JP2820681B2 - 車両用冷房装置 - Google Patents
車両用冷房装置Info
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- F25—REFRIGERATION OR COOLING; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS; MANUFACTURE OR STORAGE OF ICE; LIQUEFACTION SOLIDIFICATION OF GASES
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Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、トラックの仮眠室等を駐車時（エンジン停
止時）にも良好に冷房し得る車両用冷房装置に関する。 〔従来の技術〕 従来、例えばエンジン停止中に、車室内を冷房するも
のとして実開昭58−58919号公報に開示されているもの
がある。このものは、エンジン運転時（冷凍サイクル運
転時）に、蓄冷式熱交換器（12、公報上の符号、以下同
じ）にて蓄冷を行い、この蓄冷式熱交換器（12）内にヒ
ートパイプ（15）の一端を挿入し、他端を車室内（仮眠
室）に露出させることで、このヒートパイプ（15）を介
して車室内（仮眠室）を冷房するものである。 〔発明が解決しようとする問題点〕 しかしながら、ヒートパイプ（15）は、蓄冷式熱交換
器（12）が蓄冷中車室内温度が高いと車室内の熱を蓄冷
式熱交換器（12）に移送して、常時車室内に冷気を運ん
でいる。すなわち、車室内温度が高ければ、蓄冷中であ
ってもヒートパイプによって蓄冷熱を車室内に常時放出
することになる。従って、蓄冷式熱交換器（12）の蓄冷
効率が悪く、充分な蓄冷を行うために必要以上の時間が
かかるという問題がある。 また、これによって、乗員が休息（仮眠）したい時
に、蓄冷式熱交換器（12）に充分な蓄冷量が確保されて
おらず、充分な時間仮眠室を冷却できないという問題が
ある。 そこで、本発明は上記の問題点に鑑み、乗員が仮眠室
を冷却したい時だけに、蓄冷材の蓄冷熱を車室内に放出
することができ、これによって蓄冷効率を向上させるこ
とができる車両用冷房装置を提供することを目的とす
る。 〔問題点を解決するための手段〕 本発明は、上記目的を達成するために、 車両エンジンによって駆動される冷凍サイクルの第１
蒸発器（25）、この第１蒸発器（25）に向かって送風す
る第１送風機（26）、および前記第１蒸発器（25）で冷
却された冷風を車室内に吹き出すための第１吹出口（5
4）を有し、この第１吹出口（54）から車室内に前記冷
風を吹き出すことによって車室内を冷房するように設け
られた第１冷却ユニット（Ａ）と、 前記冷凍サイクルに設けられた第２蒸発器（28）、前
記冷凍サイクルの運転時において前記第２蒸発器（28）
によって蓄冷可能なごとく構成された蓄冷材（29a）、
少なくとも前記第２蒸発器（28）と前記蓄冷材（29a）
とを収納し、空気の吸込口（62）および第２吹出口（6
4）が形成されたケース（60）、および前記吸込口（6
2）から前記第２吹出口（64）にかけて、前記蓄冷材（2
9a）に沿うようにして前記ケース（60）内に送風する第
２送風機（63）を有し、前記第２吹出口（64）から車室
内の所定区域に冷風を吹き出すことによって前記所定区
域を冷房するように設けられた第２冷却ユニット（Ｂ）
と、 前記第２蒸発器（28）へ前記冷凍サイクルの冷媒を供
給する状態と供給しない状態とを切り換える弁（48）
と、 前記第２蒸発器（28）への冷媒供給を指示する蓄冷開
始指示手段（４）と、 前記第２送風機（63）の起動を指示する冷房開始指示
手段（68）と、 前記蓄冷開始指示手段（４）からの信号に基づいて、
この蓄冷開始指示手段（４）が前記第２蒸発器（28）へ
の冷媒供給を指示したとき、前記第２蒸発器（28）へ前
記冷凍サイクルの冷媒を供給するように前記弁（48）を
制御して前記蓄冷材（29a）を蓄冷させる蓄冷制御手段
（５）と、 前記冷房開始指示手段（68）からの信号に基づいて、
この冷房開始指示手段（68）が前記第２送風機（63）の
起動を指示したとき、前記第２送風機（63）を駆動させ
て前記蓄冷材（29a）による冷風を前記第２吹出口（6
4）から前記車室内の所定区域に吹き出す冷房制御手段
（５）とを備え、 前記ケース（60）は車室内の側壁部に設けられ、 前記吸込口（62）は、前記ケース（60）の前面の下方
部に形成され、 前記第２吹出口（64）は、前記ケース（60）の前面の
上方部に形成された車両用冷房装置を特徴としている。 なお、上記「車室内の所定区域」とは、冷凍車の冷凍
コンテナのような区域ではなく、人間が乗車している車
室内の一区域をいい、例えば仮眠等をするための区域が
相当する。 また、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施例
の具体的手段との対応関係を示すものである。 〔発明の作用効果〕 上記構成によると、車両エンジンによって冷凍サイク
ルを駆動して、第１冷却ユニットにて車室内を冷房して
いるとき、蓄冷開始指示手段が第２蒸発器への冷媒供給
を指示したときは、冷凍サイクルの冷媒が第２蒸発器へ
供給されるように弁が制御され、蓄冷材が蓄冷される。
ここで、第２蒸発器と蓄冷材はケース内に収納されてい
るので、冷房開始指示手段による第２送風機の開始の指
示がなければ、第２送風機が作動せず、故にケース内の
第２蒸発器および蓄冷材とケース外と空気との直接的に
熱交換がなくなり、効率良く蓄冷することができる。 また、車室内乗員が、車室内の所定区域にて仮眠をす
るために、冷房開始指示手段にて第２送風機の起動を指
示したときには、第２送風機が作動し、車室内の側壁部
に設けられたケースの前面下方部の吸込口からこのケー
ス内に空気が吸い込まれ、この吸い込まれた空気が蓄冷
材により冷却された後、ケースの前面上方部の第２吹出
口から吹き出されて、上記所定区域内に強制対流され
る。これによって、上記所定区域全体が効率良く冷房さ
れる。 ここで、上記のように、ケースを車室内の側壁部に
設け、吸込口をケース前面の下方部に形成し、第２
吹出口をケース前面の上方部に形成する、ことによっ
て、上記所定区域内に冷気を強制対流させるにあたって
以下のような優れた効果を奏する。 まず、ケースの第２吹出口から冷風を吹き出すにあた
って、この第２吹出口は車室内の上方に位置している方
が良い。なぜなら、第２吹出口が車室内の上方に位置し
ていれば、車室内の所定区域にて仮眠している乗員の上
方から冷風が降ってくる感じとなり、乗員を心地良く仮
眠させることができるし、逆に第２吹出口が車室内の下
方に位置していると、冷たい冷風が仮眠している乗員に
直にあたってしまって、乗員を心地良く仮眠させること
ができないからである。 そこで、第２吹出口を車室内の上方に位置させるため
の方法として、第２冷却ユニットのケースを車室内の天
井部に設ける方法が考えられる。しかし、この方法の場
合、本発明のように、第１冷却ユニットの第１蒸発器と
第２冷却ユニットの第２蒸発器とを同一の冷凍サイクル
にて構成していると、冷凍サイクルの冷媒配管を天井部
までもっていかなければならず、冷媒配管の取り廻し上
の問題が出てくる。 以上のことを踏まえて、本発明では、ケースを車室内
の側壁部に設け、ケースの前面の下方部に吸込口、上方
部に第２吹出口をそれぞれ形成するようにしたので、上
記のようにケースを天井部に設けた場合に発生する冷媒
配管の取り廻し上の問題を解決しながら、仮眠している
乗員の上方から冷風を吹き出して心地良い仮眠を実現す
ることができるという、優れた効果を奏する。 〔実施例〕 以下、本発明を図に示す実施例に基づいて説明する。
図１および図２は第１実施例を示すもので、図１は、ト
ラック等の車両において運転室および仮眠室の冷房を行
うための自動車用冷凍サイクルを示しており、圧縮機21
は、電磁クラッチ20を介して図示しない自動車エンジン
の駆動軸に結合されている。この圧縮機21は、本例では
10気筒の斜板式圧縮機を用いており、そのうち８気筒を
運転室用の主圧縮部21aとして構成し、残り２気筒を仮
眠室用の副圧縮部21bとして構成している。この場合、
圧縮機21の各圧縮部21a,21bにはそれぞれ運転室用主吸
入口21eと仮眠室用副吸入口21fが独立に設けられてお
り、各圧縮部がそれぞれ異なる吸入圧力を独立に設定し
得るようになっている。例えば運転室用主吸入口21eで
は2.0kg/cm2G、仮眠室用副吸入口21fでは1.2kg/cm2Gと
いう吸入圧力を独立に設定できる。また、運転室用主圧
縮部21aと仮眠室用副圧縮部21bは、相互に連絡路21dに
よって連通され、各吸入口21e,21fからそれぞれ吸入さ
れた圧力の異なる冷媒（R12）は、各圧縮部21a,21bにて
圧縮される前に連通路21bによって連通され、運転室側
の冷媒の圧力まで高められた後、各圧縮部21a,21bにて
それぞれ圧縮され、共通の吐出口21cから圧縮機外部へ
吐出されるようになっている。このような形式の圧縮機
21は、本出願人が先に提案している特開昭60−48463号
公報にて公知になっているので、具体的な説明は省略す
る。 ここで、圧縮機21は上記のような斜板式の多気筒のも
のの他に、ベーン型圧縮機についても適用できる。その
場合、ロータの回転方向に沿って吸入圧力の低い順に仮
眠室用副吸入口21f、運転室用主吸入口21eを開口すれ
ば、それぞれの圧縮部21b,21aは全て最も高い吸入圧2.0
kg/cm2になった状態で圧縮を開始することが可能とな
る。上記のように本実施例の圧縮機21のそれぞれの圧縮
部21a,21bには独立の吸入口21e,21fが設けられており、
それぞれ圧縮部の吸入圧力を独立に設定することが可能
となる。 上記圧縮機21の吐出口21cは、図１に示すように凝縮
器22に接続され、凝縮器22の吐出側はレシーバ23に接続
されている。レシーバ23の吐出側には運転室冷房用減圧
装置、本例では温度作動式膨張弁24、及びこれに接続す
る冷房用蒸発器25が設けられており、この蒸発器25の空
気上流側には、冷房用の送風機26が配設されている。蒸
発器25の冷媒出口側は運転室用吸入配管45によって圧縮
機21の運転室用主吸入口21eに接続されている。本例で
は、上記した機器24,25,26等により運転室冷房用の第１
冷却ユニットＡが構成されている。 一方、仮眠室減圧装置の具体例である定圧膨張弁27
と、この定圧膨張弁27に接続された仮眠室用蒸発器28
は、前記した運転室用膨張弁24及び蒸発器25の並列に設
けられている。仮眠室用蒸発器28とこれによって冷却さ
れる蓄冷材（本実施例では凍結温度が−５℃の塩水）を
封入する袋状の蓄冷材パック29a、およびこの蓄冷材パ
ック29aに向かって空気を送風する送風機63は、後述す
るケース60内に収納されているが、このケース60および
ケース60内の内部構造の詳細は後でする。 そして仮眠室用蒸発器28の出口側には、冷媒ガスを圧
縮機吸入側への一方向のみに通過させる逆止弁33が接さ
れており、この逆止弁33の吐出側は、仮眠室吸入配管46
によって前記圧縮機21の仮眠室用副吸入口21fに接続さ
れている。なお、前記定圧膨張弁27はその下流圧力すな
わち仮眠室用蒸発器28の圧力が設定圧力例えば1.2kg/cm
2以下に低下すると開弁し、その下流圧力を設定圧力に
維持するものである。本例では、上記機器27,28,29,3
3、60、63等により仮眠室冷房用の第２冷却ユニットＢ
が構成されている。 前記運転室用吸入配管45と仮眠室用吸入配管46の間に
は、これらを連通する連通配管47が設けられ、この連通
配管47には電磁弁48が設けられ、この電磁片48の開弁に
より吸入配管45と46とが連通するようになっている。 次に、本実施例の電気回路について説明する。 １は車載バッテリであり、このバッテリ１には運転室
用冷房用スイッチ２を介して第１制御回路３が接続され
ている。４は仮眠室蓄冷用スイッチであり、運転室冷房
用スイッチ２を介してバッテリ１に接続されており、仮
眠室蓄冷用スイッチ４には、第２制御回路５が接続され
ている。６は蒸発器25の空気吹出側に設けられた温度セ
ンサで、サーミスタよりなり、第１制御回路３に接続さ
れ、温度センサ６は蒸発器25の連結を防止するために蒸
発器吹出温度が設定温度以下になると抵抗が増大し、第
１制御回路３がこの抵抗値の変化を感知し、電磁クラッ
チ20への通電をオフし、圧縮機21を停止させるようにな
っている。 ７は仮眠室用蒸発器28によって冷却されるケース60内
の蓄冷材パック29a内の蓄冷材の蓄冷材温度を感知する
ように設けられた温度センサで、サーミスタよりなる。
この温度センサ７は材２制御回路５に接続され、この第
２制御回路５は、温度センサ７の感知温度が制定温度以
下になると、電磁弁48への通電を遮断して、この電磁弁
48を開弁させるようになっている。なお、第２制御回路
５は温度センサ７の検出温度が上記設定温度より若干高
めの別の設定値まで低下すると、ランプ、LED等の表示
装置８を点灯させ、蓄冷完了を表示するようになってい
る。また、この表示装置８は、後述する運転室内の計器
盤部等に設置されている。 図２は図１に示した冷凍サイクル部分の車両への具体
的搭載構造を例示するものであって、50はトラックの運
転室、51は運転室50の後方側に形成された仮眠室で、カ
ーテンなどの仕切り部材51aによって運転室50と仕切ら
れている。52は仮眠室51のベッドである。53は運転室50
の前部に位置する計器盤で、運転室冷房用の第１冷却ユ
ニットＡは計器盤53の下方部に配設されている。54は計
器盤53の上方部に開口している冷風吹出用の吹出口で、
蒸発器25で冷却された冷風を運転室内の乗員（運転者及
び助手席乗員）の上半身に向かって吹出す。55は運転室
50及び仮眠室51の床である。なお、圧縮機21等は床55下
方の車両エンジンルームに設置されている。 一方、仮眠室冷房用の第２冷却ユニットＢは、図２に
示すように仮眠室51内においてベッド52の後方位置に配
設されている。 図３に仮眠室用蒸発器28および蓄冷材パック29aの詳
細図、図４にケース60の詳細図を示す。 第２冷却ユニットＢのケース60は、ステンレス等の金
属にて図４のように箱状に形成されている。このケース
60の内部には、仮眠室用蒸発器28及び蓄冷材29を封入し
た蓄冷材パック29aが収納されている。 また、このケース60は、蓄冷材パック29aに蓄冷され
た蓄冷熱が仮眠室51へ逃げないように遮断する機能を果
たしている。ケース60内の最下部には仮眠室用蒸発器28
で生じるドレン水（凝縮水）を受けるためのドレン受け
皿61が配置され、かつこの受け皿61はドレン水処理のた
めにケース前方へ引き出し可能に設けられている。ま
た、図示しないがドレン受け皿61にたまったドレン水
を、床55を貫通するように設けられたドレンパイプによ
って室外に排出するように構成しても良い。なお、図２
では、図示の便宜を図るため、定圧膨張便27および逆止
弁33を床55の下方に図示しているが、実際はこの両弁2
7,33は床55の上方においてドレン受け皿61等と一体的に
構成され、一つのユニットＢを構成している。 仮眠室用蒸発器28は、本例では第３図に示すごとき構
成であって、蓄冷型熱交換器として構成してある。すな
わち、冷媒が流通する冷媒通路（冷媒配管）である多穴
偏平チューブ28aと、冷媒入口パイプ28bと、冷媒出口パ
イプ28cとを有し、更偏平チューブ28aは蛇行状に曲げ形
成され、偏平チューブ28aの平行部分の表裏両面には、
蓄冷材を変形自在な袋体（樹脂製、アルミ箔製等）内に
密封した蓄冷材パック29aが多数個接着等の手段により
固着してある。仮眠室用蒸発器28は、第４図に示すよう
に偏平チューブ28aが上下方向で蛇行するようにしてケ
ース60内に設置されている。 ケース60の前面において、仮眠室用蒸発器28とドレン
受け皿61との間の位置に仮眠室51内の空気を吸入する吸
込口62が設けられている。ケース60内において、仮眠室
用蒸発器28の上方位置に、軸流ファンを用いた２個の送
風機63,63が並列設置されており、そしてケース60の前
面において、送風機63,63の上方部位に仮眠室51に空気
を吹き出す吹出口64が設けられている。 蓄冷温度を感知する温度センサ７は、本例では偏平チ
ューブ28aのうち最も冷媒出口側に位置する部位に固着
された蓄冷材パック29aの外表面上に密着固定し、温度
センサ表面を断熱材で被覆することにより空気温度を感
知しないようにしてある。 65は仮眠室51の室温を感知するサーミスタよりなる温
度センサで、ケース60において蒸発器28と送風機63,63
との間の部位にあけられた***66に設置されている。す
なわち、***66から送風機63,63の吸込側に吸収される
室内空気の流路中に温度センサ65を位置させて、仮眠室
51の室温を感知するようにしてある。なお、温度センサ
65は、図１に示すように第２制御回路５に接続されてい
る。 次に、本実施例の作動を説明する。第５図は冷凍サイ
クルのモリエル線図であり、図中実線90のサイクルは、
運転室冷房用の冷凍サイクルの作動特性を示し、一点鎖
線91は仮眠室冷房用の冷凍サイクルの作動特性を示して
いる。運転室冷房用スイッチ２を投入すると、第１制御
回路３に給電されるが、冷房始動時には蒸発器25の吹出
空気温度が設定温度（例えば３℃）より高いので、第１
制御回路３が温度センサ６の検出信号と基準信号とを比
較して“Hi"レベルの出力を出し電磁クラッチ20に通電
する。すると、電磁クラッチ20が接続状態となり、自動
車エンジンの駆動力が圧縮機21に伝達されるので、圧縮
機21は回転し、冷媒ガスの圧縮を行う。 上記状態において、仮眠室蓄冷用スイッチ４を更に投
入すると、第２制御回路５に給電されるが、始動時には
蓄冷材の温度が設定温度（例えば−８℃）より高いの
で、第２制御回路５が温度センサ７の検出信号と基準信
号とを比較して、“Hi"レベルの出力を出し、電磁弁48
に通電するので、電磁弁48は閉じたままであり、また表
示装置８には“Lo"レベルの出力を与えるので表示装置
８は消灯したままである。上記電磁弁48が閉じているた
め、運転室用吸入配管45からの運転室側冷媒は圧縮機21
の主吸入口21eに、また仮眠室冷房用吸入配管46からの
仮眠室側の冷媒は圧縮機21の副吸入口12fにそれぞれ独
立に吸入される。 ここで、圧縮機21における仮眠室用副圧縮部21bは前
述した通り吸入行程を終り（下死点近傍）で連通路21d
を介して運転室用主圧縮部21aに連通するので、副圧縮
部21b内の圧力は主圧縮部21aからの冷媒流入により、運
転室側と同じ圧力、すなわち2.0kg/cm2まで上昇（第３
図のP6→P3）する。従って、両圧縮部21a,21bはいずれ
も2.0kg/cm2の圧力の冷媒を圧縮（第３図のP3→P4）す
る。この圧縮された冷媒ガスは、両者混合されて吐出口
21cから吐出され、凝縮器22によって冷却（第３図のP4
→P1）される。 この液化冷媒はレシーバ23に蓄えられ、定圧膨張弁27
及び温度作動式膨張弁24の作用によって減圧（P1→P5及
びP1→P2）され、その後仮眠室用蒸発器28及び25内にお
いてそれぞれ蒸発（P5→P6及びP2→P3）する。ここで、
P1点は、温度作動式膨張弁24の入口側の高圧冷媒の状態
を表し、P2は、膨張弁24の吐出側の冷媒の状態を表し、
P3は運転室冷房用主圧縮部21aの吸入口21eにおける冷媒
の状態を表し、P4は吐出口21での冷媒の状態を表す。 運転室冷房用の第１冷却ユニットＡでは、送風機26の
送風空気を蒸発器25で冷却して冷風とし、この冷風を吹
出口54から運転室50内に吹出すことにより運転室50の冷
房を行う。 一方、仮眠室用のサイクルでは定圧膨張弁27の開弁圧
を適当に設定することによって、定圧膨張弁27の下流で
の冷媒の状態をP5に設定する。具体的には、定圧膨張弁
27の作用により仮眠室用蒸発器28の蒸発圧力を1.2kg/cm
2に維持することが可能である。以上の様に仮眠室用蒸
発器28内の蒸発圧力を1.2kg/cm2に維持することによっ
て、冷媒蒸発温度を−10℃に保持し、蓄冷材を冷却し、
徐々に凍結することが可能である。また、この際、上述
したようにケース60によって蓄冷材によって蓄冷された
蓄冷熱が、仮眠室51に逃げないように遮断しているた
め、蓄冷効率が非常に良い。従って、蓄冷完了時間を短
くすることができる。 蓄冷材量が例えば12の場合、３時間程度の車両走行
により蓄冷材の凍結が完了（換言すれば蓄冷完了）し、
そして温度センサ７の検出温度が設定温度（例えば−６
℃）まで低下すると、温度センサ７の検出信号を制御回
路５が判別して、表示装置８に“Hi"レベルの出力を与
えるので、表示装置８が点灯して、蓄冷材の凍結（蓄
冷）完了を運転者に表示する。そして、温度センサ７の
検出温度が上記設定温度より更に低い別の設定値温度例
えば−８℃まで低下すると、温度センサ７の検出信号を
制御回路５が判別して、電磁弁48に“Lo"レベルの出力
を与え、この電磁弁48を開弁する。すると、連通配管47
が開通するので、この連通配管47を介して運転室側の冷
媒が圧縮機21の副吸入口21のｆにも流入するようにな
る。これにより、仮眠室用吸入配管46内の圧力は、運転
室側の冷媒圧力（2.0kg/cm2）まで上昇するので、定圧
膨張弁27は以後閉じたままとなり、圧縮機21の全気筒は
運転室冷房用として使用される。なお、運転室側の冷媒
が、仮眠室側の仮眠室用蒸発器28に逆流することは逆止
弁33によって阻止されるので、仮眠室用蒸発器28内はし
ばらくの間低温状態を保つ。 なお、表示装置８を点灯させる時の温度（例えば−６
℃）より電磁弁48を開弁させる時の温度（例えば−８
℃）の方を低くした理由は、電磁弁48の開弁により、短
時間で蓄冷材の温度が上昇して表示装置８が消灯状態に
戻るという不具合を防止するためである。 さらに、駐車時において仮眠室51の冷房を行う時は、
冷房開始スイッチ68を投入する。これによりリレー69の
接点69aおよび第２制御回路５に電源電圧が印加され
る。温度センサ65により検出される仮眠室51の室温が設
定温度（例えば26℃）より高い時は第２制御回路５によ
ってリレー69のコイル69bに通電され、接点69aが閉じる
ので、送風機63に通電され、送風機63が作動する。これ
により、仮眠室内空気がケース60の吸込口62からケース
60内に吸入され、仮眠室用蒸発器28の偏平チューブ28a
に固着された蓄例材パック29aの表面に沿って上昇し、
この間に蓄冷材の融解潜熱により吸入空気が冷却されて
冷風となり、吹出口64から仮眠室51内へ吹出し、仮眠室
51の冷房を行う。つまり、この冷房開始スイッチ68を投
入（オン）することで、蓄冷材の蓄冷熱が、初めて仮眠
室51に放出されることになる。従って、乗員の希望に応
じて、効率良く蓄冷された蓄冷熱を仮眠室51へ放出する
ことができ、長時間、仮眠室を冷却できる。 また、仮眠室51を冷却中、仮眠室51の室温が設定温度
（26℃）まで低下すると、温度センサ65の検出信号に基
づいてリレー69への通電が遮断され、接点69aが開状態
となるので、送風機63が停止する。このように、仮眠室
51の室温に応じて、送風機63の作動を自動的に断続する
ことにより、仮眠室51の冷えすぎを防止するとともに、
蓄冷材29の凍結状態をなるべく長時間維持して、駐車時
における仮眠室の冷房作用をさらに長時間発揮すること
ができる。 なお、本発明は上述の図示実施例に限定されるもので
はなく、以下に述べる変形例にも適用できる。 上記ケース60内の蓄冷材温度とケース60の外表面温度
とは相関関係があるので、温度センサ７をケース60の外
表面に密着固定して、ケース60の外表面温度を検出する
ようにしても良い。 冷凍サイクルの構成は、第１図に示すように、２つ吸
入口21e,21fを有する圧縮機21を用いて、運転室側と仮
眠室側とに連続的に流通させるものの他に、特開昭59−
50828号公報に示されるごとく、タイマー回路により電
磁弁を断続的に開閉して、運転室側と仮眠室側に冷媒を
交互に流通させる構成等に変更しても良い。 仮眠室側の減圧装置として、定圧膨張弁27の他に、温
度作動式膨張弁、電磁弁および固定絞り等の組み合わせ
でも良い。 上記実施例では、蓄冷材パック29aと一体化した仮眠
室用蒸発器28ををケース60内に設置するにあたって、偏
平チューブ28の蛇行方向がケース60の上下方向（空気流
れ方向）と一致するようにして仮眠室用蒸発器28を設置
したが、偏平チューブ28aの蛇行方向が水平方向（空気
流れと直角方向）となるようにして、仮眠室用蒸発器28
を設置しても良い。このようにすれば、空気の通風抵抗
が減少する。この場合、仮眠室用蒸発器28を上下方向に
複数段積層するようにしてもよい。 上記実施例では、仮眠室51の室温を検出する温度セン
サ65の検出信号により送風機63の作動を自動的に断続す
るようにしたが、蓄冷材パック29aの温度が所定温度以
上に上昇して冷房機能を発揮できないようになった時、
温度センサ７の検出信号により送風機63を停止させると
か、車載バッテリ１を過放電を防ぐため、第２制御回路
５内にタイマー手段を設け、冷房開始スイッチ68の投入
後、所定時間経過すると、前記タイマー手段により自動
的に送風機63の作動を停止するようにしても良い。 上記実施例では、トラックにおける運転室50と仮眠室
51の冷房を行う冷房装置に本発明を適用した場合につい
て説明したが、本発明は、例えばワゴン車（ワンボック
ス車）における前席（運転室および助手席）側の冷房
と、後席側の冷房を行う冷房装置にも本発明は同様に適
用できる。
止時）にも良好に冷房し得る車両用冷房装置に関する。 〔従来の技術〕 従来、例えばエンジン停止中に、車室内を冷房するも
のとして実開昭58−58919号公報に開示されているもの
がある。このものは、エンジン運転時（冷凍サイクル運
転時）に、蓄冷式熱交換器（12、公報上の符号、以下同
じ）にて蓄冷を行い、この蓄冷式熱交換器（12）内にヒ
ートパイプ（15）の一端を挿入し、他端を車室内（仮眠
室）に露出させることで、このヒートパイプ（15）を介
して車室内（仮眠室）を冷房するものである。 〔発明が解決しようとする問題点〕 しかしながら、ヒートパイプ（15）は、蓄冷式熱交換
器（12）が蓄冷中車室内温度が高いと車室内の熱を蓄冷
式熱交換器（12）に移送して、常時車室内に冷気を運ん
でいる。すなわち、車室内温度が高ければ、蓄冷中であ
ってもヒートパイプによって蓄冷熱を車室内に常時放出
することになる。従って、蓄冷式熱交換器（12）の蓄冷
効率が悪く、充分な蓄冷を行うために必要以上の時間が
かかるという問題がある。 また、これによって、乗員が休息（仮眠）したい時
に、蓄冷式熱交換器（12）に充分な蓄冷量が確保されて
おらず、充分な時間仮眠室を冷却できないという問題が
ある。 そこで、本発明は上記の問題点に鑑み、乗員が仮眠室
を冷却したい時だけに、蓄冷材の蓄冷熱を車室内に放出
することができ、これによって蓄冷効率を向上させるこ
とができる車両用冷房装置を提供することを目的とす
る。 〔問題点を解決するための手段〕 本発明は、上記目的を達成するために、 車両エンジンによって駆動される冷凍サイクルの第１
蒸発器（25）、この第１蒸発器（25）に向かって送風す
る第１送風機（26）、および前記第１蒸発器（25）で冷
却された冷風を車室内に吹き出すための第１吹出口（5
4）を有し、この第１吹出口（54）から車室内に前記冷
風を吹き出すことによって車室内を冷房するように設け
られた第１冷却ユニット（Ａ）と、 前記冷凍サイクルに設けられた第２蒸発器（28）、前
記冷凍サイクルの運転時において前記第２蒸発器（28）
によって蓄冷可能なごとく構成された蓄冷材（29a）、
少なくとも前記第２蒸発器（28）と前記蓄冷材（29a）
とを収納し、空気の吸込口（62）および第２吹出口（6
4）が形成されたケース（60）、および前記吸込口（6
2）から前記第２吹出口（64）にかけて、前記蓄冷材（2
9a）に沿うようにして前記ケース（60）内に送風する第
２送風機（63）を有し、前記第２吹出口（64）から車室
内の所定区域に冷風を吹き出すことによって前記所定区
域を冷房するように設けられた第２冷却ユニット（Ｂ）
と、 前記第２蒸発器（28）へ前記冷凍サイクルの冷媒を供
給する状態と供給しない状態とを切り換える弁（48）
と、 前記第２蒸発器（28）への冷媒供給を指示する蓄冷開
始指示手段（４）と、 前記第２送風機（63）の起動を指示する冷房開始指示
手段（68）と、 前記蓄冷開始指示手段（４）からの信号に基づいて、
この蓄冷開始指示手段（４）が前記第２蒸発器（28）へ
の冷媒供給を指示したとき、前記第２蒸発器（28）へ前
記冷凍サイクルの冷媒を供給するように前記弁（48）を
制御して前記蓄冷材（29a）を蓄冷させる蓄冷制御手段
（５）と、 前記冷房開始指示手段（68）からの信号に基づいて、
この冷房開始指示手段（68）が前記第２送風機（63）の
起動を指示したとき、前記第２送風機（63）を駆動させ
て前記蓄冷材（29a）による冷風を前記第２吹出口（6
4）から前記車室内の所定区域に吹き出す冷房制御手段
（５）とを備え、 前記ケース（60）は車室内の側壁部に設けられ、 前記吸込口（62）は、前記ケース（60）の前面の下方
部に形成され、 前記第２吹出口（64）は、前記ケース（60）の前面の
上方部に形成された車両用冷房装置を特徴としている。 なお、上記「車室内の所定区域」とは、冷凍車の冷凍
コンテナのような区域ではなく、人間が乗車している車
室内の一区域をいい、例えば仮眠等をするための区域が
相当する。 また、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施例
の具体的手段との対応関係を示すものである。 〔発明の作用効果〕 上記構成によると、車両エンジンによって冷凍サイク
ルを駆動して、第１冷却ユニットにて車室内を冷房して
いるとき、蓄冷開始指示手段が第２蒸発器への冷媒供給
を指示したときは、冷凍サイクルの冷媒が第２蒸発器へ
供給されるように弁が制御され、蓄冷材が蓄冷される。
ここで、第２蒸発器と蓄冷材はケース内に収納されてい
るので、冷房開始指示手段による第２送風機の開始の指
示がなければ、第２送風機が作動せず、故にケース内の
第２蒸発器および蓄冷材とケース外と空気との直接的に
熱交換がなくなり、効率良く蓄冷することができる。 また、車室内乗員が、車室内の所定区域にて仮眠をす
るために、冷房開始指示手段にて第２送風機の起動を指
示したときには、第２送風機が作動し、車室内の側壁部
に設けられたケースの前面下方部の吸込口からこのケー
ス内に空気が吸い込まれ、この吸い込まれた空気が蓄冷
材により冷却された後、ケースの前面上方部の第２吹出
口から吹き出されて、上記所定区域内に強制対流され
る。これによって、上記所定区域全体が効率良く冷房さ
れる。 ここで、上記のように、ケースを車室内の側壁部に
設け、吸込口をケース前面の下方部に形成し、第２
吹出口をケース前面の上方部に形成する、ことによっ
て、上記所定区域内に冷気を強制対流させるにあたって
以下のような優れた効果を奏する。 まず、ケースの第２吹出口から冷風を吹き出すにあた
って、この第２吹出口は車室内の上方に位置している方
が良い。なぜなら、第２吹出口が車室内の上方に位置し
ていれば、車室内の所定区域にて仮眠している乗員の上
方から冷風が降ってくる感じとなり、乗員を心地良く仮
眠させることができるし、逆に第２吹出口が車室内の下
方に位置していると、冷たい冷風が仮眠している乗員に
直にあたってしまって、乗員を心地良く仮眠させること
ができないからである。 そこで、第２吹出口を車室内の上方に位置させるため
の方法として、第２冷却ユニットのケースを車室内の天
井部に設ける方法が考えられる。しかし、この方法の場
合、本発明のように、第１冷却ユニットの第１蒸発器と
第２冷却ユニットの第２蒸発器とを同一の冷凍サイクル
にて構成していると、冷凍サイクルの冷媒配管を天井部
までもっていかなければならず、冷媒配管の取り廻し上
の問題が出てくる。 以上のことを踏まえて、本発明では、ケースを車室内
の側壁部に設け、ケースの前面の下方部に吸込口、上方
部に第２吹出口をそれぞれ形成するようにしたので、上
記のようにケースを天井部に設けた場合に発生する冷媒
配管の取り廻し上の問題を解決しながら、仮眠している
乗員の上方から冷風を吹き出して心地良い仮眠を実現す
ることができるという、優れた効果を奏する。 〔実施例〕 以下、本発明を図に示す実施例に基づいて説明する。
図１および図２は第１実施例を示すもので、図１は、ト
ラック等の車両において運転室および仮眠室の冷房を行
うための自動車用冷凍サイクルを示しており、圧縮機21
は、電磁クラッチ20を介して図示しない自動車エンジン
の駆動軸に結合されている。この圧縮機21は、本例では
10気筒の斜板式圧縮機を用いており、そのうち８気筒を
運転室用の主圧縮部21aとして構成し、残り２気筒を仮
眠室用の副圧縮部21bとして構成している。この場合、
圧縮機21の各圧縮部21a,21bにはそれぞれ運転室用主吸
入口21eと仮眠室用副吸入口21fが独立に設けられてお
り、各圧縮部がそれぞれ異なる吸入圧力を独立に設定し
得るようになっている。例えば運転室用主吸入口21eで
は2.0kg/cm2G、仮眠室用副吸入口21fでは1.2kg/cm2Gと
いう吸入圧力を独立に設定できる。また、運転室用主圧
縮部21aと仮眠室用副圧縮部21bは、相互に連絡路21dに
よって連通され、各吸入口21e,21fからそれぞれ吸入さ
れた圧力の異なる冷媒（R12）は、各圧縮部21a,21bにて
圧縮される前に連通路21bによって連通され、運転室側
の冷媒の圧力まで高められた後、各圧縮部21a,21bにて
それぞれ圧縮され、共通の吐出口21cから圧縮機外部へ
吐出されるようになっている。このような形式の圧縮機
21は、本出願人が先に提案している特開昭60−48463号
公報にて公知になっているので、具体的な説明は省略す
る。 ここで、圧縮機21は上記のような斜板式の多気筒のも
のの他に、ベーン型圧縮機についても適用できる。その
場合、ロータの回転方向に沿って吸入圧力の低い順に仮
眠室用副吸入口21f、運転室用主吸入口21eを開口すれ
ば、それぞれの圧縮部21b,21aは全て最も高い吸入圧2.0
kg/cm2になった状態で圧縮を開始することが可能とな
る。上記のように本実施例の圧縮機21のそれぞれの圧縮
部21a,21bには独立の吸入口21e,21fが設けられており、
それぞれ圧縮部の吸入圧力を独立に設定することが可能
となる。 上記圧縮機21の吐出口21cは、図１に示すように凝縮
器22に接続され、凝縮器22の吐出側はレシーバ23に接続
されている。レシーバ23の吐出側には運転室冷房用減圧
装置、本例では温度作動式膨張弁24、及びこれに接続す
る冷房用蒸発器25が設けられており、この蒸発器25の空
気上流側には、冷房用の送風機26が配設されている。蒸
発器25の冷媒出口側は運転室用吸入配管45によって圧縮
機21の運転室用主吸入口21eに接続されている。本例で
は、上記した機器24,25,26等により運転室冷房用の第１
冷却ユニットＡが構成されている。 一方、仮眠室減圧装置の具体例である定圧膨張弁27
と、この定圧膨張弁27に接続された仮眠室用蒸発器28
は、前記した運転室用膨張弁24及び蒸発器25の並列に設
けられている。仮眠室用蒸発器28とこれによって冷却さ
れる蓄冷材（本実施例では凍結温度が−５℃の塩水）を
封入する袋状の蓄冷材パック29a、およびこの蓄冷材パ
ック29aに向かって空気を送風する送風機63は、後述す
るケース60内に収納されているが、このケース60および
ケース60内の内部構造の詳細は後でする。 そして仮眠室用蒸発器28の出口側には、冷媒ガスを圧
縮機吸入側への一方向のみに通過させる逆止弁33が接さ
れており、この逆止弁33の吐出側は、仮眠室吸入配管46
によって前記圧縮機21の仮眠室用副吸入口21fに接続さ
れている。なお、前記定圧膨張弁27はその下流圧力すな
わち仮眠室用蒸発器28の圧力が設定圧力例えば1.2kg/cm
2以下に低下すると開弁し、その下流圧力を設定圧力に
維持するものである。本例では、上記機器27,28,29,3
3、60、63等により仮眠室冷房用の第２冷却ユニットＢ
が構成されている。 前記運転室用吸入配管45と仮眠室用吸入配管46の間に
は、これらを連通する連通配管47が設けられ、この連通
配管47には電磁弁48が設けられ、この電磁片48の開弁に
より吸入配管45と46とが連通するようになっている。 次に、本実施例の電気回路について説明する。 １は車載バッテリであり、このバッテリ１には運転室
用冷房用スイッチ２を介して第１制御回路３が接続され
ている。４は仮眠室蓄冷用スイッチであり、運転室冷房
用スイッチ２を介してバッテリ１に接続されており、仮
眠室蓄冷用スイッチ４には、第２制御回路５が接続され
ている。６は蒸発器25の空気吹出側に設けられた温度セ
ンサで、サーミスタよりなり、第１制御回路３に接続さ
れ、温度センサ６は蒸発器25の連結を防止するために蒸
発器吹出温度が設定温度以下になると抵抗が増大し、第
１制御回路３がこの抵抗値の変化を感知し、電磁クラッ
チ20への通電をオフし、圧縮機21を停止させるようにな
っている。 ７は仮眠室用蒸発器28によって冷却されるケース60内
の蓄冷材パック29a内の蓄冷材の蓄冷材温度を感知する
ように設けられた温度センサで、サーミスタよりなる。
この温度センサ７は材２制御回路５に接続され、この第
２制御回路５は、温度センサ７の感知温度が制定温度以
下になると、電磁弁48への通電を遮断して、この電磁弁
48を開弁させるようになっている。なお、第２制御回路
５は温度センサ７の検出温度が上記設定温度より若干高
めの別の設定値まで低下すると、ランプ、LED等の表示
装置８を点灯させ、蓄冷完了を表示するようになってい
る。また、この表示装置８は、後述する運転室内の計器
盤部等に設置されている。 図２は図１に示した冷凍サイクル部分の車両への具体
的搭載構造を例示するものであって、50はトラックの運
転室、51は運転室50の後方側に形成された仮眠室で、カ
ーテンなどの仕切り部材51aによって運転室50と仕切ら
れている。52は仮眠室51のベッドである。53は運転室50
の前部に位置する計器盤で、運転室冷房用の第１冷却ユ
ニットＡは計器盤53の下方部に配設されている。54は計
器盤53の上方部に開口している冷風吹出用の吹出口で、
蒸発器25で冷却された冷風を運転室内の乗員（運転者及
び助手席乗員）の上半身に向かって吹出す。55は運転室
50及び仮眠室51の床である。なお、圧縮機21等は床55下
方の車両エンジンルームに設置されている。 一方、仮眠室冷房用の第２冷却ユニットＢは、図２に
示すように仮眠室51内においてベッド52の後方位置に配
設されている。 図３に仮眠室用蒸発器28および蓄冷材パック29aの詳
細図、図４にケース60の詳細図を示す。 第２冷却ユニットＢのケース60は、ステンレス等の金
属にて図４のように箱状に形成されている。このケース
60の内部には、仮眠室用蒸発器28及び蓄冷材29を封入し
た蓄冷材パック29aが収納されている。 また、このケース60は、蓄冷材パック29aに蓄冷され
た蓄冷熱が仮眠室51へ逃げないように遮断する機能を果
たしている。ケース60内の最下部には仮眠室用蒸発器28
で生じるドレン水（凝縮水）を受けるためのドレン受け
皿61が配置され、かつこの受け皿61はドレン水処理のた
めにケース前方へ引き出し可能に設けられている。ま
た、図示しないがドレン受け皿61にたまったドレン水
を、床55を貫通するように設けられたドレンパイプによ
って室外に排出するように構成しても良い。なお、図２
では、図示の便宜を図るため、定圧膨張便27および逆止
弁33を床55の下方に図示しているが、実際はこの両弁2
7,33は床55の上方においてドレン受け皿61等と一体的に
構成され、一つのユニットＢを構成している。 仮眠室用蒸発器28は、本例では第３図に示すごとき構
成であって、蓄冷型熱交換器として構成してある。すな
わち、冷媒が流通する冷媒通路（冷媒配管）である多穴
偏平チューブ28aと、冷媒入口パイプ28bと、冷媒出口パ
イプ28cとを有し、更偏平チューブ28aは蛇行状に曲げ形
成され、偏平チューブ28aの平行部分の表裏両面には、
蓄冷材を変形自在な袋体（樹脂製、アルミ箔製等）内に
密封した蓄冷材パック29aが多数個接着等の手段により
固着してある。仮眠室用蒸発器28は、第４図に示すよう
に偏平チューブ28aが上下方向で蛇行するようにしてケ
ース60内に設置されている。 ケース60の前面において、仮眠室用蒸発器28とドレン
受け皿61との間の位置に仮眠室51内の空気を吸入する吸
込口62が設けられている。ケース60内において、仮眠室
用蒸発器28の上方位置に、軸流ファンを用いた２個の送
風機63,63が並列設置されており、そしてケース60の前
面において、送風機63,63の上方部位に仮眠室51に空気
を吹き出す吹出口64が設けられている。 蓄冷温度を感知する温度センサ７は、本例では偏平チ
ューブ28aのうち最も冷媒出口側に位置する部位に固着
された蓄冷材パック29aの外表面上に密着固定し、温度
センサ表面を断熱材で被覆することにより空気温度を感
知しないようにしてある。 65は仮眠室51の室温を感知するサーミスタよりなる温
度センサで、ケース60において蒸発器28と送風機63,63
との間の部位にあけられた***66に設置されている。す
なわち、***66から送風機63,63の吸込側に吸収される
室内空気の流路中に温度センサ65を位置させて、仮眠室
51の室温を感知するようにしてある。なお、温度センサ
65は、図１に示すように第２制御回路５に接続されてい
る。 次に、本実施例の作動を説明する。第５図は冷凍サイ
クルのモリエル線図であり、図中実線90のサイクルは、
運転室冷房用の冷凍サイクルの作動特性を示し、一点鎖
線91は仮眠室冷房用の冷凍サイクルの作動特性を示して
いる。運転室冷房用スイッチ２を投入すると、第１制御
回路３に給電されるが、冷房始動時には蒸発器25の吹出
空気温度が設定温度（例えば３℃）より高いので、第１
制御回路３が温度センサ６の検出信号と基準信号とを比
較して“Hi"レベルの出力を出し電磁クラッチ20に通電
する。すると、電磁クラッチ20が接続状態となり、自動
車エンジンの駆動力が圧縮機21に伝達されるので、圧縮
機21は回転し、冷媒ガスの圧縮を行う。 上記状態において、仮眠室蓄冷用スイッチ４を更に投
入すると、第２制御回路５に給電されるが、始動時には
蓄冷材の温度が設定温度（例えば−８℃）より高いの
で、第２制御回路５が温度センサ７の検出信号と基準信
号とを比較して、“Hi"レベルの出力を出し、電磁弁48
に通電するので、電磁弁48は閉じたままであり、また表
示装置８には“Lo"レベルの出力を与えるので表示装置
８は消灯したままである。上記電磁弁48が閉じているた
め、運転室用吸入配管45からの運転室側冷媒は圧縮機21
の主吸入口21eに、また仮眠室冷房用吸入配管46からの
仮眠室側の冷媒は圧縮機21の副吸入口12fにそれぞれ独
立に吸入される。 ここで、圧縮機21における仮眠室用副圧縮部21bは前
述した通り吸入行程を終り（下死点近傍）で連通路21d
を介して運転室用主圧縮部21aに連通するので、副圧縮
部21b内の圧力は主圧縮部21aからの冷媒流入により、運
転室側と同じ圧力、すなわち2.0kg/cm2まで上昇（第３
図のP6→P3）する。従って、両圧縮部21a,21bはいずれ
も2.0kg/cm2の圧力の冷媒を圧縮（第３図のP3→P4）す
る。この圧縮された冷媒ガスは、両者混合されて吐出口
21cから吐出され、凝縮器22によって冷却（第３図のP4
→P1）される。 この液化冷媒はレシーバ23に蓄えられ、定圧膨張弁27
及び温度作動式膨張弁24の作用によって減圧（P1→P5及
びP1→P2）され、その後仮眠室用蒸発器28及び25内にお
いてそれぞれ蒸発（P5→P6及びP2→P3）する。ここで、
P1点は、温度作動式膨張弁24の入口側の高圧冷媒の状態
を表し、P2は、膨張弁24の吐出側の冷媒の状態を表し、
P3は運転室冷房用主圧縮部21aの吸入口21eにおける冷媒
の状態を表し、P4は吐出口21での冷媒の状態を表す。 運転室冷房用の第１冷却ユニットＡでは、送風機26の
送風空気を蒸発器25で冷却して冷風とし、この冷風を吹
出口54から運転室50内に吹出すことにより運転室50の冷
房を行う。 一方、仮眠室用のサイクルでは定圧膨張弁27の開弁圧
を適当に設定することによって、定圧膨張弁27の下流で
の冷媒の状態をP5に設定する。具体的には、定圧膨張弁
27の作用により仮眠室用蒸発器28の蒸発圧力を1.2kg/cm
2に維持することが可能である。以上の様に仮眠室用蒸
発器28内の蒸発圧力を1.2kg/cm2に維持することによっ
て、冷媒蒸発温度を−10℃に保持し、蓄冷材を冷却し、
徐々に凍結することが可能である。また、この際、上述
したようにケース60によって蓄冷材によって蓄冷された
蓄冷熱が、仮眠室51に逃げないように遮断しているた
め、蓄冷効率が非常に良い。従って、蓄冷完了時間を短
くすることができる。 蓄冷材量が例えば12の場合、３時間程度の車両走行
により蓄冷材の凍結が完了（換言すれば蓄冷完了）し、
そして温度センサ７の検出温度が設定温度（例えば−６
℃）まで低下すると、温度センサ７の検出信号を制御回
路５が判別して、表示装置８に“Hi"レベルの出力を与
えるので、表示装置８が点灯して、蓄冷材の凍結（蓄
冷）完了を運転者に表示する。そして、温度センサ７の
検出温度が上記設定温度より更に低い別の設定値温度例
えば−８℃まで低下すると、温度センサ７の検出信号を
制御回路５が判別して、電磁弁48に“Lo"レベルの出力
を与え、この電磁弁48を開弁する。すると、連通配管47
が開通するので、この連通配管47を介して運転室側の冷
媒が圧縮機21の副吸入口21のｆにも流入するようにな
る。これにより、仮眠室用吸入配管46内の圧力は、運転
室側の冷媒圧力（2.0kg/cm2）まで上昇するので、定圧
膨張弁27は以後閉じたままとなり、圧縮機21の全気筒は
運転室冷房用として使用される。なお、運転室側の冷媒
が、仮眠室側の仮眠室用蒸発器28に逆流することは逆止
弁33によって阻止されるので、仮眠室用蒸発器28内はし
ばらくの間低温状態を保つ。 なお、表示装置８を点灯させる時の温度（例えば−６
℃）より電磁弁48を開弁させる時の温度（例えば−８
℃）の方を低くした理由は、電磁弁48の開弁により、短
時間で蓄冷材の温度が上昇して表示装置８が消灯状態に
戻るという不具合を防止するためである。 さらに、駐車時において仮眠室51の冷房を行う時は、
冷房開始スイッチ68を投入する。これによりリレー69の
接点69aおよび第２制御回路５に電源電圧が印加され
る。温度センサ65により検出される仮眠室51の室温が設
定温度（例えば26℃）より高い時は第２制御回路５によ
ってリレー69のコイル69bに通電され、接点69aが閉じる
ので、送風機63に通電され、送風機63が作動する。これ
により、仮眠室内空気がケース60の吸込口62からケース
60内に吸入され、仮眠室用蒸発器28の偏平チューブ28a
に固着された蓄例材パック29aの表面に沿って上昇し、
この間に蓄冷材の融解潜熱により吸入空気が冷却されて
冷風となり、吹出口64から仮眠室51内へ吹出し、仮眠室
51の冷房を行う。つまり、この冷房開始スイッチ68を投
入（オン）することで、蓄冷材の蓄冷熱が、初めて仮眠
室51に放出されることになる。従って、乗員の希望に応
じて、効率良く蓄冷された蓄冷熱を仮眠室51へ放出する
ことができ、長時間、仮眠室を冷却できる。 また、仮眠室51を冷却中、仮眠室51の室温が設定温度
（26℃）まで低下すると、温度センサ65の検出信号に基
づいてリレー69への通電が遮断され、接点69aが開状態
となるので、送風機63が停止する。このように、仮眠室
51の室温に応じて、送風機63の作動を自動的に断続する
ことにより、仮眠室51の冷えすぎを防止するとともに、
蓄冷材29の凍結状態をなるべく長時間維持して、駐車時
における仮眠室の冷房作用をさらに長時間発揮すること
ができる。 なお、本発明は上述の図示実施例に限定されるもので
はなく、以下に述べる変形例にも適用できる。 上記ケース60内の蓄冷材温度とケース60の外表面温度
とは相関関係があるので、温度センサ７をケース60の外
表面に密着固定して、ケース60の外表面温度を検出する
ようにしても良い。 冷凍サイクルの構成は、第１図に示すように、２つ吸
入口21e,21fを有する圧縮機21を用いて、運転室側と仮
眠室側とに連続的に流通させるものの他に、特開昭59−
50828号公報に示されるごとく、タイマー回路により電
磁弁を断続的に開閉して、運転室側と仮眠室側に冷媒を
交互に流通させる構成等に変更しても良い。 仮眠室側の減圧装置として、定圧膨張弁27の他に、温
度作動式膨張弁、電磁弁および固定絞り等の組み合わせ
でも良い。 上記実施例では、蓄冷材パック29aと一体化した仮眠
室用蒸発器28ををケース60内に設置するにあたって、偏
平チューブ28の蛇行方向がケース60の上下方向（空気流
れ方向）と一致するようにして仮眠室用蒸発器28を設置
したが、偏平チューブ28aの蛇行方向が水平方向（空気
流れと直角方向）となるようにして、仮眠室用蒸発器28
を設置しても良い。このようにすれば、空気の通風抵抗
が減少する。この場合、仮眠室用蒸発器28を上下方向に
複数段積層するようにしてもよい。 上記実施例では、仮眠室51の室温を検出する温度セン
サ65の検出信号により送風機63の作動を自動的に断続す
るようにしたが、蓄冷材パック29aの温度が所定温度以
上に上昇して冷房機能を発揮できないようになった時、
温度センサ７の検出信号により送風機63を停止させると
か、車載バッテリ１を過放電を防ぐため、第２制御回路
５内にタイマー手段を設け、冷房開始スイッチ68の投入
後、所定時間経過すると、前記タイマー手段により自動
的に送風機63の作動を停止するようにしても良い。 上記実施例では、トラックにおける運転室50と仮眠室
51の冷房を行う冷房装置に本発明を適用した場合につい
て説明したが、本発明は、例えばワゴン車（ワンボック
ス車）における前席（運転室および助手席）側の冷房
と、後席側の冷房を行う冷房装置にも本発明は同様に適
用できる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の実施例を示す冷凍サイクル図、第２図
は上記実施例に基づく本発明装置の車両への架装状態を
示す概略図である。第３図は上記実施例における仮眠室
用蒸発器28の詳細図である。図４は、第２冷却ユニット
Ｂの詳細図である。第５図は作動説明用のモリエル線図
である。 Ａ……第１冷却ユニット、Ｂ……第２冷却ユニット、25
……蒸発器、26……送風機、28……仮眠室用蒸発器、29
……蓄冷材、50……運転室、51……仮眠室、54……吹出
口、60……ケース、63……送風機
は上記実施例に基づく本発明装置の車両への架装状態を
示す概略図である。第３図は上記実施例における仮眠室
用蒸発器28の詳細図である。図４は、第２冷却ユニット
Ｂの詳細図である。第５図は作動説明用のモリエル線図
である。 Ａ……第１冷却ユニット、Ｂ……第２冷却ユニット、25
……蒸発器、26……送風機、28……仮眠室用蒸発器、29
……蓄冷材、50……運転室、51……仮眠室、54……吹出
口、60……ケース、63……送風機
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 昭60−261738（ＪＰ，Ａ)
特開 昭60−179344（ＪＰ，Ａ)
特開 昭60−151138（ＪＰ，Ａ)
特開 昭58−211906（ＪＰ，Ａ)
特開 昭49−27952（ＪＰ，Ａ)
実開 昭59−96515（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭57−9016（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名)
B60H 1/32 102 A
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．車両エンジンによって駆動される冷凍サイクルの第
１蒸発器、この第１蒸発器に向かって送風する第１送風
機、および前記第１蒸発器で冷却された冷風を車室内に
吹き出すための第１吹出口を有し、この第１吹出口から
車室内に前記冷風を吹き出すことによって車室内を冷房
するように設けられた第１冷却ユニットと、 前記冷凍サイクルに設けられた第２蒸発器、前記冷凍サ
イクルの運転時において前記第２蒸発器によって蓄冷可
能なごとく構成された蓄冷材、少なくとも前記第２蒸発
器と前記蓄冷材とを収納し、空気の吸込口および第２吹
出口が形成されたケース、および前記吸込口から前記第
２吹出口にかけて、前記蓄冷材に沿うようにして前記ケ
ース内に送風する第２送風機を有し、前記第２吹出口か
ら車室内の所定区域に冷風を吹き出すことによって前記
所定区域を冷房するように設けられた第２冷却ユニット
と、 前記第２蒸発器へ前記冷凍サイクルの冷媒を供給する状
態と供給しない状態とを切り換える弁と、 前記第２蒸発器への冷媒供給を指示する蓄冷開始指示手
段と、 前記第２送風機の起動を指示する冷房開始指示手段と、 前記蓄冷開始指示手段からの信号に基づいて、この蓄冷
開始指示手段が前記第２蒸発器への冷媒供給を指示した
とき、前記第２蒸発器へ前記冷凍サイクルの冷媒を供給
するように前記弁を制御して前記蓄冷材を蓄冷させる蓄
冷制御手段と、 前記冷房開始指示手段からの信号に基づいて、この冷房
開始指示手段が前記第２送風機の起動を指示したとき、
前記第２送風機を駆動させて前記蓄冷材による冷風を前
記第２吹出口から前記車室内の所定区域に吹き出す冷房
制御手段とを備え、 前記ケースは車室内の側壁部に設けられ、 前記吸込口は、前記ケースの前面の下方部に形成され、 前記第２吹出口は、前記ケースの前面の上方部に形成さ
れた ことを特徴とする車両用冷房装置。 ２．前記蓄冷開始指示手段は、前記第２蒸発器へ冷媒を
供給する状態と冷媒を供給しない状態との選択を行う蓄
冷スイッチと、前記蓄冷材の温度を感知する蓄冷温度セ
ンサとからなり、 前記蓄冷制御手段は、前記蓄冷スイッチおよび前記蓄冷
温度センサからの信号に基づいて、前記蓄冷スイッチが
前記第２蒸発器へ冷媒を供給する状態を選択し、かつ前
記蓄冷温度センサが前記蓄冷材の温度が所定値以上の状
態を感知したとき、前記第２蒸発器へ前記冷凍サイクル
の冷媒を供給するように前記弁を制御するように構成さ
れたことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両
用冷房装置。 ３．前記弁は、前記冷凍サイクルを構成する第１蒸発器
下流の冷媒配管に設けられていることを特徴とする特許
請求の範囲第２項記載の車両冷房装置。 ４．前記冷凍サイクルを構成する前記第２蒸発器の下流
側における冷媒配管には、この第２蒸発器側への逆流を
防止する逆止弁が設けられていることを特徴とする特許
請求の範囲第２項記載の車両用冷房装置。 ５．前記弁を、前記第２蒸発器へ冷媒を供給する状態と
冷媒を供給しない状態とを交互に繰り返すように制御す
る弁制御手段を有することを特徴とする特許請求の範囲
第２項記載の車両用冷房装置。 ６．前記蓄冷温度センサは、前記第２蒸発器の冷媒出口
側に位置する前記蓄冷材の温度を感知することを特徴と
する特許請求の範囲第２項記載の車両用冷房装置。 ７．前記第２冷却ユニットには、前記蓄冷材表面で凝縮
したドレン水を受けるドレン水受け皿およびこのドレン
水受け皿からドレン水を排出するドレンパイプが設けら
れていることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
車両用冷房装置。 ８．冷媒を圧縮吐出する圧縮機と、 この圧縮機から吐出された冷媒を凝縮する凝縮器とを有
し、 前記第１冷却ユニットは、前記凝縮器から流入した冷媒
を減圧膨張させる第１膨張弁が設置され、前記第２冷却
ユニットは、前記凝縮器から流入した冷媒を減圧膨張さ
せる第２膨張弁が設置されており、 前記第２蒸発器へ前記冷凍サイクルの冷媒を供給する状
態の供給しない状態とを切り換える弁とを備え、 前記弁を前記第１蒸発器の下流に配置すると共に、前記
第２膨張弁を前記第２蒸発器の圧力が設定圧力以下に低
下したとき開弁して前記第２蒸発器へ流入する冷媒圧力
を略前記設定圧力に維持する低圧膨張弁としたことを特
徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両用冷房装置。 ９．前記第１膨張弁は、前記第１蒸発器下流の冷媒の過
熱量を略一定になるように制御する温度作動式膨張弁で
あることを特徴とする特許請求の範囲第８項記載の車両
用冷房装置。 １０．前記所定区域の設定温度を設定する温度設定手段
と、 前記車室内の温度を感知する室温センサとを有し、 この室温センサからの信号に基づいて、前記所定区域の
温度が前記設定温度より高いとき、前記第２送風機を起
動させる送風制御手段とを具備することを特徴とする特
許請求の範囲第１項記載の車両用冷房装置。 １１．前記所定区域は、トラックの仮眠室であり、 前記第２吹出口は、前記仮眠室のうちのベッド上方の空
間に向けて開口していることを特徴とする特許請求の範
囲第１項記載の車両用冷房装置。 １２．前記蓄冷材の温度を感知する蓄冷温度センサと、 前記蓄冷材の蓄冷状態を乗員に表示する表示装置と、 前記蓄冷温度センサからの信号に基づいて、前記蓄冷温
度センサが前記蓄冷材の温度が所定値以下の状態を感知
したとき、前記表示装置が蓄冷終了を表示すべく信号を
出力する表示制御手段とを備えることを特徴とする特許
請求の範囲第１項記載の車両用冷房装置。 １３．前記表示装置は、運転室側の計器盤部に設けられ
ていることを特徴とする特許請求の範囲12項記載の車両
用冷房装置。 １４．前記第２蒸発器は、偏平チューブが蛇行状に曲げ
て形成されており、 前記蓄冷材は、この蛇行状の偏平チューブの平行部分の
表面に当接するように配置されていることを特徴とする
特許請求の範囲第１項記載の車両用冷房装置。 １５．前記蓄冷材は、袋体内に密封した蓄冷パックとし
て形成されていることを特徴とする特許請求の範囲第14
項記載の車両用冷房装置。 １６．前記蓄冷材は、前記第２蒸発器の蛇行状の偏平チ
ューブの互いに対向する平行部分の間に挟持されている
ことを特徴とする特許請求の範囲第14項記載の車両用冷
房装置。 １７．前記第２蒸発器の偏平チューブは、上下方向で蛇
行していることを特徴とする特許請求の範囲第14項記載
の車両用冷房装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20504385 | 1985-09-17 | ||
| JP60-205043 | 1985-09-17 |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8147611A Division JP2871596B2 (ja) | 1996-06-10 | 1996-06-10 | 車両用冷房装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62149509A JPS62149509A (ja) | 1987-07-03 |
| JP2820681B2 true JP2820681B2 (ja) | 1998-11-05 |
Family
ID=16500500
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61038638A Expired - Lifetime JP2820681B2 (ja) | 1985-09-17 | 1986-02-24 | 車両用冷房装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2820681B2 (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2519884Y2 (ja) * | 1991-05-14 | 1996-12-11 | 株式会社イナックス | 温風乾燥機 |
| JP3285706B2 (ja) * | 1994-06-09 | 2002-05-27 | 三菱重工業株式会社 | 車両用蓄冷ユニット |
| US5644929A (en) * | 1994-12-16 | 1997-07-08 | Nippondenso Co., Ltd. | Heat regenerating type cooling apparatus |
| JP3280544B2 (ja) * | 1995-07-15 | 2002-05-13 | 日野自動車株式会社 | トラックの冷却ユニット取付装置 |
| JPH1053019A (ja) * | 1996-06-03 | 1998-02-24 | Denso Corp | 車両用空調装置 |
| JPH10157449A (ja) * | 1996-11-28 | 1998-06-16 | Denso Corp | 冷凍サイクル装置 |
| US6681588B2 (en) * | 2002-05-13 | 2004-01-27 | Bergstrom, Inc. | Environmentally controlled sleeping zone and thermal barrier |
| CN113547889A (zh) * | 2021-07-19 | 2021-10-26 | 安徽安凯汽车股份有限公司 | 一种客车睡仓空气调节*** |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4927952A (ja) * | 1972-07-12 | 1974-03-12 | ||
| JPS5858919U (ja) * | 1981-10-16 | 1983-04-21 | 三菱重工業株式会社 | 車両用冷房装置 |
| JPS58211906A (ja) * | 1982-06-03 | 1983-12-09 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用空気調和装置 |
| JPS6017934A (ja) * | 1983-07-08 | 1985-01-29 | Matsushita Electronics Corp | 半導体装置 |
| JPS6048463A (ja) * | 1983-08-25 | 1985-03-16 | 株式会社デンソー | 冷房冷凍装置 |
-
1986
- 1986-02-24 JP JP61038638A patent/JP2820681B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62149509A (ja) | 1987-07-03 |
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|---|---|---|---|
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