JPH05172228A

JPH05172228A - 無断変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH05172228A
Application number: JP33885791A
Authority: JP
Inventors: Kazuhiko Aono; 和彦青野; Nobuo Momose; 信夫百瀬
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1991-12-20
Filing date: 1991-12-20
Publication date: 1993-07-09

Abstract

(57)【要約】【目的】この発明は、プライマリプーリ側の過度な回
転増を押さえて運転フィーリングをより改善することに
ある。【構成】プライマリプーリ２６とセカンダリプーリ２
８の変速比ｉを調整する一対の油圧アクチュエータ３
３，３４と、走行路面の摩擦係数μが低いほど低い値を
補正ゲインＫμとして設定する補正ゲイン設定手段２１
と、目標プライマリプーリ回転数Ｗｏｐに補正ゲインＫ
μを乗算して算出した修正目標プライマリプーリ回転数
Ｗｐｏｅとプライマリプーリ２６の実回転数Ｗｐとの偏
差回転数Ｅ１を算出する偏差回転数算出手段２１と、偏
差回転数Ｅ１に基づき算出した変速速度Ｖ１に応じた変
速速度信号Ｄｕを算出して電磁制御弁２３を駆動する変
速駆動手段２１とを有し、電磁制御弁２３が変速速度信
号Ｄｕに応じて駆動することにより各プーリ制御油圧Ｐ
ｐ，Ｐｓを調圧して両プーリを目標変速速度Ｖｉで切り
換えることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は一対のプーリに巻装され
るベルトの巻き付け径比を油圧アクチュエータの切り換
え操作によって変化させて無断変速を行う変速機の変速
速度を制御する装置、特に、プライマリプーリ実回転数
と目標プライマリプーリ回転数との偏差に基づき変速速
度を算出し、この変速速度で両プーリの巻き付け径比を
変化させて無断変速を行う無断変速機の変速制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、プライマリプーリとセカンダリプ
ーリの間に駆動ベルトを巻装し、両プーリに巻装される
ベルトの巻き付け径比を変化させて無断変速を行うベル
ト駆動式の無段変速機が知られている。この無段変速機
はエンジンの運転情報に応じて決定された変速比に基づ
く変速制御油圧を変速比制御バルブのスプールに供給
し、同スプールの油圧切り換え作動に基づき調圧された
各プーリ制御油圧をプライマリ及びセカンダリの両プー
リの各固定側プーリ材と可動側プーリ材の相対間隔を接
離操作する両油圧アクチュエータに供給する。これによ
って、一対のプーリに巻装されるベルトの巻き付け径比
を変化させて無断変速を行う様に構成されている。

【０００３】ところで、無段変速機の変速比ｉはプライ
マリプーリ回転数Ｗｐとセカンダリプーリ回転数Ｗｓの
比ｉ（＝Ｗｐ／Ｗｓ）と成り、この変速比ｉを目標値に
補正する場合、制御手段はプライマリ及びセカンダリの
両プーリの油圧アクチュエータに対し、目標変速比を達
成出来る各プーリ制御油圧を変速制御バルブ及び電磁制
御弁を用いて供給することとなる。この場合、制御手段
は図１７に示すように、目標変速比相当の目標プライマ
リプーリ回転数Ｗｐｏと実プライマリプーリ回転数Ｗｐ
を取り込み、その偏差Ｅ１（＝Ｗｐｏ−Ｗｐ）を求め、
エンジン回転数増に応じ応答性を低下させる変化ゲイン
Ｋ１及びプライマリプーリの実値と目標値の偏差増に応
じて応答性を増加させる変化ゲインＫ２を求め、偏差Ｅ
１に両ゲインＫ１，Ｋ２を乗算して基本変速速度Ｖｉ１
を算出し、この基本変速速度Ｖｉ１を順次積分して積分
項ΣΔＶｉＩを求め、それをリミッタに掛け、補正係数
１／Ｚの乗算によって積分補正変速速度ＶｉＩを求め
る。その上で、基本変速速度Ｖｉ１と積分補正変速速度
ＶｉＩを加算して変速速度Ｖｉを算出し、同変速速度Ｖ
ｉを達成できる変速速度制御圧Ｐｃに相当する変速速度
信号Ｄｕで電磁制御弁を駆動し、同電磁制御弁が変速速
度制御圧Ｐｃを調圧し、変速速度制御圧Ｐｃを受けた変
速比制御バルブが各プーリ制御油圧を両プーリの油圧ア
クチュエータに供給し、両プーリを目標変速比ｉに切り
換えるように構成されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このよう
に、目標変速比相当の目標プライマリプーリ回転数Ｗｐ
ｏと実プライマリプーリ回転数Ｗｐの偏差Ｅ１（＝Ｗｐ
ｏ−Ｗｐ）を求め、偏差Ｅ１に固定マップより求めた応
答性を補正するゲインＫ１，Ｋ２を乗算して基本変速速
度Ｖｉ１を求めるというだけの演算処理を採用した場
合、車両の走行路面の摩擦係数μを考慮していない。こ
のため、車両の走行時に急加速すると、目標変速比が高
変速比（低変速段）側に、即ち目標プライマリプーリ回
転数Ｗｐｏが図９に示すように高回転数側に補正される
が、この時車両が低摩擦係数路面、所謂低μ路を走行し
ていると、急加速による駆動トルク増によってスリップ
が生じる可能性があり、これが無駄な出力増となり、走
行安定性や運転フィーリングにも悪影響を与えることと
成り、問題と成っている。

【０００５】本発明の目的はプライマリプーリ側の過度
な回転増を押さえて運転フィーリングをより改善できる
無断変速機の変速制御装置を提供することに有る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明は駆動ベルトが巻装されたプライマリプー
リとセカンダリプーリに装着されると共に上記両プーリ
の巻き付け径比が所定の変速比に応じた値と成るように
各プーリ隙間を増減調整する一対の油圧アクチュエータ
と、走行路面の摩擦係数を算出する摩擦係数算出手段
と、上記摩擦係数が低いほど低い値を補正ゲインとして
設定する補正ゲイン設定手段と、指定された目標プライ
マリプーリ回転数に上記補正ゲインを乗算して補正目標
プライマリプーリ回転数を算出する補正目標プライマリ
プーリ回転数算出手段と、上記補正目標プライマリプー
リ回転数と上記プライマリプーリの実回転数との偏差回
転数を算出する偏差回転数算出手段と、上記偏差回転数
に基づき変速速度を算出する変速速度算出手段と、上記
変速速度に応じた変速速度信号を算出して電磁制御弁を
駆動する変速駆動手段とを有し、上記電磁制御弁が変速
速度信号に応じて駆動することにより上記一対の油圧ア
クチュエータの各プーリ制御油圧を調圧して上記両プー
リを目標変速速度で切り換えることを特徴とする。

【０００７】

【作用】補正ゲイン設定手段が走行路面の摩擦係数が低
いほど低い値を補正ゲインとして設定し、補正目標プラ
イマリプーリ回転数算出手段が指定された目標プライマ
リプーリ回転数に補正ゲインを乗算して補正目標プライ
マリプーリ回転数を算出し、偏差回転数算出手段が補正
目標プライマリプーリ回転数と実回転数との偏差回転数
を算出し、変速速度算出手段が偏差回転数に基づき変速
速度を算出するので、得られた変速速度での変速時に摩
擦係数が低いほど車輪の回転を大きく押さえられる。

【０００８】

【実施例】図１の無断変速機の変速制御装置は車両のエ
ンジン６０に連結された動力伝達系Ｐ上の無段変速機２
０に付設される。ここでエンジン６０は電子制御燃料噴
射型４サイクルエンジンであり、燃料を噴射するインジ
ェクタ１や混合気への点火をおこなう点火プラグ２等、
種々の装置がエンジンの電子制御手段としてのＤＢＷＥ
ＣＵ３の制御下におかれ、しかも、このＤＢＷＥＣＵ３
には動力伝達系Ｐ内の無段変速機（ＣＶＴ）２０の電子
制御手段であるＣＶＴＥＣＵ２１が接続されている。な
お、両ＥＣＵ３，２１間での信号の授受を常時行えるよ
うに両者間は通信回線で結線されている。

【０００９】ＤＢＷＥＣＵ３には、人為的操作部材とし
てのアクセルペダル１０の操作と独立して駆動される吸
入空気量操作手段としてのスロットルバルブ９の駆動用
のアクチュエータ１１が接続され、ＣＶＴＥＣＵ２１に
は、無段変速機２０の変速速度を油圧制御する電磁制御
弁２３が接続されている。ここでエンジン６０の全体構
成を簡略に述べる。エアクリーナエレメント５から吸引
された吸入気は、その直後のカルマン渦式のエアフロー
センサ６によりその流量が計測される。尚、エアクリー
ナボデー４内には、エアフローセンサ６の他、図示しな
い大気圧センサや大気温度センサ等の装置が設けられて
おり、吸入気に関する各種のデータが計測されて、ＤＢ
ＷＥＣＵ３に入力されるという周知の構成を採ってい
る。

【００１０】エアクリーナボデー４より吸気菅７を介し
てスロットルボデー８内に流入した吸入気はバタフライ
型のスロットルバルブ９によりその通過量を制御され
る。スロットルバルブ９は運転者が踏むアクセルペダル
１０でなく、アクチュエータ（本実施例では、ステップ
モータ）１１によって開閉駆動される。本実施例では、
このアクチュエータ１１がＤＢＷＥＣＵ３により制御さ
れる、いわゆるＤＢＷ（ドライブバイワイヤ）方式
が採用されている。図中、符号１２はスロットルバルブ
９の開度情報を吸入空気量情報として出力するスロット
ルポジションセンサ（以下、スロットルセンサ）であ
り、その検出信号はＤＢＷＥＣＵ３に入力されている。
尚、アクセルペダル１０には加速要求検出手段としての
アクセル開度センサ１３が取付けられており、その踏み
込み量θａは運転者の加速要求情報として電気信号に変
換されてＤＢＷＥＣＵ３に入力される。

【００１１】吸入気体はスロットルボデー８からサージ
タンク１４を介してインテークマニホールド１５に流入
し、ＤＢＷＥＣＵ３の指令によりインジェクタ１から噴
射された燃料によって、混合気となる。混合気はエンジ
ン６０の爆発・膨張行程が終了して排気ガスとなり、排
気マニホウルド１６に流入し、図示しない排気ガス浄化
装置を経由して有害成分が除去された後、図示しないマ
フラーから大気中に放出されている。なお、符号２４は
エンジンの回転情報を出力するエンジン回転センサを、
符号３９は水温センサを示している。このエンジン６０
を搭載した車両のステアリング装置（図示せず）にはス
テアリングハンドルが設けられ、そのハンドル角θｈ情
報を出力する操蛇角センサ６１が装着され、しかも、ス
テアリング装置の油圧倍力機構には同機構内に作用する
油圧であるパワステ圧Ｐｓｔの情報を出力するパワステ
圧センサ６２が装着され、これらの検出情報はＣＶＴＥ
ＣＵ２１に出力されている。

【００１２】エンジン６０のクランクシャフトには流体
継手４１及び遊星歯車式の前後進切り換え装置４２を介
して図４の無段変速機２０が接続されている。ここで、
無段変速機２０は前後進切り換え装置４２の出力軸に一
体結合されたプライマリシャフト２２を有するプライマ
リプーリ２６と減速機３０側に回転力を出力するセカン
ダリシャフト２９を有するセカンダリプーリ２８を備
え、このプライマリプーリ２６とセカンダリプーリ２８
とにスチールベルト２７が掛け渡される。セカンダリシ
ャフト２９は減速機３０や図示しないデフを介して駆動
軸３１の駆動輪３２，３２に回転力を伝達するように構
成されている。両プーリ２６，２８は共に２分割に構成
され、可動側プーリ材２６１，２８１は固定側プーリ材
２６２，２８２に相対回転不可に相対間隔を接離可能に
外嵌される。この可動側プーリ材２６１，２８１には固
定側プーリ材との相対間隔を接離操作する油圧アクチュ
エータとしてのプライマリシリンダ３３とセカンダリシ
リンダ３４とが装着される。

【００１３】なお、プライマリプーリ２６とセカンダリ
プーリ２８の両回転数Ｗｐ，Ｗｓを検出する一対の回転
センサｓ１，ｓ２が実変速比ｉｎ（＝Ｗｐ／Ｗｓ）の検
出手段として装着されている。この場合、プライマリプ
ーリ２６の固定側プーリ材２６２に対し可動側プーリ材
２６１を近付けてプライマリプーリの巻き付け径を大き
くし、セカンダリプーリ２８の固定側プーリ材２８２よ
り可動側プーリ２８１を遠ざけて巻き付け径を小さく
し、これによって実変速比ｉｎ（プライマリ回転数Ｗｐ
／セカンダリ回転数Ｗｓ）を小さくし、即ち、低変速比
（高変速段）とし、逆に操作して高変速比（低変速段）
を達成する様に構成されている。このような無段変速機
２０の油圧回路を図３と共に説明する。この油圧回路は
オイルポンプ３７を備え、その吐出油が流体継手４１
と、前後進切り換え部４２の前進クラッチ４３及び後進
クラッチ４４と、無段変速機２０のプライマリシリンダ
３３及びセカンダリシリンダ３４に供給される。

【００１４】ここでオイルポンプ３７はエンジン回転に
応じ駆動し、その油圧を変化させる。このためＣＶＴＥ
ＣＵ２１はデューティー弁同吐出圧はその最大許容圧が
ラインプレッシャレギュレータバルブ４７で規制され、
しかも設定値で有るライン圧を保持する様に、ソレノイ
ド弁４０及びレギュレータバルブ４８が調圧作動する。
ライン圧路４９の一部はクラッチプレッシャコントロー
ルバルブ５０に連結され、同弁によって設定値に調圧さ
れた圧油はクラッチ油路５１を経てマニュアルバルブ５
２に供給される。このマニュアルバルブ５２は変速段切
り換え用の手動切り換えレバーに連動し、前進側Ｄ，
２，Ｌの各レンジと、後進側Ｒレンジと、ニュートラル
Ｎ及びパーキングＰの各レンジを備える。

【００１５】マニュアルバルブ５２はこのレンジが前進
側Ｄ，２，Ｌでは前進クラッチ４３を接合し、この時エ
ンジン回転がそのまま無段変速機２０に伝達され、他
方、後進側Ｒレンジではエンジン回転が逆転されて無段
変速機２０に伝達される。ライン圧路４９の一部は分岐
してプレッシャコントロールバルブ５３によって設定値
に調圧され、同油圧が電磁制御弁２３に供給され、同弁
によって変速速度Ｖｉに応じた変速速度制御圧Ｐｃに調
圧される。なおこの電磁制御弁５４はＣＶＴＥＣＵ２１
に接続され、その変速速度信号に応じた変速速度制御圧
Ｐｃを後述の変速比制御バルブ５４に出力する。

【００１６】無段変速機２０のプライマリシリンダ３３
とセカンダリシリンダ３４はそれぞれ、変速比制御バル
ブ５４の主ポート５４１、副ポート５４２に連通され、
特にセカンダリシリンダ３４はライン圧路４９にも直結
される。ここで変速比制御バルブ５４は主、副ポート５
４１，５４２のほかに電磁制御弁２３の変速速度制御圧
Ｐｃを受けるパイロットポート５４３、プレッシャコン
トロールバルブ５３からの調整圧を受ける調圧ポート５
４４、オイルタンク５５に連通するドレーンポートＸを
備え、スプール５６によって油路の切り換え制御が成さ
れる。ここで、スプール５６はそのパイロットポート５
４３との対抗部分が変速速度制御圧Ｐｃを左向きに受
け、他端が逆方向に調整圧及びバネ力を受け、そのバラ
ンス位置に切り換え移動する。この場合、スプール５６
の右移動（変速速度制御圧Ｐｃが減）に応じてドレーン
ポートＸが閉鎖され、一定移動の後に完全に閉鎖され、
更に、一定移動の後に主ポート５４１と副ポート５４２
の連通状態の増加量が増し、プライマリシリンダ３３の
プライマリプーリ制御油圧Ｐｐを増加させ（セカンダリ
プーリ制御圧は常時ライン圧）、実変速比ｉｎを減少さ
せて低変速比（高変速段）とし、逆に制御油圧Ｐｐを減
少させ、実変速比ｉｎを増加させて高変速比（低変速
段）とすることが出来る。

【００１７】ＤＢＷＥＣＵ３及びＣＶＴＥＣＵ２１は共
にマイクロコンピュータによりその主要部が構成され、
内蔵する記憶回路には図５の要求パワー算出マップや、
図６の基準トルク算出マップや、図７の吸入空気量算出
マップや、図８のスロットル開度算出マップや、図１３
のエンジン出力制御処理ルーチンや、図１４及び図１５
のＣＶＴ制御処理ルーチンや、図１６のＤＢＷＥＣＵ３
のＥＣＵメインルーチンの各制御プログラムが記憶処理
されている。

【００１８】ここで、ＤＢＷＥＣＵ３はアクセル開度θ
ａより運転者の要求パワーＰｏを算出し、この値とエン
ジン回転数Ｎｅに応じて目標トルクＴを仮設定し、仮設
定された目標トルクＴにトルク補正量ΔＴｅ（水温等に
よる摩擦損失補正）を加算して目標エンジントルクＴ１
を算出し、目標エンジントルクＴ１とエンジン回転数Ｎ
ｅとが得られるスロットル開度θｓを算出し、同弁９を
スロットル開度θｓに制御するという機能を備える。

【００１９】他方、ＣＶＴＥＣＵ２１は変速比算出手段
として目標エンジン回転数Ｎｅ及び車速ｗｖより目標変
速比ｉｏを算出し、摩擦係数算出手段として走行路面の
摩擦係数μを算出し、補正ゲイン設定手段として摩擦係
数μが低いほど低い値を補正ゲインＫμとして設定し、
プライマリプーリ回転数算出手段として指定された目標
プライマリプーリ回転数Ｗｐｏに補正ゲインＫμを乗算
して補正目標プライマリプーリ回転数Ｗｐｏｅを算出
し、偏差回転数算出手段として補正目標プライマリプー
リ回転数Ｗｐｏｅとプライマリプーリの実回転数Ｗｐと
の偏差回転数Ｅ１を算出し、変速速度算出手段として偏
差回転数Ｅ１に基づき変速速度Ｖｉを算出し、変速駆動
手段として変速速度Ｖｉに応じた変速速度信号Ｄｕを算
出し同信号で電磁制御弁２３を駆動するという機能を備
える。

【００２０】ここでＣＶＴＥＣＵ２１が摩擦係数算出手
段として走行路面の摩擦係数μを算出する方法の一例
は、本出願人による実願平２−１７９２３８号の明細書
及び図面に開示されるが、ここではその主要部分の概略
説明を以下に行う。図１０において、右前輪ＷＦＲが右
に操蛇角δｆだけ操蛇された場合、右前輪ＷＦＲの横滑
り角βｆとコーナリングフォースＣＦ及び路面摩擦係数
μはＣＦ∝βｆ・μの関係を保つ。ここで横滑り角βｆ
に対しコーナリングフォースＣＦはは図１１に示すよう
に路面μによって大きく変化する。

【００２１】ところで、コーナリングフォースＣＦとパ
ワステ圧ΔＰとは、Ｃ１を定数とすると、 ΔＰ＝Ｃ１・βｆ・μ ・・・・・・・・(１) の関係に有り、他方、横滑り角βｆ車速Ｖ、ハンドル角
θｈ及び路面μの関係はＣ２，Ｃ３を定数とすると、 βｆ＝Ｃ３・Ｖ²・θｈ／（μ＋Ｃ２・Ｖ²）・・・・・・・・(２) の関係に有る。これら（１），（２）式より ΔＰ／θａ＝μ・Ｃ１・Ｃ３・Ｖ²／（μ＋Ｃ２・Ｖ²）・・・・・・・・(３) が得られ、これを更に書き直すと、 μ＝｛１＋Ｃ２・Ｖ²／（Ｃ１・Ｃ３・Ｖ²）｝・ΔＰ／θａ・・・・・・・・(４) μ＝Ｋμ・ΔＰ／θａ・・・・・・・・(５) 従って、パワステ圧ΔＰ、ハンドル角θｈ及び車速Ｖよ
り路面μを算出出来る。

【００２２】以下、本実施例の無断変速機の変速制御装
置を図１３乃至図１６の制御プログラムや図２のブロッ
クダイヤグラムとを参照して説明する。本実施例では、
図示しないイグニッションキーを操作することによって
エンジン本体６０が始動し、図１、図２に示すＤＢＷＥ
ＣＵ３及びＣＶＴＥＣＵ２１内での制御も開始される。
制御が開始すると、ＤＢＷＥＣＵ３は図１３のメインル
ーチンを実行する。ここでは、初期設定及び各センサの
検出データを読み、所定のエリアに取り込む。

【００２３】ステップｃ２では燃料カットゾーンか否か
をエンジン回転センサ２４の出力によるエンジン回転数
Ｎｅとエアフローセンサ６の出力によるエンジン負荷情
報（ここでは吸入空気量Ａ／Ｎ)より判定し、カットで
はステップｃ３に進んで、空燃比フィードバックフラグ
FBFをクリアし、燃料カットフラグFCFを１としてリター
ンする。燃料カットでないとしてステップｃ５に達する
と、燃料カットフラグFCFをクリアし、周知の空燃比フ
ィードバック条件を満たしているか否かを判定する。満
たしていない、例えば、パワー運転域のような過渡運転
域の時点では、ステップｃ１２において、現運転情報
（A/N,Ｎ）に応じた空燃比補正係数ＫＭＡＰを算出し、
この値をアドレスＫＡＦに入力し、ステップｃ９に進
む。

【００２４】空燃比フィードバック条件を満たしている
としてステップｃ７に達すると、ここでは、負荷情報Ａ
／Ｎ及びエンジン回転数Ｎｅに応じた目標空燃比（目標
Ａ／Ｆ）を設定し、空燃比センサ２の出力に基づき、実
空燃比（Ａ／Ｆ）ｎを求め、更に、目標空燃比（目標Ａ
／Ｆ）と実空燃比（Ａ／Ｆ）ｎの偏差εを求め、偏差空
燃比εに周知のＰＩＤ処理を施し、通常フィードバック
係数ＫＦＢを設定する。そしてこの値をアドレスＫＡ
Ｆに取り込みステップｃ９に進む。

【００２５】ステップｃ９ではその他の燃料噴射パルス
幅補正係数ＫＤＴや、燃料噴射弁のデッドタイムの補正
値ＴＤを運転状態に応じて設定してステップｃ１０に進
む。ステップｃ１０では点火時期θadvがエンジン回転
数Ｎeに応じて増加する様、所定のマップ(図示せず)に
基づき設定される。その後ステップｃ１１の後述するエ
ンジン出力制御処理に進み、その後はステップｃ１にリ
ターンする。なお、メインルーチンで算出された空燃比
フィードバック補正値ＫＦＢに基づきインジェクタ１を
制御する燃料供給制御ルーチン（図示せず）が周知の制
御処理に基づき実行され、同じく、算出済の点火時期θ
advに点火プラグ２を駆動すべく点火回路１７に制御信
号を出力する点火駆動ルーチン（図示せず）が周知の制
御処理に基づき実行される。

【００２６】図１２のエンジン出力制御処理ではまず各
センサの検出データ、例えばスロットル開度θａ、エン
ジン回転数Ｎｅ等の情報を所定のエリアに取り込む。ス
テップａ２ではスロットル開度θａより図５の要求パワ
ーＰｏ算出マップに基づき算出し、この要求パワーＰｏ
とエンジン回転数Ｎｅよりトルク算出マップ（図６参
照）を用い基準トルクＴｏを設定する。

【００２７】ステップａ３，ａ４では水温情報ＷＴを取
り込み、摺動部の摩擦損失トルクＴ_WTを所定のマップ
（図２参照）より算出し、その摩擦損失トルクＴ_WTを要
求トルクＴｏに加算し目標トルクＴ１を決定し、ステッ
プａ５に進む。ここでは目標トルクＴ１とエンジン回転
数Ｎｅに応じた吸入空気量Ａ／Ｎを図７の吸入空気量算
出マップより求め、吸入空気量Ａ／Ｎとエンジン回転数
Ｎｅよりスロットル開度θｓを図８のスロットル開度θ
ａ算出マップに基づいて算出する。ステップａ６ではス
ロットル開度θａと実開度θｎの差分を算出して偏差Δ
θを求め、この偏差Δθを排除出来る出力Ｄｕｎを算出
し、その出力Ｄｕｎをパルスモータ１１に出力してスロ
ットル弁９を駆動し、機関に目標トルクＴ１を発生させ
る。

【００２８】他方、ＣＶＴＥＣＵ２１は、図１４、図１
５のＣＶＴ制御に入り、初期設定を成し、各センサの検
出データである、プライマリプーリ２６とセカンダリプ
ーリ２８の両回転数Ｗｐ，Ｗｓや、ＤＢＷＥＣＵ３より
のスロットル開度θａや、エンジン回転数Ｎｅ、ハンド
ル角θｈや、パワステ圧Ｐｓｔその他が取り込まれ、所
定のエリアにストアされる。

【００２９】ステップｂ３、ｂ４では減速比αを実プラ
イマリプーリ回転数Ｗｐに乗算して車速Ｖを算出し、更
にエンジン回転速度Ｎｅと車速Ｖとから目標変速比ｉｏ
を算出し、その目標変速比ｉｏに応じた目標プライマリ
プーリ回転数Ｗｐｏを算出する。ステップｂ５，ｂ６で
はこの車速Ｖとハンドル角θｓｔとパワステ圧Ｐｓｔと
より路面μを算出する。

【００３０】この路面μの算出では、車速Ｖとパワステ
圧Ｐｓｔとハンドル角θｓｔを（４）、（５）式に代入
し、路面μ（＝ΔＰ／θａ・Ｋμ）を求め、更に、Ｋμ
＝１＋Ｃ２・Ｖ²／（Ｃ１・Ｃ３・Ｖ²）を求める。な
お、路面μに応じた補正ゲインＫμは（５）式に応じた
特性を成し、摩擦係数μが低いほど小さく設定されるよ
うに設定され、その特性を図１２に示した。そして、ス
テップｂ７において、摩擦係数μが低いほど小さく設定
される補正ゲインＫμと目標プライマリプーリ回転数Ｗ
ｐｏを乗算して補正目標プライマリプーリ回転数Ｗｐｏ
ｅを乗算する。

【００３１】ステップｂ８乃至ｂ１０では補正目標プラ
イマリプーリ回転数Ｗｐｏｅと実プライマリプーリ回転
数Ｗｐの偏差Ｅ１（＝Ｗｐｏｅ−Ｗｐ）を算出し、実プ
ライマリプーリ回転数Ｗｐ、即ち、車速の回転増に応じ
て応答性を低減すべく第１ゲインＫ１が第１ゲインマッ
プ（図２参照）で算出され、更に、偏差Ｅ１（＝Ｗｐｏ
−Ｗｐ）の絶対値｜Ｅ１｜の増加に応じて応答性を増加
すべく第２ゲインＫ２が第２ゲインマップ（図２参照）
で設定される。ステップｂ１１では偏差Ｅ１（＝Ｗｐｏ
−Ｗｐ）に第１、第２ゲインＫ１，Ｋ２を乗算し、基準
変速速度Ｖｉ１を算出する。更にステップｂ１２乃至ｂ
１４では単位時間毎に入力される基準変速速度Ｖｉ１の
単位平均値ΔＶｉ１を積分して、積分項ΣΔＶｉ１を算
出し、その積分項ΣΔＶｉ１を所定変化幅（３０％乃至
７０％）にクリップし、その値に積分補正係数を乗算し
て積分補正変速速度ＶｉＩを算出する。

【００３２】ステップｂ１５乃至ｂ１７では基準変速速
度Ｖｉ１と積分補正変速速度ＶｉＩを加算して変速速度
Ｖｉを求め、この変速速度Ｖｉを両プーリ２６，２８が
達成できるように、一対のシリンダ４５，４６の各プー
リ制御油圧Ｐｐ，Ｐｓを算出し、更に各プーリ制御油圧
Ｐｐ，Ｐｓを調圧できる変速速度制御圧Ｐｃを算出し、
変速速度制御圧Ｐｃに応じた変速速度制御圧信号Ｄｕを
算出し，同信号Ｄｕで電磁制御弁２３を駆動し、無段変
速機２０を変速速度Ｖｉで目標変速比ｉｏに近付けるこ
とができる。

【００３３】

【発明の効果】以上のように、本発明の無断変速機の変
速制御装置は、走行路面の摩擦係数が低いほど低い値を
示す補正ゲインを目標プライマリプーリ回転数に乗算し
て修正目標プライマリプーリ回転数を算出し、この修正
目標プライマリプーリ回転数と実回転数との偏差回転数
に基づき変速速度を算出するので、得られた変速速度で
の変速が低摩擦係数の路面の走行時に行われても、プラ
イマリプーリ側の過度な回転増を押さえることができ、
キックダウン時等の変速時に車輪スリップを確実に押さ
えられ、走行安全性や運転フィーリングをより改善でき
る

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての無断変速機の変速制
御装置の全体構成図である。

【図２】図１の装置内の電子制御装置の機能ブロック図
である。

【図３】図１の装置が用いる無段変速機の油圧回路図で
ある。

【図４】図１の装置が用いる無段変速機の要部断面図で
ある。

【図５】図１の装置内の電子制御装置が採用する要求パ
ワー算出マップの特性線図である。

【図６】図１の装置内の電子制御装置が採用する基準ト
ルク算出マップの特性線図である。

【図７】図１の装置内の電子制御装置が採用する吸入空
気量算出マップの特性線図である。

【図８】図１の装置内の電子制御装置が採用するスロッ
トル開度算出マップの特性線図である。

【図９】図１の装置が用いる無段変速機のプライマリプ
ーリ回転数とセカンダリプーリ回転数の相関を表す変速
比特性線図である。

【図１０】図１の無段変速機を備えた車両のステアリン
グ装置の前右輪の横滑り角とコーナリングフォースの関
係を示す図である。

【図１１】図１の無段変速機を備えた車両に加わる横滑
り角とコーナリングフォースの関係を示す特性線図であ
る。

【図１２】図１の装置内の電子制御装置が採用するＫμ
算出マップの特性線図である。

【図１３】図１の装置内の電子制御装置が採用するエン
ジン出力制御処理ルーチンのフローチャートである

【図１４】図１の装置内の電子制御装置が採用するＣＶ
Ｔ制御処理ルーチン前部のフローチャートである。

【図１５】図１の装置内の電子制御装置が採用するＣＶ
Ｔ制御処理ルーチン後部のフローチャートである。

【図１６】図１の装置内の電子制御装置が採用するＥＣ
Ｕメインルーチンのフローチャートである。

【図１７】従来装置内の電子制御装置の機能ブロック図
である。

【符号の説明】

３ＤＢＷＥＣＵ１２スロットル開度センサ２０無段変速機２１ＣＶＴＥＣＵ２３電磁制御弁２６プライマリプーリ２７駆動ベルト２８セカンダリプーリ３３プライマリシリンダ３４セカンダリシリンダ６１操蛇角センサ６２パワステ圧センサｓ１回転センサｓ２回転センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動ベルトが巻装されたプライマリプーリ
とセカンダリプーリに装着されると共に上記両プーリの
巻き付け径比が所定の変速比に応じた値と成るように各
プーリ隙間を増減調整する一対の油圧アクチュエータ
と、走行路面の摩擦係数を算出する摩擦係数算出手段
と、上記摩擦係数が低いほど低い値を補正ゲインとして
設定する補正ゲイン設定手段と、指定された目標プライ
マリプーリ回転数に上記補正ゲインを乗算して補正目標
プライマリプーリ回転数を算出するプライマリプーリ回
転数算出手段と、上記補正目標プライマリプーリ回転数
と上記プライマリプーリの実回転数との偏差回転数を算
出する偏差回転数算出手段と、上記偏差回転数に基づき
変速速度を算出する変速速度算出手段と、上記変速速度
に応じた変速速度信号を算出して電磁制御弁を駆動する
変速駆動手段とを有し、上記電磁制御弁が変速速度信号
に応じて駆動することにより上記一対の油圧アクチュエ
ータの各プーリ制御油圧を調圧して上記両プーリを目標
変速速度で切り換えることを特徴とする無断変速機の変
速制御装置。