JPS597865B2 - Lock-up type automatic transmission control device for engine-mounted vehicles with fuel cut device - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はフユーエルカット装置を燃料供給系に具えるエ
ンジンによりロックアップ式自動変速機を介し駆動輪を
回転されて走行可能な車両に係わり、特にそのロックア
ップ式自動変速機をフユーエルカット装置の作動時間が
長くなって燃費が向上するように制御する装置に関する
ものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a vehicle that can be driven by having its drive wheels rotated by an engine equipped with a fuel cut device in its fuel supply system via a lock-up automatic transmission, and particularly relates to a vehicle that can be driven by rotating the drive wheels of an engine equipped with a fuel cut device in its fuel supply system. The present invention relates to a device that controls a transmission so that a fuel cut device operates for a longer period of time, thereby improving fuel efficiency.

フユーエルカット装置付エンジンは、アクセルペダルを
釈放したコーステイング（惰性）走行中でエンジン回転
数が設定値以上の間、エンジンの燃焼（エンジンからの
動力）が実際上不要なことれら、燃料の供給（通常はフ
ユーエルカット装置が電子制御式燃料噴射エンジンに用
いられるため燃料噴射）を中断（以下フユーエルカット
と称する）しておき、未燃焼ガスの排出抑制と、燃費の
向上を可能にしたものである。Engines equipped with a fuel cut device cut off fuel while coasting (coasting) with the accelerator pedal released and the engine speed exceeds the set value, since engine combustion (power from the engine) is not actually necessary. By interrupting (hereinafter referred to as fuel cut) the supply of fuel (normally fuel injection as fuel cut devices are used in electronically controlled fuel injection engines), it is possible to suppress unburned gas emissions and improve fuel efficiency. This is what I did.

そして、このコーステイグ走行中、エンジンが再燃焼不
能となる直前の回転数まで低下したら、燃料噴射の中断
を解除して燃料の再噴射を行なわせ、エンジンを再燃焼
（再運転）させてエンストすることのないようにする。During coasting, when the engine speed drops to the point just before re-combustion is no longer possible, the fuel injection interruption is canceled and fuel is re-injected, causing the engine to re-combust (re-run) and stall. I'll make sure this doesn't happen.

しかし、この種フユーエルカット装置付エンジンを搭載
した車両が、当該エンジンからの動力を自動変速機を介
し駆動輪に伝達して走行するものにあっては、自動変速
機が動力伝達系にトルクコンバータを有し、エンジンと
駆動輪とを直結し得ないため、コースティング走行中駆
動輪側からエンジン側に伝えられる逆駆動力が小さく、
アクセルペダルを踏込んだパワーオン状態での走行中コ
ーステイング走行に移った時、エンジンの回転数が手動
変速機仕様車に比べ急激に落込み、特に急ブレーキをか
けて停車するような場合、燃料の再噴射が遅れ気味とな
ってエンストする懸念がある。However, if a vehicle equipped with an engine equipped with this type of fuel cut device travels by transmitting power from the engine to the drive wheels via an automatic transmission, the automatic transmission applies torque to the power transmission system. Since it has a converter and cannot directly connect the engine and drive wheels, the reverse driving force transmitted from the drive wheels to the engine during coasting is small.
When the accelerator pedal is depressed and the power is turned on while driving, the engine speed drops rapidly compared to a car with a manual transmission, especially if the brakes are applied suddenly and the car shifts to coasting. There is a concern that fuel re-injection may be delayed and the engine may stall.

そこで、自動変速機仕様車は手動変速機仕様車に較べ燃
料再噴射を開始するエンジン回転数を高めに設定し、例
えは第７図にＮ１で示すように１２００ｒｐＩ１程度に
定めるのが普通である。Therefore, the engine speed at which fuel re-injection starts is usually set higher in automatic transmission specification cars compared to manual transmission specification cars, for example around 1200 rpm as shown by N1 in Figure 7. .

このような燃料噴射のエンジン回転数を高めに設定する
のは、自動変速機が通常のトルクコンバータに代え直結
クラッチ付トルクコンバーク（ロックアップトルクコン
バータとも言う）を動カ伝達系に具えるロックアップ式
自動変速機であっても同じであり、その理由は、ロック
アップ式自動変速機が燃料再噴射を要求されるような低
いエンジン回転数（低車速）ではロックアップトルクコ
ンバータを後述する処から明らかなように通常のトルク
コンバータと同様に機能させているからである。The reason why the engine speed for fuel injection is set to a high level is because the automatic transmission has a torque converter with a direct clutch (also called a lock-up torque converter) in the power transmission system instead of a normal torque converter. The same is true for lock-up automatic transmissions, and the reason for this is that at low engine speeds (low vehicle speeds) where lock-up automatic transmissions require fuel re-injection, the lock-up torque converter is activated by the process described later. This is because, as is clear from the above, it functions in the same way as a normal torque converter.

つまりロックアップ式、自動変速機は、通常のトルク変
動が問題となる低車速域では、トルクコンバータを内部
の作動油を介し動力伝達するよう（ ’：Ｊ”／ハータ
状態で）機能させてエンジンのトルク変動を吸収し、又
このトルク変動が問題とならない比較的高車速域では、
直結クラッチによりトルクコンバータの入出力要素間を
直結して（ロックアップ状態で）これら要素間のスリッ
プをなくすことにより燃費の向上を図るもので、そのロ
ックアップ領域は例えば第８図に示すように設定する。In other words, lock-up type automatic transmissions operate the torque converter to transmit power via the internal hydraulic oil (':J''/harter state) in low vehicle speed ranges where normal torque fluctuations are a problem. In relatively high vehicle speed ranges where torque fluctuations are not a problem,
A direct coupling clutch is used to directly connect the input and output elements of the torque converter (in a lock-up state) to eliminate slip between these elements, thereby improving fuel efficiency.The lock-up region is, for example, as shown in Figure 8. Set.

この第８図は前進３速の自動変速機のシフトパターンを
示し、図中■１，■２，■３が夫々第１速、第２速、第
３連用のロックアップ車速、八，Ｂ，Ｃが夫々１→２ア
ツプシフト線及び２→３アツブシフト線を基準にした第
１速、第２速、第３速時のロックアップ領域（１←２ダ
ウンシフト線及び２←３ダウンシフト線を基準にしたロ
ックアップ領域は図面を簡便にするため省略した）であ
る。This Fig. 8 shows the shift pattern of an automatic transmission with three forward speeds, where ■1, ■2, and ■3 are the lock-up vehicle speeds for the first, second, and third gears, respectively. C is the lock-up area at 1st, 2nd, and 3rd gears based on the 1→2 upshift line and 2→3 upshift line (based on the 1←2 downshift line and 2←3 downshift line) (The lock-up area has been omitted to simplify the drawing).

又、ｒノクアツプ式自動変速機はロックアップトルクコ
ンバータをコンバータ状態にするかロックアップ状態に
するかでエンジンの回転数が同じ走行条件でも第７図の
如くに異なり、この図はコーステイング走行状態での車
速とエンジン回転数との関係を示す。In addition, the r-no-kup type automatic transmission differs depending on whether the lock-up torque converter is in the converter state or the lock-up state, even under the same engine speed, as shown in Figure 7. This figure shows the coasting driving condition. This shows the relationship between vehicle speed and engine speed at .

図中ｇは自動変速機が最高速変速段（この場合第３速）
を選択し、トルクコンバークをコンバーク状態にしてい
る時の特性を、ｈは同じ変速段でトルクコンバータがロ
ックアップ状態の時の特性を、又ｉは自動変速機が最高
速変速段より１段低い低速変速段（この場合第２速）を
選択し、トルクコンバータをコンバータ状態にしている
時の特性を、更にｊは同じ変速段でトルクコンバークが
ロックアップ状態の時の特性を夫夫示す。In the diagram, g indicates the automatic transmission's highest gear (3rd gear in this case)
h is the characteristic when the torque converter is in the convert state, h is the characteristic when the torque converter is in the lock-up state at the same gear, and i is the characteristic when the automatic transmission is one gear below the highest gear. j shows the characteristics when a low gear (second gear in this case) is selected and the torque converter is in the converter state, and j shows the characteristics when the torque converter is in the lock-up state at the same gear. .

なお、■２，■３は第８図より移記した第２速、第３速
用ロツクアップ車速である。Note that ■2 and ■3 are the lock-up vehicle speeds for the second and third speeds transferred from FIG.

第７図から明らかなように、ロックアップ式自動変速機
と靴も、この自動変速機は燃料の再噴射を要求されるエ
ンジン回転数Ｎ１では、トルクコンバークをロックアッ
プ車速■２，■３以下だからコンバータ状態にしており
、ロックアップ式自動変速機仕様車の場合も通常の自動
変速機と同様燃料再噴射のエンジン回転数を前記Ｎｌ（
第７図参照）の如く高めに設定してある。As is clear from Fig. 7, the lock-up automatic transmission and the shoe also lock up the torque converter at vehicle speeds ■2 and ■3 at engine speed N1, which requires re-injection of fuel. Since it is below, it is in the converter state, and in the case of a car with a lock-up automatic transmission, the engine speed for fuel re-injection is set to Nl (
(See Fig. 7).

これがため、自動変速機が最高速変速段（第３速）を選
択した状態での走行中コースティング走行に移行した場
合、エンジン回転数が第７図のｋ−ｌ−ｍの如くに低下
し、車速■６までしかフユーエルカットが実行され得す
、フユーエルカット時間が短かい。Therefore, if the automatic transmission shifts to coasting while driving with the highest gear (3rd gear) selected, the engine speed will drop as shown in k-l-m in Figure 7. , Fuel cut can only be executed up to a vehicle speed of 6, and the fuel cut time is short.

しかるに、一般にコースティング走行を行なうのは最高
速変速段が選択されている場合であり、このような走行
中にフユーエルカット時間が短かいのでは、当該フユー
エルカットによる燃費の向上効果をほとんど期待できな
い。However, coasting is generally performed when the highest gear is selected, and if the fuel cut time is short during such driving, the effect of improving fuel efficiency due to the fuel cut is almost negligible. I can't wait.

本発明は、最高速変速段での走行中コーステイング走行
に移行し、更にブレーキペダルを踏込むような走行状態
では、比較的大きな減速を希望したり、停車する場合で
あり、自動変速機を強制的にダウンシフトさせてエンジ
ンブレーキの効きを大きくした力が好都合であり、又こ
のダウンシフトによって増大する減速比増大分でエンジ
ンの回転数が第７図にｉ，ｊで示す如く上昇してフユー
エルカット時間を長くすることができ、更にこのダウン
シフト後トルクコンバークをロックアップ状態にしても
、コーステイング走行のためエンジンのトルク変動が問
題になることはなく、又このロックアップ状態によって
エンジンの回転数が第７図にＪで示すように一層上昇し
てフユーエルカット時間を車速■４まで引延ばし得て、
更に長くできるとの観点から、この着想を具体化して、
前記従来の問題解決を実現したフユーエルカット装置付
エンジン搭載車のロックアップ式自動変速機制御装置を
提供しようとするものである。The present invention is applicable to cases where a relatively large deceleration is desired or a stop is desired, when the vehicle shifts to coasting driving while driving in the highest gear, and then depresses the brake pedal. The force of forcibly downshifting and increasing the effectiveness of engine braking is advantageous, and the increase in the reduction ratio caused by this downshift causes the engine speed to rise as shown by i and j in Figure 7. The fuel cut time can be lengthened, and even if the torque converter is locked up after this downshift, engine torque fluctuations will not be a problem due to coasting driving, and this lockup state will not cause problems. As the engine speed increases further as shown by J in Figure 7, the fuel cut time can be extended to vehicle speed ■4,
From the perspective of making it even longer, we put this idea into practice,
It is an object of the present invention to provide a lock-up type automatic transmission control device for a vehicle equipped with an engine equipped with a fuel cut device, which solves the above-mentioned conventional problems.

以下、図示の実施例により本発明を詳細に説明する。Hereinafter, the present invention will be explained in detail with reference to illustrated embodiments.

第１図は前進３速後退１速の田ンクアツプ式自動変速機
の内部における動力伝達部分を模式的に示したもので、
原動機により駆動されるクランクシャフト４、後で詳細
に説明するロックアップ機構１７を備えたロックアップ
トルク・コンバーター１、インプットシャフト７、フロ
ント・クラッチ１０４、リア・クラッチ１０５、セカン
ド・ブレーキ１０６、口−・リバース・ブレーキ１０７
、一刀向ブレーキ１０８、中間シャフト１０９、第１遊
星歯車群１１０、第２遊星歯車群１１１、アウトプット
シャフト１１２、第１ガバナー弁１１３、第２ガバナー
弁１１４、オイル・ポンプ１３より構成される。Figure 1 schematically shows the internal power transmission part of a tank-up automatic transmission with three forward speeds and one reverse speed.
A crankshaft 4 driven by a prime mover, a lockup torque converter 1 equipped with a lockup mechanism 17 which will be explained in detail later, an input shaft 7, a front clutch 104, a rear clutch 105, a second brake 106,・Reverse brake 107
, a single direction brake 108, an intermediate shaft 109, a first planetary gear group 110, a second planetary gear group 111, an output shaft 112, a first governor valve 113, a second governor valve 114, and an oil pump 13.

トルク・コンバーター１はポンプ翼車３、タービン翼車
８、ステータ翼車９より成り、ポンプ翼車３はクランク
シャフト４により躯勤され、中に入っているトルク・コ
ンバータ作動油を回しインプットシャフト７に固定され
たタービン翼車８にトルクを与える。The torque converter 1 consists of a pump impeller 3, a turbine impeller 8, and a stator impeller 9. The pump impeller 3 is driven by a crankshaft 4, which rotates the torque converter hydraulic oil contained therein and connects it to an input shaft 7. Torque is applied to the turbine wheel 8 fixed to the

トルクは更にインプットシャフト７によって変速歯車列
に伝えられる。The torque is further transmitted by the input shaft 7 to the transmission gear train.

ステータ翼車９はワンウエイクラッチ１０を介してスリ
ーブ１２上に置かれる。The stator wheel 9 is placed on the sleeve 12 via a one-way clutch 10.

ワンウエイクラッチ１０はステータ翼車９にクランクシ
ャフト４と同力向の回転すなわち矢印力向の回転（以下
正転と略称する）は許すが反対力向の回転（以下逆転と
略称する）は許さない構造になっている。The one-way clutch 10 allows the stator wheel 9 to rotate in the same force direction as the crankshaft 4, that is, in the direction of the arrow arrow (hereinafter referred to as normal rotation), but does not allow rotation in the opposite force direction (hereinafter referred to as reverse rotation). It has a structure.

第１遊星歯車群１１０は中間シャフト１０９に固定され
る内歯歯車１１７、中空伝導シャフト１１８に固定され
る太陽歯車１１９、内歯歯車１１７および太陽歯車１１
９のそれぞれに噛み合いながら自転と同時に公転し得る
２個以上の小歯車から成る遊星歯車１２０、アウトフッ
トシャフト１１２に固定され遊星歯車１２０を支持する
遊星歯車支持体１２１から構成され、第２遊星歯車群１
１１はアウトプットシャフト１１２に固定される内歯歯
車１２２、中空伝導シャフト１１８に固定される太陽歯
車１２３、内歯歯車１２２および太陽歯車１２３のそれ
それに噛み合いながら自転と同時に公転し得る２個以上
の小歯車から成る遊星歯車１２４、遊星歯車１２４を支
持する遊星歯車支持体１２５より構成される。The first planetary gear group 110 includes an internal gear 117 fixed to the intermediate shaft 109, a sun gear 119 fixed to the hollow conduction shaft 118, an internal gear 117, and the sun gear 11.
The second planetary gear is composed of a planetary gear 120 consisting of two or more small gears that can rotate and revolve at the same time while meshing with each of the planetary gears 9 and 9, a planetary gear support 121 that is fixed to the outfoot shaft 112 and supports the planetary gear 120, and Group 1
Reference numeral 11 denotes an internal gear 122 fixed to the output shaft 112, a sun gear 123 fixed to the hollow conduction shaft 118, and two or more small parts that can rotate and revolve simultaneously while meshing with each of the internal gear 122 and the sun gear 123. It is composed of a planetary gear 124 made of a gear, and a planetary gear support 125 that supports the planetary gear 124.

フロント・クラッチ１０４はタービン翼車８により駆動
されるインプットシャフト７と両太陽歯車１１９，１２
３と一体になって回転する中空伝導シャフト１１８とを
ドラム１２６を介して結合し、リア・クラッチ１０５は
中間シャフト１０９を介してインプットシャフト７と第
１遊星歯車群１１０の内歯歯車１１７とを結合する働き
をする。The front clutch 104 is connected to an input shaft 7 driven by a turbine wheel 8 and both sun gears 119, 12.
The rear clutch 105 connects the input shaft 7 and the internal gear 117 of the first planetary gear group 110 via the intermediate shaft 109. It acts to bind.

セカンド・ブレーキ１０６は中空伝導シャフト１１８に
固定されたドラム１２６を巻いて締付けることにより、
両太陽歯車１１９，１２３を固定し、ロー・リバース・
ブレーキ１０７は第２遊星歯車群１１１の遊星歯車支持
体１２５を固定する働きをする。The second brake 106 is constructed by winding and tightening a drum 126 fixed to a hollow conduction shaft 118.
Fix both sun gears 119 and 123, and set low reverse gear.
The brake 107 functions to fix the planetary gear support 125 of the second planetary gear group 111.

一刀向ブレーキ１０８は遊星歯車支持体１２５に正転は
許すが、逆転は許さない構造になっている。The one-way brake 108 has a structure that allows the planetary gear support 125 to rotate in the normal direction, but not in the reverse direction.

第１ガバナー弁１１３および第２ガバナー弁１１４はア
ウトプットシャフト１１２に固定され車速に応じたカバ
ナー圧を発生する。The first governor valve 113 and the second governor valve 114 are fixed to the output shaft 112 and generate a governor pressure depending on the vehicle speed.

次に撰速桿をＤ（前進自動変速）位置に設定した場合に
おける動力伝動列を説明する。Next, a description will be given of the power transmission train when the gear shift lever is set to the D (forward automatic shifting) position.

この場合は始めに前進入カクラッチであるリアクラッチ
１０５のみが締結されている。In this case, only the rear clutch 105, which is the forward clutch, is initially engaged.

エンジンからトノレク・コンバータ１を経た動力は、イ
ンプットシャフト７からリア・クラッチ１０５を通って
第１遊星歯車群１１０の内歯歯車１１７に伝達される。Power from the engine via the Tonorek converter 1 is transmitted from the input shaft 7 to the internal gear 117 of the first planetary gear group 110 through the rear clutch 105.

内歯歯車１１７は遊星歯車１２０を正転させる。The internal gear 117 rotates the planetary gear 120 in the normal direction.

従って太陽歯車１１９は逆転し、太陽歯車１１９と一体
になって回転する第２遊星歯車１１１の太陽歯車１２３
を逆転させるため第２遊星歯車群１１１の遊星歯車１２
４は正転する。Therefore, the sun gear 119 is reversed, and the sun gear 123 of the second planetary gear 111 rotates together with the sun gear 119.
The planetary gear 12 of the second planetary gear group 111
4 rotates forward.

一刀向ブレーキ１０８は太陽歯車１２３が遊星歯車支持
体１２５を逆転させるのを阻止し、前進反力ブレーキと
して働《。The one-way brake 108 prevents the sun gear 123 from reversing the planetary gear support 125 and acts as a forward reaction brake.

このため第２遊星歯車群１１１の内歯歯車１２２は正転
する。Therefore, the internal gear 122 of the second planetary gear group 111 rotates normally.

従って内歯歯車１２２と一体回転するアットプットシャ
フト１１２も正転し、前進第１速の減速比が得られる。Therefore, the at-put shaft 112, which rotates integrally with the internal gear 122, also rotates in the normal direction, and the reduction ratio of the first forward speed is obtained.

この状態において車速が上がりセカンド・ブレーキ１０
６が締結されると第１速の場合と同様にインプットシャ
フト７からリア・クラッチ１０５を通った動力は内歯歯
車１１７に伝達される。In this state, the vehicle speed increases and the second brake
6 is engaged, power from the input shaft 7 passing through the rear clutch 105 is transmitted to the internal gear 117 as in the case of the first speed.

セカンド・ブレーキ１０６はドラム１２６を固定し、太
陽歯車１１９の回転を阻止し前進反カブレーキとして働
く。The second brake 106 fixes the drum 126, prevents rotation of the sun gear 119, and acts as a forward anti-motor brake.

このため静止した太陽歯車１１９のまわりを遊星歯車１
２０が自転しながら公転し、従って遊星歯車支持体１２
１およびこれと一体になっているアウトプットシャフト
１１２は減速されてはいるが、第１速の場合よりは早い
速度で正転じ、前進第２速の減速比が得られる。Therefore, the planetary gear 1 moves around the stationary sun gear 119.
20 revolves around its axis, and therefore the planetary gear support 12
Although the output shaft 112 and the output shaft 112 integrated therewith are decelerated, they rotate forward at a faster speed than in the case of the first speed, and the reduction ratio of the second forward speed is obtained.

更に車速が上がりセカンド・ブレーキ１０６が解放され
フロント・クラッチ１０４が締結されると、インプット
シャフト７に伝達された動力は、一力はリア・クラッチ
１０５を経て内歯歯車１１７に伝達され、他力はフロン
トクラッチ１０４を経て太陽歯車１１９に伝達される。When the vehicle speed increases further and the second brake 106 is released and the front clutch 104 is engaged, one part of the power transmitted to the input shaft 7 is transmitted to the internal gear 117 via the rear clutch 105, and the other power is transmitted to the internal gear 117. is transmitted to the sun gear 119 via the front clutch 104.

従って内歯歯車１１７、太陽歯車１１９はインターロッ
クされ、遊星歯車支持体１２１およびアラトプットシャ
フト１１２と共にすべて同一回転速度で正転し前進第３
速が得られる。Therefore, the internal gear 117 and the sun gear 119 are interlocked, and together with the planetary gear support 121 and the output shaft 112, they all rotate normally at the same rotational speed.
You can get speed.

この場合、入力クラッチに該当するものはフロントクラ
ッチ１０４およびリアクラッチ１０５であり、遊星歯車
によるトルク増大は行われないため反カブレーキはない
。In this case, the input clutches are the front clutch 104 and the rear clutch 105, and since torque is not increased by the planetary gear, there is no counter brake.

次に選速桿をＲ（後退走行）位置に設定した場合の動力
伝動列を説明する。Next, the power transmission train when the speed selection rod is set to the R (reverse travel) position will be explained.

この場合はフロント・クラッチ１０４とロー・リバース
・ブレーキ１０７が締結される。In this case, front clutch 104 and low reverse brake 107 are engaged.

エンジンからトルクコンバータ１を経た動力は、インプ
ットシャフト７からフロント・クラッチ１０４、ドラム
１２６を通ってサン・ギヤ１１９，１２３に導ひかれる
。Power that has passed through the torque converter 1 from the engine is guided from the input shaft 7 through the front clutch 104 and the drum 126 to the sun gears 119 and 123.

この時、リア・プラネット・キャリア１２５がロー・リ
バース・ブレーキ１０７により固定されているので、サ
ン・ギヤ１１９，１２３の上記正転でインターナル・ギ
ャ１２２が減速されて逆転され、このインターナル・ギ
ヤと一体回転するアウトプット・ンフト１１２から後退
の減速比が得られる。At this time, since the rear planet carrier 125 is fixed by the low reverse brake 107, the internal gear 122 is decelerated and reversed by the normal rotation of the sun gears 119 and 123, and this internal gear A reverse reduction ratio is obtained from an output shaft 112 that rotates integrally with the gear.

第２図は上記自動変速機に係わる変速制御装置の油圧系
統を示したもので、オイル・ボンプ１３、ライン圧調整
弁１２８、増圧弁１２９、トルク・コンバータ１、選速
弁１３０、第１ガバナー弁１１３、第２ガバナー弁１１
４、１−２シフト弁１３１、２−３シフト弁１３２、ス
ロットル減圧弁１３３、カット・ダウン弁１３４、セカ
ンド・ロツク弁１３５、２−３タイミング弁１３６、ソ
レノイド・ダウン・シフト弁１３７、スロットル・バッ
ク・アップ弁１３８、バキューム・スロットル弁１３９
、バキューム・ダイヤフラム１４０、フロントクラッチ
１０４、リア・クラッチ１０５、セカンド・ブレーキ１
０６、サーボ１４１、ロー・リバース・ブレーキ１０７
および油圧回路網よりなる。FIG. 2 shows the hydraulic system of the speed change control device related to the above-mentioned automatic transmission, which includes an oil pump 13, a line pressure adjustment valve 128, a pressure increase valve 129, a torque converter 1, a speed selection valve 130, and a first governor. Valve 113, second governor valve 11
4, 1-2 shift valve 131, 2-3 shift valve 132, throttle pressure reducing valve 133, cut-down valve 134, second lock valve 135, 2-3 timing valve 136, solenoid down shift valve 137, throttle Back-up valve 138, vacuum throttle valve 139
, vacuum diaphragm 140, front clutch 104, rear clutch 105, second brake 1
06, servo 141, low reverse brake 107
and hydraulic circuit network.

オイル・ボンフ１３は原動機により駆動軸４およびトル
ク・コンバータ１のポンプ翼車３を介して駆動され、エ
ンジン作動中は常にリサーバ１４２からストレーナ１４
３を通して有害なゴミを除去した油を吸いあげライン圧
回路１４４へ送出す。The oil bottle 13 is driven by the prime mover via the drive shaft 4 and the pump wheel 3 of the torque converter 1, and is constantly transferred from the reservoir 142 to the strainer 14 during engine operation.
3, the oil from which harmful dust has been removed is sucked up and sent to the line pressure circuit 144.

油｝まライン圧調整弁１２８によって所定の圧力に調整
されて作動油圧としてトルク・コンバーター１および選
速弁１３０へ送られる。The oil is adjusted to a predetermined pressure by the line pressure regulating valve 128 and sent to the torque converter 1 and the speed selection valve 130 as working oil pressure.

ライン圧調整弁１２８はスプール１７２とバネ１７３よ
りなり、スフ゜一／レ１７２にはバネ１７３にカロえて
、増圧弁１２９のスプール１７４を介し回路１６５のス
ロットル圧と回路１５６のライン圧とが作用し、これら
により生ずる力がスプール１７２の上方に回路１４４か
らオリフイス１７５を通して作用するライン圧および回
路１７６から作用する圧力に対抗している。The line pressure regulating valve 128 consists of a spool 172 and a spring 173, and the throttle pressure of the circuit 165 and the line pressure of the circuit 156 act on the valve 172 through the spring 173 and the spool 174 of the pressure increase valve 129. , the resulting forces oppose the line pressure acting above the spool 172 from the circuit 144 through the orifice 175 and the pressure acting from the circuit 176.

トルク・コンバーター１の作動油は、回路１４４からラ
イン圧調整弁１２８を経て回路１４５へ導入されるオイ
ルが作動油流入通路５０よりトルクコンバータ１内に通
流した後作動油流出通路５１及び保圧弁１４６を経て排
除される間、保圧弁１４６によってある圧力以内に保た
れている。The hydraulic oil of the torque converter 1 is introduced into the circuit 145 from the circuit 144 via the line pressure regulating valve 128. After the oil flows into the torque converter 1 through the hydraulic oil inflow passage 50, the hydraulic oil flows through the hydraulic oil outflow passage 51 and the pressure holding valve. 146, the pressure is maintained within a certain pressure by a pressure holding valve 146.

ある圧力以上では保圧弁１４６は開かれて油はさらに回
路１４７から動力伝達機構の後部潤滑部に送られる。Above a certain pressure, the pressure holding valve 146 is opened and oil is sent further from the circuit 147 to the rear lubrication section of the drive train.

この潤滑油圧が高すきる時はＩＪ ＩＪ−フ弁１４８が
開いて圧力は下げられる。When this lubricating oil pressure is too high, the IJ-IJ valve 148 opens and the pressure is lowered.

一刀動力伝達機構の前部潤滑部には回路１４５から前部
潤滑弁１４９を開いて潤滑油が供給される。A front lubricating valve 149 is opened to supply lubricating oil from a circuit 145 to the front lubricating portion of the power transmission mechanism.

選速弁１３０は手動による流体力向切換弁で、スプール
１５０によって構成され、選速桿（図示せず）にリンケ
ージを介して結ばれ、各選速操作によってスブール１５
０が動いてライン圧回路１４４の圧送通路を切換えるも
のである。The speed selection valve 130 is a manually operated fluid force directional control valve, which is constituted by a spool 150 and is connected to a speed selection rod (not shown) via a linkage.
0 moves to switch the pressure feeding passage of the line pressure circuit 144.

第２図に示されている状態はＮ（中立）位置にある場合
でライン圧回路１４４はポートｄおよびｅに開いている
。The condition shown in FIG. 2 is the N (neutral) position, with line pressure circuit 144 open to ports d and e.

第１ガバナー弁１１３およひ第２ガバナー弁１１４は前
進走行の時に発生したガバナー圧により１−２シフト弁
１３１、および２−３シフト弁１３２を作動させて自動
変速作用を行い、又ライン圧をも制御するもので選速弁
１３０がＤ，ＩＩおよひＩの各位置にある時、油圧はラ
イン圧回路１４４から選速弁１３０のボートｃを経て第
２ガバナー弁１１４に達し、゛車が走行すれば第２ガバ
ナー弁１１４によって調圧されたカバナー圧は回路１５
７に送り出され第１ガバナー弁１１３に導入され、ある
車速になると第１ガバナー弁１１３のスプール１７７が
移動して回路１５７は回路１５８と導通してガバナー圧
が発生し回路１５８よりカバナー圧は１−２シフト弁１
３１、２−３シフト弁１３２およびカットダウン弁１３
４の各端而に作用しこれらの各弁を右刀に押しつけてい
るそれぞれのバネと釣合っている。The first governor valve 113 and the second governor valve 114 actuate the 1-2 shift valve 131 and the 2-3 shift valve 132 using the governor pressure generated during forward travel to perform an automatic gear change operation, and also operate the line pressure When the speed selection valve 130 is in each position D, II, or I, the hydraulic pressure reaches the second governor valve 114 from the line pressure circuit 144 through the boat c of the speed selection valve 130. When the car is running, the governor pressure regulated by the second governor valve 114 is transferred to the circuit 15.
7 and introduced into the first governor valve 113. When the vehicle speed reaches a certain speed, the spool 177 of the first governor valve 113 moves and the circuit 157 is connected to the circuit 158 to generate governor pressure. -2 shift valve 1
31, 2-3 shift valve 132 and cutdown valve 13
They are balanced by respective springs that act on each of the four points and press each of these valves against the right sword.

又、選速弁１３０のポ− トｃから回路１５３、回路１
６１および回路１６２を経てセカンド・ブレーキ１０６
を締めつけるサーボ１４１の締結側油圧室１６９に達す
る油圧回路の途中に１−２シフト弁１３１とセカンド・
ロック弁１３５を別個に設け、更に選速弁１３０のポー
トｂからセカンド・ロック弁１３５に達する回路１５２
を設ける。Also, from port c of speed selection valve 130 to circuit 153 and circuit 1
61 and the second brake 106 via circuit 162
The 1-2 shift valve 131 and the second shift valve 131 are installed in the middle of the hydraulic circuit that reaches the fastening side hydraulic chamber 169 of the servo 141 that tightens the servo 141.
A circuit 152 that separately provides a lock valve 135 and further reaches the second lock valve 135 from port b of the speed selection valve 130
will be established.

従って、選速桿をＤ位置に設定すると、選速弁１３０の
スプール１５０が動いてライン圧回路１４４はポートａ
，ｂ、およびＣに通じる。Therefore, when the speed selection rod is set to the D position, the spool 150 of the speed selection valve 130 moves and the line pressure circuit 144 is connected to port a.
, b, and C.

油田はポートａからは回路１５１を通り一部はセカンド
・ロック弁１３５の下部に作用して、バネ１７９により
上に押付けられているスプール１７８がポ−トｂから回
路１５２を経て作用している油圧によって下げられるこ
とにより導通している回路１６１および１６２が遮断さ
れないようにし、一部はオリフイス１６６を経て回路１
６７から２−３シフト弁１３２に達し、ポートｃからは
回路１５３を通り第２ガバナー弁１１４、リア・クラッ
チ１０５および１−２シフト弁１３１に達して変速機は
前進第１速の状態になる。The oil field passes through circuit 151 from port a, and a portion acts on the lower part of second lock valve 135, and the spool 178, which is pressed upward by a spring 179, acts from port b through circuit 152. By being lowered by hydraulic pressure, the conductive circuits 161 and 162 are prevented from being cut off, and a part of the circuit 1 is connected to the circuit 1 through the orifice 166.
67 reaches the 2-3 shift valve 132, and from port c it passes through the circuit 153 and reaches the second governor valve 114, rear clutch 105, and 1-2 shift valve 131, and the transmission becomes the first forward speed state. .

この状態で車速がある速度になると回路１５８のガバナ
ー圧により、バネ１５９によって右力に押付けられてい
る１−２シフト弁１３１のスプール１６０が左方に動い
て前進第１速から第２速への自動変速作用が行われ回路
１５３と回路１６１が導通し油圧はセカンド・ロック弁
１３５を経て回路１６２からサーポ１４１の締結側油圧
室１６９に達しセカンド・ブレーキ１０６を締結し、変
速機は前進第２速の状態になる。In this state, when the vehicle speed reaches a certain speed, the spool 160 of the 1-2 shift valve 131, which is pressed to the right by the spring 159, moves to the left due to the governor pressure of the circuit 158, shifting from the first forward speed to the second forward speed. The automatic gear shifting operation is carried out, and the circuit 153 and the circuit 161 are brought into conduction, and the hydraulic pressure passes through the second lock valve 135 and reaches the engagement side hydraulic chamber 169 of the servo 141 from the circuit 162, and the second brake 106 is engaged, and the transmission shifts to the forward position. It will be in 2nd gear.

この場合、１−２シフト弁１３１は小型化しているため
、変速点の速度は上昇することなく所畏の速度でスプー
ル１６０は左方に動き前進第１速から第２速への自動変
速作用が行われる。In this case, since the 1-2 shift valve 131 is miniaturized, the speed at the shift point does not increase and the spool 160 moves to the left at the desired speed to perform an automatic shift action from forward first speed to second speed. will be held.

更に車速か上がりある速度になると回路１５８のガバナ
ー圧がバネ１６３に打勝って２一３シフト弁１３２のス
プール１６４を左方へ押つけて回路１６７と回路１６８
が導通し油圧は回路１６８から一部はサーボ１４１の解
放側油圧室１７０に達してセカンド・ブレーキ１０６を
解放し、一部はフロント・クラッチ１０４に達してこれ
を締結し、変速機は前進第３速の状態になる。When the vehicle speed further increases to a certain speed, the governor pressure of the circuit 158 overcomes the spring 163 and pushes the spool 164 of the 2-3 shift valve 132 to the left, causing the circuits 167 and 168 to
is conducted, and a portion of the hydraulic pressure from the circuit 168 reaches the release side hydraulic chamber 170 of the servo 141 to release the second brake 106, and a portion reaches the front clutch 104 and engages it, causing the transmission to move forward. It will be in 3rd gear.

なお、運転者がＤ位置での走行中大きなカロ速力を所望
してアクセルペダルをス田ントル開度が全開に近くなる
まで大きく踏込むと（第８図のキックダウン域）、キッ
クダウンスイッチがＯＮになり、ソレノイド・ダウン・
シフト弁１３７に対設したダウン・シフト・ソレノイド
１３７ａが通電により附勢される。Furthermore, if the driver depresses the accelerator pedal until the throttle opening is close to fully open while driving in the D position, desiring a large caro speed, the kickdown switch will activate. It turns on and the solenoid goes down.
A down shift solenoid 137a provided opposite to the shift valve 137 is energized by energization.

これにより、ソレノイド・ダウン・シフト弁１３７のス
プール１９０はばね１９１により第２図中上力にロック
された位置から下刀に押される。As a result, the spool 190 of the solenoid down shift valve 137 is pushed from the upper force locked position in FIG. 2 to the lower force by the spring 191.

この時、回路１５４に通じていたキックダウン回路１８
０がライン圧回路１４４に通じ、ライン圧が回路１４４
，１８０を経て１−２シフト弁１３１及び２−３シフト
弁１３２にｆｆ／＜ナ圧と対向するよう供給される。At this time, the kickdown circuit 18 that was connected to the circuit 154
0 goes to line pressure circuit 144 and line pressure goes to circuit 144.
, 180, and is supplied to the 1-2 shift valve 131 and the 2-3 shift valve 132 so as to face the ff/<na pressure.

この時第３速での走行中であれば、先ず２−３シフト弁
１３２のスプール１６４が上記ライン圧により左行位置
からガバナ圧に抗して右力位置へ強制的に押動され，あ
る車速限度内（車速■７以下）で第３速から第２速への
強制的なダウンシフトが行なわれ、十分な加速力が得ら
れる。At this time, if the vehicle is running in third gear, the spool 164 of the 2-3 shift valve 132 is forcibly pushed from the left position by the line pressure to the right power position against the governor pressure, and A forced downshift from 3rd gear to 2nd gear is performed within the vehicle speed limit (vehicle speed <7), and sufficient acceleration force is obtained.

ところで、第２速での走行中に上記キックダウンが行な
われると、この時は負荷が大きく低速のため、ガバナ圧
も低いことから、回路１８０に導ひかれたライン圧は１
−２シフト弁１３１のスプール１６０も左行位置からガ
バナ圧に抗して右動される。By the way, if the above-mentioned kickdown is performed while running in second gear, the load is large at this time and the speed is low, so the governor pressure is also low, so the line pressure led to the circuit 180 is 1.
The spool 160 of the -2 shift valve 131 is also moved from the leftward position to the right against the governor pressure.

従って、この場合は車速■８以下で第２速から第１速へ
の強制的なダウンシフトが行なわれ、大負荷に対応した
更に強力なカロ速力を得ることができる。Therefore, in this case, a forced downshift from the second speed to the first speed is performed at a vehicle speed of 8 or less, and a stronger Karo speed corresponding to a large load can be obtained.

選速桿を■（前進第２速固定）位置に設定すると選速弁
１３０のスブール１５０は動いてライン圧回路１４４は
ボートｂ，ｃおよびｄに通じる。When the speed selection rod is set to the ■ (second forward speed fixed) position, the subroutine 150 of the speed selection valve 130 moves and the line pressure circuit 144 communicates with boats b, c, and d.

油圧はポートｂおよびＣからはＤの場合と同じ場所に達
し、リア・クラッチ１０５を締結し、一力セカンド・ロ
ック弁１３５の下部にはこのＨの場合は油圧が来ていな
いためとスプール１７８の回路１５２に開いて油圧が作
用する部分の上下のランドの面積は下の力が太きいため
セカンド・ロツク弁１３５のスプール１７８はバネ１７
９の力に抗して下に押し下けられて回路１５２と回路１
６２が導通し、油圧はサーボ１４１の締結側油圧室１６
９に達しセカンド・ブレーキ１０６を締結し変速機は前
進第２速の状態になる。Hydraulic pressure reaches the same location from ports b and C as in case D, and the rear clutch 105 is engaged, and the lower part of the first and second lock valves 135 has no oil pressure in this case, so the spool 178 Since the area of the land above and below the part that opens to the circuit 152 and where hydraulic pressure acts is large, the spool 178 of the second lock valve 135 is connected to the spring 17.
Circuit 152 and circuit 1 are pushed down against the force of 9.
62 is electrically connected, and the hydraulic pressure is transferred to the engagement side hydraulic chamber 16 of the servo 141.
9, the second brake 106 is engaged and the transmission enters the second forward speed.

ボートｄからは油圧は回路１５４を通リソレノイド・ダ
ウン・シフト弁１３７およひスロットル・バック・アッ
プ弁１３８に達する。From boat d, oil pressure passes through circuit 154 to resolenoid down shift valve 137 and throttle back up valve 138.

選速弁１３０のポートａとライン圧回路１４４との間は
断絶していて、回路１５１から２−３シフト弁１３２に
は油圧が達していないためセカンド・ブレーキ１０６の
解放とフロント・クラッチ１０４の締結は行われず変速
機は前進第３速の状態になることはなく、セカンド・ロ
ツク弁１３５は選速弁１３０と相俟って変速機は前進第
２速の状態に固足しておく働きをする。There is a disconnection between port a of the speed selection valve 130 and the line pressure circuit 144, and the hydraulic pressure has not reached the 2-3 shift valve 132 from the circuit 151, so the second brake 106 is released and the front clutch 104 is released. The engagement is not performed and the transmission is not in the third forward speed state, and the second lock valve 135 works in conjunction with the speed selection valve 130 to keep the transmission firmly in the second forward speed state. do.

選速桿を１（前進第１速固定）位置に設定するとライン
圧回路１４４はポー｝ｃ，ｄおよびｅに通じる。When the speed selection rod is set to the 1 (first forward speed fixed) position, the line pressure circuit 144 is connected to ports }c, d, and e.

油圧はボートｃおよびｄからは■の場合と同じ場所に達
し、リア・クラッチ１０５を締結し、ポートｅからは回
路１５５より１−２シフト弁１３１を経て、回路１７１
から一部はロー・リバース・ブレーキ１０７に達して、
前進反カブレーキとして働くロー・リバース・ブレーキ
１０７を締結し、変速機を前進第１速の状態にし、一部
は１−２シフト弁１３１の左側に達してバネ１５９と共
にスプール１６０を右力に押しつけておくよう作用し、
前進第１速は固定される。Hydraulic pressure reaches the same place as in case (2) from boats c and d, engaging the rear clutch 105, and from port e, it goes from circuit 155 to 1-2 shift valve 131, and then to circuit 171.
Part of it reaches the low reverse brake 107,
The low reverse brake 107, which acts as a forward anti-force brake, is engaged, and the transmission is in the first forward speed state, and a portion reaches the left side of the 1-2 shift valve 131 and presses the spool 160 with the spring 159 to the right side. It acts to keep
The first forward speed is fixed.

なお、第２図において１００は本発明にかかわるロック
アップ制御装置を示し、これをロックアップ制御弁３０
と、ロックアツプソレノイド３１とで構成する。In addition, in FIG. 2, 100 indicates a lock-up control device according to the present invention, which is referred to as a lock-up control valve 30.
and a lock-up solenoid 31.

ロックアップ制御弁３０、ロックアツプソレノイド３１
及びロックアップ機構１７付トルクコンバータ１の詳細
を以下、第３図により説明する。Lockup control valve 30, lockup solenoid 31
The details of the torque converter 1 with the lock-up mechanism 17 will be explained below with reference to FIG.

トルクコンバータ１のポンプ翼車３はコンバークカバー
６を介してドライブプレート５に結合し、このドライブ
プレートをエンジンクランクシャフト４に結合する。The pump wheel 3 of the torque converter 1 is connected via a converter cover 6 to a drive plate 5, which in turn is connected to the engine crankshaft 4.

又、タービン翼車８はハブ１８を介してインプットシャ
フト７にスプライン結合し、更に、ステータ翼車９はワ
ンウエイクラッチ１０を介してスリーブ１２に結合する
。Further, the turbine wheel 8 is spline-coupled to the input shaft 7 via a hub 18, and the stator wheel 9 is further coupled to the sleeve 12 via a one-way clutch 10.

トルクコンバータ１をコンバータハウジング２８により
包囲し、このコンバータハウジングをトランスミッショ
ンケース２９に対しポンプハウジング１４及びポンプ力
バー１１と共に結合する。The torque converter 1 is surrounded by a converter housing 28, which is coupled together with the pump housing 14 and the pump power bar 11 to the transmission case 29.

ポンプハウジング１４及びポンプ力バー１１により画成
される室内に前記オイルポンプ１３を収納し、このポン
プを中空軸５２によりポンプ翼車３に結合してエンジン
駆動されるようにする。The oil pump 13 is housed in a chamber defined by the pump housing 14 and the pump power bar 11, and is connected to the pump wheel 3 by a hollow shaft 52 so as to be driven by the engine.

中空軸５２でスリーブ１２を包套して両者間に環状の前
記作動油供給通路５０を画成し、スリーブ１２内にイン
プットシャフト７を遊貫して両者間に環状の前記作動油
排出通路５１を画成する。The hollow shaft 52 encloses the sleeve 12 to define the annular hydraulic oil supply passage 50 between the two, and the input shaft 7 is passed through the sleeve 12 loosely to define the annular hydraulic oil discharge passage 51 between the two. Define.

なお、スリーブ１２はポンプカバー１１に一体成形する
。Note that the sleeve 12 is integrally molded with the pump cover 11.

ロックアップ機構１７は次の構成とする。The lockup mechanism 17 has the following configuration.

ハブ１８上にロックアップクラッチピストン２０を摺動
自在に嵌合し、このロックアップクラッチピストンをコ
ンバークカバ−６内に収納スル。A lock-up clutch piston 20 is slidably fitted onto the hub 18, and the lock-up clutch piston is housed in the converter cover 6.

コンバータカバー６の端壁に対向するロックアップクラ
ッチピストン２０の面に環状のクラッチフエーシング１
９を設け、このクラッチフエーシングがコンバータカパ
ー６の端壁に接する時ロックアップクラッチピストン２
０の両側にロックアップ室２７とトルクコンバーク室６
３とが画成されるようにする。An annular clutch facing 1 is provided on the surface of the lockup clutch piston 20 facing the end wall of the converter cover 6.
9 is provided, and when this clutch facing contacts the end wall of the converter cover 6, the lock-up clutch piston 2
Lockup chamber 27 and torque converter chamber 6 on both sides of 0
3 is defined.

ロックアップクラッチピストン２０をトーショナルダン
パ２１を介してタービン翼車８に駆動結合する。A lock-up clutch piston 20 is drivingly coupled to a turbine wheel 8 via a torsional damper 21.

トーショナルダンパ２１は乾式クラッチ等で用いられる
型式のものとし、ドライブプレート２３、トーショナル
スプリング２４、リベット２５及びドリブンプレート２
６で構成する。The torsional damper 21 is of a type used in dry clutches, etc., and includes a drive plate 23, a torsional spring 24, a rivet 25, and a driven plate 2.
Consists of 6.

ロックアップクラッチピストン２０に環状部材２２を溶
接し、その爪２２ａをドライブプレート２３の切欠き２
３ａに駆動係合させ、ドリブンプレート２６をタービン
翼車８に結着する。An annular member 22 is welded to the lock-up clutch piston 20, and its pawl 22a is inserted into the notch 2 of the drive plate 23.
3a and connects the driven plate 26 to the turbine wheel 8.

なお、ロックアップ室２７をインプットシャフト７に形
成したロックアップ通路１６に通じさせ、この通路を後
述のようにして前記ロックアツプ匍脚装置１００に関連
させる。Note that the lockup chamber 27 communicates with a lockup passage 16 formed in the input shaft 7, and this passage is associated with the lockup pedestal device 100 as described below.

ロックアツプ匍脚弁３０はスプール３０ａを具え、この
スプールがはね３０ｂにより第３図中上半部に示す位置
にされる時、ポート３０ｄをポート３０ｅに通じさせ、
スプール３０ａが室３０ｃ内の油圧で下半部位置にされ
る時、ボー｝３０ｄをドレンポート３０ｆに通じさせる
よう機能する。The lock-up pedestal valve 30 includes a spool 30a which, when brought into the position shown in the upper half of FIG. 3 by a spring 30b, communicates a port 30d with a port 30e;
When spool 30a is placed in the lower half position by hydraulic pressure in chamber 30c, it functions to communicate bow 30d to drain port 30f.

ポート３０ｄは通路５６を経てロックアップ通路１６に
通じさせ、ボート３０ｅは第２図に示すように通路５７
を経てトルクコンバータ作動油供給通路５０に通じさせ
、室３０ｃは通路５３を経て第２図の如くリアクラッチ
圧通路１５３に通じさせる。Port 30d communicates with lockup passage 16 via passage 56, and boat 30e communicates with passage 57 as shown in FIG.
The chamber 30c is communicated with a torque converter hydraulic oil supply passage 50 through a passage 53, and the chamber 30c is communicated with a rear clutch pressure passage 153 through a passage 53 as shown in FIG.

通路５３の途中にオリフイス５４を設け、このオリフイ
スと室３０ｃとの間において通路５３に分岐通路５５を
設ける。An orifice 54 is provided in the middle of the passage 53, and a branch passage 55 is provided in the passage 53 between this orifice and the chamber 30c.

分岐通路５５はその内部にオリフイス５８を有すると共
に、ドレンポート５９に連通させ、ロックアツプソレノ
イド３１は分岐通路５５を開閉するのに用いる。The branch passage 55 has an orifice 58 therein and communicates with a drain port 59, and the lock-up solenoid 31 is used to open and close the branch passage 55.

この目的のため、ロックアツプ゛ノレノイド３１はプラ
ンジャ３１ａを有し、このプランジャを通常は第２図及
び第３図の左半部位置に保つが、ソレノイド３１の附勢
時は右半部の突出位置にして分岐通路５５を閉じ得るよ
うにする。For this purpose, the lock-up solenoid 31 has a plunger 31a which is normally kept in the left half position in FIGS. so that the branch passage 55 can be closed.

ソレノイド３１の滅勢でプランジャ３１ａが分岐通路５
５を開いている場合、この分岐通路がドレンボート５９
に通じる。When the solenoid 31 is deenergized, the plunger 31a moves to the branch passage 5.
5 is open, this branch passage is connected to the drain boat 59.
Leads to.

この時、通路５３を経て室３０ｃに向うリアクラッチ圧
はドレンポート５９より抜取られ、ロックアップ制御弁
３０はスプール３０ａがはね３０ｂにより第３図中上半
部位置にされることから、ポート３０ｄをポート３０ｅ
に通じさせる。At this time, the rear clutch pressure flowing to the chamber 30c via the passage 53 is extracted from the drain port 59, and the lock-up control valve 30 is opened at the port because the spool 30a is moved to the upper half position in FIG. 3 by the spring 30b. 30d to port 30e
Make it understandable.

従って、通路５７に導ひかれているトルクコンバーク内
圧がポート３０ｅ ，３０ｄ、通路５６．１６を経てロ
ックアップ室２７に供給され、このロックアップ室２７
はコンバータ室６３と同圧となる。Therefore, the internal pressure of the torque converter led to the passage 57 is supplied to the lock-up chamber 27 via the ports 30e, 30d and the passage 56.16.
has the same pressure as the converter chamber 63.

これによりロックアップクラッチピストン２０は第３図
の位置から右行され、そのクラッチフエーシング１９が
コンバータカパー６の端壁から離れるため、ポイプイン
ペラ３とタービンランナ８との直結が解かれ、トルクコ
ンバーク１はコンバータ状態で通常の動力伝達を行なう
ことができる。As a result, the lock-up clutch piston 20 is moved to the right from the position shown in FIG. The bark 1 can perform normal power transmission in the converter state.

ロックアツプソレノイド３１の附勢でプランジャ３１ａ
が分岐通路５５を閉じる場合、通路５３を経て室３０ｃ
内にリアクラッチ圧が供給されるようになり、ロックア
ップ制御弁３０はスプール３０ａが第３図中上半部位置
，から下半部位置へ左行されることで、ポート３０ｄを
ドレンポート３０ｆに通じさせる。The plunger 31a is energized by the lock-up solenoid 31.
closes the branch passage 55, the chamber 30c passes through the passage 53.
As the spool 30a moves left from the upper half position to the lower half position in FIG. 3, the lock-up control valve 30 connects the port 30d to the drain port 30f. Make it understandable.

これによりロックアップ室２７はロックアップ通路１６
、通路５６、ポート３０ｄを経てドレンポート３０ ｆ
に通じ、無圧伏態にされる。As a result, the lock-up chamber 27 becomes the lock-up passage 16.
, passage 56, and drain port 30f via port 30d.
He is forced to lie down without pressure.

かくて、ロックアップクラッチピストン２０はコンバー
タ室６ ３内のトルクコンバータ内圧により第３図中左
行され、この図に示す如くクラッチフエーシング１９を
コンバータカバー６の端壁に圧接されることで、ポンプ
インペラ３とタービンランナ８とが直結されたロックア
ップ状態が得られる。Thus, the lock-up clutch piston 20 is moved to the left in FIG. 3 by the internal pressure of the torque converter in the converter chamber 63, and the clutch facing 19 is pressed against the end wall of the converter cover 6 as shown in this figure. A lock-up state is obtained in which the pump impeller 3 and the turbine runner 8 are directly connected.

本発明においては、上記ロツクアツプソレノイド３１の
オン、オフを含め、前記自動変速機を第４図の如き電子
回路により制御し得るようにする。In the present invention, the automatic transmission, including turning on and off the lock-up solenoid 31, can be controlled by an electronic circuit as shown in FIG.

第４図中６０は１−２シフトスイッチ、６１は２−３シ
フトスイッチ、６２は車速センサを夫々示す。In FIG. 4, 60 represents a 1-2 shift switch, 61 represents a 2-3 shift switch, and 62 represents a vehicle speed sensor.

両シフトスイッチ５０．６１は例えば第５図に示すよう
に、前記１−２シフト弁１３１及び２−３シフト弁１３
２に組込み、夫々の弁スプール１６０，１６４の位置に
応じ開閉するよう構成する。Both shift switches 50 and 61 are connected to the 1-2 shift valve 131 and the 2-3 shift valve 13, for example, as shown in FIG.
2 and configured to open and close according to the positions of the respective valve spools 160 and 164.

この目的のため、サイドプレート６４に弁スブール１６
０，１６４の端面と正対するよう固定接点６５ ．６６
を設け、これら固定接点をサイドプレート６４から絶縁
体６７．６８により電気絶縁し、弁スプール１６０，１
６４を可動接点として機能させる。For this purpose, the side plate 64 is provided with a valve sbour 16.
Fixed contact 65. 66
These fixed contacts are electrically insulated from the side plate 64 by insulators 67, 68, and the valve spools 160, 1
64 functions as a movable contact.

シフト弁１ ３１ ，１３２は車体にアースされている
ことから、固定接点６５．６６を夫々リード線６９によ
り第４図の如く抵抗７０，７１を介して電源＋■に接続
することで、固定接点６５及び弁スプール１６０により
１−２シフトスイッチ６゛０を、又固定接点６６及び弁
スプール１６４により２−３シフトスイッチ６１を夫々
構成することができる。Since the shift valves 131 and 132 are grounded to the vehicle body, the fixed contacts 65 and 66 are connected to the power supply +■ via the lead wire 69 and the resistors 70 and 71 as shown in FIG. 65 and the valve spool 160 can constitute a 1-2 shift switch 6'0, and the fixed contact 66 and the valve spool 164 can constitute a 2-3 shift switch 61, respectively.

前述した処から明らかなように第１速の時は弁スプール
１６０，１６４が共に固定接点６５，６６と接した第５
図の位置にあり、１−２シフトスイッチ６０及び２−３
シフトスイッチ６１は夫夫低（Ｌ）レベルの信号を出力
する。As is clear from the foregoing, in the first speed, the valve spools 160 and 164 are both in contact with the fixed contacts 65 and 66.
1-2 shift switch 60 and 2-3
The shift switch 61 outputs a low (L) level signal.

第２速の時は弁スプール１６０のみが第５図中左行して
固定接点６５から離れ、１−２シフトスイッチ６０は高
（Ｈ）レベルの信号を出力する。At the second speed, only the valve spool 160 moves to the left in FIG. 5 and separates from the fixed contact 65, and the 1-2 shift switch 60 outputs a high (H) level signal.

又、第３速の時は弁スブール１６４も第５図中左行して
固定接点６６から離れ、２−３シフトスイッチ６１もＨ
レベルの信号を出力するようになる。In addition, when the third speed is on, the valve sbour 164 also moves to the left in FIG.
It will now output a level signal.

第４図の匍脚回路は、上記１−２シフトスイッチ６０及
び２−３シフトスイッチ６１からの信号を入力される変
速位置判別回路２０１と、変速検知回路２０２とを具え
る。4 includes a shift position determination circuit 201 to which signals from the 1-2 shift switch 60 and 2-3 shift switch 61 are input, and a shift detection circuit 202.

変速位置判別回路２０１は両スイッチ６０ ，６１から
の信号レベルの組合せから変速位置を判別するもので、
ＮＯＲゲート２０３〜２０５及びＮＯＴゲート２０６，
２０７とよりなり、両スイッチ６０．６１からの信号レ
ベルがいずれもＬレベルとなる第１速時ＮＯＲゲート２
０３の出力Ｓ１（１速信号）のみがＨレベルとなり、ス
イッチ６０からの信号レベルのみがＨレベルとなる第２
速時ＮＯＲゲート２０４からの出力Ｓ２（２速信号）の
みがＨレベルとなり、又スイッチ６１からの信号レベル
もＨレベルとなる第３速時ＮＯＲゲート２０５からの出
力Ｓ３（３速信号）のみがＨレベルになるよう機能する
。The shift position determination circuit 201 determines the shift position from a combination of signal levels from both switches 60 and 61.
NOR gates 203 to 205 and NOT gate 206,
207, and the signal levels from both switches 60 and 61 are both L level at the first speed NOR gate 2
Only the output S1 (1st speed signal) of 03 becomes H level, and only the signal level from switch 60 becomes H level.
During speed, only the output S2 (2nd speed signal) from the NOR gate 204 becomes H level, and the signal level from the switch 61 also becomes H level. During the 3rd speed, only the output S3 (3rd speed signal) from the NOR gate 205 becomes H level. It functions to reach H level.

変速検知可路２０２はスイッチ６０からの信号の立上が
りと立下がりを検出するエッジトリガ回路２０８と、ス
イッチ６１からの信号の立上がりと立下がりを検出する
エッジｌ− ＩＪガ回路２０９と、Ｎ ＡＮ Ｄ／７”
一ト２１１と、遅延回路を構成する。The speed change detection path 202 includes an edge trigger circuit 208 that detects the rise and fall of the signal from the switch 60, an edge trigger circuit 209 that detects the rise and fall of the signal from the switch 61, and a NAND. /7”
211 and constitutes a delay circuit.

エツジトリガ回路２０８はＮＯＴゲ゛一ト２１１と、遅
延回路を構成する抵抗２１２及びコンデンサ２１３と、
立上がり検出用ＮＡＮＤゲート２１４と、立下がり検出
用ＯＲゲート２１５とからなる。The edge trigger circuit 208 includes a NOT gate 211, a resistor 212 and a capacitor 213 that constitute a delay circuit,
It consists of a NAND gate 214 for rising edge detection and an OR gate 215 for falling edge detection.

又、エツジトリガ回路２０９も同様にＮＯＴケート２１
６と、抵抗２１７及びコンデンサ２１８で構成された遅
延回路と、ＮＡＮＤゲート２１９と、ＯＲゲ゛一ト２２
０とからなる。Similarly, the edge trigger circuit 209 also connects the NOT gate 21.
6, a delay circuit composed of a resistor 217 and a capacitor 218, a NAND gate 219, and an OR gate 22.
Consists of 0.

エッジトリガ回路２０８ ，２０９は夫々、対応するシ
フトスイッチ６０．６１からの信号がＬレベルからＨレ
ベルへ又はＨレベルからＬレベルへ切換わる時、即ち前
述した処から明らかなように変速が行なわれる時、ＮＡ
ＮＤゲート２１０の対応する入力端子に負極性のパルス
信号（パルス幅は夫々上記遅延回路で決まる）を供給す
る。The edge trigger circuits 208 and 209 respectively shift gears when the signals from the corresponding shift switches 60 and 61 switch from L level to H level or from H level to L level, that is, as is clear from the above. Time, NA
A negative pulse signal (the pulse width is determined by the delay circuit) is supplied to the corresponding input terminal of the ND gate 210.

この時ＮＡＮＤゲート２１０は当該パルス信号を反転し
て正極性のトリガバルスＰ，を出力し、タイマ２２１は
このパルス信号のパルス幅を調整してパルス信号Ｐ２を
造り出し、そのパルス幅を自動変速機が実際の変速動作
に要求する時間に対応させる。At this time, the NAND gate 210 inverts the pulse signal and outputs a positive trigger pulse P, and the timer 221 adjusts the pulse width of this pulse signal to create a pulse signal P2. This corresponds to the time required for actual gear shifting operation.

車速センサ６２は車速に対応した車速信号■を車速比較
回路２２２に供給し、この回路は車速信号■を第１連用
のロックアップ車速■１、第２連用のロックアップ車速
■２及び第３連用のロックアップ車速Ｖ３（いすれも第
８図参照）と比較し、車速■がこれらロックアップ車速
以上となる時、対応するゲー｝ａ，ｂ，ｃよりＨレベル
の信号をＡＮＤゲート２２３〜２２５の一方の入力端子
に供給するものとする。The vehicle speed sensor 62 supplies the vehicle speed signal ■ corresponding to the vehicle speed to the vehicle speed comparison circuit 222, and this circuit converts the vehicle speed signal ■ into the lock-up vehicle speed ■1 for the first series, the lock-up vehicle speed ■2 for the second series, and the lock-up vehicle speed ■2 for the third series. When the vehicle speed is greater than or equal to the lock-up vehicle speed V3 (see FIG. 8), the signals at H level from the corresponding gates a, b, and c are output to the AND gates 223 to 225. shall be supplied to one input terminal of the

又、ＡＮＤゲート２２３〜２２５の他力の入力端子には
夫々前記第１速、２速及び３速信号Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３を
供給する。Further, the first speed, second speed, and third speed signals S1, S2, and S3 are supplied to the other force input terminals of the AND gates 223 to 225, respectively.

かくて、ＡＮＤゲート２２３〜２２５は第１速、第２速
、第３速時のロックアップ領域、即ち第８図のＡ，Ｂ，
Ｃ領域で、個々にＨレベル信号を出力し、ＡＮＤゲート
２２３〜２２５の１個ｆＪ）らＨレベル信号が出力され
ると、この信号はＮＯＲゲ゛一ト２２６にＬレベルの信
号を出力させる。Thus, the AND gates 223 to 225 operate in the lock-up regions at the first, second, and third speeds, that is, A, B, and A in FIG.
In the C region, an H level signal is output individually, and when an H level signal is output from one of the AND gates 223 to 225 (fJ), this signal causes the NOR gate 226 to output an L level signal. .

このＬレベル信号はＮＡＮＩ）ゲート２２７の一方の入
力端子に前記ロックアツプソレノイド３１の作動信号と
して供給されるが、ＮＡＮＤゲート２２７は他力の入力
端子に供給されるパルス信号Ｐ２がない時のみ、即ち前
述した処から明らかなように変速が行なわれていない時
のみ、Ｈレベル信号をＯＲゲート２２８を介してトラン
ジスタ２２９のベースに印加し、このトランジスタを導
通してロックアツプソレノイド３１を電源＋■により附
勢する。This L level signal is supplied to one input terminal of the NANI gate 227 as an activation signal for the lock-up solenoid 31, but the NAND gate 227 only operates when there is no pulse signal P2 supplied to the other input terminal. That is, as is clear from the above, only when the gear is not being changed, an H level signal is applied to the base of the transistor 229 via the OR gate 228, this transistor is made conductive, and the lock-up solenoid 31 is connected to the power source +■. I will be assisted by this.

従って、ロックアップソレノイド３１は第８図のロック
アップ領域Ａ，Ｂ又はＣで変速が行なわれていない時、
附勢され、前述した如くにトルクコンバーク１をロック
アップ状態にすることができる。Therefore, when the lockup solenoid 31 is not changing gears in the lockup region A, B or C in FIG.
The torque converter 1 can be energized and placed in the lock-up state as described above.

ところで、自動変速機が変速中でパルス信号Ｐ２が存在
している間はこれがＮＡＮＤゲート２２７に入力されて
このＮＡＮＤゲートにＬレベルｆｇ号ヲ出力させるため
、ロックアップ領域であってもロックアツプソレノイド
３１は滅勢される。By the way, while the automatic transmission is changing gears and the pulse signal P2 is present, this is input to the NAND gate 227 and causes the NAND gate to output L level fg, so even in the lock-up region, the lock-up solenoid is activated. 31 will be annihilated.

従って、トルクコンバータ１はロックアップ状態を解除
され、コンバータ状態となるため、変速ショックの発生
を防止できる。Therefore, the torque converter 1 is released from the lock-up state and enters the converter state, so that shift shock can be prevented from occurring.

なお、第８図のロックアップ領域Ａ，１３，Ｃ以外にあ
る運転状態では、前述した処れら明らかなようにＡＮＤ
ゲート２２３〜２２５のいずれもＨレベル信号を出力し
得す、この場合もロックアップソレノイド３１は滅勢さ
れてトルクコンバータ１を要求通りコンバー夕状態とな
し得る。Note that in operating conditions other than the lock-up areas A, 13, and C in FIG. 8, the AND
Any of the gates 223 to 225 can output an H level signal, and in this case too, the lockup solenoid 31 is deenergized and the torque converter 1 can be placed in the converter state as required.

本発明においては上記ロックアップ制飢回路に附加して
アイドルスイッチ７２及びブレーンスイッチ７３を設け
、これらスイッチを夫々抵抗７４７５を介して電源＋■
に接続する。In the present invention, an idle switch 72 and a brain switch 73 are provided in addition to the lock-up suppression circuit, and these switches are connected to the power source +
Connect to.

アイドルスイッチ７２はアクセルペダルを釈放した時閉
じ、ア？ドル信号Ｓ工をＬレベルとなし、それ以外で開
き、アイドル信号Ｓを電源＋ＶによりＨレベルにするも
のとし、又ブレーキスイッチ７３はブレーキペダルを踏
込んで制動する時閉じ、ブレーキ信号ＳＢをＬレベルと
なし、それ以外で開き、ブレーキ信号ＳＢをＨレベルに
するものとする。The idle switch 72 closes when the accelerator pedal is released, a? The dollar signal S is set to the L level, and is open at other times, and the idle signal S is set to the H level by the power supply +V.The brake switch 73 is closed when the brake pedal is depressed to brake, and the brake signal SB is set to the L level. , otherwise it is opened and the brake signal SB is set to H level.

アイドル信号Ｓ■及びブレーキ信号ＳＢをＮＯＲゲート
２３０に供給し、アイドル信号Ｓ■は更にＯＲゲート２
３１に供給すると共に、ＮＯＴゲート２３２を介してＡ
ＮＤゲート２３３にも供給し、このＡＮＤゲート２３３
には別にエンジン回転数センサ２３４からの信号も供給
する。The idle signal S■ and the brake signal SB are supplied to the NOR gate 230, and the idle signal S■ is further supplied to the OR gate 2.
31 and A through the NOT gate 232.
It is also supplied to the ND gate 233, and this AND gate 233
A signal from an engine rotation speed sensor 234 is also supplied separately.

そして、ＡＮＤゲート２３３の出力をＮＯＲケート２３
５に供給する。Then, the output of the AND gate 233 is converted to the NOR gate 23.
Supply to 5.

ＮＯＲゲート２３５は燃，科噴射制御ユニット２３６か
らの信号を受け、該ユニットはエンジン負荷、冷却水温
、エンジンクランク角等に関する各種入力信号の演算結
果からエンジンの回転に調時して所定幅の燃料噴射パル
スを出力する。The NOR gate 235 receives a signal from the fuel injection control unit 236, and this unit injects a predetermined range of fuel in synchronization with engine rotation based on the calculation results of various input signals related to engine load, cooling water temperature, engine crank angle, etc. Outputs injection pulse.

このパルスが負極性となる度にＮＯＲゲート２３５はそ
のパルス幅相当時間だけエンジンの運転に調時してＨレ
ベル信号の出力によりトランジスタ２４４を導通し、そ
の度にソレノイド弁型式のインジエクタ２４５を電源＋
■により作動させて開く。Each time this pulse becomes negative in polarity, the NOR gate 235 adjusts the engine operation for a time corresponding to the pulse width, turns on the transistor 244 by outputting an H level signal, and each time the solenoid valve type injector 245 is turned on. +
Activate and open by ■.

かくて、各エンジン気筒にインジエクタ２４５よりその
作動時間に応じた適量の燃料が噴射され、エンジンを通
常の電子制御燃料噴射により運転させることができる。In this way, an appropriate amount of fuel is injected into each engine cylinder from the injector 245 according to its operating time, and the engine can be operated by normal electronically controlled fuel injection.

ところで、アクセルペダルを釈放してコーステイング走
行に移行し、前述したようにアイドル信号ＳがＬレベル
になり、この信号がＮＯＴゲート２３２により反転され
てＡＮＤゲート２３３にＨレベル信号が入力されると、
又エンジン回転数が燃料の再噴射を行なうべき回転数Ｎ
ｌ（第７図参照）以上であって、エンジン回転数センサ
２３４がその検出によりＨレベル信号をＡＮＤゲート２
３３に供給すると、Ｍ■ケート２３３がこれらＨレベル
信号のＡＮＤをとりＨレベル信号をＮＯＲゲート２３５
に供給する。By the way, when the accelerator pedal is released and the vehicle shifts to coasting driving, the idle signal S becomes L level as described above, this signal is inverted by NOT gate 232, and an H level signal is input to AND gate 233. ,
Also, the engine rotational speed is the rotational speed N at which fuel re-injection should be performed.
l (see FIG. 7), and the engine rotation speed sensor 234 detects this and sends an H level signal to the AND gate 2.
33, the M gate 233 ANDs these H level signals and sends the H level signal to the NOR gate 235.
supply to.

この場合、ＮＯＲゲート２３５は燃料噴射制御ユニット
２３６からの燃料噴射パルスを無視してＬレベル信号を
出力するようになり、インジエクタ２４５は燃料噴射を
中断し、コーステイング走行時エンジン回転数が設定値
Ｎ１以上の間、通常通りのフユーエルカットが実行され
る。In this case, the NOR gate 235 ignores the fuel injection pulse from the fuel injection control unit 236 and outputs an L level signal, the injector 245 interrupts fuel injection, and the engine speed during coasting becomes the set value. For a period of N1 or more, fuel cut is performed as usual.

なお、その後アクセルペダルを踏込んでバワーオン走行
に戻るか、或いはコーステイング走行であってもエンジ
ン回転数が設定値Ｎ１まで低下すると、ＡＮＤゲート２
３３のいずれか一力の入力がＬレベルとなってＬレベル
信号を出力するようになり、要求通り燃料の再噴射が可
能である。Furthermore, if the accelerator pedal is then depressed to return to power-on driving, or if the engine speed drops to the set value N1 even during coasting driving, AND gate 2 is activated.
33 becomes L level, an L level signal is output, and fuel can be re-injected as requested.

ＮＯＲゲ゛一ト２３０には前述したようにアイドル信号
Ｓ■及びブレーキ信号ｓＢを供給する他に、前記３速信
号Ｓ３をＮＯＴゲート２３７により反転して供給すると
共に、車速比較回路２２２のゲートｄからの比較結果を
ＮＯＴゲート２３８により反転して供給する。In addition to supplying the idle signal S and the brake signal sB to the NOR gate 230 as described above, the third speed signal S3 is inverted and supplied by the NOT gate 237, and the gate d of the vehicle speed comparison circuit 222 is supplied to the NOR gate 230. A NOT gate 238 inverts and supplies the comparison result from .

車速比較回路２２２のゲート１からは、最高速変速段（
図示例では第３速）より一段低い低速変速段（図示例で
は第２速）が選択され、且つトルクコンバータがロック
アップ状態となっている時の燃料を再噴射すべき（エン
ジン回転数が前記設定値Ｎ１となる）車速Ｖ４（第７図
参照）と、車速信号■との比較結果から、■≧■４の時
Ｈレベル信号を出力するものとする。From gate 1 of the vehicle speed comparison circuit 222, the highest speed gear (
When a low gear (second gear in the illustrated example), which is one gear lower than (third gear in the illustrated example), is selected and the torque converter is in a lock-up state, fuel should be re-injected (if the engine speed is above Based on the comparison result between the vehicle speed V4 (which is the set value N1) (see FIG. 7) and the vehicle speed signal ■, an H level signal is output when ■≧■4.

かくてＮＯＲゲート２３０は、アクセルペダルを釈放し
たコーステイング走行中ブレーキペダルを踏込んで制動
するような走行状態で、Ｌレベルのアイドル信号ＳＩ及
びブレーキ信号ｓＢを入力され、更にこの時第３速が選
択されて３速信号Ｓ３がＨレベルで、且つＶ≧■４で車
速比較回路２２２がゲート１からＨレベル信号を出力し
、これらＨレベルの両信号が夫々ＮＯＴゲ゛−１−２３
７，２３８によりＬレベルに反転されて入力されると、
Ｈレベル信号を第１のフリツプ７ロツプ回路２３９のセ
ット端子Ｃ１に供給する。In this way, the NOR gate 230 receives the idle signal SI and the brake signal sB at the L level when coasting with the accelerator pedal released and when braking is performed by depressing the brake pedal. When selected, the third speed signal S3 is at H level, and V≧■4, the vehicle speed comparator circuit 222 outputs an H level signal from gate 1, and both of these H level signals are connected to the NOT gate -1-23, respectively.
When it is inverted to L level by 7,238 and input,
The H level signal is supplied to the set terminal C1 of the first flip-flop circuit 239.

この時、フリツプフ田ンブ回路２３９は出力端子Ｑ１よ
りＨレベル信号を出力し、これによりトランジスタ２４
０を導通して前記ダウンシフトソレノイド１３７ａ（第
２図参照）を電源十■により附勢し、該ソレノイド１３
７ａの附勢で自動変速機は前述したように第３速から第
２速へ強制的にダウンシフトされる。At this time, the flip-flop circuit 239 outputs an H level signal from the output terminal Q1, which causes the transistor 24
0 conducts, the downshift solenoid 137a (see FIG. 2) is energized by the power source 13, and the solenoid 13
With the energization of 7a, the automatic transmission is forcibly downshifted from the third speed to the second speed as described above.

このダウンシフト前の第３速時Ｈレベルとなっている３
速信号Ｓ３は第２のフリツプ７ロツブ回路２４１のセッ
ト端子Ｃ２にも供給され、この３速信号を受けてフリツ
プフロツプ回路２４１は出力端子Ｑ２よりＡＮＤゲート
２４２の一方の入力端子にＨレベル信号を供給している
。This is the H level in 3rd gear before this downshift.
The speed signal S3 is also supplied to the set terminal C2 of the second flip-flop circuit 241, and in response to this 3-speed signal, the flip-flop circuit 241 supplies an H level signal from the output terminal Q2 to one input terminal of the AND gate 242. are doing.

このＨレベル信号は上記ダウンシフトにより３速信号Ｓ
３がＬレベルになっても出力され続け、これがため上記
ダウンシフトによって２速信号Ｓ２がＨレベルになる時
、これがＡＮＤゲート２４２の他力の入力端子に供給さ
れて、Ａ． Ｎ Ｄゲート２４２よりＨレベル信号が出
力されるようになる。This H level signal is converted to the 3rd speed signal S by the above downshift.
3 continues to be output even when A. An H level signal is now output from the ND gate 242.

このＨレベル信号はＯＲゲート２２８に供給され、前記
ロックアップ？ｌｉｌＪａｌに関係なくロックアツブソ
レノイド３１の附勢によりロックアップ状態を得ること
ができる。This H level signal is supplied to the OR gate 228, and the lockup? A lock-up state can be obtained by energizing the lock-up solenoid 31 regardless of lilJal.

つまり、本発明においては、自動変速機が最高速変速段
（第３速）を選択した状態での走行中アクセルペダルを
釈放したコーステイング走行に移行すると共に、ブレー
キペダルを踏込んで制動するような減速時、自動変速機
が最高速変速段より一段低い低速変速段（第２速）を選
択し、ロックアップ状態になっている際の燃料再噴射エ
ンジン回転数Ｎ１に対応する車速■４以上の間、自動変
速機を上記低速変速段（第２速）に強制的にダウンシフ
トさせ、更にトルクコンバータをロックアップ状態にす
ることができる。In other words, in the present invention, while driving with the automatic transmission in the highest gear (3rd gear), the automatic transmission shifts to coasting driving with the accelerator pedal released, and the brake pedal is depressed to apply braking. When decelerating, the automatic transmission selects a low gear (second gear) that is one step lower than the highest gear, and fuel re-injection when the vehicle is in a lock-up state.The vehicle speed corresponds to the engine speed N1. During this period, the automatic transmission can be forcibly downshifted to the low speed gear (second speed), and the torque converter can be placed in a lock-up state.

従って、本発明においては、従来フユーエルカットが第
７図の車速■６程度迄であったものを、車速■４まで延
ばすことができ、フユーエルカット時間を大幅に長くし
て、燃料再噴射エンジン回転数が比較的高い自動変速機
仕様車と靴も、フユーエルカットによる燃費の向上効果
を十分達成することができる。Therefore, in the present invention, the conventional fuel cut can be extended up to vehicle speed ■6 in Fig. 7, but it can be extended up to vehicle speed ■4, and the fuel cut time can be significantly lengthened to allow fuel re-injection. Vehicles with automatic transmissions and shoes with relatively high engine speeds can also fully achieve the fuel efficiency improvement effect of fuel cut.

なお、上記強制的ダウンシフトやロックアップ状態への
切換えが完了する直前において、即ちこれらによりエン
ジン回転数が上昇される前に、一時的にエンジン回転数
が燃料再噴射回転数Ｎ１（第７図参照）以下に低下して
しまうと、前記通常の７ユーエルカットが一時中断され
、その後エンジン回転数がダウンシフトやロックアップ
状態への切換えにより再び上昇した時点で、再度フユー
エルカットが行なわれるという不都合を生ずるため、こ
の場合もフユーエルカットを継続させておくよう本発明
においては、ＡＮＤゲート２４２のＨレベル出力信号を
ＮＯＲケート２３５にも供給する。It should be noted that immediately before the forcible downshift or switching to the lock-up state is completed, that is, before the engine speed is increased by these, the engine speed temporarily changes to the fuel re-injection speed N1 (see Fig. 7). Reference) If the engine speed drops below 7, the normal 7 fuel cut will be temporarily interrupted, and then when the engine speed rises again due to downshifting or switching to lock-up state, the fuel cut will be performed again. To avoid this problem, in the present invention, the H level output signal of the AND gate 242 is also supplied to the NOR gate 235 in order to continue the fuel cut even in this case.

つまり、この信号で前述のようにロックアップ状態を得
る際は、該信号で前記通常のフユーエルカット制御とは
別にＮＯＲゲート２３５にＬレベル信号を出力させるよ
うにしてフユーエルカットを実行させておく如くにする
。In other words, when this signal is used to obtain the lock-up state as described above, the signal is used to cause the NOR gate 235 to output an L level signal to execute the fuel cut, in addition to the normal fuel cut control. Do as you like.

そして、車速が第７図の■４以下になると、即ちエンジ
ン回転数が燃料再噴射回転数Ｎ１以下に？ると、車速比
較回路２２２がＶ＜Ｖ，を検出してゲ゛一トｄよりＨレ
ベル信号を出力し、この信号がＮＯＴケート２３８によ
りＨレベルに反転されてＯＲゲート２３１に供給される
。Then, when the vehicle speed becomes less than ■4 in Fig. 7, that is, the engine speed becomes less than the fuel re-injection speed N1? Then, the vehicle speed comparator circuit 222 detects V<V and outputs an H level signal from the gate d, and this signal is inverted to H level by the NOT gate 238 and supplied to the OR gate 231.

これがためＯＲゲ゛−ト２３１はＨレベル信号を両フリ
ツブフロツプ回路２３９，２４１のリセット端子Ｒ．，
Ｒ２に供給して夫々の出力端子ＱＩＱ２よりＬレベル信
号を出力させるようになる。Therefore, OR gate 231 sends an H level signal to the reset terminals R. of both flip-flop circuits 239 and 241. ，
R2 so that an L level signal is output from each output terminal QIQ2.

かかるフリツプ７ロツブ回路の状態変化は、アクセルペ
ダルの踏込みによりパワーオン走行に戻った時も、アイ
ドル信号Ｓ０がＨレベルとなってＯＲケート２３１に供
給され、該ＯＲゲートにＨレベル信号を出力させるため
、同様に得られる。Such a change in the state of the flip 7 lob circuit means that even when the accelerator pedal is depressed to return to power-on driving, the idle signal S0 becomes H level and is supplied to the OR gate 231, causing the OR gate to output an H level signal. Therefore, the same result can be obtained.

フリツプフロツプ回路２３９の出力端子Ｑ１より出力さ
れたＬレベル信号はトランジスタ２４０を非導通にして
ダウンシフトソレノイド１３７ａを滅勢し、フリツプフ
ｂツプ回路２４１の出力端子Ｑ２より出力されたＬレベ
ル信号はＡＮＤゲ゛一ト２４２の出力信号をＬレベルと
してロックアツプソレノイド３１の前記強制的な附勢を
中止すると共に、フユーエルカットの前記強制的な実行
を中止する。The L level signal output from the output terminal Q1 of the flip-flop circuit 239 makes the transistor 240 non-conductive and deenergizes the downshift solenoid 137a, and the L level signal output from the output terminal Q2 of the flip-flop circuit 241 is ANDed. The output signal of the gate 242 is set to L level to stop the forcible energization of the lock-up solenoid 31, and also to stop the forcible execution of the fuel cut.

かくて、車速が前記■４以下になるか、或いはパワーオ
ン走行に戻ると、本発明装置による前記強制的なダウン
シフト、ロックアップ及びフユーエルカット制御が中止
され、自動変速機及びフユーエルカット制御系を含めた
燃料噴射制御系は通常通りの制御に戻ることができる。Thus, when the vehicle speed falls below (4) or returns to power-on driving, the forcible downshift, lock-up and fuel cut control by the device of the present invention is canceled, and the automatic transmission and fuel cut are stopped. The fuel injection control system including the control system can return to normal control.

なお、上述した例では車速が■４以上ならその他の条件
さえととのえば、高速道路走行中であっても本発明の意
図する制御、つまり強制的なダウンシフト、ロックアッ
プ及びフユーエルカットが実行されるが、これでは高速
走行中に強制的なダウンシフトが行なわれることとなっ
て、大きなエンジンブレーキにより極めてショックが大
きくなる。In addition, in the above-mentioned example, if the vehicle speed is 4 or higher and other conditions are met, the control intended by the present invention, that is, the forced downshift, lockup, and fuel cut, will be executed even while driving on the highway. However, this would result in a forced downshift while driving at high speeds, resulting in an extremely large shock due to the large engine brake.

これを防止するためには第６図に示す如く車速比較回路
２２２に別のゲートｅを設定し、車速か設定値Ｖ，以下
の時該ゲートｅからＨレベルの信号が出力されるように
すると共に、この信号とフリツプフロツプ回路２３９の
出力端子Ｑ１からのＨレベル信号とのＡＮＤをとるＡＮ
Ｄゲート２４３によりトランジスタ２４０をオン、オフ
制御するように構成する。In order to prevent this, another gate e is set in the vehicle speed comparison circuit 222 as shown in FIG. 6, so that when the vehicle speed is less than or equal to the set value V, an H level signal is output from the gate e. At the same time, this signal is ANDed with the H level signal from the output terminal Q1 of the flip-flop circuit 239.
The transistor 240 is configured to be turned on and off by a D gate 243.

設定車速■５は、最高速変速段（第３速）でコンバータ
状態の時、燃料再噴射エンジン回転数Ｎ１に対応する車
速■６より若干高い、例えば第Ｔ図に示す如き値に設定
し、その理由は、設定車速■５が車速■６より低いと、
エンジン回転数が燃料再噴射回転数より低くなったとこ
ろで本発明装置による前記匍御が行なわれることとなっ
て本発明の意図する目的を十分達し得す、又設定車速Ｖ
５が高過きると、強制的なタウンシフト時におけるショ
ックを防止しようとする本例装置の意図が全うされ得な
いためである。The set vehicle speed (5) is set to a value slightly higher than the vehicle speed (6) corresponding to the fuel re-injection engine speed N1 when the converter is in the highest gear (3rd gear), for example, as shown in Figure T. The reason is that if the set vehicle speed ■5 is lower than the vehicle speed ■6,
When the engine speed becomes lower than the fuel re-injection speed, the above-mentioned control by the device of the present invention is performed, and the intended purpose of the present invention can be fully achieved, and the set vehicle speed V
This is because if the value of 5 is too high, the intention of the device of this embodiment to prevent a shock during a forced town shift cannot be fulfilled.

本例では、上記強制的なダウンシフトが行なわれるため
の条件として■〈■５が附カロされ、該ダウンシフトが
Ｖ４＜Ｖ＜Ｖ５の車速条件がととのった時のみ実行され
ることとなり、高速走行時に強制的なダウンシフトが行
なわれてショックが生ずるのを防止できる。In this example, ■<■5 is added as a condition for performing the above-mentioned forced downshift, and the downshift is executed only when the vehicle speed condition of V4<V<V5 is satisfied, so that the downshift is performed at high speed. It is possible to prevent a shock from being caused by a forced downshift while driving.

又、前述した処から明らかなようにこのダウ入シフトが
行なわれない限りＡＮＤゲ゛−ｔ−２４２がＨレベル信
号を出力することはないので、強制的なダウンシフトが
行なわれないまま、強制的なロックアップ及びフユーエ
ルカットのみが実行されることもない。Furthermore, as is clear from the above, unless this downshift is performed, the AND gate t-242 will not output an H level signal. Only a lockup and a fuel cut are performed.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明装置の適用対象たるロックアップ式自動
変速機の動力伝達系を示す模式図、第２図は同じくその
変速制御油圧回路図、第３図は同自動変速機のロックア
ップ制御部に係わる詳細断面図、第４図は同じくそのロ
ックアップ匍御回路と共に示す本発明装置の電子回路図
、第５図はシフトスイッチの構成例を示すシフト弁の断
面図、第６図は本発明装置の他の例を示す第４図と同様
な電子回路図、第７図は車速とエンジン回転数との関係
線図、第８図はロックアップ領域を示すシフトパターン
図である。 １・・・・・・トルクコンバータ、４・・・・・・クラ
ンクシャフト、５・・・・・・ドライブプレート、６・
・−・・・コンパータカパー、７・・・・・・インプッ
トシャフト、１０・・・・・・ワンウエイクラッチ、１
１・・・・・・ポンプ力バー、１２・・・・・・スリー
ブ、１３・・・・・・オイルポンプ、１４・・・・・・
ポンプハウジング、１６・・・・・・ロックアップ通路
、１７・・・・・・ロックアップ機構、１８・・・・・
・ハブ、１９・・・・・・クラッチフエーシング、２０
・・・・・・ロックアップクラッチピストン、２１・・
・・・・トーショナルダンパ、２７・・・・・・ロック
アップ室、３０・・・・・・ロックアップ制御弁、３１
・・・・・・ロックアツプソレノイド、５０・・・・・
・トルクコンバータ作動油供給通路、５１・・・・・・
トルクコンバーク作動油排出通路、５３・・・・・・リ
アクラッチ圧導入通路、５４．５８・・・・・・オリフ
イス、５５・・・・・・分岐通路、５７・・・・・・ト
ルクコンバータ内圧導入通路、５９・・・・・・ドレン
ポート、６０・・・・・・１−２シフトスイッチ、６１
・・・・・・２−３シフトスイッチ、６２・・・・・・
車速センサ、６３・・・・・・コンバータ室、７２・・
・・・・アイドルスイッチ、７３・・・・・・ブレーキ
スイッチ、１００・・・・・・ロックアップ制御装置、
１３１・・・・・・１−２シフト弁、１３２・・・・・
・２−３シフト弁、１３７・・・・・・ソレノイドダウ
ンシフト弁、１３７ａ・・・・・・ダウンシフトソレノ
イド、２０１・・・・・・変速位置判別回路、２０２・
・・・・・変速検知回路、２２１・・・・・・タイマ、
２２２・・・・・・車速比較回路、２２３〜２２５ ，
２３３ ，２４２ ，２４３・・・・・・ＡＮＤゲ゛一
ト、 ２２６，２３０，２３５・・・・・・ＮＯＲゲ゛
一ト、 ２２７・・・・・・ＮＡＮＤゲ゛一ト、 ２２
８ ，２３１・・・・・・ＯＲゲ゛一ト、 ２２９，２
４０，２４４・・・・・・トランジスタ、２３２，２３
７，２３８・・・・・・ＮＯＴゲート、２３４・・・・
・・エンジン回転数センサ、２３６・・・・・・燃料噴
射匍Ｊｆｆｌｌユニット、２ ３ ９， ２４１・・・
・・・フリツプフロツプ回路、２４５・・・・・・イン
ジエクタ。Fig. 1 is a schematic diagram showing the power transmission system of a lock-up automatic transmission to which the device of the present invention is applied, Fig. 2 is a shift control hydraulic circuit diagram thereof, and Fig. 3 is a lock-up control diagram of the automatic transmission. 4 is an electronic circuit diagram of the device of the present invention, also shown together with its lock-up control circuit, FIG. 5 is a sectional view of a shift valve showing an example of the configuration of a shift switch, and FIG. FIG. 7 is an electronic circuit diagram similar to FIG. 4 showing another example of the invention device, FIG. 7 is a relationship diagram between vehicle speed and engine speed, and FIG. 8 is a shift pattern diagram showing a lock-up region. 1...Torque converter, 4...Crankshaft, 5...Drive plate, 6...
...Computer cover, 7...Input shaft, 10...One-way clutch, 1
1... Pump power bar, 12... Sleeve, 13... Oil pump, 14...
Pump housing, 16...Lockup passage, 17...Lockup mechanism, 18...
・Hub, 19...Clutch facing, 20
...Lock-up clutch piston, 21...
... Torsion damper, 27 ... Lockup chamber, 30 ... Lockup control valve, 31
...Lock-up solenoid, 50...
・Torque converter hydraulic oil supply passage, 51...
Torque converter hydraulic oil discharge passage, 53... Rear clutch pressure introduction passage, 54.58... Orifice, 55... Branch passage, 57... Torque Converter internal pressure introduction passage, 59...Drain port, 60...1-2 shift switch, 61
...2-3 shift switch, 62...
Vehicle speed sensor, 63...Converter chamber, 72...
... Idle switch, 73 ... Brake switch, 100 ... Lockup control device,
131...1-2 shift valve, 132...
・2-3 shift valve, 137... solenoid downshift valve, 137a... downshift solenoid, 201... shift position determination circuit, 202...
...speed change detection circuit, 221...timer,
222...Vehicle speed comparison circuit, 223-225,
233, 242, 243...AND gate, 226,230,235...NOR gate, 227...NAND gate, 22
8,231...OR gate, 229,2
40,244...transistor, 232,23
7,238...NOT gate, 234...
...Engine speed sensor, 236...Fuel injection unit, 2 3 9, 241...
...Flip-flop circuit, 245...Injector.

Claims (1)

【特許請求の範囲】 １ アクセルペダルを釈放したコーステイング走行中で
エンジン回転数が設定値以上の間エンジンへの燃料供給
を断つようにしたフユーエルカット装置を具えるエンジ
ンが搭載され、該エンジンからの動力がロックアップ式
自動変速機を介し駆動輪に伝達されて走行可能な車両に
おいて、自動変速機が最高速変速段を選択した状態での
走行中アクセルペダルを釈放したコーステイング走行に
移行すると共にブレーキペダルを踏込んだ時、自動変速
機が最高速変速段より１段低い低速変速段を選択し、ロ
ックアップ状態となっている際の前記エンジン回転数設
定値に対応する車速以上の間、自動変速機を前記低速変
速段にダウンシフトさせた後にロックアップ状態となす
よう構成したことを特徴とするフユーエルカット装置付
エンジン搭載車のロックアップ式自動変速機制御装置。 ２ 自動変速機を前記ロックアップ状態となす際、前記
フユーエルカット装置を同時作動させるよう構成した特
許請求の範囲第１項記載のフユーエルカット装置付エン
ジン搭載車のロックアップ式自動変速機制御装置。 ３ 自動変速機の前記ダウンシフトを、該自動変速機が
最高速変速段を選択し、コンバータ状態となっている際
の前記エンジン回転数設定値に対応する車速より若干高
い車速以上では実行しないよう構成した特許請求の範囲
第１項または第２項のいずれかに記載のフユーエルカッ
ト装置付エンジン搭載車のロックアップ式自動変速機匍
脚装置。[Scope of Claims] 1. An engine equipped with a fuel cut device that cuts off fuel supply to the engine while the engine rotation speed exceeds a set value during coasting driving with the accelerator pedal released; In a vehicle that can run by transmitting power from the engine to the drive wheels via a lock-up automatic transmission, the automatic transmission shifts to coasting driving when the accelerator pedal is released while driving with the highest gear selected. At the same time, when the brake pedal is depressed, the automatic transmission selects a low gear, which is one gear lower than the highest gear. 1. A lock-up automatic transmission control device for a vehicle equipped with an engine equipped with a fuel cut device, characterized in that the automatic transmission is configured to be in a lock-up state after the automatic transmission is downshifted to the low speed gear position. 2. Lock-up automatic transmission control for a vehicle equipped with an engine equipped with a fuel cut device according to claim 1, wherein the fuel cut device is simultaneously operated when the automatic transmission is placed in the lock-up state. Device. 3. The downshift of the automatic transmission is not performed at a vehicle speed slightly higher than the vehicle speed corresponding to the engine speed setting value when the automatic transmission selects the highest gear and is in the converter state. A lock-up automatic transmission pedestal device for a vehicle equipped with an engine equipped with a fuel cut device according to claim 1 or 2.