JP2837436B2 - Transmission control device for automatic transmission - Google Patents
Transmission control device for automatic transmissionInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両に搭載される自動変速機の変速制御装
置に関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission mounted on a vehicle.
従来の技術 従来の車両用自動変速機としては、例えば特開昭62−
62047号公報に開示されるように、２組の遊星歯車組を
備えたギアトレーンにクラッチとかブレーキ等の複数の
摩擦要素が組み込まれ、これら複数の摩擦要素を適宜締
結又は解放することにより、遊星歯車組の各構成要素の
結合組み合わせが変化され、もって複数の変速段が得ら
れるようになっている。2. Description of the Related Art A conventional automatic transmission for a vehicle is disclosed in, for example,
As disclosed in Japanese Patent Publication No. 62047, a plurality of friction elements such as a clutch and a brake are incorporated in a gear train including two sets of planetary gears, and the plurality of friction elements are appropriately fastened or released to form a planetary gear train. The combination of the components of the gear set is changed so that a plurality of gears can be obtained.
また、かかる自動変速機のギアトレーンでは上記摩擦
要素以外に、エンジン回転を駆動輪側に出力する際にロ
ックされるワンウエイクラッチ（フォワードワンウエイ
クラッチ）が組み込まれており、該ワンウエイクラッチ
の作用で滑らかなギアの切り換えが行われるようになっ
ている。In addition, in addition to the friction element, a one-way clutch (forward one-way clutch) that is locked when the engine rotation is output to the drive wheels is incorporated in the gear train of such an automatic transmission, and the one-way clutch operates smoothly. Gear switching is performed.
ところで、このようなワンウエイクラッチが設けられ
た場合、駆動輪側から回転力が入力されるときには、該
ワンウエイクラッチがフリーとなって自由に回転されて
しまうため、エンジンブレーキを作用させることができ
なくなってしまう。By the way, when such a one-way clutch is provided, when a rotational force is input from the driving wheel side, the one-way clutch becomes free and rotates freely, so that the engine brake cannot be actuated. Would.
このため、上記ワンウエイクラッチと並列にエンジン
ブレーキ作動用摩擦要素（オーバーランクラッチ）を設
け、エンジンブレーキの作動時には該エンジンブレーキ
作動用摩擦要素を締結することで該ワンウエイクラッチ
の機能を無くし、もって、エンジンブレーキの作動が可
能となるように構成されている。For this reason, an engine brake operating friction element (overrun clutch) is provided in parallel with the one-way clutch, and when the engine brake is operated, the engine brake operating friction element is engaged to eliminate the function of the one-way clutch. The engine brake is configured to be operable.
発明が解決しようとする課題 しかしながら、かかる従来の自動変速機にあっては、
エンジンブレーキの作動状態で低速段側から高速段側に
アップシフトされる場合、例えば、マニュアルＩレンジ
で足離しアップシフトにより１速から２速にアップシフ
トされる場合を想定すると、１速段では大きなギア比を
もって駆動輪側の回転がエンジンに入力されるため、該
エンジン回転数は著しく高くなっているが、２速段では
ギア比が小さくなるため駆動輪側からエンジンに入力さ
れる回転数は低下されることになる。However, in such a conventional automatic transmission,
In the case where the upshift from the low gear to the high gear is performed in the operating state of the engine brake, for example, assuming a case where the upshift is performed from the first gear to the second gear by the manual I range, the first gear is Since the rotation of the driving wheel side is input to the engine with a large gear ratio, the engine speed is extremely high. However, in the second gear, the gear ratio is small, so the rotation speed input to the engine from the driving wheel side is small. Will be reduced.
ところが、短時間の内に処理される変速時の車両速度
は略一定であることから、上記駆動輪の回転数は１速時
と２速時とで略等しくなり、従って、２速段への変速が
完了された時点では、今まで１速状態で比較的高い回転
数をもって回転されていたエンジンに急に２速段で設定
される比較的低い回転数が入力されることになり、大き
なショックが発生されてしまうという課題があった。However, since the vehicle speed at the time of gear shifting processed within a short period of time is substantially constant, the rotation speed of the drive wheels is substantially equal between the first speed and the second speed. When the shift is completed, the relatively low rotational speed set in the second gear is suddenly input to the engine which has been rotating at a relatively high rotational speed in the first gear state until now, causing a large shock. There is a problem that a problem is generated.
そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑みて、エンジ
ンブレーキが継続される状態でのアップシフト時にあっ
ても、滑らかな変速を行うことができる自動変速機の変
速制御装置を提供することを目的とする。In view of the above, it is an object of the present invention to provide a shift control device for an automatic transmission capable of performing a smooth shift even during an upshift while engine braking is continued. And
課題を解決するための手段 かかる目的を達成するために本発明は第１図に示すよ
うに、複数の摩擦要素ａの締結および解放の組み合わせ
により、ギア比の切り換えが行られるギアトレーンｂを
備え、該ギアトレーンｂの動力伝達経路中に、エンジン
ｃの回転力が駆動輪側に伝達されるときにロックされる
ワンウエイクラッチｄと、該ワンウェイクラッチｄと並
列に配置され、エンジンブレーキの作動時に締結されて
駆動輪側からエンジン側に回転力を伝達するエンジンブ
レーキ作動用摩擦要素ｅとが設けられた自動変速機にお
いて、 上記エンジンブレーキ作動用摩擦要素ｅが締結された
状態で低速段側から高速段側にアップシフトされる際、
アップシフト開始前に上記エンジンブレーキ作動用摩擦
要素ｅを所定時間解放するエンジンブレーキ制御手段ｆ
を設けることにより構成する。Means for Solving the Problems In order to achieve this object, the present invention comprises a gear train b in which a gear ratio is switched by a combination of fastening and release of a plurality of friction elements a as shown in FIG. A one-way clutch d, which is locked in the power transmission path of the gear train b when the rotational force of the engine c is transmitted to the drive wheel side, and is arranged in parallel with the one-way clutch d, so that when the engine brake is activated, An automatic transmission provided with an engine brake operating friction element e for transmitting torque from the drive wheel side to the engine side when the engine wheel is engaged. When upshifting to the higher gear,
An engine brake control means f for releasing the friction element e for operating the engine brake for a predetermined time before starting the upshift;
Is provided.
作用 以上の構成により本発明の自動変速機の変速制御装置
にあっては、エンジンブレーキの継続状態でのアップシ
フト時には、エンジンブレーキ作動用摩擦要素ｅが所定
時間解放されることにより、ワンウエイクラッチｄがフ
リーとなってギアトレーンｂは空転状態となり、このと
きに駆動輪側からエンジンｃに入力されていた回転力は
遮断されるため、エンジン回転数はスロットル開度の低
下に追従して低下される。According to the shift control device for an automatic transmission of the present invention having the above-described configuration, during an upshift in a state where engine braking is continued, the one-way clutch d is released by releasing the engine brake operating friction element e for a predetermined time. Becomes free, and the gear train b is in an idling state. At this time, the rotational force input to the engine c from the driving wheel side is cut off, so that the engine rotational speed is reduced following the decrease in the throttle opening. You.
従って、高速段側に変速完了された時点では、エンジ
ン回転数が低下されているため、該高速段でのギア比を
介して駆動輪側の回転力がエンジンに入力された場合
に、エンジン回転数と駆動輪側から入力される回転数と
の間の回転差が大幅に減少される。Therefore, at the time point when the shift to the high speed stage is completed, the engine speed is reduced, and when the rotational force on the drive wheel side is input to the engine via the gear ratio at the high speed stage, the engine speed is reduced. The rotational difference between the number and the number of revolutions input from the drive wheel side is greatly reduced.
実施例 以下、本発明の実施例を図に基づいて詳細に説明す
る。Embodiment Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
即ち、第２図は本発明にかかる自動変速機の変速制御
装置の一実施例を示し、同図に示す自動変速機10は、前
進４段の変速切り換えが行われる主変速機12と、減速，
等速の２段切り換えが行われる副変速機14とが直列に配
置されることにより構成される。That is, FIG. 2 shows an embodiment of a shift control device for an automatic transmission according to the present invention. The automatic transmission 10 shown in FIG. ,
It is constituted by arranging in series a subtransmission 14 in which two-stage switching at a constant speed is performed.
上記主変速機12および副変速機14のギヤトレーンは第
３図に示すように構成され、主変速機12は第１遊星歯車
組PG1と第２遊星歯車組PG2とを備え、かつ副変速機14は
第３遊星歯車組PG3を備えている。The main gear train of the transmission 12 and the sub transmission 14 is configured as shown in FIG. 3, the main transmission 12 includes a first planetary gear set PG 1 and the second planetary gear set PG 2, and the auxiliary transmission machine 14 includes a third planetary gear set PG 3.
上記第1,第2,第３遊星歯車組PG1,PG2,PG3はそれぞれ
単純遊星歯車として構成され、第1,第2,第３サンギア
S1,S2,S3と、第1,第2,第３ピニオンギアP1,P2,P3と、第
1,第2,第３リングギアR1,R2,R3と、第1,第2,第３ピニオ
ンキャリアPC1,PC2,PC3とによって構成される。The first, second, and third planetary gear sets PG 1 , PG 2 , PG 3 are each configured as a simple planetary gear, and the first, second, and third sun gears are provided.
S 1 , S 2 , S 3 , first, second, third pinion gears P 1 , P 2 , P 3 ,
The first and second ring gears R 1 , R 2 and R 3 and the first, second and third pinion carriers PC 1 , PC 2 and PC 3 are provided.
また、上記主変速機12では第1,第２遊星歯車組PG1,PG
2で構成されるギヤトレーンには、図示するようにイン
プットシャフト16と第１サンギアS1とを接続するリバー
スクラッチR/C、インプットシャフト16と第１ピニオン
キャリアPC1とを接続するハイクラッチH/C、第１ピニオ
ンキャリアPC1と第２リングギアR2とを接続するフォワ
ードクラッチF/C、第１サンギアS1をケーシングＫ側に
固定するバンドブレーキB/B、第１ピニオンキャリアPC1
をケーシングＫ側に固定するローアンドリバースブレー
キＬ＆R/B等の摩擦要素が設けられる。In the main transmission 12, the first and second planetary gear sets PG 1 , PG 1
The gear train composed of 2, the high clutch is connected to the input shaft 16 as illustrated reverse clutch R / C to connect the first sun gear S 1, the input shaft 16 and the first pinion carrier PC 1 H / C, the forward clutch F / C which connects the first pinion carrier PC 1 and the second ring gear R 2, the band brake B / B to the first sun gear S 1 is fixed to the casing K side, first pinion carrier PC 1
And a friction element such as a low-and-reverse brake L & R / B for fixing the motor to the casing K side.
更に、上記ギヤトレーンには上記フォワードクラッチ
F/Cと第２リングギアR2との間に、エンジンＥの回転力
が駆動輪側に伝達されるときにロックされ、その逆の回
転時にはフリーとなるフォワードワンウエイクラッチF/
O・Ｃが設けられると共に、第１ピニオンキャリアPC1と
第２リングギアR2との間で上記フォワードワンウエイク
ラッチF/O・Ｃと並列に、エンジンブレーキ作動用摩擦
要素としてのオーバーランクラッチＯ・R/Cが配置され
る。Further, the forward clutch is provided on the gear train.
Between the F / C and the second ring gear R 2, is locked when the rotational force of the engine E is transmitted to the drive wheel side, the forward one-way clutch F which becomes free during rotation of the reverse /
With O · C is provided, in parallel with the forward one-way clutch F / O · C between the first and pinion carrier PC 1 and the second ring gear R 2, overrunning clutch O as friction elements for actuating the engine brake・ R / C is allocated.
尚、第１ピニオンキャリアPC1とケーシングＫとの間
にローワンウエイクラッチL/O・Ｃが設けられている。Incidentally, Rowan way clutch L / O · C is provided between the first pinion carrier PC 1 and the casing K.
また、上記副変速機14では第３遊星歯車組PG3で構成
されるギヤトレーンには、図示するように第３ピニオン
キャリアPC3と第３サンギアS3とを接続するダイレクト
クラッチD/C、第３サンギアS3をケーシングＫに固定す
るリダクションブレーキＲ・D/Bが設けられる。In addition, the gear train composed of the auxiliary transmission 14 in the third planetary gear set PG 3, direct clutch D / C which connects the third pinion carrier PC 3 as shown and the third sun gear S 3, the 3 sun gear S 3 is the reduction brake R · D / B for fixing to the casing K is provided.
更に、上記第３サンギアS3とケーシングＫとの間にリ
ダクションワンウエイクラッチＲ・D/O・Ｃが配置され
る。Furthermore, reduction one-way clutch R · D / O · C between the third sun gear S 3 and the casing K is arranged.
尚、上記主変速機12の出力部材となる第２ピニオンキ
ャリアPC2と、上記副変速機14の入力部材となる第３リ
ングギアR3とは、中間軸18を介して接続されている。Note that the second pinion carrier PC 2 as the output member of the main transmission 12, and the third ring gear R 3 as an input member of the auxiliary transmission 14, are connected via the intermediate shaft 18.
また、上記第２図中上記インプットシャフト16には、
トルクコンバータT/Cを介してエンジンＥの回転力が入
力される。In addition, the input shaft 16 in FIG.
The torque of the engine E is input via the torque converter T / C.
ところで、上記主変速機12では次に示す第１表のよう
に、各摩擦要素（R/C,H/C,F/C,B/B,L＆R/B）が第１図に
示すコントロールバルブ20から供給される変速液圧によ
って締結および解放されて、各種変速段が得られるよう
になっている。Incidentally, in the main transmission 12, as shown in Table 1 below, each friction element (R / C, H / C, F / C, B / B, L & R / B) is controlled by a control valve shown in FIG. The gears are fastened and released by the shifting fluid pressure supplied from 20, so that various speeds can be obtained.
尚、同表中○印は締結状態を表し、無印は解放状態を
表す。 In the table, a circle indicates a fastened state, and a blank indicates a released state.
また、上記フォワードワンウエイクラッチF/O・Ｃ
は、第１ピニオンキャリアPC1に対して第２リングギアR
2が正転方向の回転時にフリー、逆転方向の回転時にロ
ックされると共に、上記ローワンウエイクラッチL/O・
Ｃは第１ピニオンキャリアPC1の正転方向の回転時にフ
リー、逆転方向の回転時にロックされる。In addition, the forward one-way clutch F / O ・ C
The second ring gear R to the first pinion carrier PC 1
2 is free when rotating in the forward direction, locked when rotating in the reverse direction, and the low one-way clutch L / O
C is unlocked, upon rotation in the reverse direction during rotation of the first forward direction of the pinion carrier PC 1.
ところで、上記オーバーランクラッチＯ・R/Cは第１
表には示していないが、エンジンブレーキの必要時に締
結され、該オーバーランクラッチＯ・R/Cが締結される
ことにより、上記フォワードワンウエイクラッチF/O・
Ｃの機能を無くして第１ピニオンキャリアPC1と第２リ
ングギアR2と結合し、駆動輪側からの回転力がエンジン
Ｅ側に伝達可能になるため、エンジンブレーキが作動さ
れるようになっている。By the way, the overrun clutch O / R / C is the first
Although not shown in the table, the forward one-way clutch F / O is engaged when the engine brake is required and the overrun clutch O / R / C is engaged.
First binds the pinion carrier PC 1 and the second ring gear R 2 by removing the C functions, since the rotational force from the driving wheel side is can be transmitted to the engine E side, so the engine brake is actuated ing.
一方、上記副変速機14ではダイレクトクラッチD/Cが
接結されることにより入力回転を等速状態で出力し、該
ダイレクトクラッチD/Cが解放されることにより減速作
用が行われるようになっている。On the other hand, in the subtransmission 14, the input rotation is output at a constant speed by connecting the direct clutch D / C, and the deceleration action is performed by releasing the direct clutch D / C. ing.
また、上記リダクションワンウエイクラッチＲ・D/O
・Ｒは第３サンギアS3の正転時にフリーとなり、逆転時
にロックされるようになっている。In addition, the above reduction one-way clutch R / D / O
· R is adapted to be locked at the time of free and will, reverse at the time of the forward rotation of the third sun gear S 3.
従って、上記自動変速機10では主変速機12による４段
の切り換えと、副変速機14による２段の切り換えとの組
み合わせにより、次の第２表に示すように前進段では合
計５段の変速が行われるように設定される。Accordingly, in the automatic transmission 10 described above, a combination of four-stage switching by the main transmission 12 and two-stage switching by the subtransmission 14 causes a total of five stages of forward speed shifting as shown in Table 2 below. Is set to be performed.
上記コントロールバルブ20には主変速機12切換用の第
１シフトソレノイド22および第２シフトソレノイド24
と、副変速機14切換用の第３シフトソレノイド26が設け
られ、これら第1,第2,第３シフトソレノイド22,24,26が
A/Tコントロールユニット28から出力される制御信号に
よりON,OFF駆動されることにより、上記各摩擦要素の締
結，解放が切り換えられ、次の第３表に示すように各変
速段が得られるようになっている。 The control valve 20 has a first shift solenoid 22 and a second shift solenoid 24 for switching the main transmission 12.
And a third shift solenoid 26 for switching the sub-transmission 14 is provided. These first, second, and third shift solenoids 22, 24, 26
By being turned on and off by the control signal output from the A / T control unit 28, the engagement and release of each of the above frictional elements are switched, so that each shift speed can be obtained as shown in Table 3 below. It has become.
ところで、上記A/Tコトロールユニット28から上記第
1,第2,第３シフトソレノイド22,24,26に出力されるON,O
FF信号は、スロットルセンサ30で検出されるスロットル
開度信号および車速センサ32で出力される車速信号をそ
れぞれ入力し、これら各信号から予め設定されたシフト
スケジュールに基づいて変速判断が行われるようになっ
ている。 By the way, the A / T control unit 28
ON, O output to 1,2,3 shift solenoids 22,24,26
As the FF signal, a throttle opening signal detected by the throttle sensor 30 and a vehicle speed signal output by the vehicle speed sensor 32 are respectively input, and a shift determination is performed from these signals based on a preset shift schedule. Has become.
ところで、本実施例の自動変速機10は前進５段の変速
段が設定されるため、図外のセレクトレバーで選択され
るレンジは、P,R,N,D,III,II,Iの各レンジ位置を備え、
Ｐレンジではパーキン状態,Rレンジでは後進状態,Nレン
ジではニュートラル状態,Dレンジでは前進段の自動変速
状態,IIIレンジでは３速エンジンブレーキ状態,IIレン
ジでは２速エンジンブレーキ状態、Ｉレンジでは１速エ
ンジンブレーキ状態の各変速状態が得られる。By the way, since the automatic transmission 10 of the present embodiment has five forward gears, the ranges selected by the select lever (not shown) are P, R, N, D, III, II, and I. With a range position,
Parkin state in P range, reverse state in R range, neutral state in N range, automatic shift state of forward gear in D range, 3rd speed engine braking state in III range, 2nd speed engine braking state in II range, 1 in I range Each shift state of the high-speed engine braking state is obtained.
また、上記セレクトレバーにはオーバードライブ（O
D）禁止スイッチが設けられ、該オーバードライブ禁止
スイッチにより、第５速の禁止および実行が選択される
ようになっている。Also, the overdrive (O
D) A prohibition switch is provided, and prohibition and execution of the fifth speed are selected by the overdrive prohibition switch.
ところで、上記オーバーランクラッチＯ・R/Cの締結
によるエンジンブレーキの制御は、Ｄレンジの第４速以
下の低速段側ではアクセル開度1/16以下の時に該オーバ
ーランクラッチＯ・R/Cが締結されて、エンジンブレー
キが作動されるように設定されるが、これ以外にも例え
ば、IIIレンジの第2,第３速およびIIレンジの第1,第２
速等にあっては、全アクセル開度域で該オーバーランク
ラッチＯ・R/Cは締結される。By the way, the control of the engine brake by the engagement of the overrun clutch O / R / C is performed when the accelerator opening is 1/16 or less on the low speed side of the fourth range or lower in the D range when the accelerator opening degree is 1/16 or less. Is set so that the engine brake is operated. In addition, for example, the second and third speeds of the III range and the first and second speeds of the II range
In the case of speed, the overrun clutch O / R / C is engaged in the entire accelerator opening range.
上記オーバーランクラッチＯ・R/Cの締結および解放
の制御は、上記A/Tコントロールユニット28に内蔵され
たエンジンブレーキ制御手段40から上記コントロールバ
ルブ20に設けられたオーバーランクラッチソレノイド42
にON,OFF信号が出力されることにより行われる。Control of engagement and release of the overrun clutch O / R / C is performed by an engine brake control means 40 incorporated in the A / T control unit 28 from an overrun clutch solenoid 42 provided in the control valve 20.
This is performed by outputting ON and OFF signals to the CPU.
即ち、上記コントロールバルブ20内には第４図に示す
ように、上記オーバーランクラッチソレノイド42,オー
バーランクラッチコントロールバルブ46およびオーバー
ランクラッチレデューシングバルブ48が設けられ、オー
バーランクラッチソレノイド42がONされたときにパイロ
ット油圧Ａがオーバーランクラッチコントロールバルブ
46に切換圧として供給される。That is, as shown in FIG. 4, the overrun clutch solenoid 42, the overrun clutch control valve 46 and the overrun clutch reducing valve 48 are provided in the control valve 20, and the overrun clutch solenoid 42 is turned on. When the pilot oil pressure A becomes overrun clutch control valve
It is supplied to 46 as a switching pressure.
そして、該オーバーランクラッチソレノイド42のONに
よってパイロット油圧Ａが該オーバーランクラッチコン
トロールバルブ46に供給されることによって、スプール
46aは図中上方位置に設定され、かつ、オーバーランク
ラッチソレノイド42のOFFによってパイロット油圧Ａが
ドレンされたときには、該スプール46aは図中下方位置
に設定される。The pilot oil pressure A is supplied to the overrun clutch control valve 46 by turning on the overrun clutch solenoid 42, and the spool
When the pilot oil pressure A is drained by turning off the overrun clutch solenoid 42, the spool 46a is set to the lower position in the figure.
上記オーバーランクラッチコントロールバルブ46はス
プール46aが図中上方位置にあるときは、供給されるラ
イン圧を遮断すると共に、該スプール46aが図中下方位
置にあるときは、供給されるライン圧をオーバーランク
ラッチレデューシングバルブ48を介してオーバーランク
ラッチＯ・R/Cに供給してこれを締結する。The overrun clutch control valve 46 shuts off the supplied line pressure when the spool 46a is at the upper position in the drawing, and over-suppresses the supplied line pressure when the spool 46a is at the lower position in the drawing. The overrun clutch O / R / C is supplied via the run clutch reducing valve 48 and fastened.
尚、上記オーバーランクラッチレデューシングバルブ
48は、供給されるライン圧を適正な圧力に減圧してオー
バーランクラッチＯ・R/Cに供給する。The overrun clutch reducing valve described above
48 reduces the supplied line pressure to an appropriate pressure and supplies it to the overrun clutch O / R / C.
ここで、本実施例にあっては上記エンジンブレーキ制
御手段40に、後述する第５図のフローチャートに沿った
プログラムが組み込まれ、エンジンブレーキ作動状態で
のアップシフト時に、上記オーバーランクラッチＯ・R/
Cを所定時間解放する制御が行われるようになってい
る。Here, in the present embodiment, a program according to a flowchart of FIG. 5 described later is incorporated in the engine brake control means 40, and the up-run clutch OR /
Control for releasing C for a predetermined time is performed.
即ち、第５図に示すフローチャートは上記エンジンブ
レーキ制御手段40で実行されるプログラムの一処理例を
示し、まず、ステップ100によって１速状態が読み込ま
れると、ステップ101によってスロットル開度および車
速が読み込まれ、これらスロットル開度および車速から
シフオスケジュールに基づいてステップ102では２速に
アップシフトされるかどうかが判断される。That is, the flowchart shown in FIG. 5 shows an example of processing of a program executed by the engine brake control means 40. First, when the first speed state is read in step 100, the throttle opening and the vehicle speed are read in step 101. At step 102, it is determined from the throttle opening and the vehicle speed based on the shift schedule whether or not the upshift to the second speed is to be performed.
そして、上記ステップ102で「NO」と判断された場合
は、１速状態が継続されると判断して上記ステップ101
にリターンされる一方、「YES」と判断された場合はス
テップ103に進み、かかるアップシフトがIIレンジで行
われているかどうかが判断され、「NO」である場合はス
テップ104に進んで、上記第３表に示すように第１シフ
トソレノイド22にOFF信号を出力して、オーバーランク
ラッチＯ・R/Cを締結した状態で第２速にアップシフト
する。If "NO" is determined in the step 102, it is determined that the first speed state is to be continued, and the step 101 is determined.
On the other hand, if "YES" is determined, the process proceeds to step 103, and it is determined whether the upshift is performed in the II range.If "NO", the process proceeds to step 104, and As shown in Table 3, an OFF signal is output to the first shift solenoid 22 to upshift to the second speed in a state where the overrun clutch OR is engaged.
一方、上記ステップ103で「YES」と判断された場合は
ステップ105に進み、オーバーランクラッチソレノイド4
2をONに切り換えてオーバーランクラッチＯ・R/Cを解放
する。On the other hand, if “YES” is determined in step 103, the process proceeds to step 105, where the overrun clutch solenoid 4
Switch 2 to ON to release the overrun clutch ORC.
そして、上記ステップ105からステップ106およびステ
ップ107に進み、ステップ106ではオーバーランクラッチ
ソレノイド42にON信号が出力された後t1秒経過した時点
で、第１シフトソレノイド22をOFFに切り換え、第２速
へのアップシフトを行う。Then, the process proceeds to step 106 and step 107 from step 105, when the ON signal has passed t 1 seconds after being outputted to the overrun clutch solenoid 42 at step 106, switches the first shift solenoid 22 to OFF, the second Upshift to speed.
次に、上記ステップ107では上記ステップ105によって
オーバーランクラッチソレノイド42にON信号が出力され
た後t2秒経過下時点で、該オーバーランクラッチソレノ
イド42にOFF信号を出力し、オーバーランクラッチＯ・R
/Cを再度締結する。Next, in step 107, an OFF signal is output to the overrun clutch solenoid 42 at the point of time elapse of t 2 seconds after the ON signal is output to the overrun clutch solenoid 42 in step 105, and the overrun clutch O R
Re-tighten / C.
尚、上記ステップ106を実行する時間t1は、上記ステ
ップ107を実行する時間t2より短く設定される。The time t 1 which performs the above step 106 is set shorter than the time t 2 which performs the above step 107.
以上の構成により本実施例の自動変速機の変速制御装
置にあっては、セレクトレバーをIIレンジに設定してエ
ンジンブレーキが作動された状態でアクセルペダルから
足離しをした場合、スロットル開度の低下に伴ってアッ
プシフトされる場合があり、このアップシフト時には第
６図に示すように第１シフトソレノイド22のOFFに先立
ってオーバーランクラッチソレノイド42がONされて、オ
ーバーランクラッチＯ・R/Cが解放される。With the above-described configuration, in the shift control device for the automatic transmission according to the present embodiment, when the selector lever is set to the II range and the accelerator pedal is released with the engine brake being actuated, the throttle opening is reduced. When the upshift is performed, the overrun clutch solenoid 42 is turned on before the first shift solenoid 22 is turned off as shown in FIG. C is released.
このようにオーバーランクラッチＯ・R/Cが解放され
ると、上記第３図に示したフォワードワンウエイクラッ
チＦ・/O・Ｃがフリー状態となり、駆動輪側から入力さ
れる回転に対してギアトレーンは空転される。When the overrun clutch O / R / C is released in this manner, the forward one-way clutch F / O / C shown in FIG. The train idles.
すると、アクセルペダルが足離しされているためエン
ジンＥの回転数は低下され、その後、上記第１シフトソ
レノイド22がOFFされて第２速にアップシフトされ、そ
して、該２速への変速終了後に上記オーバーランクラッ
チソレノイド42はOFFされて、オーバーランクラッチＯ
・R/Cは再度締結される。Then, since the accelerator pedal is released, the rotation speed of the engine E is reduced, and then the first shift solenoid 22 is turned off to upshift to the second speed, and after the shift to the second speed is completed. The overrun clutch solenoid 42 is turned off and the overrun clutch O
・ R / C will be re-entered.
ところで、ギア比が大きな第１速状態でエンジンブレ
ーキが作動されているときは、駆動輪側の回転は大きく
増速されてエンジンＥに入力されるが、該第１速よりギ
ア比の小さな第２速状態では、エンジンＥに入力される
回転数は該ギア比の減少分だけ少なくなる。By the way, when the engine brake is operated in the first speed state where the gear ratio is large, the rotation on the drive wheel side is greatly increased and input to the engine E, but the first gear having the smaller gear ratio than the first speed. In the second speed state, the number of revolutions input to the engine E decreases by the decrease in the gear ratio.
従って、本実施例では、上述したように第２速にアッ
プシフトされる前にエンジン回転数が低下されるため、
該オーバーランクラッチＯ・R/Cが締結されて駆動輪側
の回転が第２速状態にあるギアトレーンを介してエンジ
ンＥに入力された時点では、該エンジンＥの回転数と駆
動輪側から入力される回転数との間の回転差を著しく減
少させることができ、この回転差の減少によりアップシ
フト時の変速ショックが著しく低減される。Therefore, in the present embodiment, as described above, the engine speed is reduced before the upshift to the second speed,
When the overrun clutch OR is engaged and the rotation of the driving wheel is input to the engine E through the gear train in the second speed state, the rotation speed of the engine E and the driving wheel The rotation difference between the input rotation speed and the input rotation speed can be significantly reduced, and the reduction in the rotation difference significantly reduces the shift shock during an upshift.
尚、本実施例ではIIレンジでの第１速から第２速への
アップシフト時に例をとって説明したが、これに限るこ
となく、例えばIIIレンジでの第２速から第３速へのア
ップシフト時等に本発明を適用することができるが、特
に、本実施例で述べた第１速から第２速へのアップシフ
ト時に本発明を適用することにより、変速ショックの著
しい低減効果を得ることができる。In the present embodiment, an example has been described in the upshift from the first speed to the second speed in the II range. However, the present invention is not limited to this, and for example, the shift from the second speed to the third speed in the III range is possible. The present invention can be applied at the time of an upshift, etc. In particular, by applying the present invention at the time of the upshift from the first speed to the second speed described in the present embodiment, a remarkable effect of reducing the shift shock can be obtained. Obtainable.
また、上記実施例にあってはIIレンジの第1,第２速で
は全アクセル開度域でオーバーランクラッチＯ・R/Cが
締結状態にあるとして説明したが、これに限ることな
く、例えばアクセル開度1/16以下のみでオーバーランク
ラッチＯ・R/Cが締結するものでもよく、この場合も第
２速へのアップシフト完了前から完了後に渡ってオーバ
ーランクラッチＯ・R/Cを解放状態に保つことにより、
同様の効果を得ることができる。Further, in the above-described embodiment, the first and second speeds in the II range have been described assuming that the overrun clutch O / R / C is in the engaged state in the entire accelerator opening range. However, the present invention is not limited to this. The overrun clutch O / R / C may be engaged only with the accelerator opening of 1/16 or less. In this case as well, the overrun clutch O / R / C is engaged before and after the completion of the upshift to the second speed. By keeping it open,
Similar effects can be obtained.
更に、上記実施例にあっては主変速機12と副変速機14
とを備えて、前進５速の変速段が得られるようになった
自動変速機10に本発明を適用した場合を開示したが、こ
れに限ることなく他の自動変速機、例えば、従来例とし
て示した前進４速の変速段を備えた自動変速機にあって
も本発明を適用できることはいうまでもない。Further, in the above embodiment, the main transmission 12 and the sub transmission 14
The invention has been disclosed in the case where the present invention is applied to the automatic transmission 10 capable of obtaining the fifth forward speed with the above. However, the present invention is not limited to this. Needless to say, the present invention can be applied to an automatic transmission having the above-described fourth forward speed.
発明の効果 以上説明したように本発明の自動変速機の変速制御装
置にあっては、ギアトレーンの動力伝達経路中に組み込
まれたエンジンブレーキ作動用摩擦要素が、エンジンブ
レーキが継続された状態で低速段側から高速段側にアッ
プシフトされる際に、所定時間解放されるようにしたの
で、エンジンブレーキの継続状態でのアップシフト時に
は、エンジンブレーキ作動用摩擦要素が解放された段階
でギヤトレーンが空転状態となり、エンジン回転数はア
ップシフトを誘起するスロットル開度の低下に追従して
低下される。Effect of the Invention As described above, in the shift control device for an automatic transmission according to the present invention, the friction element for operating the engine brake incorporated in the power transmission path of the gear train is operated in a state where the engine brake is continued. When the upshift is performed from the low gear to the high gear, the gear train is released for a predetermined period of time, so when the upshift is performed with the engine brake continued, the gear train is released when the engine brake operating friction element is released. In the idle state, the engine speed is reduced following a decrease in the throttle opening that induces an upshift.
従って、高速段側に変速完了された時点では、エンジ
ン回転数が低下されているため、アップシフト時の変速
ショックを著しく低減することができ、車両乗り心地性
を大幅に向上することができるという優れた効果を奏す
る。さらに、請求項２のようにエンジンブレーキ作動用
摩擦要素の再締結をアップシフトの終了後に行うと、通
常はエンジンブレーキ作動用摩擦要素の方が通常の変速
時に締結するクラッチよりも容量が小さく、この小さい
容量の摩擦要素で変速ショックを制御できるので、制御
が容易になるという利点が生じる。Therefore, at the time point when the shift to the high speed stage is completed, the engine speed is reduced, so that the shift shock at the time of the upshift can be significantly reduced, and the riding comfort of the vehicle can be greatly improved. It has excellent effects. Further, when the re-engagement of the engine brake operating friction element is performed after the end of the upshift, the capacity of the engine brake operating friction element is normally smaller than that of the clutch engaged during normal gear shifting, Since the shift shock can be controlled by the friction element having the small capacity, there is an advantage that the control is facilitated.
第１図は本発明の概念を示す概略図、第２図は本発明の
一実施例を示す概略構成図、第３図は本発明が適用され
る自動変速機のギヤトレーンを示す概略構成図、第４図
は本発明に適用される液圧制御回路の要部を示す概略構
成図、第５図は本発明で実行されるプログラムの一処理
例を示すフローチャート、第６図は本発明で実行される
エンジンブレーキ制御タイミングと変速タイミングとの
関係を示すタイムチャートである。 10……自動変速機、12……主変速機、14……副変速機、
20……コントロールバルブ、22,24,26……シフトソレノ
イド、28……A/Tコントロールユニット、40……エンジ
ンブレーキ制御手段、42……オーバーランクラッチソレ
ノイド、Ｏ・R/C……オーバーランクラッチ（エンブレ
用摩擦要素）、F/O・Ｃ……フォワードワンウエイクラ
ッチ（ワンウエイクラッチ）、R/C……リバースクラッ
チ、H/C……ハイクラッチ、F/C……フォワードクラッ
チ、B/B……バンドブレーキ、Ｌ＆R/B……ローアンドリ
バースブレーキ、D/C……ダイレクトクラッチ、Ｒ・D/B
……リダクションブレーキ、PG1……第１遊星歯車組、P
G2……第２遊星歯車組、PG3……第３遊星歯車組。FIG. 1 is a schematic diagram showing the concept of the present invention, FIG. 2 is a schematic diagram showing an embodiment of the present invention, FIG. 3 is a schematic diagram showing a gear train of an automatic transmission to which the present invention is applied, FIG. 4 is a schematic configuration diagram showing a main part of a hydraulic control circuit applied to the present invention, FIG. 5 is a flowchart showing one processing example of a program executed in the present invention, and FIG. 4 is a time chart showing the relationship between the engine brake control timing and the gear shift timing. 10 ... automatic transmission, 12 ... main transmission, 14 ... auxiliary transmission,
20: Control valve, 22, 24, 26: Shift solenoid, 28: A / T control unit, 40: Engine brake control means, 42: Overrun clutch solenoid, O / R / C: Overrun Clutch (friction element for emblem), F / O ・ C …… Forward one-way clutch (one-way clutch), R / C …… Reverse clutch, H / C …… High clutch, F / C …… Forward clutch, B / B …… Band brake, L & R / B …… Low and reverse brake, D / C …… Direct clutch, R / D / B
…… Reduction brake, PG 1 …… First planetary gear set, P
G 2 … second planetary gear set, PG 3 … third planetary gear set.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−266857（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−186059（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (56) References JP-A-61-266857 (JP, A) JP-A-63-186059 (JP, A) (58) Fields investigated (Int. Cl. 6 , DB name) F16H 59/00-61/12 F16H 61/16-61/24 F16H 63/40-63/48
Claims (2)
わせにより、ギア比の切り換えが行われるギアトレーン
を備え、該ギアトレーンの動力伝達経路中に、エンジン
の回転力が駆動輪側に伝達されるときにロックされるワ
ンウエイクラッチと、該ワンウエイクラッチと並列に配
置され、エンジンブレーキの作動時に締結されて駆動輪
側からエンジン側に回転力を伝達するエンジンブレーキ
作動用摩擦要素とが設けられた自動変速機において、 上記エンジンブレーキ作動用摩擦要素が締結された状態
で低速段側から高速段側にアップシフトされる際、アッ
プシフト開始前に上記エンジンブレーキ作動用摩擦要素
を所定時間解放するエンジンブレーキ制御手段を設けた
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。A gear train for changing gear ratios by a combination of engagement and disengagement of a plurality of friction elements is provided, and the rotational force of the engine is transmitted to a driving wheel side in a power transmission path of the gear train. A one-way clutch that is locked when the vehicle is locked, and an engine brake operating friction element that is arranged in parallel with the one-way clutch and that is fastened when the engine brake is operated and transmits torque from the drive wheel side to the engine side. In an automatic transmission, when an upshift is performed from a low gear to a high gear with the engine brake operating friction element being engaged, an engine that releases the engine brake operating friction element for a predetermined time before starting the upshift. A shift control device for an automatic transmission, comprising a brake control means.
ンジンブレーキ作動用摩擦要素を一旦解放してからアッ
プシフトを開始させ、アップシフトの終了後に上記エン
ジンブレーキ作動摩擦要素を再度締結させることを特徴
とする請求項１に記載の自動変速機の変速制御装置。2. The engine brake control means according to claim 1, wherein the engine brake operating friction element is once released to start an upshift, and after the end of the upshift, the engine brake operating friction element is re-engaged. The shift control device for an automatic transmission according to claim 1.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1149867A JP2837436B2 (en) | 1989-06-13 | 1989-06-13 | Transmission control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1149867A JP2837436B2 (en) | 1989-06-13 | 1989-06-13 | Transmission control device for automatic transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0320167A JPH0320167A (en) | 1991-01-29 |
| JP2837436B2 true JP2837436B2 (en) | 1998-12-16 |
Family
ID=15484388
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1149867A Expired - Lifetime JP2837436B2 (en) | 1989-06-13 | 1989-06-13 | Transmission control device for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2837436B2 (en) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3090112B2 (en) | 1998-01-30 | 2000-09-18 | 日本電気株式会社 | Booster for mobile phone |
| JP2017200861A (en) | 2016-05-02 | 2017-11-09 | アーゼッド・エレクトロニック・マテリアルズ（ルクセンブルグ）ソシエテ・ア・レスポンサビリテ・リミテ | Composition for dense siliceous film formation |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61266857A (en) * | 1985-05-21 | 1986-11-26 | Toyota Motor Corp | Oil pressure control device of automatic speed change gear for car |
| JPS63186059A (en) * | 1987-01-24 | 1988-08-01 | Mazda Motor Corp | Transmission control device of automatic transmission with constant velocity running device |
-
1989
- 1989-06-13 JP JP1149867A patent/JP2837436B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0320167A (en) | 1991-01-29 |
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