JP2808846B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明は車両用の自動変速機を制御する装置に関
し、特に中速段でエンジンブレーキを効かせることので
きる変速段と中速段でエンジンブレーキを効かせること
のできない変速段とを選択することのできる自動変速機
の制御装置に関するものである。
し、特に中速段でエンジンブレーキを効かせることので
きる変速段と中速段でエンジンブレーキを効かせること
のできない変速段とを選択することのできる自動変速機
の制御装置に関するものである。
従来の技術 車両用の自動変速機は、遊星歯車機構によって歯車列
を構成し、クラッチやブレーキによって駆動力の伝達経
路を変えることにより複数の変速段に設定するよう構成
されていることは広く知られている。したがって自動変
速機の歯車列を構成する遊星歯車機構の数を多くすれ
ば、設定することのできる変速段の数が多くなり、その
一例として特開昭60−57036号公報に記載された自動変
速機では、三組の遊星歯車機構を使用することにより、
前進段で最高７段に切換えて設定できるように構成して
いる。そしてその公報には、クラッチあるいはブレーキ
に一方向クラッチを用いることにより、変速をスムース
に行なうことのできる構成が示されている。
を構成し、クラッチやブレーキによって駆動力の伝達経
路を変えることにより複数の変速段に設定するよう構成
されていることは広く知られている。したがって自動変
速機の歯車列を構成する遊星歯車機構の数を多くすれ
ば、設定することのできる変速段の数が多くなり、その
一例として特開昭60−57036号公報に記載された自動変
速機では、三組の遊星歯車機構を使用することにより、
前進段で最高７段に切換えて設定できるように構成して
いる。そしてその公報には、クラッチあるいはブレーキ
に一方向クラッチを用いることにより、変速をスムース
に行なうことのできる構成が示されている。
すなわち、一般に、自動変速機で変速を実行する場
合、出力軸トルクの急激かつ大きな変動を抑えることが
望ましく、そのため歯車列における回転部材の回転数の
変化を滑らかに生じさせる必要があるが、変速にあたっ
ていずれか一つのクラッチを係合し、かつ他のいずれか
のクラッチを解放させる所謂クラッチ−ツウ−クラッチ
（clutch−to−clutch）の変速を行うとすれば、それら
のクラッチの切換えタイミングを適正に制御することが
難しく、そこで一般には、上述したように一方向クラッ
チを使用することにより、いずれかの摩擦係合手段の切
換えに伴うトルクの変化によって一方向クラッチを自動
的に係合あるいは解放させるようにしている。
合、出力軸トルクの急激かつ大きな変動を抑えることが
望ましく、そのため歯車列における回転部材の回転数の
変化を滑らかに生じさせる必要があるが、変速にあたっ
ていずれか一つのクラッチを係合し、かつ他のいずれか
のクラッチを解放させる所謂クラッチ−ツウ−クラッチ
（clutch−to−clutch）の変速を行うとすれば、それら
のクラッチの切換えタイミングを適正に制御することが
難しく、そこで一般には、上述したように一方向クラッ
チを使用することにより、いずれかの摩擦係合手段の切
換えに伴うトルクの変化によって一方向クラッチを自動
的に係合あるいは解放させるようにしている。
上述した前進７段を設定可能な自動変速機では、車両
に要求される動力性能や頻繁な変速を避けるために、前
進７段のうちいずれか複数の変速段を選択して設定する
ことになるが、その場合においても、変速性を良好にす
るために、直結段あるいは最高速段を除いた他の変速段
は、一方向クラッチを作用させて設定することのできる
変速段とすることが一般的である。
に要求される動力性能や頻繁な変速を避けるために、前
進７段のうちいずれか複数の変速段を選択して設定する
ことになるが、その場合においても、変速性を良好にす
るために、直結段あるいは最高速段を除いた他の変速段
は、一方向クラッチを作用させて設定することのできる
変速段とすることが一般的である。
発明が解決しようとする課題 一方向クラッチは、トルクの作用する方向に応じて係
合および解放の切換えを生じさせることができ、そのた
め所謂中速段などで一方向クラッチを作用させれば、変
速ショックがなく、また制御の容易な変速を行なうこと
ができるが、出力軸側からトルクが入力された場合、一
方向クラッチに作用するトルクの方向が反対となるため
一方向クラッチが解放し、エンジンブレーキが効かなく
なる。従来一般の自動変速機では、シフトレバーによっ
てレンジを選択するようになっており、一般的な走行を
行なうドライブ（Ｄ）レンジでは、変速性が良好になる
ようにしているために、直結段や最高速段以下の変速段
ではエンジンブレーキが効かず、“2"レンジや“L"レン
ジなどの大きい駆動力を得るべく所定の変速段以上の変
速段への変速を制限するレンジでは、前述した一方向ク
ラッチと並列に設けてある摩擦係合手段を係合させてエ
ンジンブレーキを効かせるようにしている。したがって
走行状態に応じてシフトレバーを切換え操作すればエン
ジンブレーキを効かせることができるが、そのためには
運転者がシフトレバーを手動操作しなければならない煩
わしさがあった。
合および解放の切換えを生じさせることができ、そのた
め所謂中速段などで一方向クラッチを作用させれば、変
速ショックがなく、また制御の容易な変速を行なうこと
ができるが、出力軸側からトルクが入力された場合、一
方向クラッチに作用するトルクの方向が反対となるため
一方向クラッチが解放し、エンジンブレーキが効かなく
なる。従来一般の自動変速機では、シフトレバーによっ
てレンジを選択するようになっており、一般的な走行を
行なうドライブ（Ｄ）レンジでは、変速性が良好になる
ようにしているために、直結段や最高速段以下の変速段
ではエンジンブレーキが効かず、“2"レンジや“L"レン
ジなどの大きい駆動力を得るべく所定の変速段以上の変
速段への変速を制限するレンジでは、前述した一方向ク
ラッチと並列に設けてある摩擦係合手段を係合させてエ
ンジンブレーキを効かせるようにしている。したがって
走行状態に応じてシフトレバーを切換え操作すればエン
ジンブレーキを効かせることができるが、そのためには
運転者がシフトレバーを手動操作しなければならない煩
わしさがあった。
これを解消するために一方向クラッチを使用しない構
成とすれば、変速ショックが悪化したり変速制御性が悪
化したりすることは前述したとおりである。
成とすれば、変速ショックが悪化したり変速制御性が悪
化したりすることは前述したとおりである。
この発明は上記の事情を鑑みてなされたもので、エン
ジンブレーキが必要とされる走行条件では自動的にエン
ジンブレーキを効かせることができる一方、エンジンブ
レーキが必要とされない走行条件では、変速の実行に際
して変速ショックが少なく、かつ、変速制御を容易に行
なうことのできる制御装置を提供することを目的とする
ものである。
ジンブレーキが必要とされる走行条件では自動的にエン
ジンブレーキを効かせることができる一方、エンジンブ
レーキが必要とされない走行条件では、変速の実行に際
して変速ショックが少なく、かつ、変速制御を容易に行
なうことのできる制御装置を提供することを目的とする
ものである。
課題を解決するための手段 自動変速機において設定することのできる変速段の数
は、歯車列を構成する遊星歯車機構の数が多いほど多く
なることは前述したとおりであり、またそれらの変速段
のうちには一方向クラッチなどの一方向性係合手段を係
合させて設定する複数の変速段からなる変速段列や、多
板クラッチなどの両方向性係合手段のみを係合させて設
定する複数の変速段からなる変速段列とがあり、この発
明は、これら二種類の変速段列のうち両方向性係合手段
を係合させて設定する複数の変速段からなる第１の変速
段列と、一方向性係合手段を係合させて設定する複数の
変速段からなる第２の変速段列とを選択的に切り換え可
能な自動変速機を対象としている。
は、歯車列を構成する遊星歯車機構の数が多いほど多く
なることは前述したとおりであり、またそれらの変速段
のうちには一方向クラッチなどの一方向性係合手段を係
合させて設定する複数の変速段からなる変速段列や、多
板クラッチなどの両方向性係合手段のみを係合させて設
定する複数の変速段からなる変速段列とがあり、この発
明は、これら二種類の変速段列のうち両方向性係合手段
を係合させて設定する複数の変速段からなる第１の変速
段列と、一方向性係合手段を係合させて設定する複数の
変速段からなる第２の変速段列とを選択的に切り換え可
能な自動変速機を対象としている。
すなわち第１図においてエンジンＥにトルクコンバー
タＴを介して自動変速機Ａが連結されており、エンジン
Ｅのスロットル開度θ、トルクコンバータＴのタービン
回転数Nt、自動変速機Ａの出力軸回転数N0などに基づい
て車両の走行条件を検出する走行条件検出手段１が設け
られている。この走行条件検出手段１で得られた情報、
例えばスロットル開度θが一定値以下で出力軸回転数N0
（すなわち車速）が増大しているなどの情報によりエン
ジンブレーキが必要であるか否かを判定する判定手段２
が設けられている。さらに自動変速機Ａでの変速を実行
させるための油圧制御装置Ｃには変速段列変更手段３が
接続されており、判定手段２から信号を受けることによ
り変速段列変更手段３は、設定すべき変速段の種類を変
更するよう構成されている。
タＴを介して自動変速機Ａが連結されており、エンジン
Ｅのスロットル開度θ、トルクコンバータＴのタービン
回転数Nt、自動変速機Ａの出力軸回転数N0などに基づい
て車両の走行条件を検出する走行条件検出手段１が設け
られている。この走行条件検出手段１で得られた情報、
例えばスロットル開度θが一定値以下で出力軸回転数N0
（すなわち車速）が増大しているなどの情報によりエン
ジンブレーキが必要であるか否かを判定する判定手段２
が設けられている。さらに自動変速機Ａでの変速を実行
させるための油圧制御装置Ｃには変速段列変更手段３が
接続されており、判定手段２から信号を受けることによ
り変速段列変更手段３は、設定すべき変速段の種類を変
更するよう構成されている。
作用 この発明の装置では、所定の走行条件、例えばスロッ
トル開度θが一定値以下であるにも拘らず自動変速機Ａ
の出力軸回転数N0が増大していることを走行条件検出手
段１が検出すると、その出力信号に基づいて判定手段２
がエンジンブレーキを必要とする走行条件であるか否か
を判定し、少なくとも中速段が、判定手段２によりエン
ジンブレーキが必要であると判定された場合は、変速段
列変更手段３により、第１の変速段列が選択され、両方
向性係合手段を係合させる変速段が設定される。その結
果、自動変速機Ａはエンジンブレーキの効く変速段に設
定され、運転者による手動操作を必要としない。また、
少なくとも中速段が、判定手段２によりエンジンブレー
キを必要としないと判定された場合は、変速段列変更手
段３により、第２の変速段列が選択され、一方向性係合
手段を係合させて設定される変速段が設定される。その
結果、変速ショックが少なく、かつ、変速制御が容易に
なる。
トル開度θが一定値以下であるにも拘らず自動変速機Ａ
の出力軸回転数N0が増大していることを走行条件検出手
段１が検出すると、その出力信号に基づいて判定手段２
がエンジンブレーキを必要とする走行条件であるか否か
を判定し、少なくとも中速段が、判定手段２によりエン
ジンブレーキが必要であると判定された場合は、変速段
列変更手段３により、第１の変速段列が選択され、両方
向性係合手段を係合させる変速段が設定される。その結
果、自動変速機Ａはエンジンブレーキの効く変速段に設
定され、運転者による手動操作を必要としない。また、
少なくとも中速段が、判定手段２によりエンジンブレー
キを必要としないと判定された場合は、変速段列変更手
段３により、第２の変速段列が選択され、一方向性係合
手段を係合させて設定される変速段が設定される。その
結果、変速ショックが少なく、かつ、変速制御が容易に
なる。
実 施 例 つぎにこの発明を実施例に基づいて説明する。
第２図はこの発明の一実施例を概略的に示すブロック
図であって、符号Ｅはエンジン、符号Ｔはトルクコンバ
ータ、符号Ａは自動変速機、符号Ｃは油圧制御装置をそ
れぞれ示し、中央演算装置（CPU）および記憶手段（RO
M）等を主体とする電子コントロールユニット（ECU）10
から変速指令信号を油圧制御装置Ｃに出力することによ
り変速を実行するようになっている。この電子コントロ
ールユニット10には、スロットル開度θ、車速Ｖ、冷却
水温度Tw、タービン回転数Nt、シフトポジションなどの
各種の信号が入力され、これらの信号から走行条件を求
め、かつ必要な変速段に設定するよう構成されている。
具体的な制御手順は後述する。
図であって、符号Ｅはエンジン、符号Ｔはトルクコンバ
ータ、符号Ａは自動変速機、符号Ｃは油圧制御装置をそ
れぞれ示し、中央演算装置（CPU）および記憶手段（RO
M）等を主体とする電子コントロールユニット（ECU）10
から変速指令信号を油圧制御装置Ｃに出力することによ
り変速を実行するようになっている。この電子コントロ
ールユニット10には、スロットル開度θ、車速Ｖ、冷却
水温度Tw、タービン回転数Nt、シフトポジションなどの
各種の信号が入力され、これらの信号から走行条件を求
め、かつ必要な変速段に設定するよう構成されている。
具体的な制御手順は後述する。
一方、自動変速機Ａは中速段がエンジンブレーキの効
く複数の変速段からなる第１の変速段列と、少なくとも
中速段が、エンジンブレーキの効かない複数の変速段か
らなる第２変速段列とに切換えて各変速段を設定するこ
とのできる歯車列を備えており、その一例を第３図にス
ケルトン図で示してある。
く複数の変速段からなる第１の変速段列と、少なくとも
中速段が、エンジンブレーキの効かない複数の変速段か
らなる第２変速段列とに切換えて各変速段を設定するこ
とのできる歯車列を備えており、その一例を第３図にス
ケルトン図で示してある。
ここに示す例は、シングルピニオン型の三組の遊星歯
車機構11,12,13を用いた例であって、先ず各遊星歯車機
構11,12,13における各回転部材同士の連結関係について
述べると、第１遊星歯車機構11のキャリヤ11Cと第３遊
星歯車機構13のリングギヤ13Rとが連結され、また第２
遊星歯車機構12のキャリヤ12Cと第３遊星歯車機構13の
サンギヤ13Sとが連結され、さらに第２遊星歯車機機構1
2のリングギヤ12Rと第３遊星歯車機構13のキャリヤ13C
とが連結されている。他方、入力軸14と第１遊星歯車機
構11のリングギヤ11Rとの間に第１クラッチC1が設けら
れるとともに、互いに連結された第２遊星歯車機構12の
キャリヤ12Cおよび第３遊星歯車機構13のサンギヤ13Sと
第１遊星歯車機構11のサンギヤ11Cとの間に第２クラッ
チC2が設けられている。また入力軸14と第１遊星歯車機
構11のサンギヤ11Sとの間に第３クラッチC3が設けら
れ、第１遊星歯車機構11のサンギヤ11Sと第２遊星歯車
機構12のサンギヤ12Sとの間に第４クラッチC4が設けら
れている。そしてこの第４クラッチC4と並列に第１一方
向クラッチF1が設けられている。またさらにブレーキ手
段として、第２遊星歯車機構12のサンギヤ12Sの回転を
止めるバンドブレーキである第１ブレーキB1と、第２遊
星歯車機構12のキャリヤ12Cの回転を止める第２ブレー
キB2とが設けられ、この第２ブレーキB2と並列に第２一
方向クラッチF2が設けられている。
車機構11,12,13を用いた例であって、先ず各遊星歯車機
構11,12,13における各回転部材同士の連結関係について
述べると、第１遊星歯車機構11のキャリヤ11Cと第３遊
星歯車機構13のリングギヤ13Rとが連結され、また第２
遊星歯車機構12のキャリヤ12Cと第３遊星歯車機構13の
サンギヤ13Sとが連結され、さらに第２遊星歯車機機構1
2のリングギヤ12Rと第３遊星歯車機構13のキャリヤ13C
とが連結されている。他方、入力軸14と第１遊星歯車機
構11のリングギヤ11Rとの間に第１クラッチC1が設けら
れるとともに、互いに連結された第２遊星歯車機構12の
キャリヤ12Cおよび第３遊星歯車機構13のサンギヤ13Sと
第１遊星歯車機構11のサンギヤ11Cとの間に第２クラッ
チC2が設けられている。また入力軸14と第１遊星歯車機
構11のサンギヤ11Sとの間に第３クラッチC3が設けら
れ、第１遊星歯車機構11のサンギヤ11Sと第２遊星歯車
機構12のサンギヤ12Sとの間に第４クラッチC4が設けら
れている。そしてこの第４クラッチC4と並列に第１一方
向クラッチF1が設けられている。またさらにブレーキ手
段として、第２遊星歯車機構12のサンギヤ12Sの回転を
止めるバンドブレーキである第１ブレーキB1と、第２遊
星歯車機構12のキャリヤ12Cの回転を止める第２ブレー
キB2とが設けられ、この第２ブレーキB2と並列に第２一
方向クラッチF2が設けられている。
出力軸15は第２遊星歯車機構12のリングギヤ12Rおよ
び第３遊星歯車機構13のキャリヤ13Cに対して連結さ
れ、その回転を阻止するパーキングロック機構16が設け
られている。
び第３遊星歯車機構13のキャリヤ13Cに対して連結さ
れ、その回転を阻止するパーキングロック機構16が設け
られている。
なお、符号17は入力軸14用の回転数センサー、符号18
は出力軸15用の回転数センサーを示す。
は出力軸15用の回転数センサーを示す。
第３図に示す歯車列を備えた自動変速機Ａは、前進段
で９段の変速段を設定することができ、またそれらの変
速段を設定するにあたって係合させる係合手段は、一般
の自動変速機と同様にシフトレバー（図示せず）で選択
した走行レンジによって異なり、ドライブ（Ｄ）レンジ
を選択した場合の各変速段の係合・解放状態を前進段に
ついて示せば第４図のとおりである。なお、第４図中○
印が係合状態を示し、空欄が解放状態を示す。
で９段の変速段を設定することができ、またそれらの変
速段を設定するにあたって係合させる係合手段は、一般
の自動変速機と同様にシフトレバー（図示せず）で選択
した走行レンジによって異なり、ドライブ（Ｄ）レンジ
を選択した場合の各変速段の係合・解放状態を前進段に
ついて示せば第４図のとおりである。なお、第４図中○
印が係合状態を示し、空欄が解放状態を示す。
第３図および第４図から知られるように、直結段であ
る第４速以外の変速段のうち、正逆両方向にトルクを伝
達できる両方向性係合手段である第１ブレーキB1を係合
させる変速段がエンジンブレーキの効く変速段であり、
この変速段を中速段に含む前進５段からなる変速段列
（以下、仮に第１変速段列とする）は、「2.5速3.2速
3.5速４速５速」である。また直結段より低速の
変速段にこの種の変速段を含まない前進５段の変速段列
（以下、仮に第２変速段列とする）は、「１速２速
３速４速５速」である。
る第４速以外の変速段のうち、正逆両方向にトルクを伝
達できる両方向性係合手段である第１ブレーキB1を係合
させる変速段がエンジンブレーキの効く変速段であり、
この変速段を中速段に含む前進５段からなる変速段列
（以下、仮に第１変速段列とする）は、「2.5速3.2速
3.5速４速５速」である。また直結段より低速の
変速段にこの種の変速段を含まない前進５段の変速段列
（以下、仮に第２変速段列とする）は、「１速２速
３速４速５速」である。
第２図に示す装置は、基本的にはスロットル開度θで
示されるエンジン負荷および車速Ｖに基づいて変速を行
なうが、ドライブレンジを選択している状態でエンジン
ブレーキを必要とする走行条件になると、電子コントロ
ールユニット10は上記の第１変速段列における各変速段
を選択して設定し、それ以外では第２変速段列における
各変速段を選択して設定する。
示されるエンジン負荷および車速Ｖに基づいて変速を行
なうが、ドライブレンジを選択している状態でエンジン
ブレーキを必要とする走行条件になると、電子コントロ
ールユニット10は上記の第１変速段列における各変速段
を選択して設定し、それ以外では第２変速段列における
各変速段を選択して設定する。
その制御の具体例を第５図に示すフローチャートに基
づいて説明する。
づいて説明する。
第５図において先ずステップ１では、第１変速段列を
選択することにより“1"に設定されるフラグＦについて
判断を行なう。フラグＦは制御の開始当初はゼロリセッ
トされているから、最初の判断結果は“ノー”であり、
この場合ステップ２に進んでスロットル開度θが所定の
基準値θａより小さいか否かを判断する。その判断結果
が“ノー”であればリターンし、また“イエス”であれ
ば車速が増大しているか否かを判断する。すなわち直前
に検出した車速Vn−１に対して今回検出した車速Vnが速
いか否かを判断し、その判断結果が“ノー”であれば、
すなわち定速走行あるいは減速走行状態であればリター
ンし、また“イエス”であれば、すなわちスロットル開
度θが小さいにも拘らず加速している場合には、エンジ
ンブレーキを必要とする走行状態なので、変速段列とし
て第１変速段列（2.5速3.2速3.5速４速５速）
を選択する（ステップ４）。そしてフラグＦを“1"にセ
ット（ステップ５）した後、ステップ６において１段低
速段側の変速段に変速する。ここで設定される変速段
は、直結段もしくは前記第２ブレーキB2を係合させてエ
ンジンブレーキが効く変速段なので、より大きい変速比
の状態でエンジンブレーキを効かせることになる。この
第１変速段列に従う１段づつのダウンシフトを加速状態
が終了するまで、すなわち今回検出した車速Vnが直前に
検出した車速Vn−１以下になってステップ７の判断結果
が“イエス”になるまで繰返し行ない、加速状態が終了
した後は、スロットル開度θが第２の基準値θｂ（＞θ
ａ）より大きいか否かを判断し（ステップ８）、その判
断結果が“ノー”であればリターンし、また“イエス”
であれば、車両を人為的に加速させる状態になってエン
ジンブレーキを必要としないことになるので、変速段列
を前述した第２変速段列に変更し（ステップ９）、つい
でフラグＦをゼロリセットした後、リターンする。
選択することにより“1"に設定されるフラグＦについて
判断を行なう。フラグＦは制御の開始当初はゼロリセッ
トされているから、最初の判断結果は“ノー”であり、
この場合ステップ２に進んでスロットル開度θが所定の
基準値θａより小さいか否かを判断する。その判断結果
が“ノー”であればリターンし、また“イエス”であれ
ば車速が増大しているか否かを判断する。すなわち直前
に検出した車速Vn−１に対して今回検出した車速Vnが速
いか否かを判断し、その判断結果が“ノー”であれば、
すなわち定速走行あるいは減速走行状態であればリター
ンし、また“イエス”であれば、すなわちスロットル開
度θが小さいにも拘らず加速している場合には、エンジ
ンブレーキを必要とする走行状態なので、変速段列とし
て第１変速段列（2.5速3.2速3.5速４速５速）
を選択する（ステップ４）。そしてフラグＦを“1"にセ
ット（ステップ５）した後、ステップ６において１段低
速段側の変速段に変速する。ここで設定される変速段
は、直結段もしくは前記第２ブレーキB2を係合させてエ
ンジンブレーキが効く変速段なので、より大きい変速比
の状態でエンジンブレーキを効かせることになる。この
第１変速段列に従う１段づつのダウンシフトを加速状態
が終了するまで、すなわち今回検出した車速Vnが直前に
検出した車速Vn−１以下になってステップ７の判断結果
が“イエス”になるまで繰返し行ない、加速状態が終了
した後は、スロットル開度θが第２の基準値θｂ（＞θ
ａ）より大きいか否かを判断し（ステップ８）、その判
断結果が“ノー”であればリターンし、また“イエス”
であれば、車両を人為的に加速させる状態になってエン
ジンブレーキを必要としないことになるので、変速段列
を前述した第２変速段列に変更し（ステップ９）、つい
でフラグＦをゼロリセットした後、リターンする。
他方、エンジンブレーキを必要とする走行状態にあっ
てフラグＦが“1"にセットされていることによりステッ
プ１の判断結果が“イエス”となった場合には、これに
続くステップ11において加速状態にあるか否か、すなわ
ち直前に検出した車速Vn−１より今回検出した車速Vnが
速いか否かを判断し、その判断結果が“イエス”であれ
ば、ステップ６に進んで上述した場合と同様な手順の制
御を行なう。またステップ11の判断結果が“ノー”であ
れば、前述したステップ８以降の制御を行なう。
てフラグＦが“1"にセットされていることによりステッ
プ１の判断結果が“イエス”となった場合には、これに
続くステップ11において加速状態にあるか否か、すなわ
ち直前に検出した車速Vn−１より今回検出した車速Vnが
速いか否かを判断し、その判断結果が“イエス”であれ
ば、ステップ６に進んで上述した場合と同様な手順の制
御を行なう。またステップ11の判断結果が“ノー”であ
れば、前述したステップ８以降の制御を行なう。
したがって上記の装置によれば、通常の走行時には一
方向クラッチを作用させたスムースな変速を行ない、変
速ショックの少ない、かつ制御の容易な変速を行なうこ
とができ、その状態からエンジンブレーキを必要とする
状態になると、一方向クラッチによって反力を受けない
変速段に変速するから、運転者による操作を必要とせず
にエンジンブレーキを効かせることができる。なお、こ
のような変速は、油圧制御装置Ｃにおけるバルブの切換
えや係合させるべき係合手段の切換えを伴うが、これら
は一般の走行のための第２変速段列の変速段を設定する
際に使用するものであって、エンジンブレーキを効かせ
るためのみに用いるものではないから、油路構成が複雑
化したり、係合手段の必要数が多くなったりすることは
ない。
方向クラッチを作用させたスムースな変速を行ない、変
速ショックの少ない、かつ制御の容易な変速を行なうこ
とができ、その状態からエンジンブレーキを必要とする
状態になると、一方向クラッチによって反力を受けない
変速段に変速するから、運転者による操作を必要とせず
にエンジンブレーキを効かせることができる。なお、こ
のような変速は、油圧制御装置Ｃにおけるバルブの切換
えや係合させるべき係合手段の切換えを伴うが、これら
は一般の走行のための第２変速段列の変速段を設定する
際に使用するものであって、エンジンブレーキを効かせ
るためのみに用いるものではないから、油路構成が複雑
化したり、係合手段の必要数が多くなったりすることは
ない。
ところで上記の実施例は変速段列の全体を変える例で
あるが、この発明では、中速段のいずれか一つの変速段
を変えることとしてもよい。またこの発明は、少なくと
も中速段の変速段がエンジンブレーキの効く第１変速段
と、中速段がエンジンブレーキの効かない第２変速段と
を選択可能な自動変速機を対象とするものであり、その
ための歯車列は第３図に示す構成のものに限定されるも
のではない。
あるが、この発明では、中速段のいずれか一つの変速段
を変えることとしてもよい。またこの発明は、少なくと
も中速段の変速段がエンジンブレーキの効く第１変速段
と、中速段がエンジンブレーキの効かない第２変速段と
を選択可能な自動変速機を対象とするものであり、その
ための歯車列は第３図に示す構成のものに限定されるも
のではない。
発明の効果 以上の説明から明らかなようにこの発明の制御装置に
よれば、少なくとも中速段が、エンジンブレーキの必要
な走行状態であると判定された場合は、エンジンブレー
キの効く複数の変速段からなる第１の変速段列が設定さ
れるから、自動的に必要な制動力を得ることができ、ま
た通常の走行時は少なくとも中速段が、エンジンブレー
キの効かない複数の変速段からなる第２の変速段列に設
定するので、クラッチ−ツウ−クラッチの変速を避けて
変速ショックが少なくかつ制御の容易な変速を行なうこ
とができる。つまり、複数の変速段を、その特性を基準
として予め２系統の変速段列に区分しておき、走行条件
の変化（ニーズ）に応じて２系統の変速段列を使い分け
することにより、ニーズに適合する走行性能を得ること
ができ、ドライバビリティが向上する。
よれば、少なくとも中速段が、エンジンブレーキの必要
な走行状態であると判定された場合は、エンジンブレー
キの効く複数の変速段からなる第１の変速段列が設定さ
れるから、自動的に必要な制動力を得ることができ、ま
た通常の走行時は少なくとも中速段が、エンジンブレー
キの効かない複数の変速段からなる第２の変速段列に設
定するので、クラッチ−ツウ−クラッチの変速を避けて
変速ショックが少なくかつ制御の容易な変速を行なうこ
とができる。つまり、複数の変速段を、その特性を基準
として予め２系統の変速段列に区分しておき、走行条件
の変化（ニーズ）に応じて２系統の変速段列を使い分け
することにより、ニーズに適合する走行性能を得ること
ができ、ドライバビリティが向上する。
第１図はこの発明の基本構成を示すブロック図、第２図
はこの発明の一実施例を示すブロック図、第３図はその
歯車列の一例を示すスケルトン図、第４図はドライブレ
ンジでの前進段についての係合手段の係合・解放状態を
示す作動表、第５図はその制御ルーチンを説明するため
のフローチャートである。 １……走行条件検出手段、２……判定手段、３……変速
段列変更手段、10……電子コントロールユニット、Ａ…
…自動変速機、Ｃ……油圧制御装置、Ｅ……エンジン、
Ｔ……トルクコンバータ。
はこの発明の一実施例を示すブロック図、第３図はその
歯車列の一例を示すスケルトン図、第４図はドライブレ
ンジでの前進段についての係合手段の係合・解放状態を
示す作動表、第５図はその制御ルーチンを説明するため
のフローチャートである。 １……走行条件検出手段、２……判定手段、３……変速
段列変更手段、10……電子コントロールユニット、Ａ…
…自動変速機、Ｃ……油圧制御装置、Ｅ……エンジン、
Ｔ……トルクコンバータ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 59:74 (56)参考文献 特開 平１−279144（ＪＰ，Ａ) 実開 平１−67364（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48
Claims (1)
- 【請求項１】少なくとも中速段が、正逆両方向にトルク
伝達可能な両方向性係合手段を係合させることにより設
定され、かつ、エンジンブレーキを効かせることのでき
る複数の変速段からなる第１の変速段列と、少なくとも
中速段が、一方向のみにトルク伝達可能な一方向性係合
手段を係合させることにより設定され、かつ、エンジン
ブレーキの効かない複数の変速段からなる第２の変速段
列とを選択的に切り換え可能な自動変速機において、走
行条件を検出する走行条件検出手段と、この走行条件検
出手段によって得られた情報からエンジンブレーキの必
要な状態か否かを判定する判定手段と、この判定手段に
よってエンジンブレーキが必要であると判定された場合
に前記第１の変速段列の変速段に設定するとともに、前
記判定手段によってエンジンブレーキを必要としないと
判定された場合に前記第２の変速段列の変速段に設定す
る変速段列変更手段とを備えていることを特徴とする自
動変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2192429A JP2808846B2 (ja) | 1990-07-20 | 1990-07-20 | 自動変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2192429A JP2808846B2 (ja) | 1990-07-20 | 1990-07-20 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0478368A JPH0478368A (ja) | 1992-03-12 |
| JP2808846B2 true JP2808846B2 (ja) | 1998-10-08 |
Family
ID=16291167
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2192429A Expired - Fee Related JP2808846B2 (ja) | 1990-07-20 | 1990-07-20 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2808846B2 (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0167364U (ja) * | 1987-10-27 | 1989-04-28 | ||
| JPH01279144A (ja) * | 1988-04-28 | 1989-11-09 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の変速制御装置 |
-
1990
- 1990-07-20 JP JP2192429A patent/JP2808846B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0478368A (ja) | 1992-03-12 |
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