JPS6015218A - 自動車用空気調和装置 - Google Patents
自動車用空気調和装置Info
- Publication number
- JPS6015218A JPS6015218A JP12196283A JP12196283A JPS6015218A JP S6015218 A JPS6015218 A JP S6015218A JP 12196283 A JP12196283 A JP 12196283A JP 12196283 A JP12196283 A JP 12196283A JP S6015218 A JPS6015218 A JP S6015218A
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- JP
- Japan
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- refrigerant
- air
- heat
- heat exchanger
- air conditioner
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- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00007—Combined heating, ventilating, or cooling devices
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
- Compression-Type Refrigeration Machines With Reversible Cycles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は冷凍装置を搭載した自動ＦＪＪ用空気調和装貿
裂開房能力または暖房能力の増大にかかわる。
裂開房能力または暖房能力の増大にかかわる。
自動車用空気調和装置として、エンジンにより電磁クラ
ッチを介して断続的に駆動される冷媒圧縮機、中室外側
熱交換器（以下室外器という）であるコンデン→プ、受
液ｉ！８？（レシーバ）、減圧装置、車室内側熱交換器
（以下室内器という）である］−バポレータを備え、冷
媒の閉す−イクルを形成１ノでなる冷凍装置を用いた冷
房専用装置、または圧縮機、四方弁、室外器、減圧装置
、室内器、およびア４：コームレータを備えた熱ポンプ
式冷凍装置（以下ヒー１へポンプという）を用いた冷暖
房装「１が使用されている。従来この種の冷凍装置を用
いた自動車用空気調和装置で（，１室外器はエンジンル
ームの最前部など専ら外気と接触できやすい場所に装着
されてＪ″タリ車室内空気（以下内気という）の利用は
に慮されていなかった。しかるに内気は運転初期の短時
間を除いて冷房時には外気より低調であり、暖房時には
外気より高説である。中室には通常後部に内気の排出路
である集「Ｉ月Ｊ１気孔がｉｉＱ ＩＪ”うれ、車掌ボ
ｊ部に設【フられた外気取入口などから導入された外気
がスムーズに排出できるようにされ、冷房時おＪ：び暖
房時には自動車用空気調和装置に４３いて主に外気導入
がなされるため排気孔からは多量の内気が排出される。
ッチを介して断続的に駆動される冷媒圧縮機、中室外側
熱交換器（以下室外器という）であるコンデン→プ、受
液ｉ！８？（レシーバ）、減圧装置、車室内側熱交換器
（以下室内器という）である］−バポレータを備え、冷
媒の閉す−イクルを形成１ノでなる冷凍装置を用いた冷
房専用装置、または圧縮機、四方弁、室外器、減圧装置
、室内器、およびア４：コームレータを備えた熱ポンプ
式冷凍装置（以下ヒー１へポンプという）を用いた冷暖
房装「１が使用されている。従来この種の冷凍装置を用
いた自動車用空気調和装置で（，１室外器はエンジンル
ームの最前部など専ら外気と接触できやすい場所に装着
されてＪ″タリ車室内空気（以下内気という）の利用は
に慮されていなかった。しかるに内気は運転初期の短時
間を除いて冷房時には外気より低調であり、暖房時には
外気より高説である。中室には通常後部に内気の排出路
である集「Ｉ月Ｊ１気孔がｉｉＱ ＩＪ”うれ、車掌ボ
ｊ部に設【フられた外気取入口などから導入された外気
がスムーズに排出できるようにされ、冷房時おＪ：び暖
房時には自動車用空気調和装置に４３いて主に外気導入
がなされるため排気孔からは多量の内気が排出される。
本発明の目的は、内気の排出路または排気孔から排出さ
れる内気を有効利用し、冷凍装置の効率の向上ができる
自動車用空気調和装置の提供にある。
れる内気を有効利用し、冷凍装置の効率の向上ができる
自動車用空気調和装置の提供にある。
本発明の自動車用空気調和装置は、冷媒圧縮機、単室内
側熱交換器、減圧装置、および車室外側熱交換器を少な
くとも備えてなる冷凍装置を搭載した自動車用空気調和
装置において、前記冷凍装置に補助車室外側熱交換器を
設けると共に該補助車室外側熱交換器を車室内空気の排
出路に配置したことを構成とする。
側熱交換器、減圧装置、および車室外側熱交換器を少な
くとも備えてなる冷凍装置を搭載した自動車用空気調和
装置において、前記冷凍装置に補助車室外側熱交換器を
設けると共に該補助車室外側熱交換器を車室内空気の排
出路に配置したことを構成とする。
この構成により本発明の自動車用空気調和装置はつぎの
効果が得られる。
効果が得られる。
イ）冷房運転時には補助室外器での冷媒の凝縮が十分に
行えるため冷房能力が増大できる。
行えるため冷房能力が増大できる。
口）暖房運転時には補助室外器での冷媒のＭｌ率が高い
ため室内器での熱交換率が増大でき暖房能力がレベルア
ップできる。
ため室内器での熱交換率が増大でき暖房能力がレベルア
ップできる。
このため圧縮機の駆動時間を短縮でさ−、圧縮機による
エンジン出力の消費が低減できると共に自動車の走行燃
費も低減できる。
エンジン出力の消費が低減できると共に自動車の走行燃
費も低減できる。
つぎに本発明を図に示す実施例に基づき説明する。
第１図はヒートポンプの構成図、第２図は該ヒートポン
プを乗用自動車に搭載した場合の配置を示す。
プを乗用自動車に搭載した場合の配置を示す。
１はエンジン１００にＪ−り伝動ベルｈ １０１を介し
て駆動され、吸入口１Ａから吸込んだ気相冷媒を圧縮し
、吐出口１Ｂから冷媒流路（以下流路という）１１に吐
出する冷媒圧縮機、１０３は該圧縮機１の入力プーリ
１０５内に設けられた電磁クラッチ、２は、前記流路１
１に連絡するインポート２Ａ、インアウトボー１〜２Ｂ
および２Ｃ１アウトポート２Ｄを備えた電磁切換弁であ
る四方弁、３はエンジンのラジェータ１０７の前方に装
着され、一端は前記四方弁のインアウトポート２Ｂに連
絡する流路１２に接続すると共に他端は流路１３に連絡
した室外器、１０９は室外器３のファンおよびラジェー
タファンを兼ねたエンジン冷却用ファン、４は自動車の
車室１１０の後部１１１に設けられている内気の排出路
４０に装着された補助室外器であり、本実施例では一端
は流路１３から分枝された分校流路１３Ａに連結され、
他端は流路１４に連結されている。５は一端は前記流路
１３から分枝された分校流路１３Ｂに連結され、他端は
前記四方弁２のインアラ１−ポート２Ｇに連結された流
路１５の分枝流路１５Ａに接続され、車室１１０前面の
フロントパネル内に装着されている自動車用空気調和装
置５０内に取付けられた前席用室内器、５１は該室内器
５の送風用ブロワ、５３および５５は前記分校流路１３
Ｂに挿入された電磁弁と減圧装置、６は、一端は前記補
助室外器４と連絡する流路１４に連絡し、他端は前記流
路１５から分枝した流路１５３に連絡し、車室１１０の
後席１１５の後に装着されている後席用自動車用空気調
和装５− 回６０内に取付けられた後席用室内器、６１は該後席用
室内器６の送風用ブロワ、６３おにび６５は前記流路１
４に挿入された電磁弁と減圧装置、７は前記四方弁のア
ラ１〜ボーｈ２Ｄに流路１６を介して連絡するインポー
ト７Ａおよび前記圧縮機の吸入口１Ａに流路１７を介し
て連絡するアウトポート７Ｂを備え、圧縮機吸入口１Ａ
から圧縮ＩＩＩ １に液相冷媒が吸込まれることを防止
するアキュームレータである。
て駆動され、吸入口１Ａから吸込んだ気相冷媒を圧縮し
、吐出口１Ｂから冷媒流路（以下流路という）１１に吐
出する冷媒圧縮機、１０３は該圧縮機１の入力プーリ
１０５内に設けられた電磁クラッチ、２は、前記流路１
１に連絡するインポート２Ａ、インアウトボー１〜２Ｂ
および２Ｃ１アウトポート２Ｄを備えた電磁切換弁であ
る四方弁、３はエンジンのラジェータ１０７の前方に装
着され、一端は前記四方弁のインアウトポート２Ｂに連
絡する流路１２に接続すると共に他端は流路１３に連絡
した室外器、１０９は室外器３のファンおよびラジェー
タファンを兼ねたエンジン冷却用ファン、４は自動車の
車室１１０の後部１１１に設けられている内気の排出路
４０に装着された補助室外器であり、本実施例では一端
は流路１３から分枝された分校流路１３Ａに連結され、
他端は流路１４に連結されている。５は一端は前記流路
１３から分枝された分校流路１３Ｂに連結され、他端は
前記四方弁２のインアラ１−ポート２Ｇに連結された流
路１５の分枝流路１５Ａに接続され、車室１１０前面の
フロントパネル内に装着されている自動車用空気調和装
置５０内に取付けられた前席用室内器、５１は該室内器
５の送風用ブロワ、５３および５５は前記分校流路１３
Ｂに挿入された電磁弁と減圧装置、６は、一端は前記補
助室外器４と連絡する流路１４に連絡し、他端は前記流
路１５から分枝した流路１５３に連絡し、車室１１０の
後席１１５の後に装着されている後席用自動車用空気調
和装５− 回６０内に取付けられた後席用室内器、６１は該後席用
室内器６の送風用ブロワ、６３おにび６５は前記流路１
４に挿入された電磁弁と減圧装置、７は前記四方弁のア
ラ１〜ボーｈ２Ｄに流路１６を介して連絡するインポー
ト７Ａおよび前記圧縮機の吸入口１Ａに流路１７を介し
て連絡するアウトポート７Ｂを備え、圧縮機吸入口１Ａ
から圧縮ＩＩＩ １に液相冷媒が吸込まれることを防止
するアキュームレータである。
本実施例では前記の如く室内器は前席用室内器５と後席
用室内器６とが冷媒流路に並列される、いわゆるデコア
ル型とされ、補助室外器４は前席用室内器５に並列され
、後席用室内器６に直列されて、第３図に示す如く両側
にステイ４１．４２．４３．４４が取付けられた機枠４
５内に嵌め込まれ、ダク］〜４６により構成される内気
排出路４０の入口に、該ダクト４Ｇの両側端に設けられ
たフランジ４７および４８に締結されて固着されている
。
用室内器６とが冷媒流路に並列される、いわゆるデコア
ル型とされ、補助室外器４は前席用室内器５に並列され
、後席用室内器６に直列されて、第３図に示す如く両側
にステイ４１．４２．４３．４４が取付けられた機枠４
５内に嵌め込まれ、ダク］〜４６により構成される内気
排出路４０の入口に、該ダクト４Ｇの両側端に設けられ
たフランジ４７および４８に締結されて固着されている
。
この自動車用空気調和装置はつぎのように作用６−
する、。
運転席に設けたＪアコンスイッヂ（図示［！ず）の操作
により電磁クラッチ１０３および電磁弁５３へ通電さね
、クラッチが係合されると共に電磁弁５３が開く。これ
によりベル１〜１０１を介して１ンジンにより冷媒圧縮
機１が駆動され、圧縮された冷媒は流路１１から四方弁
へ提供される。
により電磁クラッチ１０３および電磁弁５３へ通電さね
、クラッチが係合されると共に電磁弁５３が開く。これ
によりベル１〜１０１を介して１ンジンにより冷媒圧縮
機１が駆動され、圧縮された冷媒は流路１１から四方弁
へ提供される。
エア：１ンスイツチがクーラー運転に設定されたどぎは
、四方弁２は図示実線の方向に連絡されてインボー１〜
２△とインアラ１ヘボート２１３ ｈ＜連絡すると共に
インアラ１〜ボー１〜２Ｃどアラ１〜ボー１へ２０が連
絡し、冷媒は実線矢印の方向に流れ、冷房運転がなされ
る。まず冷媒は室外器３で冷却液化され、減圧装置５５
に断熱的に膨服され、前席用室内器５に供給される。前
席用室内器５で（３１ブロワ５１ににる送風と接触し風
を冷却でると同時に気化され、四方弁を介１）でアキコ
ームレータ７に流入する。前席用室内器５で冷却された
ブロワ５１ににる送風はベンチレーション吹出口１２０
から車室１１０に吹出される。アキコームレ−タ７でｆ
、１気液分η１がなされ気相冷媒のみ圧縮普段１に供給
される。
、四方弁２は図示実線の方向に連絡されてインボー１〜
２△とインアラ１ヘボート２１３ ｈ＜連絡すると共に
インアラ１〜ボー１〜２Ｃどアラ１〜ボー１へ２０が連
絡し、冷媒は実線矢印の方向に流れ、冷房運転がなされ
る。まず冷媒は室外器３で冷却液化され、減圧装置５５
に断熱的に膨服され、前席用室内器５に供給される。前
席用室内器５で（３１ブロワ５１ににる送風と接触し風
を冷却でると同時に気化され、四方弁を介１）でアキコ
ームレータ７に流入する。前席用室内器５で冷却された
ブロワ５１ににる送風はベンチレーション吹出口１２０
から車室１１０に吹出される。アキコームレ−タ７でｆ
、１気液分η１がなされ気相冷媒のみ圧縮普段１に供給
される。
このどき運転席に設置′Ｊられた後席冷房スイッチ（図
示せず〉を押づど電磁弁６３も聞かれ、冷媒は分校流路
１３△を介して補助室外器４により室内からＩＪＩ出孔
４０を経て車外にｔｊｌ出される内気との間で熱交換さ
れ過冷却度を得て減圧装置６５で断熱的に膨服され、後
席用室内器６においてブ［１ワ６１により送風と接触し
、凧を冷却ηると同口・１に気化され流路１５Ｂを介し
Ｃ流路１５内の冷媒と合流する。後席用室内器６で冷ム
Ｄされｌ〔ブ［１ワ６１による送風は吹出口１２１から
車室１１０に吹出される。このとき内気は冷房運転開始
後の知Ｄｈ間を除いて外気と比較し低調であるため小）
すの熱交換器て゛大きな熱交換が可能となり、冷媒の通
論ｊＪＩ ６十分なされる。
示せず〉を押づど電磁弁６３も聞かれ、冷媒は分校流路
１３△を介して補助室外器４により室内からＩＪＩ出孔
４０を経て車外にｔｊｌ出される内気との間で熱交換さ
れ過冷却度を得て減圧装置６５で断熱的に膨服され、後
席用室内器６においてブ［１ワ６１により送風と接触し
、凧を冷却ηると同口・１に気化され流路１５Ｂを介し
Ｃ流路１５内の冷媒と合流する。後席用室内器６で冷ム
Ｄされｌ〔ブ［１ワ６１による送風は吹出口１２１から
車室１１０に吹出される。このとき内気は冷房運転開始
後の知Ｄｈ間を除いて外気と比較し低調であるため小）
すの熱交換器て゛大きな熱交換が可能となり、冷媒の通
論ｊＪＩ ６十分なされる。
Ｌアコンスイッチがヒータ運転に設定されたどきは、四
方弁２は図示破線の方向に連絡ξ〜れて、インボート２
△とインアラ１〜ボー１−２Ｃどが連絡すると」Ｌにイ
ンアウトボート２Ｂとインボー１−２０が連絡し、冷媒
（よ破線矢印の方向に流れ、暖房運転がなされる。
方弁２は図示破線の方向に連絡ξ〜れて、インボート２
△とインアラ１〜ボー１−２Ｃどが連絡すると」Ｌにイ
ンアウトボート２Ｂとインボー１−２０が連絡し、冷媒
（よ破線矢印の方向に流れ、暖房運転がなされる。
圧縮機１の０１出冷媒は前席用室内器５でブロワ５１の
送風に熱を！うえて液化し、減圧装置５５で減圧（断熱
膨張〉され、室外器３で外気の熱を奪って気化し、四方
弁２を経てアギコームレータ７に流入づ−る。このどき
後席暖房スイッチ（図示せず）を押すと電磁弁６３も開
となり、減圧装置６５で断熱膨張され、補助室外器４で
排気孔４０が中室外へ流出する内気の熱を奪って気化し
、流路１３で流路１３Ｂからの冷媒を合流し、室外器３
へ供給される。
送風に熱を！うえて液化し、減圧装置５５で減圧（断熱
膨張〉され、室外器３で外気の熱を奪って気化し、四方
弁２を経てアギコームレータ７に流入づ−る。このどき
後席暖房スイッチ（図示せず）を押すと電磁弁６３も開
となり、減圧装置６５で断熱膨張され、補助室外器４で
排気孔４０が中室外へ流出する内気の熱を奪って気化し
、流路１３で流路１３Ｂからの冷媒を合流し、室外器３
へ供給される。
この場合においても補助室外器４で接触づる内気は通常
外気に比較し、相当に高温であるため、コンパクトな熱
交換器で大きな熱交換率が達成できる。
外気に比較し、相当に高温であるため、コンパクトな熱
交換器で大きな熱交換率が達成できる。
なお−１−記実施例では後席用自動車用空気調和製画６
０を備えたデコアル型場合の実施例について述べたが補
助室外器４は室内器が甲−の場合につい９− ても同様に適用できることは当然である。
０を備えたデコアル型場合の実施例について述べたが補
助室外器４は室内器が甲−の場合につい９− ても同様に適用できることは当然である。
第４図Ｊ３よび第５図は本発明の他の実施例を示す。
第１図および第２図と同−符￥うは同−機能物を示す。
本実施例では冷凍装置は冷房専用装置であり、圧縮機１
、］ンデン１ノーである室外器３．１ノシーバ８、ぞれ
ぞれ流路に並列された■バボレータである前席用室内器
５および後席用室内器６、後席用室内器６の上流に直列
に挿入された補助室外器４、電磁弁６３および減圧装置
６５からなる。この自動車用空気調和装置の作用は第１
図ｄ３よび第２図に示した前記実施例の冷房運転時とほ
ぼ同じであり、冷房運転中冷媒は矢印の方向に流れる。
、］ンデン１ノーである室外器３．１ノシーバ８、ぞれ
ぞれ流路に並列された■バボレータである前席用室内器
５および後席用室内器６、後席用室内器６の上流に直列
に挿入された補助室外器４、電磁弁６３および減圧装置
６５からなる。この自動車用空気調和装置の作用は第１
図ｄ３よび第２図に示した前記実施例の冷房運転時とほ
ぼ同じであり、冷房運転中冷媒は矢印の方向に流れる。
圧縮機１からの田川冷媒は室外器３で冷化され、レシー
バ８で液相冷媒のみが室内２！＋５で気化さね１「縮機
１へ帰還する。後席用自動車用空気調和製産の作動スイ
ッチを押すことにより電磁弁６３が聞くと」しにブロワ
６１が回転駆動される。これによりレシーバ−１〇− ８から補助室外器４に液相冷媒が供給され、該補助室外
器４で十分な過冷却度を得て、減圧装置６５で断熱時に
膨張され、後席用室内器６で気化し、ブロワ６１の送風
を冷却する。気化した冷媒は圧縮１１１に吸込まれ、冷
却された冷風は車室内に吹出される。このときにおいて
も補助室外器４は外気に比較し温度が低い内室にＪ：り
熱交換されるため、コンバク１−な熱交換器で大ぎな熱
交換率が達成できる。
バ８で液相冷媒のみが室内２！＋５で気化さね１「縮機
１へ帰還する。後席用自動車用空気調和製産の作動スイ
ッチを押すことにより電磁弁６３が聞くと」しにブロワ
６１が回転駆動される。これによりレシーバ−１〇− ８から補助室外器４に液相冷媒が供給され、該補助室外
器４で十分な過冷却度を得て、減圧装置６５で断熱時に
膨張され、後席用室内器６で気化し、ブロワ６１の送風
を冷却する。気化した冷媒は圧縮１１１に吸込まれ、冷
却された冷風は車室内に吹出される。このときにおいて
も補助室外器４は外気に比較し温度が低い内室にＪ：り
熱交換されるため、コンバク１−な熱交換器で大ぎな熱
交換率が達成できる。
第６図にサイクルのモリエル線図を示す。
線図上のＡ点はレシーバ８の出口部または減圧装置５５
の入口部の状態ひある。しかし、減圧装置５５の入り口
は補助室外器４によって冷媒がさらに冷却されるため、
過冷却度ＳＣを取り、Ｂ点に移動する。
の入口部の状態ひある。しかし、減圧装置５５の入り口
は補助室外器４によって冷媒がさらに冷却されるため、
過冷却度ＳＣを取り、Ｂ点に移動する。
第７図は過冷却度ＳＣと冷房能力Ｑ、成績係数ＣＯＰの
関係であるが過冷却度ＳＣと適度に持つことにより、冷
房能力Ｑ、成績係数ＣＯＰが向上している。
関係であるが過冷却度ＳＣと適度に持つことにより、冷
房能力Ｑ、成績係数ＣＯＰが向上している。
第１図は本発明の一実施例にががる自動車用空気調和装
百の冷媒回路図、第２図はその車両への配置図、第３図
は補助車室外側熱交換器の取付状態を例示する斜視図、
第４図は本発明の仙の実施例にかかる自動車用空気調和
装首の冷媒回路図、第５図はその車両への配置図、第６
図はサイクルのモリエル線図、第７図は過冷却１ａと冷
房能力との関係を示すグラフである。 図中 １・・・冷ＯＩ！圧縮ｎ２・・・四方弁 ３・・
・車室外側熱交換器 ４・・・補助外側熱交換器 ５・
・・前席用車室内側熱交換器 ６・・・後席用中室内側
熱交換器 １・・・アキュームレータ ８・・・レシー
バ ４゜・・・排出孔 第４図 ８ 第５図 □−−−＝−１ノ 特開昭ｆｉｎ−１５２１８（６） 第６に 第７図 １、／ １０＜Ｈ−４Ｕ ！！ ６３ Ｃ−τ１：１ １１１１ “ 一′−−−−−之」−９ Ｍｈ力即度ＳＣ（’Ｃ）
百の冷媒回路図、第２図はその車両への配置図、第３図
は補助車室外側熱交換器の取付状態を例示する斜視図、
第４図は本発明の仙の実施例にかかる自動車用空気調和
装首の冷媒回路図、第５図はその車両への配置図、第６
図はサイクルのモリエル線図、第７図は過冷却１ａと冷
房能力との関係を示すグラフである。 図中 １・・・冷ＯＩ！圧縮ｎ２・・・四方弁 ３・・
・車室外側熱交換器 ４・・・補助外側熱交換器 ５・
・・前席用車室内側熱交換器 ６・・・後席用中室内側
熱交換器 １・・・アキュームレータ ８・・・レシー
バ ４゜・・・排出孔 第４図 ８ 第５図 □−−−＝−１ノ 特開昭ｆｉｎ−１５２１８（６） 第６に 第７図 １、／ １０＜Ｈ−４Ｕ ！！ ６３ Ｃ−τ１：１ １１１１ “ 一′−−−−−之」−９ Ｍｈ力即度ＳＣ（’Ｃ）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １）冷媒圧縮機、車室内側熱交換器、減圧装置、および
中室外側熱交換器を少な（とも備えてなる冷凍装置を搭
載した自動車用空気調和装置において、 前記冷凍装置に補助車室外側熱交換器を設りるど共に該
補助車室外側熱交換器を車室内空気の排出路に配置した
ことを特徴とする自動車用空気調和装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12196283A JPS6015218A (ja) | 1983-07-04 | 1983-07-04 | 自動車用空気調和装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12196283A JPS6015218A (ja) | 1983-07-04 | 1983-07-04 | 自動車用空気調和装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6015218A true JPS6015218A (ja) | 1985-01-25 |
| JPH0534168B2 JPH0534168B2 (ja) | 1993-05-21 |
Family
ID=14824200
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12196283A Granted JPS6015218A (ja) | 1983-07-04 | 1983-07-04 | 自動車用空気調和装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6015218A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0238131A (ja) * | 1988-07-29 | 1990-02-07 | Sanden Corp | 車両用空調装置 |
| JP2006182344A (ja) * | 2004-12-02 | 2006-07-13 | Valeo Thermal Systems Japan Corp | 車両用空調装置 |
| JP2010069947A (ja) * | 2008-09-16 | 2010-04-02 | Calsonic Kansei Corp | 車両用空気調和システム |
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| CN105691146A (zh) * | 2016-01-14 | 2016-06-22 | 南京航空航天大学 | 车辆空调***及其工作方法 |
-
1983
- 1983-07-04 JP JP12196283A patent/JPS6015218A/ja active Granted
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0238131A (ja) * | 1988-07-29 | 1990-02-07 | Sanden Corp | 車両用空調装置 |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0534168B2 (ja) | 1993-05-21 |
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