JP2827668B2 - 内燃機関の蒸発燃料処理装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の蒸発燃料処理
装置に係り、特に蒸発燃料を燃料タンクから内燃機関の
吸気管に直接搬送してこれを燃焼処理する直接パージ通
路を備えた内燃機関の蒸発燃料処理装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の燃料タンクから内燃機関（エンジ
ン）の吸気管に直接連通するパージ通路を設け、燃料タ
ンク内で発生した蒸発燃料（ベーパ）を直接吸気管に搬
送してこれを吸気ポートで作られる新しい混合気と共に
燃焼処理する蒸発燃焼処理装置が一般的に知られてい
る。このような構成の蒸発燃料処理装置の場合、例え
ば、予め実験して求めた燃料温度とベーパ発生量との関
係をマップとして記憶しておき、このマップと検出され
た現時点における燃料温度からベーパ発生量を推定す
る。そして、この推定されたベーパ発生量分、燃料噴射
弁による燃料噴射量を低減することにより空燃比を安定
的に制御していた。

【０００３】しかしながら、燃料タンクから発生するベ
ーパは、厳密には混合気をリッチとする純粋なガソリン
蒸気と、混合気をリーンとするタンク内に吸入された空
気との混合体であるため、ベーパ中のガソリン蒸気と空
気との比率によってベーパが空燃比に影響する度合いが
変化する。このため、上記の如く単にベーパの発生量を
推定するだけでは空燃比を正確に制御することができな
かった。そこで、本出願人は先に出願された特願平３−
２２１８１６号にて上記課題を解決するための提案を行
った。この提案では、燃料温度とガソリン蒸気発生量と
のマップを上記ベーパ発生量のマップとは別に設け、燃
料温度からベーパ発生量とベーパ中のガソリン蒸気量を
算出し、更にベーパ発生量からガソリン蒸気量を減算し
て残りの空気量を算出した。これにより、発生するベー
パが空燃比に影響する度合いを知ることができ、ベーパ
燃焼時の空燃比をより精度良く制御することができた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た燃料温度とベーパ発生量の関係、または燃料温度とガ
ソリン蒸気発生量の関係は、大気圧や燃料性状等の条件
によって変化するものであるため、上記マップを設定し
た時の標準状態（例えば標準大気圧、標準燃料性状）の
場合を除いては、ベーパ発生量またはガソリン蒸気発生
量の推定値の誤差が大きくなり、実際の値からずれてし
まう。このため、上記の如くベーパ発生量やガソリン蒸
気発生量を推定しても燃料噴射量の補正量に誤差が生じ
てしまい、結果的に空燃比がリッチまたはリーンにずれ
て排気エミッションが悪化してしまうという問題が生じ
た。

【０００５】そこで本発明は上記課題に鑑みなされたも
ので、標準状態での要求噴射量と空燃比フィードバック
制御された後の実際の噴射量とのずれ量から、現時点に
おける状態が標準状態からずれた分の補正量を求めるこ
とにより、標準状態だけではなく、大気圧や燃料性状等
の条件が変化したいかなる使用状態であっても、ベーパ
発生量（ガソリン蒸気発生量）を精度よく推定しうる内
燃機関の蒸発燃料処理装置を提供することを目的とす
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】図１は上記目的を達成す
る本発明の原理構成図である。同図に示すように本発明
は、燃料タンク１から発生した蒸発燃料を内燃機関２の
吸気管３に直接放出して、前記蒸発燃料を燃焼処理する
連通路４と、前記蒸発燃料の発生量を検出して燃料噴射
弁５からの燃料噴射量を補正する燃料補正量演算手段６
とを備えた内燃機関の蒸発燃料処理装置において、予め
設定された標準状態における燃料温度と蒸発燃料発生量
との第１のマップを用いて求められた標準状態での要求
燃料噴射量８と、空燃比を理論空燃比に制御する空燃比
のフィードバック制御が実際の使用状態において実行さ
れて求められた実際の燃料噴射量９とのずれ量ΔＧを求
める手段１０と、前記標準状態における前記蒸発燃料放
出時に空燃比が理論空燃比となるように燃料噴射量を補
正する第１の補正量ΔＴＰＴを求める手段１１と、前記
ずれ量ΔＧと前記第１の補正量ΔＴＰＴとに基づいて前
記第１のマップを前記実際の使用状態に対応した第２の
マップ１２に修正する第２の補正量ＫＧを求める手段１
３とを設けてなり、前記燃料補正量演算手段６は、前記
第２のマップ１２を用いて前記実際の使用状態における
温度変化による蒸発燃料の発生量を検出する構成であ
る。

【０００７】

【作用】標準状態において蒸発燃料が放出され、空燃比
のフィードバック制御が実行されて求められた実際の燃
料噴射量９は、標準マップを用いて求められた標準状態
における要求燃料噴射量８に一致し、ずれ量ΔＧは０
（ゼロ）となる。従って、手段１０において、ずれ量Δ
Ｇは、燃料性状や大気圧等の条件が標準状態とは異なる
実際の使用状態での蒸発燃料発生量（Ｑｇｖ′と称す
る）と標準状態での蒸発燃料発生量（Ｑｇｖと称する）
との差を表す（Ｑｇｖ′＝Ｑｇｖ＋ΔＧ）。また、手段
１１において、標準状態での蒸発燃料発生量Ｑｇｖ分の
燃料を理論空燃比とするために補正しなければならない
ため、第１の補正量ΔＴＰＴはＱｇｖに等しい（Ｑｇｖ
＝ΔＴＰＴ）。従って、Ｑｇｖ′＝ΔＴＰＴ＋ΔＧの式
が成立する。

【０００８】また、第２の補正量ＫＧは標準マップによ
り求められる標準状態における蒸発燃料発生量Ｑｇｖを
実際の蒸発燃料発生量Ｑｇｖ′に修正する補正量である
ため、ＫＧ＝Ｑｇｖ′／Ｑｇｖで表される。従って、Ｑ
ｇｖ′＝ＫＧ×Ｑｇｖ＝ＫＧ×ΔＴＰＴの式が成立す
る。このため、手段１３において、ＫＧ＝１＋（ΔＧ／
ΔＴＰＴ）が算出される。

【０００９】そして、手段１２で、算出された第２の補
正量ＫＧに基づき燃料噴射量Ｔｐ’を補正する噴射量補
正値ΔＴｐ’を求める。燃料補正量演算手段６は、この
燃料噴射量Ｔｐ’に基づいて燃料噴射弁５からの燃料噴
射量を補正する。

【００１０】

【実施例】図２は本発明の一実施例のシステム構成図を
示す。本実施例は図１に示す内燃機関２として４気筒４
サイクル火花点火式内燃機関（エンジン）に適用した例
であり、各部の制御は後述するエンジン制御コンピュー
タ（ＥＣＵ）２１によって制御される。

【００１１】図２において、２３は燃料タンク（前記燃
料タンク１に相当する）であり、燃料タンク２３内に
は、燃料温度を測定する燃料温度センサ２４、及び燃料
タンク２３内における燃料の残量を測定する燃料残量セ
ンサ２５が取り付けられている。燃料温度センサ２４、
及び燃料残量センサ２５からの信号はＥＣＵ２１に夫々
出力されている。

【００１２】４１はエンジン４０の吸気管（前記吸気管
３に相当）であり、燃焼室４０ａとは反対側の上流側に
は図示されていないエアクリーナが設けられている。吸
気管４１には、エアクリーナが設けられている上流側よ
り、エアフローメータ４２、スロットルバルブ４３、サ
ージタンク４４、燃料噴射弁４５が順に設けられてい
る。エアフローメータ４２は吸気管４１への吸入空気量
を検出し、この検出信号をＥＣＵ２１に出力している。
スロットルバルブ４３はアクセルペダルに連動し吸気管
４１の通過面積を調節するバルブである。またサージタ
ンク４４は吸気管４１内における吸気脈動を抑制するた
めのチャンバである。

【００１３】燃料噴射弁４５と燃料タンク２３との間に
は燃料循環ライン４７が設けられており、燃料循環ポン
プ４６により燃料タンク２３の燃料が常に循環してい
る。燃料噴射弁４５は、ＥＣＵ２１から出力された適当
なデューティ比を有するパルス信号により噴射命令され
た時間のみ吸気管４１内に一定量の燃料噴射を行う。従
って、燃料噴射弁４５による燃料噴射量の大小は、燃料
噴射弁４５における燃料噴射時間の大小として表され
る。

【００１４】一方、燃焼室４０ａに連通した排気管４８
には、排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ４９
が設けられている。

【００１５】燃料タンク２３からの蒸発燃料（ベーパ）
ライン２６は、タンク内圧制御弁２７を通ってキャニス
タ３０に通ずるキャニスタライン２６ｂと、燃料タンク
２３からバキューム・スイッチング・バルブ（ＶＳＶ）
と称される電磁弁３１を介してエンジン４０（前記内燃
機関２に相当）に通ずるダイレクトライン２６ａ（前記
連通路４に相当）とに分かれる。

【００１６】キャニスタ３０内には活性炭等の吸着剤が
充填されており、その下部には大気導入口３０ａが設け
られている。キャニスタ３０からは、もう１つの電磁弁
３２を介して吸気管４１のサージタンク４４に連通して
いる放出（パージ）ライン３３が設けられている。タン
ク内圧制御弁２７は、開放圧を大気圧より高く設定する
ことにより、エンジン運転時に燃料タンク２３からのベ
ーパがキャニスタ３０側に流れることを防止している。
また、電磁弁３１は、後述するように、ＥＣＵ２１から
の制御信号により弁開度が調整され、燃料タンク２３か
ら吸気管４１に到るベーパの流量を調整する。

【００１７】尚、燃料タンク２３からのベーパが搬送さ
れる上記ダイレクトライン２６ａと、パージライン３３
は、本実施例においてはサージタンク４４に接続されて
いるが、接続部位は吸気管４１上のいずれの部位であっ
てもよい。

【００１８】エンジン停止中に燃料タンク２３内から発
生したベーパは、周知の如く、キャニスタライン２６ｂ
を通ってキャニスタ３０内の活性炭に吸着されて大気へ
の放出が防止される。そして、エンジン始動直後のアイ
ドル運転時において、サージタンク４４内の負圧を利用
してキャニスタ３０の大気導入口３０ａから空気を導入
し（電磁弁３２は開の状態とされている）、これによっ
て活性炭に吸着されている燃料が離脱される。そして、
この燃料がパージライン３３を通って吸気管４１に吸入
され、燃焼室４０ａ内で燃焼される。

【００１９】また、エンジン４０の連続運転中において
は、高温状態となる燃料噴射弁４５を通って燃料が燃料
循環ライン４７を循環することにより、燃料の温度が上
昇する。このため、燃料温度の上昇に伴って燃焼タンク
２３内から発生するベーパは、電磁弁３１が適当に開く
ことによりサージタンク４４内の負圧が作用して、ダイ
レクトライン２６ａを介して吸気管４１に吸入され、こ
の場合にも上記と同様に燃焼室４０ａにて燃焼される。

【００２０】上記のような構成の各部の動作を制御する
ＥＣＵ２１は図３に示す如きハードウェア構成とされて
いる。同図中、図２と同一構成部分には同一符号を付
し、その説明を省略する。

【００２１】図３において、ＥＣＵ２１は中央処理装置
（ＣＰＵ）５０、処理プログラムを格納したリード・オ
ンリ・メモリ（ＲＯＭ）５１、作業領域として使用され
るランダム・アクセス・メモリ（ＲＡＭ）５２、エンジ
ン停止後もデータを保持するバックアップＲＡＭ５３、
入力インターフェース回路５４、出力インターフェース
回路５５、マルチプレクサ付Ａ／Ｄコンバータ５６など
から構成されており、それらはバス５７を介して相互に
接続されている。

【００２２】Ａ／Ｄコンバータ５６は燃料温度センサ２
４からの燃料温度検出信号、燃料残量センサ２５からの
燃料残量検出信号、エアフローメータ４２からの吸入空
気量検出信号、酸素センサ４９からの酸素濃度検出信号
等を入力インターフェース回路５４を通して順次切り換
えて周期的に取り込み、それをアナログ／ディジタル変
換してバス５７へ順次送出する。出力インターフェース
回路５５は、ＣＰＵ５０にて処理された信号がバス５７
を介して入力され、電磁弁３１，３２及び燃料噴射弁４
５へ送出してそれらを制御する。パージライン３３の電
磁弁３２は、エンジン始動後のアイドル状態においてエ
アフローメータ４２で検出される吸入空気量にほぼ比例
した弁開度の制御が行われる。ダイレクトライン２６ａ
の電磁弁３１の開度および燃料噴射弁４５の燃料噴射時
間の制御については後で詳述する。ＥＣＵ２１は上記制
御の他に、イグナイタ（図示せず）に対する点火時期の
制御、アイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣ
Ｖ）に対するアイドル回転数の制御等を行っている。

【００２３】上記構成のＥＣＵ２１内のＣＰＵ５０は、
ＲＯＭ５１内に格納されたプログラムに従い、以下に説
明するフローチャートの処理を実行し、電磁弁３１およ
び燃料噴射弁４５に対する制御、および前記した燃料補
正量演算手段６、手段１０，１１，１３，１４夫々をソ
フトウェア処理にて実現する。

【００２４】先ず最初に電磁弁３１の開度の制御につい
て説明する。電磁弁３１の開度は、燃料タンク２３内の
温度上昇に伴うガソリン蒸気を含むベーパの発生量を推
定し、この発生量を目標流量とする弁開度を求める。こ
のようにすることにより、燃料タンク２３より発生する
ベーパをすべてエンジン４０に吸入させることができ、
また反対に吸気管４１の負圧により新たなベーパが燃料
タンク２３から発生してしまうことも防止できる。

【００２５】図４は電磁弁３１の目標流量、即ち燃料タ
ンク２３から発生するベーパ発生量を推定する電磁弁流
量演算ルーチンのフローチャートを示す。同図に示すル
ーチン１００が周期Δｔｃ秒毎に割り込み起動される
と、先ず最初にステップ１０１にて、今回の燃料温度Ｔ
ｎを、燃料温度センサ２４からの信号が処理されて保持
されているＲＡＭ５２から読み込む。次にステップ１０
２にて、ＲＯＭ５１に予め記憶されている図６に示すベ
ーパ発生量のマップ２００から、ステップ１０１で読み
込まれた燃料温度Ｔｎの時のベーパ発生量ＴＱｎを補間
により算出する。このマップ２００は、燃料温度Ｔと、
後述する燃料タンク２３の空間容積Ｖａの１リットル当
たりにおける燃料温度−20℃から燃料温度Ｔ℃までの積
算ベーパ発生量ＴＱとの関係を実験にて求めたものであ
る。従って、ベーパ発生量ＴＱｎの単位は（リットル／
リットル）となる。

【００２６】次にステップ１０３に進み、前回のルーチ
ン実行時の燃料温度Ｔ₀ から今回の燃料温度Ｔｎに燃料
温度が上昇した時に発生するベーパ発生量ＱＬを求め
る。このベーパ発生量ＱＬは、前回のルーチン時に記憶
された前回のベーパ発生量ＴＱ ₀ と、上記ステップ１０
２で算出された今回のベーパ発生量ＴＱｎとの差、即
ち、ＱＬ＝ＴＱｎ−ＴＱ₀ によって計算することができ
る。

【００２７】次にステップ１０４にて、燃料残量センサ
２５より得られる燃料残量Ｖｓをタンク容量Ｖｔから差
し引くことにより、今回のタンク空間容積Ｖａを算出す
る（図２参照）。ステップ１０３で得られたベーパ発生
量ＱＬは、燃料温度がＴ₀ からＴｎに上昇した時のタン
ク空間容積Ｖａ１リットル当たりのベーパ発生量であ
る。従って、続くステップ１０５では、ＱＬ×Ｖａ／Δ
ｔｃを計算することにより、今回のルーチン実行時にお
ける単位時間（１sec ）当たりの目標流量Ｑｔ（リット
ル／sec ）を得ることができる。

【００２８】次にステップ１０６にて、次回のルーチン
実行時のために、今回の燃料温度Ｔｎ時のベーパ発生量
ＴＱｎをＴＱ₀ に置き換える。そして、ステップ１０７
では、上記ステップ１０６にて更新されたＴＱ₀ とステ
ップ１０５で得られた目標流量Ｑｔとを新たにＲＡＭ５
２に記憶して、このルーチン１００を終了する。

【００２９】次に上記電磁弁流量演算ルーチンで得られ
た目標流量Ｑｔに対する電磁弁３１の弁開度を求める。

【００３０】図５は電磁弁３１の開度を決定する電磁弁
開度演算ルーチンのフローチャートを示す。このルーチ
ン１１０はΔｔｄ秒毎に割り込み実行される。先ず最初
にステップ１１１では、現時点の吸入空気量Ｑｓｎ（リ
ットル／rev ）をエアフローメータ４２からの信号が処
理されて保持されているＲＡＭ５２から読み込む。次に
ステップ１１２では、吸気管４１を流れる吸入空気量Ｑ
ｓを変数として電磁弁３１を全開したときの電磁弁３１
における流量Ｑ（最大流量）を記憶してある、図７に示
すマップ２１０により、ステップ１１１で読み込んだ現
時点の吸入空気量Ｑｓｎに対する電磁弁３１の最大流量
Ｑｎを求める。本来、精度を良くするために、電磁弁３
１の上下流の圧力差を変数とすべきであるが、エアフロ
ーメータ４２から得られる吸入空気量で吸気管４１内の
圧力を代表させ、燃料タンク２３側は大気圧に近い値で
あることから、上記の如く吸入空気量を変数として電磁
弁３１の最大流量を求めても実用上問題ない。従って、
本実施例においては図７に示すマップ２１０を使用す
る。

【００３１】次にステップ１１３に進み、上記ステップ
１１２で得られた最大流量Ｑｎと、上記ルーチン１００
で得られた目標流量Ｑｔとの比により電磁弁３１の開度
αを決定し、このルーチン１１０を終了する。そして、
この開度αを電磁弁駆動回路に出力し、電磁弁３１の開
度を所望開度αとしている。尚、この開度αは実際には
パルス信号のパルス幅で制御されるものである。即ち、
パルス信号により開閉を繰り返す電磁弁３１の開の時間
（パルス幅に対応する）を増減させることにより開度を
変化させている。このようにすることにより電磁弁３１
の開度に対応する流量の精度が高められる。

【００３２】以上のように、図４，５に示すルーチン１
００，１１０にて、燃料温度に変化があった時のベーパ
発生量（目標流量）Ｑｔ、およびそのベーパ発生量Ｑｔ
に対して最適な電磁弁３１の開度αが求められ、これに
応じて電磁弁３１の開度が制御される。尚、図４，５に
示すルーチン１００，１１０にてより詳しい説明が必要
な場合には特願平３−２２１８１６号を参照されたい。

【００３３】次に前記燃料補正量演算手段６および手段
１０，１１，１３夫々を実現する燃料補正量の推定ロジ
ックおよびベーパ発生量の補正量の推定ロジックについ
て説明する。

【００３４】燃料補正の考え方は、燃料タンク２３から
のベーパ中に含まれる純粋なガソリン蒸気の量と空気の
量を夫々推定し、これらの割合（混合比）が理論空燃比
よりもリッチ側である場合には燃料噴射弁４５からの燃
料噴射量を減量し、反対に理論空燃比よりもリーン側で
ある場合には燃料噴射量を増量するというものである。
また、ベーパ発生量の補正の考え方は下記の如くであ
る。即ち、ベーパ中のガソリン蒸気の発生量は大気圧や
燃料性状によって変化する。よって、上記燃料補正の考
え方におけるガソリン蒸気量の推定は、その時の大気圧
や燃料性状を考慮して行わなければその推定値の精度が
低下する。従って、本実施例では、前記手段１０，１
１，１３夫々を実現して、標準状態のガソリン蒸気発生
量に対して大気圧や燃料性状等の条件の違いを補正する
ための後述するベーパ発生量補正値ＫＧを算出してい
る。

【００３５】図８乃至図１１はベーパ発生量補正値ＫＧ
を算出するベーパ発生量補正ルーチンのフローチャート
を示す。各図中、〜夫々は接続符号であり、同一接
続符号同士が接続される。よって図８乃至図１１に示す
フローチャートは１つのフローチャートを構成してい
る。このベーパ発生量補正ルーチンは１００msec毎に割
り込み実行される。また、図１２はエンジン始動時に必
ず実行される初期化ルーチンを示す。この図１２に示す
ルーチンが実行されると、各ステップにて後述する各フ
ラグＰＧＣＵＴ，ＰＧＣＵＴ１，ＰＧＴＮＫＯＦＦ，Ｐ
ＧＬＲＮ、およびベーパ発生量補正値ＫＧの初期化が同
図に示すように行われる。

【００３６】図８に示すベーパ発生量補正ルーチンが割
り込み実行されると、先ず図８中、ステップ２０２〜２
０８にて、ベーパ発生量の補正量を計算する条件が成立
しているか否かを判定する。先ず、ステップ２０２では
燃料温度が３５℃以上あるかを判定している。燃料温度
が３５℃に満たない場合にはベーパ発生量そのものが少
なく、上述した大気圧や燃料性状等の条件が変化して
も、これによるベーパ発生量の誤差はそれほど大きくな
く無視できるためである。また、ベーパ発生量が少ない
時にはベーパ発生量そのものの測定精度が悪いため、こ
の時にベーパ発生量の補正を行っても補正値の精度が低
下してしまうためでもある。このように、ベーパ発生量
補正の実行を燃料温度が３５℃以上の時に限定すること
により、補正値の精度を向上させることができる。

【００３７】ステップ２０４では燃料カット運転（スロ
ットル全閉状態での減速中に燃料噴射をカットして燃費
向上を図る運転：Ｆ／Ｃ運転）中でないことを判定して
いる。これはＦ／Ｃ運転中にはベーパを吸気管４１内へ
放出（パージ）しないためである。ステップ２０６では
他のルーチンにてセットされるキャニスタ学習終了フラ
グＰＧＣＥ２をチェックして、キャニスタ３０の初期吸
着量の推定が終了していることを判定する。これはキャ
ニスタ３０の初期吸着量からパージライン３３経由のパ
ージガス量を求めておかないと、ダイレクトライン２６
ａ経由のベーパ発生量の算出時に誤差が大きくなるため
である。ステップ２０８ではアイドル運転状態であるこ
とを判定している。これは後述する補正値の算出中に負
荷が変動すると補正値の精度が低下するため、補正値算
出の実行を一定の運転状態が長く継続するアイドル運転
時に限定するためである。

【００３８】尚、上記ステップ２０６において述べたキ
ャニスタ３０の初期吸着量の推定は、エンジン始動後、
パージ条件が成立した後、電磁弁３１を閉弁してから行
う。このようにすることにより、推定される初期吸着量
は燃料タンク２３からの直接のパージによる影響が含ま
れず精度が向上する。

【００３９】上記ステップ２０２〜２０８のうち、１つ
でも条件が満足しない場合にはステップ２１０に進み、
ここで後述するカウンタＣ４ＳＥＣ，Ｃ４ＳＥＣ２を０
（ゼロ）にリセットし、今回のルーチンを一旦終了す
る。条件が全てそろった場合にのみステップ２１２に進
む。

【００４０】次のステップ２１２ではフラグＰＧＴＮＫ
ＯＦＦの内容をチェックする。図１２に示すルーチンに
てエンジン始動時にＰＧＴＮＫＯＦＦ←０とされている
ため、ステップ２１２の最初の通過時においてはＹＥＳ
が選択されてステップ２１４に進む。ステップ２１４で
は、パージカット実行フラグＰＧＣＵＴの内容をチェッ
クする。この場合にもエンジン始動時にＰＧＣＵＴ←０
とされているため、ステップ２１４の最初の通過時にお
いてはＮＯが選択されてステップ２１６に進む。ステッ
プ２１６では、上記フラグＰＧＣＵＴをセット（ＰＧＣ
ＵＴ←１）することにより電磁弁３１を閉弁して、ダイ
レクトライン２６ａからのパージを停止し、今回のルー
チンを一旦終了する。

【００４１】ステップ２１６にて、ベーパ（パージガ
ス）の吸気管４１への導入を停止することにより、次の
ステップ２１８〜２２２による基準ＦＡＦＡＶ（ＦＡＦ
ＡＶ０）の測定に備える。この基準ＦＡＦＡＶは後述す
るようにパージが行われていない状態で測定されるもの
である。尚、パージライン３３からのパージは、上記ス
テップ２０６にてキャニスタの学習終了が判明してお
り、パージライン３３からのパージ量が予め求められて
いるため、停止しなくても基準ＦＡＦＡＶを精度よく測
定することができる。

【００４２】２回目以降のルーチン通過時においては、
ステップ２１４にてＹＥＳが選択されてステップ２１８
に進む。ステップ２１８ではカウンタＣ４ＳＥＣを１イ
ンクリメントしてＣ４ＳＥＣを更新する。このＣ４ＳＥ
Ｃは、ステップ２１８通過前の段階では上記ステップ２
１０でリセットされていたものである。続くステップ２
２０では、ＦＡＦＡＶをＦＡＦＡＶ０として、基準ＦＡ
ＦＡＶ（ＦＡＦＡＶ０）を求める。ここでＦＡＦＡＶと
は、酸素センサ４９の検出信号がフィードバックされて
空燃比が理論空燃比となるように燃料噴射量を補正する
空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦの平均値である。
このＦＡＦＡＶはＥＣＵ２１内で他のルーチンにより演
算されるものである。

【００４３】次のステップ２２２では、カウンタＣ４Ｓ
ＥＣの値が４０以上となること、即ち、２回目のルーチ
ン通過時から４秒間経過したか否かを判定している。Ｃ
４ＳＥＣの値が４０未満の場合にはそのままルーチンを
一旦終了する。Ｃ４ＳＥＣの値が４０以上となった場合
にはステップ２２４に進み、ここで基準ＦＡＦＡＶの測
定終了フラグＰＧＴＮＫＯＦＦをセットして、このルー
チンを一旦終了する。従って、２回目のルーチン通過時
から４秒間、ＦＡＦＡＶ０が新しいＦＡＦＡＶに更新さ
れ続け、４秒経過時に最終的に基準ＦＡＦＡＶ（ＦＡＦ
ＡＶ０の最終値）が求められる。

【００４４】ここで、上記ステップ２１４，２１６の処
理により、初回目のルーチン通過時においては基準ＦＡ
ＦＡＶの測定は行われず、２回目以降からステップ２１
８に進み基準ＦＡＦＡＶの測定が開始される。これは、
上記ステップ２０２〜２０８の条件が成立した直後、或
いはステップ２１６にてパージが停止された直後ではエ
ンジンの運転状態が不安定であり、基準ＦＡＦＡＶを精
度よく測定するとこができないためである。

【００４５】ステップ２１４における２回目のルーチン
通過時から４秒経過し、ステップ２２４でＰＧＴＮＫＯ
ＦＦ←１の処理を行った次のルーチン通過時において
は、ステップ２１２でＮＯが選択されて図９のステップ
２２６に進む。ステップ２２６ではパージカットのフラ
グＰＧＣＵＴの内容をチェックする。ＰＧＣＵＴは上記
ステップ２１６にてセット状態とされているため、ステ
ップ２２６の最初の通過時においてはＹＥＳが選択され
てステップ２２８に進む。ステップ２２８ではＰＧＣＵ
Ｔをリセットすることにより、電磁弁３１を所定量開弁
してダイレクトライン２６ａからのパージを実行し、今
回のルーチンを一旦終了する。

【００４６】ステップ２２６の２回目以降のルーチン通
過時においてはステップ２３０に進み、補正値学習フラ
グＰＧＬＲＮの内容をチェックする。ここでＰＧＬＲＮ
はエンジン始動時に図１２に示すルーチンにてリセット
（ＰＧＬＲＮ←０）されているため、ステップ２３０で
はＮＯが選択されてステップ２３２に進む。ステップ２
３２ではカウンタＣ４ＳＥＣ２を１インクリメントして
Ｃ４ＳＥＣ２を更新する。このカウンタＣ４ＳＥＣ２は
上記カウンタＣ４ＳＥＣ同様にステップ２１０にてリセ
ットされていたものである。続くステップ２３４ではカ
ウンタＣ４ＳＥＣ２の値が１であるか否か、即ち、ステ
ップ２３４の初回目のルーチン通過時であるかを判定し
ている。

【００４７】初回目のルーチン通過時である場合にはス
テップ２３６に進み、ここでステップ２３６通過時点に
おけるＴＡＵＴＯＴＡＬをＴＡＵＴ０に置き換え、ま
た、続くステップ２３８にて同時点におけるＴＡＵＰＧ
をＴＡＵＰＧ０に置き換える。ＴＡＵＴＯＴＡＬは図１
３に示す燃料噴射毎に実行されるルーチンにおいて、基
本燃料噴射量ＴＰを燃料噴射毎に積算した積算値であ
り、ＴＡＵＰＧはパージによる燃料補正量ΔＴｐを同じ
く燃料噴射毎に積算した積算値である。更に、パージに
よる燃料補正量ΔＴｐは、パージ停止時の燃料噴射量Ｔ
ｐをパージ実行時の燃料噴射量Ｔｐ′とするための補正
量であり、Ｔｐ′＝Ｔｐ＋ΔＴｐで表される。ここで使
用されるΔＴｐは、大気圧や燃料性状等の条件の違いを
考慮していない標準状態で求められたものであり、よっ
て、このΔＴｐは上記特願平３−２２１８１６号で算出
されるΔＴｐと同一のものである。

【００４８】次にステップ２３４の２回目以降のルーチ
ン通過時である場合にはステップ２４０に進み、ここで
カウンタＣ４ＳＥＣ２の値が４０以上となること、即
ち、ステップ２３４における２回目のルーチン通過時か
ら４秒間経過したか否かを判定している。Ｃ４ＳＥＣ２
の値が４０未満の場合にはそのままルーチンを一旦終了
する。Ｃ４ＳＥＣ２の値が４０以上となった場合、即ち
４秒間経過した場合には図１０に示すステップ２４２に
進む。

【００４９】ステップ２４２では次式により、本発明の
前記ずれ量に相当するΔＧを算出する。

【００５０】 ΔＧ＝（ＦＡＦＡＶ−ＦＡＦＡＶ０）／２×（ＴＡＵＴＯＴＡＬ −ＴＡＵＴ０） ……（１） また、続くステップ２４４では次式により、本発明の前
記第１の補正量に相当するΔＴＰＴを算出する。

【００５１】 ΔＴＰＴ＝ＴＡＵＰＧ−ＴＡＵＰＧ０ ……（２） 図１４は上式（１）を説明するタイムチャートである。
図１４において、タイミングＴ₀ は上記ステップ２１６
でパージカットが実行された時点に対応し、Ｔ ₀ から４
秒間、ＦＡＦＡＶ０を更新する。カウンタＣ４ＳＥＣに
よりＴ₀ から４秒間経過した時点がタイミングＴ₁ であ
り、このＴ₁ では、ステップ２２０で最終的なＦＡＦＡ
Ｖ０が求まり、ステップ２２８でパージが実行され、ス
テップ２３６，２３８で上記ＴＡＵＴ０およびＴＡＵＰ
Ｇ０が求まる。更にカウンタＣ４ＳＥＣ２によりＴ₁ か
ら４秒間経過した時点がタイミングＴ₂ であり、このＴ
₂では上記ステップ２４２以降の処理が行われる。

【００５２】上式（１）中、ＦＡＦＡＶはタイミングＴ
₂ におけるＦＡＦＡＶ、ＴＡＵＴＯＴＡＬはタイミング
Ｔ₂ における図１３に示した基本燃料噴射量の積算値で
ある。従って、（ＦＡＦＡＶ−ＦＡＦＡＶ０）は図１４
にも示すようにタイミングＴ ₁ 〜Ｔ₂ の４秒間における
ＦＡＦＡＶの変化量、（ＴＡＵＴＯＴＡＬ−ＴＡＵＴ
０）は同じ４秒間の基本燃料噴射量の積算値を示してい
る。また上式（２）中、ＴＡＵＰＧ−ＴＡＵＰＧ０は同
様に、パージによる燃料補正量（但し、標準状態）の４
秒間の積算値を示している。

【００５３】ここで仮に大気圧や燃料性状の基準となる
標準状態において、上記ベーパ発生量補正ルーチンを実
行すると、Ｔ₁ 〜Ｔ₂ の４秒間においてパージガスを吸
気管４１内に導入したことによる燃料噴射量の補正量
は、上式（２）で表されるΔＴＰＴで過不足なく補正さ
れる。このため、ＦＡＦＡＶの値はＴ₁ 以降も変化せず
ＦＡＦＡＶ０を維持するはずである（図中、直線Ａ）。
しかしながらタイミングＴ₁ からパージを実行すると、
通常、図１４に示すようにＦＡＦＡＶが増減する（図１
４ではＦＡＦＡＶが減少している）。この理由は、実際
の使用状態では上述した大気圧や燃料性状等の条件の違
いによりベーパ発生量（ガソリン蒸気発生量）が標準状
態に於ける発生量からずれているため、標準状態の上記
ΔＴＰＴによる補正のみではリッチ、リーンが生じてし
まう。そして、これを補正するためにＦＡＦＡＶによる
空燃比フィードバック補正が行われるためである。従っ
て、ＦＡＦＡＶがＦＡＦＡＶ０から変化したことにより
増減された燃料量が、標準状態における要求燃料噴射量
と実際の使用状態における燃料噴射量とのずれ量ΔＧ、
即ち、燃料補正量ΔＴＰＴの過不足分に相当する。

【００５４】また、パージを実行したことによるＦＡＦ
ＡＶの増減は、図１４に示すようにタイミングＴ₁ から
徐々に増減し、適当な時間（本実施例では４秒程度とし
ている）で一定値に落ち着く。従って、上記ずれ量ΔＧ
は図１４中のハッチングで示される部分で表される。Ｔ
₁ 〜Ｔ₂ 間における基本燃料噴射量の積算値は上記の如
く（ＴＡＵＴＯＴＡＬ−ＴＡＵＴ０）であるから、図１
４中のハッチング部分の面積で示されるずれ量ΔＧは上
式（１）の如く、（ＦＡＦＡＶ−ＦＡＦＡＶ０）／２×
（ＴＡＵＴＯＴＡＬ−ＴＡＵＴ０）で表される。

【００５５】このようにステップ２４２，２４４にて、
ずれ量ΔＧおよび第１の補正量ΔＴＰＴが算出された
後、続くステップ２４６に進み、標準状態のベーパ発生
量を上記条件の異なる実際の使用状態でのベーパ発生量
に補正するベーパ発生量補正値ＫＧ（前記第２の補正量
に相当）を次式により算出する。

【００５６】 ＫＧ＝１＋（ΔＧ／ΔＴＰＴ） ……（３） 尚、上式（３）についての詳しい説明は後述する。

【００５７】次のステップ２４８では補正値学習フラグ
ＰＧＬＲＮをセット（ＰＧＬＲＮ←１）し、今回のルー
チンを一旦終了する。

【００５８】上記ステップ２４８の処理により次のルー
チン通過時においては、ステップ２３０でＹＥＳが選択
されて図１１に示すステップ２５０に進む。このステッ
プ２５０以降の処理は、上記ステップ２４６で求められ
た補正値ＫＧに対する学習ルーチンである。エンジンが
始動された後、上述した一連の処理が行われて最初の補
正値ＫＧが求まる。しかしながらエンジンを長時間運転
すると、その間に大気圧が変化したり燃料温度上昇に伴
う燃料風化が進んで燃料性状が変化し、これによってベ
ーパ発生量が変化するため、この変化に応じて最初に求
められたＫＧを変化（学習）させる必要がある。本実施
例におけるＫＧの学習処理は、以下に述べるようにＦＡ
ＦＡＶが所定値以上変動したことを判定し、この場合に
ＫＧの値を増減させることによって行われる。

【００５９】先ずステップ２５０では、上記ステップ２
２０で最終的に求められたＦＡＦＡＶ０とＥＣＵ２１で
得られる現時点でのＦＡＦＡＶとの差ΔＦＡＦを求め
る。次のステップ２５２では、上記ΔＦＡＦと適合値Ａ
との大小を比較する。ΔＦＡＦがＡよりも大きい場合に
はステップ２５４に進み、ここで現在の補正値ＫＧに
１．０２を乗算してＫＧを更新する。また、ステップ２
５２でΔＦＡＦがＡよりも小さい場合にはステップ２５
６に進み、ここでΔＦＡＦと適合値−Ａとの大小を比較
する。ΔＦＡＦが−Ａよりも小さい場合にはステップ２
５８に進む。ステップ２５８では現在の補正値ＫＧに
０．９８を乗算してＫＧを更新する。ステップ２５６で
ΔＦＡＦが−Ａよりも大きい場合、即ちΔＦＡＦがＡと
−Ａとの間にある場合には、ステップ２５０で読み込ま
れたＦＡＦＡＶがＦＡＦＡＶ０に対してそれほど大きく
変動していないことを意味し、この場合にはＫＧを更新
することなくルーチンを終了する。このように、ＦＡＦ
ＡＶがＦＡＦＡＶ０に対して適合値Ａ以上、上昇または
低下した場合には、ＫＧの値を夫々２％ずつ増減させて
ＫＧを学習させる。

【００６０】このように上記ベーパ発生量補正ルーチン
では、エンジン始動後、補正値演算条件（ステップ２０
２〜２０８）が成立した後にベーパ発生量補正値ＫＧが
１回のみ算出され、その後はエンジンが停止されるまで
この補正値ＫＧが上記の如くＦＡＦＡＶの動向に応じて
更新（学習）される。従って、この補正値ＫＧによれ
ば、事々刻々と変化する実際の使用状態におけるベーパ
発生量を標準状態のベーパ発生量から常に正確に求める
ことができる。

【００６１】次に上式（３）について詳しく説明する。

【００６２】図１５はベーパ中のガソリン蒸気発生量を
燃料温度を変数として測定した結果を示す。図１５中、
実線は基準となる大気圧、燃料性状等の条件下（標準状
態）におけるガソリン蒸気発生量Ｑｇｖを示している。
そして、この実線で表される曲線は次式のように近似で
きる。

【００６３】 Ｑｇｖ∝Ｃｇ× exp（α・Ｔ） ……（４） 上式（４）中、Ｃｇ，αは定数であり、大気圧や燃料性
状等の条件が変わらなければ同一数値である。従って、
図１５中、実線で表される曲線はガソリン蒸気発生量を
対数表示とした図１６に示す片対数グラフにおいて実線
の直線で示すことができる。

【００６４】また、大気圧や燃料性状等の条件が標準状
態から変化した実際の使用状態におけるガソリン蒸気発
生量Ｑｇｖ′は、その一例として図１５中の点線で表さ
れる曲線となる。そして、この曲線も同様にガソリン蒸
気発生量Ｑｇｖ′を対数表示とすると、図１６中の点線
の直線で表される。そしてこの点線は標準状態を表す実
線と同一傾きの直線として表されることが実験より明確
となっている。他のいろいろな条件下の場合も標準状態
の実線と平行な関係で表される。このため、図１６に示
すように、図１６中の点線は実線で表される直線の変数
をＴからＴ＋ΔＴｇに変換したものとして表すことがで
きる。このため、実際の使用状態におけるガソリン蒸気
発生量Ｑｇｖ′は次式の如くとなる。

【００６５】 Ｑｇｖ′∝Ｃｇ× exp｛α・（Ｔ＋ΔＴｇ）｝ ＝Ｃｇ× exp（α・Ｔｇ）× exp（α・Ｔ） ＝Ｃｇ×ＫＧ× exp（α・Ｔ） ……（５） 上式（４），（５）から分かるように、実際の使用状態
におけるガソリン蒸気発生量Ｑｇｖ′は、燃料温度に関
係なく標準状態におけるガソリン蒸気発生量Ｑｇｖに補
正値ＫＧを単純に乗ずることによって表される。従っ
て、上述したようにＦＡＦＡＶの変化量を測定すること
によってＫＧを求めれば、標準状態を実際の使用状態に
補正することができる。

【００６６】次に、上述した上式（１）のずれ量ΔＧを
使用すると、４秒間におけるガソリン蒸気発生量Ｑｇ
ｖ，Ｑｇｖ′は次式の関係となる。

【００６７】Ｑｇｖ′＝Ｑｇｖ＋ΔＧ ……（６） ここで、標準状態における４秒間のガソリン蒸気発生量
Ｑｇｖによる空燃比ずれが上式（２）で説明した補正量
ΔＴＰＴによって補正されて空燃比が理論空燃比となる
ため、ＱｇｖはΔＴＰＴに対応し、よって上式（６）は
次式に変換できる。

【００６８】ΔＴＰＴ′＝ΔＴＰＴ＋ΔＧ ……（７） 上式（７）中、ΔＴＰＴ′とは実際の使用状態でパージ
実行した時に燃料噴射量を補正する補正値を４秒間積算
した値である。

【００６９】また、上式（５）から次式が成立する。

【００７０】Ｑｇｖ′＝ＫＧ×Ｑｇｖ ……（８） そして、上式（８）を同様にパージによる燃料補正量Δ
ＴＰＴ，ΔＴＰＴ′で変換すると次式の如くとなる。

【００７１】ΔＴＰＴ′＝ＫＧ×ΔＴＰＴ ……（９） 従って、上式（７），（９）により、上式（３）で示さ
れるＫＧ＝１＋（ΔＧ／ΔＴＰＴ）の関係が導き出され
る。

【００７２】このように本実施例では、ステップ２４２
により求められるずれ量ΔＧと、ステップ２４４によっ
て求められる補正量ΔＴＰＴとから、上式（３）により
ベーパ発生量補正値ＫＧを算出することができ、この補
正値ＫＧにより図１５中の実線で示される標準状態での
ガソリン蒸気発生量と燃料温度との関係を、点線で示さ
れる実際の使用状態での同関係に補正することができ
る。従って、上記ベーパ発生量補正ルーチンにおいて、
ステップ２４２に関連する処理が前記手段１０を、ステ
ップ２４４に関連する処理が前記手段１１を、ステップ
２４６が前記手段１３を夫々実現する。また、図１４中
の直線Ａで示されるＦＡＦＡＶ０に基本燃料噴射量ＴＰ
を乗算したものが前記要求燃料噴射量８に相当し、図１
４中の線Ｂで示される実際のＦＡＦＡＶに基本燃料噴射
量ＴＰを乗算したものが前記実際の噴射量９に相当す
る。ステップ２４２では図１４中の直線Ａと線Ｂとの間
の部分に対応する燃料量ΔＧを求めているため、上記の
如く前記手段１０を実現している。

【００７３】次に本発明の前記燃料補正量演算手段６を
実現する燃料補正量演算ルーチンおよび噴射量演算ルー
チンについて説明する。

【００７４】図１７は燃料補正量演算ルーチンのフロー
チャートを示す。本ルーチン３００は図４にて説明した
ルーチン１００と同じ周期Δｔｃ秒にて処理される。先
ず最初にステップ３０１にて、今回の燃料温度Ｔｎをル
ーチン１００と同様にＲＡＭ５２から読み込む。次にス
テップ３０２にて、上記図１５に実線で示す標準状態に
おけるガソリン蒸気発生量のマップ４００からステップ
３０１で読み込まれた燃料温度Ｔｎの時のガソリン蒸気
発生量Ｑｔｎを補間により算出する。このマップ４００
は、上述したように燃料温度Ｔを変数として、上記タン
ク空間容積Ｖａ１リットル当たりの燃料温度−20℃から
燃料温度Ｔ℃までの積算ガソリン蒸気発生量Ｑｔを実験
にて求めたものである。このマップ４００はＲＯＭ５１
に予め記憶されている。

【００７５】次にステップ３０３では、実際の使用状態
において、前回のルーチン実行時の燃料温度Ｔ₀ から今
回の燃料温度Ｔｎに燃料温度が上昇した時に発生するガ
ソリン蒸気発生量Ｑｇｖ′を求める。図１５中、実線で
示される標準状態におけるマップ４００は、上記の如く
ベーパ発生量補正値ＫＧを乗算することにより点線で示
される実際の使用状態におけるマップ４１０に変換され
る。従って、このガソリン蒸気発生量Ｑｇｖ′は、前回
のルーチン実行時に記憶された前回のガソリン蒸気発生
量ＫＧ×Ｑｔ₀ と、今回のガソリン蒸気発生量ＫＧ×Ｑ
ｔｎとの差、即ち、 Ｑｇｖ′＝ＫＧ（Ｑｔｎ−Ｑｔ₀ ） ……（１０） によって計算することができる。Ｑｔ₀ ，Ｑｔｎ夫々は
標準状態のマップ４００におけるガソリン蒸気発生量を
表す。このように、標準状態のマップ４００から得られ
るガソリン蒸気発生量Ｑｇｖ＝Ｑｔｎ−Ｑｔ₀ に単純に
補正値ＫＧを乗算するだけで、実際の使用状態に補正さ
れたガソリン蒸気発生量Ｑｇｖ′を求めることができ
る。従って、ＲＯＭ５１内には、一つに定まらない実際
の使用状態のマップ４１０を作る領域を確保する必要は
なく、標準状態のマップ４００のみを記憶しておくだけ
で、実際の使用状態に補正済のガソリン蒸気発生量を簡
単に求めることができる。

【００７６】ステップ３０３で得られたガソリン蒸気発
生量Ｑｇｖ′は、燃料温度がＴ₀ からＴｎに上昇した時
のタンク空間容積Ｖａ１リットル当たりのガソリン蒸気
発生量である。従って、続くステップ３０４にて、Ｑｇ
ｖ′×Ｖａ／Δｔｃを計算することにより、今回のルー
チン実行時における、単位時間（１sec ）当たりのガソ
リン蒸気発生量Ｑｇ′（リットル／sec ）を求める。こ
こまでのステップにおいて、実際の使用状態に補正済の
発生ベーパ中のガソリン蒸気発生量Ｑｇ′が求まる。

【００７７】次にステップ３０５にて、ルーチン１００
で得られた単位時間当たりのベーパ発生量Ｑｔから上記
ガソリン蒸気発生量Ｑｇ′を減算することにより、ベー
パ中の単位時間当たりの空気発生量Ｑａ（リットル／se
c ）を得る。次にステップ３０６に進み、ガソリン蒸気
発生量Ｑｇ′、及び空気発生量Ｑａ夫々をエンジン回転
数ＮＥで除算すると共に係数Ｋｇ，Ｋｐを乗算すること
により、１噴射当たりの燃料噴射量換算値Ｔｇ′，Ｔａ
を得る。ここで、係数Ｋｇは、単位がリットルで表され
ているガソリン蒸気の量を実質的な燃料噴射量（燃料噴
射時間）に換算する換算定数であり、係数Ｋｐは、発生
した空気量に対して、これを理論空燃比とするために必
要な燃料噴射量（燃料噴射時間）に換算する換算定数で
ある。

【００７８】次にステップ３０７にて、燃料噴射量換算
値Ｔａから同値Ｔｇ′を減算して噴射量（噴射時間）補
正値ΔＴｐ′を算出する。ここで、Ｔａ＞Ｔｇ′の関
係、即ちΔＴｐ′が正となる場合は、ベーパ発生量Ｑｔ
中のガソリン蒸気と空気との混合比が理論空燃比よりも
リーン側であることを示し、反対に、Ｔａ＜Ｔｇ′の関
係、即ちΔＴｐ′が負となる場合は、ベーパ発生量Ｑｔ
中のガソリン蒸気と空気との混合比が理論空燃比よりも
リッチ側であることを示している。Ｔａ＝Ｔｇの場合に
はベーパが丁度理論空燃比となっている状態であり、Δ
Ｔｐ′＝０となる。このΔＴｐ′は、上記図１３で使用
した標準状態における噴射量補正値ΔＴｐを実際の使用
状態に則して補正したものである。

【００７９】次にステップ３０８にて、次回のルーチン
実行時のために、今回の燃料温度Ｔｎ時のガソリン蒸気
発生量ＱｔｎをＱｔ₀ に置き換える。そして続くステッ
プ３０９にて、新しいＱｔ₀ とステップ３０７で得られ
た噴射量補正値ΔＴｐ′とを新たにＲＡＭ５２に記憶し
て、このルーチンを終了する図１８は噴射量演算ルーチ
ンのフローチャートを示す。同図において、先ずステッ
プ５０１にて、上記エアフローメータ４２から得られる
吸入空気量Ｑｓに上記燃料補正量演算ルーチン３００の
ステップ３０６で用いた換算係数Ｋｐを乗算することに
より、燃料噴射弁４５による基本噴射量Ｔｐを算出す
る。この基本噴射量Ｔｐは、吸入管４１にベーパの吸入
が無い場合に、吸入空気量Ｑｓに対して理論空燃比とす
るための燃料噴射量である。次のステップ５０２では、
上記ステップ５０１で求められた基本噴射量Ｔｐに、上
記ルーチン３００で得られた噴射量補正値ΔＴｐ′を加
えることにより、基本噴射量Ｔｐを補正して燃料噴射弁
４５から実際に噴射される燃料噴射量Ｔｐ′を得る。そ
して、このルーチン５００を終了する。

【００８０】本実施例では、この燃料噴射量Ｔｐ′のパ
ルス幅を有するパルス信号（駆動信号）を燃料噴射弁４
５に供給する構成としているため、実際の燃料噴射量
（燃料噴射時間）Ｔｐ′は、ベーパ自体が理論空燃比よ
りもリーン側（ΔＴｐ′が正）の時は基本噴射量（基本
噴射時間）Ｔｐを増量し、リッチ側（ΔＴｐ′が負）の
時は基本噴射量（基本噴射時間）Ｔｐを減量するように
制御される。

【００８１】このように、燃料補正量演算ルーチン３０
０および噴射量演算ルーチン５００によれば、標準状態
ではない実際の使用状態におけるガソリン蒸気発生量を
正確に検出し、この検出値に基づいてベーパが吸気管４
１に導入された場合（パージ実行時）の燃料噴射量の補
正量ΔＴｐ′および補正量ΔＴｐ′により補正された燃
料噴射量Ｔｐ′を求めることができるため、前記燃料補
正量演算手段６が実現される。

【００８２】そして、上記の如く補正された燃料噴射量
Ｔｐ′によれば、ガソリン蒸気と空気との混合比が一定
ではないベーパが燃料タンク２３から吸気管４１に導入
された場合においても、空燃比フィードバック補正係数
ＦＡＦを変動させることなくエンジン４０の混合気を理
論空燃比に制御することができる。これは、パージ実行
時にＦＡＦの値を増減させて混合気の空燃比を制御する
方法に比べて応答が速くなるため、ドライバビリティ、
燃費、排気エミッション等において良い効果がもたらさ
れる。そして、本実施例によれば、大気圧や燃料性状等
の条件が変化したいかなる場合であってもベーパ中のガ
ソリン蒸気と空気の量を精度良く検出することができる
ため、上記効果がいかなる使用状態においても派生され
る。

【００８３】

【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、燃料タン
クにおける蒸発燃料の発生量に影響を及ぼす、例えば大
気圧や燃料性状等の条件が変化したいかなる使用状態で
あっても、蒸発燃料の発生量を精度よく推定することが
できる。その結果、特定された標準状態においてのみ蒸
発燃料の発生量が精度よく求められていた従来に比べ
て、蒸発燃料を吸気管に放出して燃焼処理する場合の空
燃比を、大気圧や燃料性状等の条件に影響されない広い
範囲において精度よく制御することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の原理構成図である。

【図２】本発明の一実施例のシステム構成図である。

【図３】図２に示すエンジン制御コンピュータ（ＥＣ
Ｕ）のハードウェア構成を示す図である。

【図４】電磁弁流量演算ルーチンのフローチャートであ
る。

【図５】電磁弁開度演算ルーチンのフローチャートであ
る。

【図６】燃料温度とタンク空間量１リットル当たりのベ
ーパ発生量との関係マップを示す図である。

【図７】吸入空気量と電磁弁全開状態における最大流量
との関係マップを示す図である。

【図８】ベーパ発生量補正ルーチンの一部のフローチャ
ートである。

【図９】ベーパ発生量補正ルーチンの一部のフローチャ
ートである。

【図１０】ベーパ発生量補正ルーチンの一部のフローチ
ャートである。

【図１１】ベーパ発生量補正ルーチンの一部のフローチ
ャートである。

【図１２】エンジン始動時の初期化ルーチンのフローチ
ャートである。

【図１３】燃料噴射毎実行ルーチンのフローチャートで
ある。

【図１４】ずれ量ΔＧを説明するタイムチャートであ
る。

【図１５】ベーパ中のガソリン蒸気発生量を燃料温度を
変数として測定した結果を示す図である。

【図１６】図１５に示すグラフを片対数グラフに変換し
た図である。

【図１７】燃料補正量演算ルーチンのフローチャートで
ある。

【図１８】噴射量演算ルーチンのフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１，２３ 燃料タンク ２，４０ 内燃機関（エンジン） ３，４１ 吸気管 ４ 連通路 ５，４５ 燃料噴射弁 ６ 燃料補正量演算手段 ８ 要求燃料噴射量 ９ 実際の噴射量 １０，１１，１３ 手段 ２ １ エンジン制御コンピュータ（ＥＣＵ） ２４ 燃料温度センサ ２５ 燃料残量センサ ３０ キャニスタ ３１，３２ 電磁弁 ４２ エアフローメータ ４８ 排気管 ４９ 酸素センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 木所 徹 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平３−47454（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−135625（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−245442（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02M 25/08 301 F02D 45/00

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料タンクから発生した蒸発燃料を内燃
   機関の吸気管に直接放出して、該蒸発燃料を燃焼処理す
   る連通路と、前記蒸発燃料の発生量を検出して燃料噴射
   弁からの燃料噴射量を補正する燃料補正量演算手段とを
   備えた内燃機関の蒸発燃料処理装置において、 予め設定された標準状態における燃料温度と蒸発燃料発
   生量との標準マップを用いて求められた標準状態での要
   求燃料噴射量と、空燃比を理論空燃比に制御する空燃比
   のフィードバック制御が実際の使用状態において実行さ
   れて求められた実際の燃料噴射量とのずれ量を求める手
   段と、 前記標準状態における前記蒸発燃料放出時に空燃比が理
   論空燃比となるように燃料噴射量を補正する第１の補正
   量を求める手段と、 前記ずれ量と前記第１の補正量とに基づき、前記標準マ
   ップにより求められる標準状態における蒸発燃料発生量
   を実際の蒸発燃料発生量に修正する第２の補正量を求め
   る手段と、算出された第２の補正量に基づき、前記燃料噴射量を補
   正する噴射量補正値を求める手段とを具備することを 特
   徴とする内燃機関の蒸発燃料処理装置。