to the engine 1 side by slip control of the friction engagement element, whereby the engine speed Ne at the time of fuel cut is set to a predetermined target speed Ntrg. It is desirable to control. At this time, in order to eliminate the influence of the torque converter 2 and improve the controllability such as the engine speed Ne, it is desirable that the TCU 51 controls the lock-up clutch 2a to be engaged (lock-up control). That is, in the present embodiment, the TCU 51 has functions as a shift control unit and a slip control unit.

次に、ＥＣＵ５０で実行される燃料カット判定について具体的に説明する。本実施形態において、ＥＣＵ５０は、例えば、図４に示す燃料カットフラグ判定ルーチンに従って燃料カット判定を行うようになっている。そして、燃料カットの実行を判定すると燃料カットフラグＦＬＧＦＣを「１」にセットし、燃料カットの非実行を判定すると燃料カットフラグＦＬＧＦＣを「０」にリセットする。このルーチンは、設定時間毎に繰り返し実行されるもので、ルーチンがスタートすると、ＥＣＵ５０は、先ず、ステップＳ１０１において、現在、車両がコースト走行中であるか否かの判定（コースト判定）を行う。本実施形態において、このコースト判定は、例えば、車速Ｖとアクセル開度θａｃｃとに基づいて行われ、ＥＣＵ５０は、車速Ｖ＞０、且つ、アクセル開度θａｃｃ＝０であるとき、車両がコースト走行中であると判定する。そして、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０１においてコースト走行中であると判定するとステップＳ１０２に進み、コースト走行中ではないと判定するとステップＳ１０６にジャンプする。   Next, the fuel cut determination executed by the ECU 50 will be specifically described. In the present embodiment, the ECU 50 performs fuel cut determination according to, for example, a fuel cut flag determination routine shown in FIG. When it is determined that the fuel cut is to be executed, the fuel cut flag FLGFC is set to “1”, and when it is determined that the fuel cut is not being executed, the fuel cut flag FLGFC is reset to “0”. This routine is repeatedly executed every set time. When the routine starts, the ECU 50 first determines in step S101 whether or not the vehicle is currently coasting (coast determination). In this embodiment, the coast determination is performed based on, for example, the vehicle speed V and the accelerator opening degree θacc, and the ECU 50 determines that the vehicle is coasting when the vehicle speed V> 0 and the accelerator opening degree θacc = 0. It is determined that it is in the middle. If it is determined in step S101 that the vehicle is coasting, the ECU 50 proceeds to step S102. If the ECU 50 determines that the vehicle is not coasting, the ECU 50 jumps to step S106.

ステップＳ１０１からステップＳ１０２に進むと、ＥＣＵ５０は、燃料カットフラグＦＬＧＦＣが「１」にセットされているか否かを調べる。そして、燃料カットフラグＦＬＧＦＣが「１」にセットされていると判定すると、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０５にジャンプする。   When the process proceeds from step S101 to step S102, the ECU 50 checks whether or not the fuel cut flag FLGFC is set to “1”. If it is determined that the fuel cut flag FLGFC is set to “1”, the ECU 50 jumps to step S105.

一方、ステップＳ１０２において、燃料カットフラグＦＬＧＦＣが「０」にリセットされていると判定すると、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０３に進み、現在のエンジン回転数Ｎｅが予め設定された燃料カット回転数Ｎｃ（例えば、Ｎｃ＝１５００ｒｐｍ）以上であるか否かを調べる。そして、ステップＳ１０３において、エンジン回転数Ｎｅが燃料カット回転数Ｎｃよりも低いと判定した場合、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０６にジャンプする。   On the other hand, if it is determined in step S102 that the fuel cut flag FLGFC has been reset to “0”, the ECU 50 proceeds to step S103, where the current engine speed Ne is set in advance to the fuel cut speed Nc (for example, Nc = 1500 rpm) or more is checked. If it is determined in step S103 that the engine speed Ne is lower than the fuel cut speed Nc, the ECU 50 jumps to step S106.

一方、ステップＳ１０３において、エンジン回転数Ｎｅが燃料カット回転数Ｎｃ以上であると判定した場合、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０４に進み、燃料カットフラグＦＬＧＦＣを「１」にセットした後、ステップＳ１０５に進む。   On the other hand, if it is determined in step S103 that the engine speed Ne is equal to or higher than the fuel cut speed Nc, the ECU 50 proceeds to step S104, sets the fuel cut flag FLGFC to “1”, and then proceeds to step S105.

ステップＳ１０２或いはステップＳ１０４からステップＳ０５に進むと、ＥＣＵ５０は、現在のエンジン回転数Ｎｅが予め設定されたリカバリ回転数Ｎｒ（例えば、Ｎｒ＝１２００ｒｐｍ）以下であるか否かを調べる。   When the process proceeds from step S102 or step S104 to step S05, the ECU 50 checks whether or not the current engine speed Ne is equal to or lower than a preset recovery speed Nr (for example, Nr = 1200 rpm).

そして、ステップＳ１０５において、エンジン回転数Ｎｅがリカバリ回転数Ｎｒよりも高いと判定した場合、ＥＣＵ５０は、燃料カットフラグＦＬＧＦＣ＝１を維持したまま、ルーチンを抜ける。   If it is determined in step S105 that the engine speed Ne is higher than the recovery speed Nr, the ECU 50 exits the routine while maintaining the fuel cut flag FLGFC = 1.

一方、ステップＳ１０５において、エンジン回転数Ｎｅがリカバリ回転数Ｎｒ以下であると判定した場合、ＥＣＵ５０は、ステップＳ１０６に進む。   On the other hand, when it is determined in step S105 that the engine speed Ne is equal to or lower than the recovery speed Nr, the ECU 50 proceeds to step S106.

そして、ステップＳ１０１、ステップＳ１０３、或いは、ステップＳ１０５からステップＳ１０６に進むと、ＥＣＵ５０は、燃料カットフラグＦＬＧＦＣを「０」にリセットした後、ルーチンを抜ける。   Then, when the process proceeds from step S101, step S103, or step S105 to step S106, the ECU 50 resets the fuel cut flag FLGFC to “0” and then exits the routine.

次に、ＥＣＵ５０で実行されるエンジン１の燃料噴射制御について、図５に示す燃料噴射制御ルーチンに従って説明する。このルーチンは、設定時間毎に繰り返し実行されるもので、ルーチンがスタートすると、ＥＣＵ５０は、先ず、ステップＳ２０１において、エンジン回転数Ｎｅと吸入空気量Ｑとに基づいて、基本燃料噴射量を定める基本燃料噴射パルス幅Ｔｐを算出する（Ｔｐ←Ｋ×Ｑ／Ｎｅ：Ｋはインジェクタ特性補正定数）。   Next, the fuel injection control of the engine 1 executed by the ECU 50 will be described according to the fuel injection control routine shown in FIG. This routine is repeatedly executed every set time. When the routine is started, the ECU 50 first determines a basic fuel injection amount based on the engine speed Ne and the intake air amount Q in step S201. A fuel injection pulse width Tp is calculated (Tp ← K × Q / Ne, where K is an injector characteristic correction constant).

次に、ＥＣＵ５０は、ステップＳ２０２に進んで燃料カットフラグＦＬＧＦＣの値を参照し、ＦＬＧＦＣ＝１すなわち燃料カットが指示されている場合、ステップＳ２０３において、燃料カット係数ＫＦＣを燃料カット実行に対応する「０」に設定した後（ＫＦＣ←０）、ステップＳ２０５へ進む。一方、ＦＬＧＦＣ＝０すなわち燃料カットが指示されていない場合、ＥＣＵ５０は、ステップＳ２０４で、燃料カット係数ＫＦＣを燃料カット非実行に対応する「１」に設定した後（ＫＦＣ←１）、ステップＳ２０５に進む。   Next, the ECU 50 proceeds to step S202 and refers to the value of the fuel cut flag FLGFC. When FLGFC = 1, that is, when fuel cut is instructed, in step S203, the fuel cut coefficient KFC corresponds to execution of fuel cut. After setting to “0” (KFC ← 0), the process proceeds to step S205. On the other hand, when FLGFC = 0, that is, when fuel cut is not instructed, the ECU 50 sets the fuel cut coefficient KFC to “1” corresponding to non-execution of fuel cut (KFC ← 1) in step S204, and then proceeds to step S205. move on.

そして、ステップＳ２０５において、ＥＣＵ５０は、基本燃料噴射パルス幅Ｔｐに各種補正項を乗算或いは加算してエンジン１へ供給する最終的な燃料噴射量を定める燃料噴射パルス幅Ｔｉを算出し、ルーチンを抜ける。   In step S205, the ECU 50 multiplies or adds various correction terms to the basic fuel injection pulse width Tp to calculate a fuel injection pulse width Ti that determines the final fuel injection amount to be supplied to the engine 1, and exits the routine. .

ここで、基本燃料噴射パルス幅Ｔｐに対する補正乗算項としては、例えば、冷却水温補正、加減速補正、前回増量補正、アイドル後増量補正等に係わる各種補正係数ＣＯＥＦ、図示しないＯ2センサの出力に基づく空燃比補正に係わる空燃比フィードバック補正係数α、吸入空気量センサ６０等の吸入空気量計測系及びインジェクタ１２等の燃料供給系の生産時のバラツキや経時劣化等を補正するための空燃比学習補正係数ＫＢＬＲＣ、燃料カットのための燃料カット係数ＫＦＣがある。また、補正加算項としては、バッテリ電圧に応じて変化するインジェクタ１２の無効噴射時間を補正するための電圧補正パルス幅Ｔｓがある。そして、ＥＣＵ５０は、これらの補正項により、燃料噴射パルス幅Ｔｉを算出する。   Here, the correction multiplication term for the basic fuel injection pulse width Tp is based on, for example, various correction coefficients COEF related to cooling water temperature correction, acceleration / deceleration correction, previous increase correction, and post-idle increase correction, and the output of an O2 sensor (not shown). Air-fuel ratio feedback correction coefficient α related to air-fuel ratio correction, intake air amount measurement system such as intake air amount sensor 60, and air-fuel ratio learning correction for correcting variations in production and deterioration with time of the fuel supply system such as injector 12 There are a coefficient KBLRC and a fuel cut coefficient KFC for fuel cut. Further, as the correction addition term, there is a voltage correction pulse width Ts for correcting the invalid injection time of the injector 12 that changes according to the battery voltage. The ECU 50 calculates the fuel injection pulse width Ti using these correction terms.

以上の燃料噴射パルス幅Ｔｉは、燃料噴射対象気筒の噴射タイマにセットされ、所定タイミングで該当気筒にインジェクタ１２に出力される。その結果、燃料カット係数ＫＦＣが「１．０」である場合には、通常通りの燃料噴射パルス幅Ｔｉの駆動パルス信号が該当気筒のインジェクタ１２に出力されて該インジェクタ１２が駆動され、燃料噴射パルス幅Ｔｉに相応する量の燃料が噴射される。一方、燃料カット係数ＫＦＣが「０」である場合には、燃料噴射パルス幅Ｔｉ＝Ｔｓとなって実質的にインジェクタ１２の駆動が停止され、燃料カットによりエンジン１への燃料供給が停止される。   The fuel injection pulse width Ti described above is set in the injection timer of the fuel injection target cylinder, and is output to the injector 12 to the corresponding cylinder at a predetermined timing. As a result, when the fuel cut coefficient KFC is “1.0”, the normal drive pulse signal of the fuel injection pulse width Ti is output to the injector 12 of the corresponding cylinder, the injector 12 is driven, and the fuel injection is performed. An amount of fuel corresponding to the pulse width Ti is injected. On the other hand, when the fuel cut coefficient KFC is “0”, the fuel injection pulse width Ti = Ts and the drive of the injector 12 is substantially stopped, and the fuel supply to the engine 1 is stopped by the fuel cut. .

次に、ＴＣＵ５１で実行される自動変速機３（及び、トルクコンバータ２）の制御について、図６に示す変速機制御ルーチンに従って説明する。このルーチンは、設定時間毎に繰り返し実行されるもので、ルーチンがスタートすると、ＴＣＵ５１は、先ず、ステップＳ３０１において、燃料カットフラグＦＬＧＦＣの値を参照し、ＦＬＧＦＣ＝０すなわち燃料カットが指示されていない場合、ステップＳ３０２に進み、自動変速機３及びロックアップクラッチ２ａに対する通常制御を行った後、ルーチンを抜ける。すなわち、ステップＳ３０１からステップＳ３０２に進むと、ＴＣＵ５１は、車速Ｖ及びスロットル開度θｔｈ等に基づき、予め設定された変速マップを参照して最適な変速段を判定する。そして、最適な変速段として新たな変速段が判定された場合、ＴＣＵ５１は、コントロールバルブユニット３１の制御を通じて、当該新たな変速段に対応する摩擦係合要素の締結制御を行う。また、ＴＣＵ５１は、車両の走行状態等に基づいてロックアップクラッチ２ａの締結判定を行い、コントロールバルブユニット３１の制御を通じて、適宜、ロックアップクラッチ２ａの締結制御を行う。   Next, the control of the automatic transmission 3 (and the torque converter 2) executed by the TCU 51 will be described according to the transmission control routine shown in FIG. This routine is repeatedly executed every set time. When the routine starts, the TCU 51 first refers to the value of the fuel cut flag FLGFC in step S301, and FLGFC = 0, that is, the fuel cut is not instructed. In this case, the process proceeds to step S302, and after normal control is performed on the automatic transmission 3 and the lockup clutch 2a, the routine is exited. That is, when the process proceeds from step S301 to step S302, the TCU 51 determines an optimum shift stage by referring to a preset shift map based on the vehicle speed V, the throttle opening θth, and the like. When a new shift speed is determined as the optimum shift speed, the TCU 51 controls the engagement of the friction engagement element corresponding to the new shift speed through the control of the control valve unit 31. Further, the TCU 51 determines the lock-up clutch 2a to be engaged based on the running state of the vehicle and the like, and appropriately performs the engagement control of the lock-up clutch 2a through the control valve unit 31.

一方、ステップＳ３０１において、燃料カットフラグＦＬＧＦＣ＝１すなわち燃料カットが指示されている場合、ＴＣＵ５１は、ステップＳ３０３に進み、現在のエンジン回転数Ｎｅが変速判定回転数Ｎｄよりも高いか否かを調べ、エンジン回転数Ｎｅが変速判定回転数Ｎｄよりも高い場合、ステップＳ３０７にジャンプする。   On the other hand, when the fuel cut flag FLGFC = 1, that is, when the fuel cut is instructed in step S301, the TCU 51 proceeds to step S303 and checks whether or not the current engine speed Ne is higher than the shift determination speed Nd. If the engine speed Ne is higher than the shift determination speed Nd, the process jumps to step S307.

また、ステップＳ３０３において、エンジン回転数Ｎｅが変速判定回転数Ｎｄ以下であると判定した場合、ＴＣＵ５１は、ステップＳ３０４に進み、現在の変速段が最低変速段であるか否かを調べる。なお、ステップＳ３０４で判定される最低変速段とは、燃料カット時の走行に最低限許容され得る低速側の変速段であり、この最低変速段は必ずしも１速であるとは限らない。   If it is determined in step S303 that the engine speed Ne is equal to or lower than the shift determination rotation speed Nd, the TCU 51 proceeds to step S304 and checks whether or not the current shift speed is the lowest shift speed. Note that the minimum shift speed determined in step S304 is a low speed shift speed that can be at least allowed for traveling during fuel cut, and this minimum shift speed is not necessarily the first speed.

そして、ステップＳ３０４において、現在の変速段が最低変速段であると判定した場合、ＴＣＵ５１は、ステップＳ３０７にジャンプする。   If it is determined in step S304 that the current shift speed is the lowest shift speed, the TCU 51 jumps to step S307.

一方、ステップＳ３０４において、現在の変速段が最低変速段ではないと判定した場合、ＴＣＵ５１は、ステップＳ３０５に進み、コントロールバルブユニット３１に対する制御を通じて、現在の変速段よりも１段低速側の変速段へのダウンシフト制御を行う。このダウンシフト制御に際し、本実施形態において、ＴＣＵ５１は、新たな変速段に作用する全ての摩擦係合要素を完全に締結させるのではなく、変速によるトルクショック等を防止するため、当該変速段に作用する少なくとも１の摩擦係合要素のドライブ側とドリブン側とが所定の差回転で相対回転するようスリップ制御する。   On the other hand, if it is determined in step S304 that the current shift speed is not the lowest shift speed, the TCU 51 proceeds to step S305, and shifts one speed lower than the current shift speed through control over the control valve unit 31. Downshift control is performed. In this downshift control, in the present embodiment, the TCU 51 does not completely tighten all the friction engagement elements that act on the new shift speed, but instead prevents the torque shock caused by the shift. Slip control is performed so that the drive side and the driven side of the at least one frictional engagement element that acts are relatively rotated with a predetermined differential rotation.

そして、ステップＳ３０６に進むと、ＴＣＵ５１は、ステップＳ３０５で行ったダウンシフト直後のエンジン回転数Ｎｅをダウンシフト後回転数Ｎｓとして記憶した後、ステップＳ３０７に進む。   In step S306, the TCU 51 stores the engine speed Ne immediately after the downshift performed in step S305 as the post-downshift speed Ns, and then proceeds to step S307.

ステップＳ３０３、ステップＳ３０４、或いは、ステップＳ３０６からステップＳ３０７に進むと、ＴＣＵ５１は、エンジン回転数Ｎｅをリカバリ回転数Ｎｒよりも所定回転数高い回転数に維持するための目標回転数Ｎｔｒｇを設定する。この目標回転数Ｎｔｒｇはリカバリ回転数Ｎｒよりも所定回転数高い値に設定されることは勿論であるが、本実施形態において、目標回転数Ｎｔｒｇは、さらに、例えば変速段等に応じて可変設定される。また、エンジンの吹上り等による違和感を防止するため、ダウンシフト後回転数Ｎｓよりも低い値に設定される。ここで、コースト走行時における車両の慣性力がエンジンブレーキの作用によって急激に減殺されることを防止するため、目標回転数Ｎｔｒｇは、可能な限りリカバリ回転数Ｎｒに近い低値に設定されることが望ましい。   When the process proceeds from step S303, step S304, or step S306 to step S307, the TCU 51 sets a target speed Ntrg for maintaining the engine speed Ne at a speed higher than the recovery speed Nr by a predetermined speed. Of course, the target rotational speed Ntrg is set to a value higher than the recovery rotational speed Nr by a predetermined rotational speed. In the present embodiment, however, the target rotational speed Ntrg is further variably set according to, for example, the gear position. Is done. Further, in order to prevent a sense of incongruity due to engine blow-up or the like, the value is set to a value lower than the post-downshift speed Ns. Here, in order to prevent the inertial force of the vehicle during coasting from being suddenly reduced by the action of the engine brake, the target rotational speed Ntrg is set to a low value as close to the recovery rotational speed Nr as possible. Is desirable.

そして、ステップＳ３０８に進むと、ＴＣＵ５１は、コントロールバルブユニット３１の制御を通じて、トルクコンバータ２のロックアップクラッチ２ａをロックアップ制御する。   In step S 308, the TCU 51 locks up the lockup clutch 2 a of the torque converter 2 through the control of the control valve unit 31.

続くステップＳ３０９において、ＴＣＵ５１は、エンジン回転数Ｎｅを目標回転数Ｎｔｒｇに収束させるよう、コントロールバルブユニット３１の制御を通じて、現在の変速段に作用する少なくとも１の摩擦係合要素をスリップ制御した後、ルーチンを抜ける。   In subsequent step S309, the TCU 51 slip-controls at least one friction engagement element that acts on the current gear stage through the control of the control valve unit 31 so that the engine speed Ne converges to the target speed Ntrg. Exit the routine.

このような実施形態によれば、燃料カット実行中のエンジン回転数Ｎｅが、リカバリ回転数Ｎｒよりも所定回転数高い変速判定回転数Ｎｄ以下に低下したとき、自動変速機３の変速段を現在の変速段よりも低速側の変速段にダウンシフトさせることにより、長期間に亘り、エンジン回転数Ｎｅをリカバリ回転数Ｎｒよりも高い回転数で維持することができる。従って、コースト走行時の燃料カット継続時間を有効に延長させて燃費や排気ガス浄化性能を向上させることができる。   According to such an embodiment, when the engine speed Ne during the fuel cut is reduced below the shift determination speed Nd that is higher than the recovery speed Nr by a predetermined speed, the gear position of the automatic transmission 3 is By downshifting to a lower speed than the first gear, the engine speed Ne can be maintained at a higher speed than the recovery speed Nr for a long period of time. Therefore, the fuel cut duration during coasting can be effectively extended to improve fuel efficiency and exhaust gas purification performance.

また、燃料カット実行中の変速段に作用する摩擦係合要素をスリップ制御することにより、特に、ダウンシフト時においても急激なエンジンブレーキ等によって車両に前後力等が発生することを抑制できる。また、摩擦係合要素をスリップ制御することにより、コースト走行時における車両が有する慣性エネルギーがエンジンブレーキの作用によって急激に減殺されることを防止することができ、コースト走行による長い航続距離を実現することができる。   Further, by performing slip control on the frictional engagement element that acts on the gear stage during fuel cut execution, it is possible to suppress the occurrence of longitudinal force or the like in the vehicle due to sudden engine braking or the like, especially during downshifting. In addition, by slip-controlling the friction engagement element, it is possible to prevent the inertia energy of the vehicle during coasting from being suddenly reduced by the action of the engine brake, and to realize a long cruising distance by coasting be able to.

また、摩擦係合要素のスリップ制御によって、燃料カット実行中のエンジン回転数Ｎｅを所定の目標回転数Ｎｔｒｇに制御することにより、駆動輪側からの逆駆動力によってエンジン１を安定的に駆動させることができる。なお、この場合において、目標回転数Ｎｔｒｇを可能な限りリカバリ回転数Ｎｒに近い低値に設定し、駆動輪側からエンジン１側に伝達される逆駆動力を必要最小限に止めることにより、エンジンブレーキの作用を最小とすることができ、燃料カット状態での惰行走行距離の延長を好適に実現することができる。   Further, by controlling the engine speed Ne during fuel cut to a predetermined target speed Ntrg by slip control of the friction engagement element, the engine 1 is stably driven by the reverse driving force from the drive wheel side. be able to. In this case, the target rotational speed Ntrg is set to a low value as close as possible to the recovery rotational speed Nr, and the reverse driving force transmitted from the drive wheel side to the engine 1 side is stopped to the minimum necessary. The action of the brake can be minimized, and the coasting travel distance can be suitably realized in the fuel cut state.

ここで、例えば、トルクコンバータ２のロックアップクラッチ２ａをスリップ制御することにより上述のような作用効果の一部を実現することも考えられる。しかし、トルクコンバータ２では、たとえロックアップクラッチ２ａのスリップ量を大きく制御したとしても、流体の影響によって、駆動輪側からエンジン１側への逆駆動力の伝達量を抑制するには限界があり、特に低速側の変速段では、ダウンシフト直後等に流体が伝達する逆駆動力が大きくなって違和感を与える虞がある。これに対し、摩擦係合要素のスリップ制御では、より小さなトルクの伝達まで制御することができ、制御性が格段に高くなる。   Here, for example, it is conceivable to realize a part of the above-described operational effects by controlling the lock-up clutch 2a of the torque converter 2 by slip control. However, in the torque converter 2, even if the slip amount of the lockup clutch 2a is controlled to be large, there is a limit in suppressing the transmission amount of the reverse driving force from the driving wheel side to the engine 1 side due to the influence of the fluid. In particular, at the low speed side gear stage, the reverse driving force transmitted by the fluid immediately after the downshift or the like may increase and give a sense of incongruity. On the other hand, in the slip control of the friction engagement element, it is possible to control even a smaller torque transmission, and the controllability is remarkably improved.

なお、摩擦係合要素のスリップ制御時には、トルクコンバータ２のロックアップクラッチ２ａを締結制御することにより、摩擦係合要素のスリップ制御とロックアップクラッチ２ａのスリップ制御とによる制御干渉を的確に防止することができる。   At the time of slip control of the friction engagement element, the control interference due to the slip control of the friction engagement element and the slip control of the lockup clutch 2a is accurately prevented by controlling the engagement of the lockup clutch 2a of the torque converter 2. be able to.

エンジン及び自動変速機の制御系を示す概略構成図Schematic configuration diagram showing control system of engine and automatic transmission 自動変速機の概略構成図Schematic configuration diagram of automatic transmission 変速段と係合要素の係合状態との関係を示す説明図Explanatory drawing which shows the relationship between the gear stage and the engagement state of an engagement element. 燃料カットフラグ設定ルーチンを示すフローチャートFlowchart showing fuel cut flag setting routine エンジンの燃料噴射制御ルーチンを示すフローチャートFlowchart showing engine fuel injection control routine 変速機制御ルーチンを示すフローチャートFlow chart showing transmission control routine

符号の説明Explanation of symbols

１ … エンジン
１ａ … 出力軸
２ … トルクコンバータ
２ａ … ロックアップクラッチ
２ｂ … タービン軸
３ … 自動変速機
４ … 出力軸
１０ … インテークマニホルド
１１ … 吸気通路
１２ … インジェクタ
１５ … 電子制御スロットル装置
１５ａ … スロットルボディ
１５ｂ … スロットル弁
１５ｃ … スロットルモータ
１５ｄ … スロットル開度センサ
２１ … フロントプラネタリ機構
２２ … リヤプラネタリ機構
２５ … リバースクラッチ（摩擦係合要素）
２６ … ハイクラッチ（摩擦係合要素）
２７ … ロークラッチ（摩擦係合要素）
２８ … ２＆４ブレーキ（摩擦係合要素）
２９ … ロー＆リバースブレーキ（摩擦係合要素）
３０ … ローワンウェイクラッチ
３１ … コントロールバルブユニット
５０ … エンジン制御ユニット（ECU）
５１ … トランスミッション制御ユニット（TCU、変速制御手段、スリップ制御手段）
６０ … 吸入空気量センサ
６１ … エンジン回転数センサ
６２ … アクセル開度センサ
６３ … 冷却水温センサ
６５ … タービン回転数センサ
６６ … 車速センサ
Ｎｃ … 燃料カット回転数
Ｎｄ … 変速判定回転数
Ｎｅ … エンジン回転数
Ｎｒ … リカバリ回転数
Ｎｓ … ダウンシフト後回転数
Ｎｔｒｇ … 目標回転数 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine 1a ... Output shaft 2 ... Torque converter 2a ... Lock-up clutch 2b ... Turbine shaft 3 ... Automatic transmission 4 ... Output shaft 10 ... Intake manifold 11 ... Intake passage 12 ... Injector 15 ... Electronically controlled throttle device 15a ... Throttle body 15b ... Throttle valve 15c ... Throttle motor 15d ... Throttle opening sensor 21 ... Front planetary mechanism 22 ... Rear planetary mechanism 25 ... Reverse clutch (friction engagement element)
26 ... High clutch (friction engagement element)
27 ... Low clutch (friction engagement element)
28… 2 & 4 brake (friction engagement element)
29 ... Low and reverse brake (friction engagement element)
30 ... Low one-way clutch 31 ... Control valve unit 50 ... Engine control unit (ECU)
51 ... Transmission control unit (TCU, shift control means, slip control means)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 60 ... Intake air amount sensor 61 ... Engine speed sensor 62 ... Accelerator opening degree sensor 63 ... Cooling water temperature sensor 65 ... Turbine speed sensor 66 ... Vehicle speed sensor Nc ... Fuel cut speed Nd ... Shift determination speed Ne ... Engine speed Nr ... Recovery speed Ns ... Speed after downshift Ntrg ... Target speed

Claims (1)

コースト走行時のエンジン回転数が予め設定された燃料カット回転数以上であるとき燃料カットを開始し、当該燃料カット開始後のエンジン回転数が予め設定されたリカバリ回転数以下に低下したとき燃料カットを解除するエンジンに、ロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを介して連設され、複数の摩擦係合要素の選択的な係合状態に応じて変速段が多段に切り換えられる多段式の自動変速機の制御装置であって、
燃料カット実行中のエンジン回転数が、前記リカバリ回転数よりも所定回転数高回転側に設定された変速判定回転数以下に低下したとき、変速段を低速側の変速段にダウンシフトさせる変速制御手段と、
前記ロックアップクラッチをロックアップさせた状態にて、燃料カット実行中の変速段に作用する前記摩擦係合要素のスリップ制御を行い、燃料カット実行中のエンジン回転数を制御するスリップ制御手段と、
を備え、
前記摩擦係合要素のスリップ制御によって燃料カット実行中のエンジン回転数を制御するための目標回転数は、可変設定されるものであって、直近のダウンシフト直後のエンジン回転数よりも低い値に設定されることを特徴とする自動変速機の制御装置。 Fuel cut starts when the engine speed during coasting is equal to or higher than a preset fuel cut speed, and when the engine speed after the fuel cut starts falls below a preset recovery speed Of a multi-stage automatic transmission that is connected to an engine that releases the engine via a torque converter with a lock-up clutch, and in which the gear stage is switched to a multi-stage according to a selective engagement state of a plurality of friction engagement elements. A control device,
Shift control for downshifting the shift speed to a lower speed when the engine speed during fuel cut is reduced below a shift determination speed set higher than the recovery speed by a predetermined speed Means,
Slip control means for performing slip control of the friction engagement element acting on the gear stage during fuel cut execution in a state where the lock-up clutch is locked up, and controlling the engine speed during fuel cut execution;
Equipped with a,
The target engine speed for controlling the engine speed during fuel cut by slip control of the friction engagement element is variably set and is lower than the engine speed immediately after the most recent downshift. An automatic transmission control device characterized by being set.
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