JP2000320664A - Vehicle equipped with torque converter with lockup means - Google Patents
Vehicle equipped with torque converter with lockup meansInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、オートマチックト
ランスミッションに付設されたトルクコンバータにロッ
クアップ手段が配設されている形態の車両に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle in which lockup means is provided in a torque converter attached to an automatic transmission.
【０００２】[0002]
【従来の技術】通常、オートマチックトランスミッショ
ンを装備した車両においては、その入力側にトルクコン
バータを付設し、エンジンの出力軸とオートマチックト
ランスミッションの入力軸とをトルクコンバータを介し
て接続している。トルクコンバータはエンジンの出力軸
に接続された入力手段とオートマチックトランスミッシ
ョンの入力軸に接続された出力手段とを含んでいる。入
力手段と出力手段との間には、流体ポンプを含む流体シ
ステムの圧力流体が介在せしめられ、入力手段と出力手
段とは通常は流体を介して接続される。流体を介した動
力伝達は、機械的な接続による動力伝達に比べて、滑り
による伝達損失に起因して伝達効率が幾分か低い。それ
故に、トルクコンバータにはロックアップ手段も配設さ
れており、例えば車速とアクセル開度とを基準として予
め定めた走行領域即ちロックアップ走行領域において
は、ロックアップ手段の作用によって入力手段と出力手
段とを機械的に締結するように構成している。2. Description of the Related Art Generally, in a vehicle equipped with an automatic transmission, a torque converter is provided on the input side thereof, and an output shaft of the engine and an input shaft of the automatic transmission are connected via a torque converter. The torque converter includes input means connected to the output shaft of the engine and output means connected to the input shaft of the automatic transmission. A pressure fluid of a fluid system including a fluid pump is interposed between the input means and the output means, and the input means and the output means are usually connected via a fluid. Power transmission via fluid is somewhat less efficient than power transmission via mechanical connections due to transmission losses due to slippage. Therefore, the torque converter is also provided with a lock-up means. For example, in a travel region that is predetermined based on the vehicle speed and the accelerator opening, that is, a lock-up travel region, the input device and the output are operated by the action of the lock-up device. The means is mechanically fastened.
【０００３】ロックアップ手段は入力手段と出力手段と
の間に配設されたロックアップ部材を含んでおり、ロッ
クアップ部材と入力手段との間には解放側アップ制御室
が規定され、ロックアップ部材と出力手段との間には締
結側室が規定されている。ロックアップ手段によって入
力手段と出力手段とを機械的に締結する、即ちロックア
ップ部材をロックアップ状態に設定するためには、解放
側室をドレンに連通せしめて解放側室内の流体圧を締結
側室内の流体圧よりも低減せしめ、基端部が出力手段に
連結されているロックアップ部材の自由端部を流体圧差
によって入力部材に係合せしめる。The lock-up means includes a lock-up member provided between the input means and the output means, and a release-side up control chamber is defined between the lock-up member and the input means. A fastening side chamber is defined between the member and the output means. In order to mechanically fasten the input means and the output means by the lock-up means, that is, to set the lock-up member in the lock-up state, the release-side chamber is communicated with the drain and the fluid pressure in the release-side chamber is reduced. And the free end of the lockup member whose base end is connected to the output means is engaged with the input member by the difference in fluid pressure.
【０００４】特開平７−３１０８１５号公報或いは特開
平８−１０５５３７号公報に詳述されている如く、車両
がドライブ状態にある時には、入力手段の回転数が出力
手段の回転数よりも若干大きく、それ故に締結側室側か
らロックアップ部材に作用する流体圧が解放側室側から
ロックアップ部材に作用する流体圧よりも若干大きい。
かような状態においては、解放側室をドレンに連通せし
めて解放側室内の流体圧を低減せしめると、充分迅速に
ロックアップ部材がロックアップ状態に設定され、入力
手段と出力手段とがロックアップ部材を介して機械的に
締結される。しかしながら、ロックアップ状態はドライ
ブ状態において要求されるのみならず、例えば下り坂を
慣性走行しているコースト状態においても、エンジンブ
レーキ効果の向上、トルクコンバータの発熱防止及びコ
ースト状態における燃費向上等のために、ロックアップ
状態を確立することが要求される。然るに、コースト状
態においては、ドライブ状態とは逆に入力手段の回転数
が出力手段の回転数よりも小さく、それ故に締結室側か
らロックアップ部材に作用する流体圧が解放側室側から
ロックアップ部材に作用する流体圧よりも小さい。それ
故に、解放側室をドレンに連通せしめて解放側室内の流
体圧を低減せしめても、ロックアップ部材が充分迅速に
ロックアップ状態に設定されず、ロックアップ状態の確
立に幾分かの遅れが発生する傾向がある。As described in detail in JP-A-7-310815 or JP-A-8-105537, when the vehicle is in a driving state, the rotation speed of the input means is slightly larger than the rotation speed of the output means. Therefore, the fluid pressure acting on the lock-up member from the engagement side chamber is slightly higher than the fluid pressure acting on the lock-up member from the release side chamber.
In such a state, when the fluid pressure in the release side chamber is reduced by connecting the release side chamber to the drain, the lockup member is set to the lockup state sufficiently quickly, and the input means and the output means are connected to the lockup member. Is mechanically fastened through. However, the lock-up state is not only required in the drive state, but also in the coast state in which the vehicle is inertia running downhill, for example, to improve the engine braking effect, prevent heat generation of the torque converter, and improve fuel efficiency in the coast state. Is required to establish a lock-up state. However, in the coast state, contrary to the drive state, the rotation speed of the input means is smaller than the rotation speed of the output means, and therefore, the fluid pressure acting on the lock-up member from the fastening chamber side is reduced by the lock-up member from the release side chamber side. Smaller than the fluid pressure acting on Therefore, even if the fluid pressure in the release side chamber is reduced by connecting the release side chamber to the drain, the lockup member is not set to the lockup state quickly enough, and there is some delay in establishing the lockup state. Tends to occur.
【０００５】而して、コースト状態においてロックアッ
プ状態の確立に遅れが発生するのを防止するために、上
記特開平７−３１０８１５号公報に開示されている車両
においては、コースト状態においてはトルクコンバータ
の入力手段と出力手段との間に供給される流体の圧力を
増大せしめている。また、上記特開平８−１０５５３７
号公報に開示されている車両においては、トルクコンバ
ータの出力手段を構成するタービンシェルに貫通穴を形
成すると共に、かかる貫通穴に締結側室内の圧力が解放
側室内の圧力よりも所定値以上小さい値に低下すると開
動される弁手段を配設し、コースト状態においては上記
弁手段が開動されて締結側室内の流体圧が増大せしめら
れるように構成し、これによってコースト状態において
ロックアップ状態の確立に遅れが発生するのを防止せん
としている。In order to prevent a delay in establishing the lock-up state in the coast state, the vehicle disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-310815 discloses a torque converter in the coast state. The pressure of the fluid supplied between the input means and the output means is increased. In addition, Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-105537
In the vehicle disclosed in the above publication, a through hole is formed in a turbine shell constituting an output unit of the torque converter, and the pressure in the fastening side chamber is smaller than the pressure in the release side chamber by a predetermined value or more in the through hole. A valve means that is opened when the pressure value decreases to a value, and in the coast state, the valve means is opened to increase the fluid pressure in the engagement side chamber, thereby establishing a lock-up state in the coast state. To prevent delays.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記特
開平７−３１０８１５号公報に開示されている車両にお
いては、特に排気量が大きく、エキゾーストブレーキを
採用したモータリングトルクが大きいディーゼルエンジ
ンの場合、車速に対してエンジン回転数が大幅に低くな
り、ロックアップ状態を確立する時に、流体の圧力を増
大せしめんとしても、低回転においても高容量を維持で
きるような流体ポンプを採用しない限り、流体圧を所要
とおりに増大せしめることができない虞が少なくない。However, in the vehicle disclosed in Japanese Patent Laid-Open Publication No. Hei 7-310815, the vehicle speed is particularly large in the case of a diesel engine having a large displacement and a large motoring torque employing an exhaust brake. When the lock-up condition is established, the engine speed will be significantly reduced, and the fluid pressure will be increased unless a fluid pump that can maintain a high capacity even at low speeds is adopted, even if the fluid pressure is increased. Is not likely to be increased as required.
【０００７】また、上記特開平８−１０５５３７号公報
に開示されている車両においては、タービンシェルに弁
部材を配設することが必要であり、そしてまたかかる弁
部材はエンジンとトルクコンバータとの組合せに応じて
開動特性を調整することが必要であり、大幅な製造コス
ト上昇を伴う。Further, in the vehicle disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-105537, it is necessary to dispose a valve member on the turbine shell, and the valve member is a combination of an engine and a torque converter. It is necessary to adjust the opening dynamic characteristics in accordance with the requirements, which greatly increases the manufacturing cost.
【０００８】本発明は上記事実に鑑みてなされたもので
あり、その主たる技術的課題は、低回転でも高容量を維
持する流体ポンプを必要とする、或いは製造コストを大
幅に増大せしめる等の別個の問題を発生せしめることな
く、エンジンが排気量の大きなディーゼルエンジンであ
る場合にも、コースト状態においてもロックアップ部材
を充分迅速にロックアップ状態に設定することができ
る、新規且つ改良された車両を提供することである。The present invention has been made in view of the above facts, and its main technical problem is that it requires a fluid pump that maintains a high capacity even at a low rotation speed, or significantly increases the manufacturing cost. A new and improved vehicle capable of setting the lock-up member to the lock-up state sufficiently quickly even when the engine is a large-displacement diesel engine and in the coast state without causing the problem described above. To provide.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】本発明者は、鋭意研究の
結果、車両がコースト状態であるか否かを判別すると共
に、ロックアップ部材をロックアップ状態に設定すべき
ロックアップ要求状態であるか否かを判別し、コースト
状態であり且つロックアップ要求状態であるにもかかわ
らず、ロックアップ部材がロックアップ状態に設定され
ていない場合には、エンジンの回転数を増大せしめ、入
力手段と出力手段との相対回転数を減ずるようになすこ
とによって、上記主たる技術的課題を達成することがで
きることを見出した。SUMMARY OF THE INVENTION As a result of earnest research, the present inventor has determined whether or not the vehicle is in a coasting state and is in a lockup request state in which the lockup member should be set to the lockup state. If the lockup member is not set to the lockup state in spite of the coast state and the lockup request state, the engine speed is increased and the input means and It has been found that the above main technical problem can be achieved by reducing the relative rotational speed with respect to the output means.
【００１０】即ち、本発明によれば、上記主たる技術的
課題を達成する車両として、エンジンと、トルクコンバ
ータが付設されたオートマチックトランスミッション
と、該エンジンによって駆動される流体ポンプを含む流
体システムと、制御手段とを具備し、該トルクコンバー
タは該エンジンに接続された入力手段と、該オートマチ
ックトランスミッションの入力軸に接続された出力手段
と、差圧型ロックアップ手段とを含み、該入力手段と該
出力手段との間には該流体システムの圧力流体が介在せ
しめられ、該ロックアップ手段は該入力手段と該出力手
段との間に配設されたロックアップ部材を含み、該ロッ
クアップ部材と該入力手段との間に規定される解放側室
内の流体圧を該ロックアップ部材と該出力手段との間に
規定される締結側室内の流体圧よりも低減せしめること
によって該ロックアップ部材がロックアップ状態に設定
され、該入力手段と該出力手段とが該ロックアップ部材
を介して締結される、車両において、該制御手段は、車
両がコースト状態であるか否かを判別すると共に、該ロ
ックアップ部材をロックアップ状態に設定すべきロック
アップ要求状態であるか否かを判別し、コースト状態で
あり且つロックアップ要求状態であるにもかかわらず、
該ロックアップ部材が該ロックアップ状態に設定されて
いない場合には、該エンジンの回転数を増大せしめ、該
入力手段と該出力手段との相対回転数を減ずる、ことを
特徴とする車両が提供される。That is, according to the present invention, as a vehicle that achieves the above main technical problems, an engine, an automatic transmission equipped with a torque converter, a fluid system including a fluid pump driven by the engine, and a control system Means, the torque converter including input means connected to the engine, output means connected to the input shaft of the automatic transmission, and differential pressure type lock-up means, wherein the input means and the output means Between the input means and the output means, wherein the lock-up means includes a lock-up member disposed between the input means and the output means. A fluid pressure in the release side chamber defined between the lock-up member and the output means. The lock-up member is set in a lock-up state by reducing the fluid pressure to a value lower than the fluid pressure of the vehicle, and the input means and the output means are fastened through the lock-up member. It is determined whether or not is in the coast state, and whether or not the lock-up member is in the lock-up request state in which the lock-up member is to be set to the lock-up state. Nevertheless,
When the lock-up member is not set to the lock-up state, the vehicle speed is increased and the relative speed between the input means and the output means is reduced. Is done.
【００１１】該制御手段は、該エンジンに供給される燃
料を増量して該エンジンの回転数を増大せしめるのが好
適である。Preferably, the control means increases the amount of fuel supplied to the engine to increase the number of revolutions of the engine.
【００１２】[0012]
【発明の実施の形態】以下、本発明の好適実施形態を図
示している添付図面を参照して、更に詳細に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The preferred embodiments of the present invention will be described below in more detail with reference to the accompanying drawings.
【００１３】図１には、本発明に従って構成された車両
の主要構成要素が図式的に示されている。車両にはエン
ジン２及びオートマチックトランスミッション４が配設
されている。ディーゼルエンジン又はガソリンエンジン
でよいエンジン２には燃料供給制御手段６が付設されて
いる。この燃料供給制御手段６は、ディーゼルエンジン
の場合は燃料噴射ポンプから、ガソリンエンジンの場合
にはスロットルバルブから構成することができる。エン
ジン２にはその出力軸（図示していない）の回転数を検
出するエンジン回転数検出器８が配設されている。オー
トマチックトランスミッション４にはトルクコンバータ
１０が付設されており、エンジン２の出力軸はトルクコ
ンバータ１０を介してオートマチックトランスミッショ
ン４の入力軸（図示していない）に接続されている。ト
ルクコンバータ１０自体の構成については後に更に言及
する。トルクコンバータ１０にはその出力手段即ちター
ビンの回転数を検出するタービン回転数検出器１２が配
設されている。FIG. 1 schematically shows the main components of a vehicle constructed in accordance with the present invention. The vehicle is provided with an engine 2 and an automatic transmission 4. The engine 2 which may be a diesel engine or a gasoline engine is provided with fuel supply control means 6. The fuel supply control means 6 can be composed of a fuel injection pump in the case of a diesel engine, and a throttle valve in the case of a gasoline engine. The engine 2 is provided with an engine speed detector 8 for detecting the speed of an output shaft (not shown). The automatic transmission 4 is provided with a torque converter 10. The output shaft of the engine 2 is connected to the input shaft (not shown) of the automatic transmission 4 via the torque converter 10. The configuration of the torque converter 10 itself will be further described later. The torque converter 10 is provided with its output means, that is, a turbine speed detector 12 for detecting the speed of the turbine.
【００１４】図１を参照して説明を続けると、車両には
流体システム１４も配設されている。この流体システム
１４は流体ポンプ１６、流体圧調整手段１８、ドレン２
０、及びドレン弁２２を含んでいる。流体ポンプ１６は
エンジン２によって回転駆動せしめられる。流体システ
ム１４における流体の圧力は流体圧調整手段１８によっ
て適宜に調整され、トルクコンバータ１０に供給され
る。ドレン弁２２にはロックアップソレノイド２４が付
設されており、ロックアップソレノイド２４が付勢され
るとドレン弁２２が開かれる（後に更に言及する如く、
ドレン弁２２が開かれると、トルクコンバータ１０の解
放側室がドレン２０に連通せしめられる）。図示の車両
にはアクセルペダル２５と共に、アクセルペダル２５の
状態、即ちアクセル開度を検出するアクセル開度検出器
２６も配設されている。車両にはその走行速度を検出す
る車速検出器２８も配設されている。Continuing with FIG. 1, the vehicle is also provided with a fluid system 14. The fluid system 14 includes a fluid pump 16, a fluid pressure adjusting means 18, a drain 2
0, and a drain valve 22. The fluid pump 16 is driven to rotate by the engine 2. The pressure of the fluid in the fluid system 14 is appropriately adjusted by the fluid pressure adjusting means 18 and supplied to the torque converter 10. A lock-up solenoid 24 is attached to the drain valve 22, and when the lock-up solenoid 24 is energized, the drain valve 22 is opened, as will be further described later.
When the drain valve 22 is opened, the release side chamber of the torque converter 10 communicates with the drain 20). The illustrated vehicle is provided with an accelerator pedal position detector 26 that detects the state of the accelerator pedal 25, that is, the accelerator pedal position, together with the accelerator pedal 25. The vehicle is also provided with a vehicle speed detector 28 for detecting its running speed.
【００１５】図示の車両においては、更に、全体を番号
３０で示す制御手段が配設されており、この制御手段３
０はエンジン制御ユニット３２とオートマチックトラン
スミッション制御ユニット３４とを含んでいる。上述し
たエンジン回転数検出器８、タービン回転数検出器１
２、アクセル開度検出器２６及び車速検出器２８の出力
信号は、制御手段３０に送信される。更に詳述すると、
アクセル開度検出器２６の出力信号はエンジン制御ユニ
ット３２に供給され、そしてエンジン制御ユニット３２
はアクセル開度検出器２６の出力信号に応じた制御信号
を燃料供給制御手段６に送信する。エンジン制御ユニッ
ト３２は、更に、アクセル開度検出器２６の出力信号に
応じたアクセル開度信号をオートマチックトランスミッ
ション制御ユニット３４に送信する。エンジン回転数検
出器８、タービン回転数検出器１２及び車速検出器２８
の出力信号はオートマチックトランスミッション制御ユ
ニット３４に送信される。オートマチックトランスミッ
ション制御ユニット３４は、受信した信号と後述するデ
ータテーブルに基いてオートマチックトランスミッショ
ン４に制御信号を送信し、オートマチックトランスミッ
ション４の作動を適宜に制御する。また、必要に応じて
ロックアップソレノイド２４に作動信号を送信し、ロッ
クアップソレノイド２４を作動せしめる。更に、本発明
に従って構成された図示の車両においては、後に更に詳
述する如く、オートマチックトランスミッション制御ユ
ニット３４は必要に応じてエンジン制御ユニット３２に
燃料増量信号を送信する。オートマチックトランスミッ
ション制御ユニット３４からエンジン制御ユニット３２
に燃料増量信号が送信されると、エンジン制御ユニット
３２はアクセル開度とは別個独立に燃料供給制御手段６
に増量信号を送信してエンジン２に供給される燃料を増
量し、エンジン２の回転数を増大せしめて入力手段と出
力手段との相対回転数を減ずる。The vehicle shown in the figure is further provided with control means generally designated by reference numeral 30.
0 includes an engine control unit 32 and an automatic transmission control unit 34. Engine speed detector 8 and turbine speed detector 1 described above
2. The output signals of the accelerator opening detector 26 and the vehicle speed detector 28 are transmitted to the control means 30. More specifically,
The output signal of the accelerator opening detector 26 is supplied to the engine control unit 32 and the engine control unit 32
Transmits a control signal corresponding to the output signal of the accelerator opening detector 26 to the fuel supply control means 6. The engine control unit 32 further transmits an accelerator opening signal corresponding to the output signal of the accelerator opening detector 26 to the automatic transmission control unit 34. Engine speed detector 8, turbine speed detector 12, and vehicle speed detector 28
Is transmitted to the automatic transmission control unit 34. The automatic transmission control unit 34 transmits a control signal to the automatic transmission 4 based on the received signal and a data table described later, and appropriately controls the operation of the automatic transmission 4. Further, an operation signal is transmitted to the lock-up solenoid 24 as required, and the lock-up solenoid 24 is operated. Further, in the illustrated vehicle constructed in accordance with the present invention, the automatic transmission control unit 34 sends a fuel boost signal to the engine control unit 32 as needed, as described in further detail below. From the automatic transmission control unit 34 to the engine control unit 32
Is transmitted to the engine control unit 32, the engine control unit 32 controls the fuel supply control means 6 independently of the accelerator opening.
To increase the amount of fuel supplied to the engine 2 to increase the number of revolutions of the engine 2 and reduce the relative number of revolutions between the input means and the output means.
【００１６】図２には、本発明に従って構成された車両
に好適に使用することができるトルクコンバータ１０の
典型例を図示している。図示のトルクコンバータ１０は
入力手段を構成するポンプインペラ３６、出力手段を構
成するタービンランナ３８、及びステータ４０を具備し
ている。ポンプインペラ３６は相互に連結されたコンバ
ータカバー部４２とインペラ部４４とを含んでいる。コ
ンバータカバー部４２には入力軸部４６が形成されてお
り、かかる入力軸部４６にはエンジン２の出力軸（図示
していない）が駆動連結されている。タンビンランナ３
８は相互に連結されたタービンシェル部４８及びタービ
ンハブ部５０を含んでいる。タービンハブ部５０にはオ
ートマチックトランスミッション４の入力軸（図示して
いない）が駆動連結されている。トルクコンバータ１０
にはロックアップ手段５２も配設されている。このロッ
クアップ手段５２は、ポンプインペラ３６とタービンラ
ンナ３８との間に介在せしめられたロックアップ部材５
４を含んでいる。かかるロックアップ部材５４は全体と
して略環状板形状であり、その内周縁部はタービンハブ
部５０に滑動自在に装着されている。ロックアップ部材
５４の、図２において左側面の外周縁部にはクラッチフ
ェーシング５６が配設されている。更に、ロックアップ
部材５４の内周部はトーショナルダンパ５７を介してタ
ービンシェル部４８に連結されている。ポンプインペラ
３６のコンバータカバー部４２とロックアップ部材５４
との間には解放側室５８が規定されており、タービンラ
ンナ３８のターンビンシェル部４８との間には締結側室
６０が規定されている。かようなトルクコンバータ１０
においては、トルクコンバータ空間（かかる空間は解放
側室５８及び締結側室６０を含む）に、上記流体システ
ム１４から所要圧力の流体が供給される。そして、ドラ
イブ状態においては、通常は、エンジン２の出力軸の回
転がポンプインペラ３６とタービンランナ３８との間に
介在せしめられている流体を介してオートマチックトラ
ンスミッション４の入力軸に伝動される。コースト状態
においては、通常は、オートマチックトランスミッショ
ン４の入力軸の回転がポンプインペラ３６とタービンラ
ンナ３８との間に介在せしめられている流体を介してエ
ンジン２の出力軸に伝動される。FIG. 2 shows a typical example of a torque converter 10 which can be suitably used for a vehicle constructed according to the present invention. The illustrated torque converter 10 includes a pump impeller 36 forming an input unit, a turbine runner 38 forming an output unit, and a stator 40. The pump impeller 36 includes a converter cover 42 and an impeller 44 that are interconnected. An input shaft 46 is formed on the converter cover 42, and an output shaft (not shown) of the engine 2 is drivingly connected to the input shaft 46. Tambin Runner 3
8 includes an interconnected turbine shell 48 and turbine hub 50. An input shaft (not shown) of the automatic transmission 4 is drivingly connected to the turbine hub 50. Torque converter 10
Is also provided with a lock-up means 52. The lock-up means 52 includes a lock-up member 5 interposed between the pump impeller 36 and the turbine runner 38.
4 is included. The lockup member 54 has a substantially annular plate shape as a whole, and its inner peripheral edge is slidably mounted on the turbine hub 50. A clutch facing 56 is provided on the outer peripheral edge of the lock-up member 54 on the left side in FIG. Further, the inner peripheral portion of the lock-up member 54 is connected to the turbine shell 48 via a torsional damper 57. Converter cover 42 and lock-up member 54 of pump impeller 36
An open-side chamber 58 is defined between the turbine runner 38 and a turn-side shell 60 of the turbine runner 38. Such a torque converter 10
In, the fluid system 14 supplies a fluid at a required pressure to the torque converter space (the space including the release side chamber 58 and the engagement side chamber 60). In the drive state, the rotation of the output shaft of the engine 2 is normally transmitted to the input shaft of the automatic transmission 4 via the fluid interposed between the pump impeller 36 and the turbine runner 38. In the coast state, the rotation of the input shaft of the automatic transmission 4 is normally transmitted to the output shaft of the engine 2 via the fluid interposed between the pump impeller 36 and the turbine runner 38.
【００１７】オートマチックトランスミッション制御ユ
ニット３４からロックアップソレノイド２４に作動信号
が送信されてロックアップソレノイド２４が付勢される
と、ドレン弁２２が開かれてトルクコンバータ１０の解
放側室５８がドレン２０に連通せしめられる。かくする
と、解放側室５８内の流体圧が低減せしめられ、これに
起因してロックアップ部材５４が、図２に二点鎖線で示
す状態に移動せしめられてロックアップ状態が設定され
る。このロックアップ状態においては、ロックアップ部
材５４のクラッチフェーシング５６がポンプインペラ３
６のコンバータカバー部４２に係合せしめられ、ポンプ
インペラ３６とタービンランナ３８とがロックアップ部
材５４を介して機械的に締結される。従って、エンジン
２の出力軸とオートマチックトランスミッション４の入
力軸とが、流体を介することなく機械的に接続される。
図示のトルクコンバータ１０の上述したとおりの形態自
体は公知であり、本発明に従って構成された車両の新規
な特徴を構成するのではないので、その詳細な説明は本
明細書においては省略する。When an operation signal is transmitted from the automatic transmission control unit 34 to the lock-up solenoid 24 and the lock-up solenoid 24 is energized, the drain valve 22 is opened and the release side chamber 58 of the torque converter 10 communicates with the drain 20. I'm sullen. Thus, the fluid pressure in the release side chamber 58 is reduced, and as a result, the lock-up member 54 is moved to the state shown by the two-dot chain line in FIG. 2 and the lock-up state is set. In this lockup state, the clutch facing 56 of the lockup member 54 is connected to the pump impeller 3.
6, and the pump impeller 36 and the turbine runner 38 are mechanically fastened via the lock-up member 54. Therefore, the output shaft of the engine 2 and the input shaft of the automatic transmission 4 are mechanically connected without any fluid.
The above-described configuration of the illustrated torque converter 10 itself is known, and does not constitute a novel feature of a vehicle configured in accordance with the present invention, and thus a detailed description thereof is omitted herein.
【００１８】上記オートマチックトランスミッション制
御ユニット３４はデータテーブル６２を内蔵しており、
かかるデータテーブル６２に基いてオートマチックトラ
ンスミッション４を適宜に制御すると共に、ロックアッ
プ状態の設定即ちロックアップソレノイド２４の作動を
制御する。データテーブル６２はアクセル開度と車速と
に基いて作成されており、図３はデータテーブルに収容
されている制御データの典型例を図式化して示す線図で
ある。図示の実施形態におけるオートマチックトランス
ミッション４は４速型であり、図３において、線Ａを越
えて右側の領域に移ると１速から２速に切り換えられ、
線Ｂを越えて右側の領域に移ると２速から３速に切り換
えられ、線Ｃを越えて右側の領域に移ると３速から４速
に切り換えられる。また、線Ｄを越えて左側の領域に移
ると４速から３速に切り換えられ、線Ｅを越えて左側の
領域に移ると３速から２速に切り換えられ、線Ｆを越え
て左側の領域に移ると２速から１速に切り換えられる。
そしてまた、線Ｇを越えて右側の領域に移ると、ロック
アップ状態設定のためにロックアップソレノイド２４が
付勢される。また、線Ｈを越えて左側の領域に移ると、
ロックアップ状態解除のためにロックアップソレノイド
２４が除勢される。The automatic transmission control unit 34 has a data table 62 built therein.
The automatic transmission 4 is appropriately controlled based on the data table 62, and the setting of the lock-up state, that is, the operation of the lock-up solenoid 24 is controlled. The data table 62 is created based on the accelerator opening and the vehicle speed, and FIG. 3 is a diagram schematically illustrating a typical example of the control data stored in the data table. The automatic transmission 4 in the illustrated embodiment is of a four-speed type. In FIG. 3, when the vehicle moves to the right area beyond the line A, the automatic transmission 4 is switched from the first speed to the second speed.
The speed is switched from the second speed to the third speed when moving to the right region beyond the line B, and is changed from the third speed to the fourth speed when moving to the right region after the line C. When the vehicle moves to the left region beyond the line D, the speed is changed from the fourth speed to the third speed. When the vehicle moves to the left region beyond the line E, the speed is changed from the third speed to the second speed. Then, the second speed is switched to the first speed.
When the vehicle moves to the right area beyond the line G, the lock-up solenoid 24 is energized to set the lock-up state. Moving to the left area beyond line H,
To release the lock-up state, the lock-up solenoid 24 is deenergized.
【００１９】既に言及した如く、車両がドライブ状態に
ある時には、ポンプインペラ３６の回転数がタービンラ
ンナ３８の回転数よりも若干大きく、解放側室５８内の
流体に作用する遠心力と締結側室６０内の流体に作用す
る遠心力とに若干の差が存在し、これに起因して締結側
室６０からロックアップ部材５４に作用する流体圧が解
放側室５８からロックアップ部材５４に作用する流体圧
よりも若干大きい。かような状態においては、ドレン弁
２２を開いて解放側室５８をドレン２０に連通せしめる
と、ロックアップ部材５４は充分迅速に図２に二点鎖線
で示す状態に移動せしめられ、ロックアップ状態が設定
される。他方、車両がコースト状態にある時には、ポン
プインペラ３６の回転数がタービンランナ３８の回転数
よりも小さく、これに起因してドライブ状態の場合とが
逆に締結側室６０からロックアップ部材５４に作用する
流体圧が解放側室５８からロックアップ部材５４に作用
する流体圧よりも小さい。かような状態において、ドレ
ン弁２２を開いて解放側室５８をドレン２０に連通せし
めた時に、ロックアップ部材５４を図２に二点鎖線で示
す位置に充分迅速に移動せしめるためには、ドライブ状
態と同じように、締結側室６０からロックアップ部材５
４に作用する流体圧が、解放側室５８からロックアップ
部材５４に作用する流体圧よりも大きいことが必要であ
る。特にエンジン２が排気量が大きいディーゼルエンジ
ンの場合、ポンプインペラ３６の回転数がタービンラン
ナ３８の回転数より大幅に低くなり、解放側室５８と締
結側室６０の流体差圧を維持することが難しくロックア
ップ部材５４が図２に二点鎖線で示す位置に充分迅速に
移動されない事態が発生する。かような事実に鑑み、本
発明に従って構成された車両においては、車両がコース
ト状態である時に、ロックアップ状態を設定せんとして
ドレン弁２２を開いてもロックアップ状態が設定されな
い場合には、エンジン２の回転数を増大せしめ、ポンプ
インペラ３６とタービンランナ３８の相対回転数を減ず
る。As mentioned above, when the vehicle is in a driving state, the rotation speed of the pump impeller 36 is slightly higher than the rotation speed of the turbine runner 38, and the centrifugal force acting on the fluid in the release side chamber 58 and the engagement side chamber 60 There is a slight difference between the fluid pressure acting on the lock-up member 54 from the fastening side chamber 60 and the fluid pressure acting on the lock-up member 54 from the release side chamber 58 due to this. Slightly larger. In such a state, when the drain valve 22 is opened to allow the release side chamber 58 to communicate with the drain 20, the lock-up member 54 is moved quickly enough to the state shown by the two-dot chain line in FIG. Is set. On the other hand, when the vehicle is in the coasting state, the rotation speed of the pump impeller 36 is lower than the rotation speed of the turbine runner 38, and as a result, the rotation of the pump impeller 36 acts on the lock-up member 54 from the engagement side chamber 60. Is smaller than the fluid pressure acting on the lock-up member 54 from the release side chamber 58. In such a state, when the drain valve 22 is opened and the release side chamber 58 is communicated with the drain 20, in order to move the lockup member 54 to the position shown by the two-dot chain line in FIG. Similarly, the lock-up member 5
It is necessary that the fluid pressure acting on 4 be greater than the fluid pressure acting on lock-up member 54 from release side chamber 58. In particular, when the engine 2 is a diesel engine having a large displacement, the rotation speed of the pump impeller 36 is significantly lower than the rotation speed of the turbine runner 38, and it is difficult to maintain the fluid differential pressure between the release side chamber 58 and the engagement side chamber 60. A situation occurs in which the up member 54 is not quickly moved to the position shown by the two-dot chain line in FIG. In view of such a fact, in the vehicle configured according to the present invention, when the vehicle is in the coast state, if the lock-up state is not set even when the drain valve 22 is opened to set the lock-up state, the engine 2, the relative rotational speed of the pump impeller 36 and the turbine runner 38 is reduced.
【００２０】ロックアップ状態設定を促進するためにエ
ンジン２の回転数を増大せしめる際の制御フローチャー
トである図４を参照して詳細に説明すると、ステップｎ
−１においては、オートマチックトランスミッション制
御ユニット３４は、エンジン制御ユニット３２から送信
されるアクセル開度信号及び車速検出器２８から送信さ
れる車速信号を読み込む。そして、ステップｎ−２にお
いて、アクセル開度信号及び車速信号をデータテーブル
６２に基いて分析し、ロックアップ状態を設定すべきで
あるか否か、即ちロックアップ要求状態であるか否かを
判別する。ロックアップ要求状態である場合には、ステ
ップｎ−３に進行して、ロックアップソレノイド作動信
号を生成し、ロックアップソレノイド２４を付勢する。
かくして、ドレン弁２２が開かれてトルクコンバータ１
０の解放側室５８がドレン２０に連通せしめられる。次
いで、ステップｎ−４に進行して、ロックアップ状態が
設定されたか否かが判別される。かかる判別において
は、例えばエンジ回転数検出器８が検出するエンジン回
転数Ｎｅとタービン回転数検出器１２が検出するタービ
ン回転数Ｎｔとを比較し、Ｎｅ＝Ｎｔであるならば既に
ロックアップ状態が設定されたと判別し、Ｎｅ≠Ｎｔで
あるならば未だロックアップ状態が設定されていないと
判別する。所望ならば、タービン回転数Ｎｔに代えて、
車速検出器２８が検出する車速Ｎｏにギヤ比に基いた所
定計数Ｒｇを乗した値Ｎｏ×Ｒｇをエンジン回転数Ｎｅ
と比較して、Ｎｅ＝Ｎｏ×Ｒｇであるならば既にロック
アック状態が設定されたと判別し、Ｎｅ≠Ｎｏ×Ｒｇで
あるならば未だロックアップ状態が設定されていないと
判別することもできる。ロックアップ状態が未だ設定さ
れていない場合には、ステップｎ−５に進行し、コース
ト状態か否かを判別する。かかる判別においては、例え
ばエンジン回転数Ｎｅがタービン回転数Ｎｔよりも小さ
い場合、即ちＮｅ／Ｎｔ＜１である場合にはコースト状
態であると判別する。タービン回転数ｎｔに代えて車速
Ｎｏにギヤ比に基いた所定計数Ｒｇを乗した値Ｎｏ×Ｒ
ｇを使用して、Ｎｅ／Ｎｏ×Ｒｇ＜１で有る場合にコー
スト状態であると判別することもできる。更にまた、種
々の検出誤差を考慮して、Ｎｅ／Ｎｔ又はＮｅ／Ｎｏ×
Ｒｇが１より小さい所定値Ｙ以下である場合、即ちＮｅ
／Ｎｔ≦Ｙ＜１或いはＮｅ／Ｎｏ×Ｒｇ≦Ｙ＜１である
場合にコースト状態であると判別することもできる。Referring to FIG. 4 which is a control flowchart for increasing the rotation speed of the engine 2 in order to promote the lock-up state setting, a detailed description will be given of step n.
At -1, the automatic transmission control unit 34 reads the accelerator opening signal transmitted from the engine control unit 32 and the vehicle speed signal transmitted from the vehicle speed detector 28. Then, in step n-2, the accelerator opening signal and the vehicle speed signal are analyzed based on the data table 62, and it is determined whether or not the lock-up state should be set, that is, whether or not the lock-up request state is present. I do. If it is in the lockup request state, the process proceeds to step n-3, where a lockup solenoid operation signal is generated, and the lockup solenoid 24 is energized.
Thus, the drain valve 22 is opened and the torque converter 1
The zero release side chamber 58 is communicated with the drain 20. Next, the process proceeds to step n-4, where it is determined whether or not the lock-up state has been set. In this determination, for example, the engine speed Ne detected by the engine speed detector 8 is compared with the turbine speed Nt detected by the turbine speed detector 12, and if Ne = Nt, the lockup state has already been detected. It is determined that the lockup state has been set, and if Ne ≠ Nt, it is determined that the lockup state has not been set yet. If desired, instead of the turbine speed Nt,
A value No × Rg obtained by multiplying the vehicle speed No detected by the vehicle speed detector 28 by a predetermined count Rg based on the gear ratio is represented by an engine speed Ne.
If Ne = No × Rg, it can be determined that the lock-ack state has already been set, and if Ne ≠ No × Rg, it can be determined that the lock-up state has not been set yet. If the lockup state has not been set yet, the process proceeds to step n-5, and it is determined whether or not the state is the coast state. In this determination, for example, when the engine speed Ne is smaller than the turbine speed Nt, that is, when Ne / Nt <1, it is determined that the vehicle is in the coast state. A value No × R obtained by multiplying the vehicle speed No by a predetermined count Rg based on the gear ratio instead of the turbine rotational speed nt.
Using g, it is also possible to determine that the vehicle is in the coast state when Ne / No × Rg <1. Furthermore, in consideration of various detection errors, Ne / Nt or Ne / No ×
When Rg is equal to or less than a predetermined value Y smaller than 1, ie, Ne
If / Nt ≦ Y <1 or Ne / No × Rg ≦ Y <1, the coast state can be determined.
【００２１】コースト状態でない場合には上記ステップ
ｎ−４に戻るが、コースト状態である場合には、ステッ
プｎ−６に進行する。そして、このステップｎ−６にお
いては、オートマチックトランスミッション制御ユニッ
ト３４は燃料増量信号を生成してエンジン制御ユニット
３２に送信する。エンジン制御ユニット３２に燃料増量
信号が送信されると、エンジン制御ユニット３２は増量
信号を燃料供給制御手段６に送信し、かくしてエンジン
２に供給される燃料が所定量増量され、エンジン２の回
転数が増大せしめられ、ポンプインペラ３６とタービン
ランナ３８との相対回転数が減じられる。次いで、ステ
ップｎ−７に進行し、再びロックアップ状態が設定され
たか否かが判別される。そして、ロックアップ状態が未
だ設定されていない場合には、上記ステップｎ−６に戻
り、エンジン２に供給される燃料が再び所定量増量さ
れ、エンジン２の回転数が増大せしめられる。所望なら
ば、上記ステップｎ−６においては、エンジン２に供給
される燃料を増量せしめることに加えて、流体システム
における流体圧調整手段１８によって選定される流体圧
を上昇せしめ、かくしてトルクコンバータ１０の締結側
室６０の流体圧を充分に増大せしめロックアップ状態の
設定を一層促進せしめることもできる。If the state is not the coast state, the process returns to step n-4. If the state is the coast state, the process proceeds to step n-6. Then, in step n-6, the automatic transmission control unit 34 generates a fuel increase signal and transmits it to the engine control unit 32. When the fuel increase signal is transmitted to the engine control unit 32, the engine control unit 32 transmits the increase signal to the fuel supply control means 6, whereby the fuel supplied to the engine 2 is increased by a predetermined amount, and the rotation speed of the engine 2 is increased. Is increased, and the relative rotational speed of the pump impeller 36 and the turbine runner 38 is reduced. Next, the process proceeds to step n-7, where it is determined whether or not the lockup state has been set again. If the lock-up state has not been set, the process returns to step n-6, where the fuel supplied to the engine 2 is increased again by a predetermined amount, and the rotation speed of the engine 2 is increased. If desired, in step n-6, in addition to increasing the amount of fuel supplied to the engine 2, the fluid pressure selected by the fluid pressure adjusting means 18 in the fluid system is increased, and thus the torque converter 10 It is also possible to sufficiently increase the fluid pressure of the engagement side chamber 60 to further promote the setting of the lock-up state.
【００２２】[0022]
【発明の効果】本発明に従って改良された車両において
は、低回転で高容量を維持する流体ポンプを必要とす
る、或いは製造コストを大幅に増大せしめる等の別個の
問題を発生せしめることなく、エンジンが排気量の大き
なディーゼルエンジンである場合にも、コースト状態に
おいてもロックアップ部材を充分迅速にロックアップ状
態に設定することができる。In a vehicle improved in accordance with the present invention, an engine is provided without the need for a separate pump, such as requiring a fluid pump to maintain high capacity at low speeds or significantly increasing manufacturing costs. The lock-up member can be set to the lock-up state sufficiently quickly even in the coast state, even in the case of a diesel engine having a large displacement.
【図１】本発明に従って構成された車両の主要構成要素
を図式的に示す線図。FIG. 1 is a diagram schematically showing main components of a vehicle configured according to the present invention.
【図２】図１の車両に使用されるトルクコンバータのの
典型例を示す部分断面図。FIG. 2 is a partial sectional view showing a typical example of a torque converter used in the vehicle of FIG.
【図３】図１の車両におけるデータテーブルに収容され
ている制御データの典型例を図式化して示す線図。FIG. 3 is a diagram schematically illustrating a typical example of control data stored in a data table in the vehicle in FIG. 1;
【図４】図１の車両において、コースト状態の場合のロ
ックアップ状態の設定を促進するための制御フローを示
すフローチャート。FIG. 4 is a flowchart showing a control flow for promoting setting of a lock-up state in a coast state in the vehicle of FIG. 1;
２：エンジン ４：オートマチックトランスミッション ６：燃料供給制御手段 ８：エンジン回転数検出器 １０：トルクコンバータ １２：タービン回転数検出器 １４：流体システム １６：流体ポンプ １８：流体圧調整手段 ２０：ドレン ２２：ドレン弁 ２４：ロックアップソレノイド ２５：アクセルペダル ２６：アクセル開度検出器 ２８：車速検出器 ３０：制御手段 ３２：エンジン制御ユニット ３４：オートマチックトランスミッション制御ユニット ３６：ポンプインペラ（入力手段） ３８：タービンランナ（出力手段） ５２：ロックアップ手段 ５４：ロックアップ部材 ５８：解放側室 ６０：締結側室 ６２：データテーブル 2: Engine 4: Automatic transmission 6: Fuel supply control means 8: Engine speed detector 10: Torque converter 12: Turbine speed detector 14: Fluid system 16: Fluid pump 18: Fluid pressure adjusting means 20: Drain 22: Drain valve 24: Lock-up solenoid 25: Accelerator pedal 26: Accelerator opening detector 28: Vehicle speed detector 30: Control means 32: Engine control unit 34: Automatic transmission control unit 36: Pump impeller (input means) 38: Turbine runner (Output means) 52: Lock-up means 54: Lock-up member 58: Release side chamber 60: Fastening side chamber 62: Data table
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D041 AA11 AA25 AA34 AA66 AB01 AC09 AC15 AD00 AD02 AD10 AD51 AE03 AE07 AE37 AF01 3G093 AA05 AB01 BA07 BA15 BA19 CA06 CA10 CB01 CB07 DA01 DA06 DB01 DB05 EA05 EB00 EC01 EC04 FA10 FB01 3J053 CA02 CB08 CB12 DA02 DA06 EA01 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page F-term (reference) CB08 CB12 DA02 DA06 EA01
Claims (2)
れたオートマチックトランスミッションと、該エンジン
によって駆動される流体ポンプを含む流体システムと、
制御手段とを具備し、 該トルクコンバータは該エンジンに接続された入力手段
と、該オートマチックトランスミッションの入力軸に接
続された出力手段と、差圧型ロックアップ手段とを含
み、 該入力手段と該出力手段との間には該流体システムの圧
力流体が介在せしめられ、 該ロックアップ手段は該入力手段と該出力手段との間に
配設されたロックアップ部材を含み、該ロックアップ部
材と該入力手段との間に規定される解放側室内の流体圧
を該ロックアップ部材と該出力手段との間に規定される
締結側室内の流体圧よりも低減せしめることによって該
ロックアップ部材がロックアップ状態に設定され、該入
力手段と該出力手段とが該ロックアップ部材を介して締
結される、車両において、 該制御手段は、車両がコースト状態であるか否かを判別
すると共に、該ロックアップ部材をロックアップ状態に
設定すべきロックアップ要求状態であるか否かを判別
し、コースト状態であり且つロックアップ要求状態であ
るにもかかわらず、該ロックアップ部材が該ロックアッ
プ状態に設定されていない場合には、該エンジンの回転
数を増大せしめ、該入力手段と該出力手段との相対回転
数を減ずる、ことを特徴とする車両。1. A fluid system including an engine, an automatic transmission with a torque converter, and a fluid pump driven by the engine.
Control means, wherein the torque converter includes input means connected to the engine, output means connected to an input shaft of the automatic transmission, and differential pressure type lock-up means, wherein the input means and the output Between the input means and the output means, wherein the lock-up means includes a lock-up member disposed between the input means and the output means. The lock-up member is in the locked-up state by reducing the fluid pressure in the release-side chamber defined between the lock-up member and the output means from the fluid pressure in the fastening-side chamber defined between the lock-up member and the output means. Wherein the input means and the output means are fastened via the lock-up member, wherein the control means determines whether the vehicle is in a coast state. It is determined whether the lock-up member is in a lock-up request state in which the lock-up member should be set to the lock-up state, and the lock-up member is in the coast state and the lock-up request state. A vehicle that increases the number of revolutions of the engine and decreases the relative number of revolutions of the input means and the output means when the lockup state is not set.
燃料を増量して該エンジンの回転数を増大せしめる、請
求項１記載の車両。2. The vehicle according to claim 1, wherein the control means increases the amount of fuel supplied to the engine to increase the number of revolutions of the engine.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11133189A JP2000320664A (en) | 1999-05-13 | 1999-05-13 | Vehicle equipped with torque converter with lockup means |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11133189A JP2000320664A (en) | 1999-05-13 | 1999-05-13 | Vehicle equipped with torque converter with lockup means |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000320664A true JP2000320664A (en) | 2000-11-24 |
Family
ID=15098792
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11133189A Pending JP2000320664A (en) | 1999-05-13 | 1999-05-13 | Vehicle equipped with torque converter with lockup means |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000320664A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004033243A1 (en) * | 2002-08-19 | 2004-04-22 | Shoichi Terui | Traveling body using automatic inertia traveling apparatus |
| CN102588573A (en) * | 2011-01-05 | 2012-07-18 | 王宣胜 | Control method for automatically improving rotation speed of engine or motor |
| US20120215390A1 (en) * | 2011-02-17 | 2012-08-23 | Shiuan-Sheng Wang | Control method for automatically raising operational speed of engine or motor for energy saving and extension of automobile lifespan |
-
1999
- 1999-05-13 JP JP11133189A patent/JP2000320664A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004033243A1 (en) * | 2002-08-19 | 2004-04-22 | Shoichi Terui | Traveling body using automatic inertia traveling apparatus |
| CN102588573A (en) * | 2011-01-05 | 2012-07-18 | 王宣胜 | Control method for automatically improving rotation speed of engine or motor |
| US20120215390A1 (en) * | 2011-02-17 | 2012-08-23 | Shiuan-Sheng Wang | Control method for automatically raising operational speed of engine or motor for energy saving and extension of automobile lifespan |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20060403 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060606 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20061010 |