JP2737611B2 - エンジンの冷却装置 - Google Patents
エンジンの冷却装置Info
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- JP2737611B2 JP2737611B2 JP5250434A JP25043493A JP2737611B2 JP 2737611 B2 JP2737611 B2 JP 2737611B2 JP 5250434 A JP5250434 A JP 5250434A JP 25043493 A JP25043493 A JP 25043493A JP 2737611 B2 JP2737611 B2 JP 2737611B2
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- cooling water
- valve
- engine
- passage
- cooling
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの冷却装置、
特にラジエータを備えた水冷式のエンジンの冷却装置に
関するものである。
特にラジエータを備えた水冷式のエンジンの冷却装置に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】エンジンはその駆動時において燃料の燃
焼による熱で加熱する。この場合、エンジン内の各駆動
部は所定の熱膨張を生じた上で的確に駆動できるように
設定されており、エンジン暖機完了時に適正な駆動状態
に入る。しかし、過度にエンジンが加熱することはエン
ジン各部の偏摩耗や変形等を生じ、エンジン耐久性を低
減させることより、エンジン本体内に冷却水の循環する
ウオータージャケットが形成され、その中の冷却水をエ
ンジン本体外のラジエータに循環させ、順次エンジンの
発生熱を外気に放熱し、エンジンを所定温度以下の暖機
完了状態に保持するようにしている。ところで、このよ
うな冷却水を用いた水冷式の冷却装置では、エンジン本
体のウオータージャケットの上部とラジエータのアッパ
タンクを連通し、ウオータージャケットに連通する水ポ
ンプとラジエータのロアタンクとを連通させている。
焼による熱で加熱する。この場合、エンジン内の各駆動
部は所定の熱膨張を生じた上で的確に駆動できるように
設定されており、エンジン暖機完了時に適正な駆動状態
に入る。しかし、過度にエンジンが加熱することはエン
ジン各部の偏摩耗や変形等を生じ、エンジン耐久性を低
減させることより、エンジン本体内に冷却水の循環する
ウオータージャケットが形成され、その中の冷却水をエ
ンジン本体外のラジエータに循環させ、順次エンジンの
発生熱を外気に放熱し、エンジンを所定温度以下の暖機
完了状態に保持するようにしている。ところで、このよ
うな冷却水を用いた水冷式の冷却装置では、エンジン本
体のウオータージャケットの上部とラジエータのアッパ
タンクを連通し、ウオータージャケットに連通する水ポ
ンプとラジエータのロアタンクとを連通させている。
【０００３】エンジン駆動時には、常時水ポンプが駆動
されて、ウオータージャケットの上部の比較的高温の冷
却水がアッパタンクに導入され、ラジエータで冷却され
た低温の冷却水がロアタンクより水ポンプを介しウオー
タージャケットに戻され、再び、冷却水はウオータージ
ャケット内を循環するように構成される。ところで、エ
ンジン冷態時に冷却水を循環させることはエンジンの暖
機が遅れることより、通常エンジンはラジエータのアッ
パタンクとの連絡口近傍にワックス式のサーモスタット
を設け、このサーモスタットが所定温度を上回るまでラ
ジエータへの冷却水の導入を抑えている。
されて、ウオータージャケットの上部の比較的高温の冷
却水がアッパタンクに導入され、ラジエータで冷却され
た低温の冷却水がロアタンクより水ポンプを介しウオー
タージャケットに戻され、再び、冷却水はウオータージ
ャケット内を循環するように構成される。ところで、エ
ンジン冷態時に冷却水を循環させることはエンジンの暖
機が遅れることより、通常エンジンはラジエータのアッ
パタンクとの連絡口近傍にワックス式のサーモスタット
を設け、このサーモスタットが所定温度を上回るまでラ
ジエータへの冷却水の導入を抑えている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジン冷
態時に、暖機が進み、やがてサーモスタットが開作動し
たとする。この場合、ラジエータ内には低温の冷却水が
充填されており、これが水ポンプによって一気にウオー
タージャケットに流入することと成る。すると、暖機が
完了したばかりのエンジン本体は一気に低温化され、暖
機不足状態に陥ることと成る。この結果、エンジン本体
内の駆動部の温度が再度低下し、摺動部の潤滑油の流通
が低下しやすく、偏摩耗部が生じ易くなり、いわゆる冷
却によるショックが発生する。しかも、一旦サーモスタ
ットが開き、冷水がウオータージャケットに導入された
後に、エンジン温度の低下により再びサーモスタットが
閉じ、その後再度サーモスタットが開くという動作を繰
り返す冷却系のハンチング現象が生じることがあり、特
に寒冷地でのエンジン始動時に、この冷却ショックが生
じ易く問題と成っている。本発明の目的は、エンジン始
動時における冷却系の冷却温度の急変によるエンジンの
耐久性の低下を防止出来るエンジンの冷却装置を提供す
ることにある。
態時に、暖機が進み、やがてサーモスタットが開作動し
たとする。この場合、ラジエータ内には低温の冷却水が
充填されており、これが水ポンプによって一気にウオー
タージャケットに流入することと成る。すると、暖機が
完了したばかりのエンジン本体は一気に低温化され、暖
機不足状態に陥ることと成る。この結果、エンジン本体
内の駆動部の温度が再度低下し、摺動部の潤滑油の流通
が低下しやすく、偏摩耗部が生じ易くなり、いわゆる冷
却によるショックが発生する。しかも、一旦サーモスタ
ットが開き、冷水がウオータージャケットに導入された
後に、エンジン温度の低下により再びサーモスタットが
閉じ、その後再度サーモスタットが開くという動作を繰
り返す冷却系のハンチング現象が生じることがあり、特
に寒冷地でのエンジン始動時に、この冷却ショックが生
じ易く問題と成っている。本発明の目的は、エンジン始
動時における冷却系の冷却温度の急変によるエンジンの
耐久性の低下を防止出来るエンジンの冷却装置を提供す
ることにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、本発明は冷却水をエンジンからラジエータに送る冷
却水流出通路と、上記冷却水を上記ラジエータから上記
エンジンに送る冷却水流入通路と、上記冷却水流出通路
と冷却水流入通路とを結ぶバイパス通路と、上記冷却水
流出通路における上記バイパス通路の分岐部と上記ラジ
エータとの間に設けられた第１弁と、上記バイパス通路
に設けられた第２弁と、上記冷却水流入通路の上記エン
ジン近傍に設けられた温度センサと、同温度センサによ
って検出される冷却水温度によって上記第１弁と第２弁
の開閉を制御する制御手段とを有するエンジンの冷却装
置において、上記制御手段は、冷却水温度が第１の設定
値より低い場合には上記第１弁を閉じて第２弁を開き、
上記第１の設定値より高く第２の設定値より低い場合に
は、上記第１弁と第２弁の双方を開き、上記第２の設定
値より高い場合には、上記第１弁を開いて第２弁を閉じ
状態となるように制御することを特徴とする。特許請求
の範囲第１項に記載のエンジンの冷却装置において、上
記バイパス通路と上記冷却水流入通路の合流部に混合用
空間を設けてもよい。特許請求の範囲第１項乃至第２項
に記載のエンジンの冷却装置において、上記第１弁及び
第２弁を電磁弁としても良い。
め、本発明は冷却水をエンジンからラジエータに送る冷
却水流出通路と、上記冷却水を上記ラジエータから上記
エンジンに送る冷却水流入通路と、上記冷却水流出通路
と冷却水流入通路とを結ぶバイパス通路と、上記冷却水
流出通路における上記バイパス通路の分岐部と上記ラジ
エータとの間に設けられた第１弁と、上記バイパス通路
に設けられた第２弁と、上記冷却水流入通路の上記エン
ジン近傍に設けられた温度センサと、同温度センサによ
って検出される冷却水温度によって上記第１弁と第２弁
の開閉を制御する制御手段とを有するエンジンの冷却装
置において、上記制御手段は、冷却水温度が第１の設定
値より低い場合には上記第１弁を閉じて第２弁を開き、
上記第１の設定値より高く第２の設定値より低い場合に
は、上記第１弁と第２弁の双方を開き、上記第２の設定
値より高い場合には、上記第１弁を開いて第２弁を閉じ
状態となるように制御することを特徴とする。特許請求
の範囲第１項に記載のエンジンの冷却装置において、上
記バイパス通路と上記冷却水流入通路の合流部に混合用
空間を設けてもよい。特許請求の範囲第１項乃至第２項
に記載のエンジンの冷却装置において、上記第１弁及び
第２弁を電磁弁としても良い。
【０００６】
【作用】本発明は、冷却水流入通路のエンジン近傍に設
けられた温度センサによって検出される冷却水温が第１
の設定値より低い場合には上記第１弁を閉じて第２弁を
開き、これにより冷却水を冷却水流出通路よりバイパス
通路、冷却水流入通路を経てウオータージャケットに戻
し、上記第１の設定値より高く第２の設定値より低い場
合には、上記第１弁と第２弁の双方を開き、これにより
冷却水を冷却水流出通路通過後にバイパス通路とウオー
タージャケットとに分流させ、再度それらを合流させ冷
却水流入通路を経てウオータージャケットに戻し、第２
の設定値より高い場合には、上記第１弁を開いて第２弁
を閉じ状態に制御し、これにより冷却水を冷却水流出通
路よりラジエータ及び冷却水流入通路を経てウオーター
ジャケットに戻すので、エンジンの暖機完了時にウオー
タージャケットに導入する冷却水の温度を段階的に増加
出来る。一の発明において、特に、バイパス通路と冷却
水流入通路の合流部に混合用空間を設ければ特に、温度
の違う冷却水の混合が良好に行われる。一の発明におい
て、特に、第１弁及び第２弁を電磁弁としても一の発明
と同様の作用が得られる。
けられた温度センサによって検出される冷却水温が第１
の設定値より低い場合には上記第１弁を閉じて第２弁を
開き、これにより冷却水を冷却水流出通路よりバイパス
通路、冷却水流入通路を経てウオータージャケットに戻
し、上記第１の設定値より高く第２の設定値より低い場
合には、上記第１弁と第２弁の双方を開き、これにより
冷却水を冷却水流出通路通過後にバイパス通路とウオー
タージャケットとに分流させ、再度それらを合流させ冷
却水流入通路を経てウオータージャケットに戻し、第２
の設定値より高い場合には、上記第１弁を開いて第２弁
を閉じ状態に制御し、これにより冷却水を冷却水流出通
路よりラジエータ及び冷却水流入通路を経てウオーター
ジャケットに戻すので、エンジンの暖機完了時にウオー
タージャケットに導入する冷却水の温度を段階的に増加
出来る。一の発明において、特に、バイパス通路と冷却
水流入通路の合流部に混合用空間を設ければ特に、温度
の違う冷却水の混合が良好に行われる。一の発明におい
て、特に、第１弁及び第２弁を電磁弁としても一の発明
と同様の作用が得られる。
【０００７】
【実施例】図１には本発明の１実施例としてのエンジン
の冷却装置を示した。この装置は図示しない車両に搭載
されたガソリンエンジン（以後単にエンジン１と記す）
に装備される。そのエンジン本体１０１には各気筒の周
辺を覆うウオータージャケット２が形成され、そのウオ
ータージャケット２の上部の一端には上部流出口３が、
下部の一端には下部流入口４がそれぞれ形成される。エ
ンジン本体１０１の下部流入口４の外側位置には図示し
ないクランク軸の回転を受けて回転する水ポンプ７が配
備され、この水ポンプの流入口７０１は冷却水流入通路
ｒ２を成す下パイプ８に連結される。なお、この下パイ
プ８の流入口７０１近傍には冷却水温度信号Ｔ１を出力
する水温センサ９が配備され、その出力はエンジンコン
トロールユニット６に入力される。
の冷却装置を示した。この装置は図示しない車両に搭載
されたガソリンエンジン（以後単にエンジン１と記す）
に装備される。そのエンジン本体１０１には各気筒の周
辺を覆うウオータージャケット２が形成され、そのウオ
ータージャケット２の上部の一端には上部流出口３が、
下部の一端には下部流入口４がそれぞれ形成される。エ
ンジン本体１０１の下部流入口４の外側位置には図示し
ないクランク軸の回転を受けて回転する水ポンプ７が配
備され、この水ポンプの流入口７０１は冷却水流入通路
ｒ２を成す下パイプ８に連結される。なお、この下パイ
プ８の流入口７０１近傍には冷却水温度信号Ｔ１を出力
する水温センサ９が配備され、その出力はエンジンコン
トロールユニット６に入力される。
【０００８】他方、エンジン本体１０１の上部流出口３
には冷却水流出通路ｒ１を成す上パイプ１１が連結さ
れ、この上パイプ１１と下パイプ８はそれぞれエンジン
本体１０１に対向配備されるラジエータ１２のアッパタ
ンク１２１とロアタンク１２２に接続される。しかも、
エンジン本体１０１の上部流出口３の内側位置には分岐
部２０１が形成され、同位置と下パイプ８の途中に形成
される混合器１３との間がバイパス通路ｒ３を成すバイ
パスパイプ１４で連結される。混合器１３はバイパスパ
イプ１４とラジエータのロアタンク１２２からの両冷却
水を混合する混合用空間を形成しており、両路からの冷
却水を撹拌するに十分な容積を備え、その混合冷却水を
水ポンプ７側に供給出来る。上パイプ１１には上部流出
口３の近傍位置に流出通路ｒ１を常閉する第１電磁弁１
５が配備され、バイパスパイプ１４と混合器１３の連結
位置近傍にはバイパス路ｒ３を常開する第２電磁弁１６
が配備され、両電磁弁１５，１６は図示しない駆動回路
を介してエンジンコントロールユニット６に連結され、
このエンジンコントロールユニット６の駆動出力に応じ
両弁は開閉制御される。両電磁弁１５，１６は共にソレ
ノイドで駆動される弁体が流路断面方向に設けられる環
状の弁座に接離することによって流路を開閉できる周知
の構成を採る。
には冷却水流出通路ｒ１を成す上パイプ１１が連結さ
れ、この上パイプ１１と下パイプ８はそれぞれエンジン
本体１０１に対向配備されるラジエータ１２のアッパタ
ンク１２１とロアタンク１２２に接続される。しかも、
エンジン本体１０１の上部流出口３の内側位置には分岐
部２０１が形成され、同位置と下パイプ８の途中に形成
される混合器１３との間がバイパス通路ｒ３を成すバイ
パスパイプ１４で連結される。混合器１３はバイパスパ
イプ１４とラジエータのロアタンク１２２からの両冷却
水を混合する混合用空間を形成しており、両路からの冷
却水を撹拌するに十分な容積を備え、その混合冷却水を
水ポンプ７側に供給出来る。上パイプ１１には上部流出
口３の近傍位置に流出通路ｒ１を常閉する第１電磁弁１
５が配備され、バイパスパイプ１４と混合器１３の連結
位置近傍にはバイパス路ｒ３を常開する第２電磁弁１６
が配備され、両電磁弁１５，１６は図示しない駆動回路
を介してエンジンコントロールユニット６に連結され、
このエンジンコントロールユニット６の駆動出力に応じ
両弁は開閉制御される。両電磁弁１５，１６は共にソレ
ノイドで駆動される弁体が流路断面方向に設けられる環
状の弁座に接離することによって流路を開閉できる周知
の構成を採る。
【０００９】エンジンコントロールユニット６はマイク
ロコンピュータで主要部が成り、その入力ポートには水
温センサ９が接続され、出力ポートには第１第２電磁弁
１５，１６が図示しない駆動回路を介して接続される。
エンジンコントロールユニット６の図示しないＲＯＭに
は図２に示すような冷却水制御ルーチンが記憶処理され
る。ここで、エンジンコントロールユニット６は制御手
段として温度センサ９によって検出される冷却水温度Ｔ
１によって第１第２電磁弁１５，１６の開閉を制御する
ように機能する。ここでは特に、この冷却水温度Ｔ１が
第１の設定値ＴB−１より低い場合には第１電磁弁１５
を閉じて第２電磁弁１６を開き、第１の設定値ＴB−１
（暖機判定温度ＴBより所定値だけ低い温度として設定
される）より高く第２の設定値ＴB＋１（暖機判定温度
ＴBより所定値だけ高い温度として設定される）より低
い場合には、第１第２電磁弁１５，１６の双方を開き、
第２の設定値ＴB＋１より高い場合には、第１電磁弁１
５を開いて第２電磁弁１６を閉じ状態に制御する。
ロコンピュータで主要部が成り、その入力ポートには水
温センサ９が接続され、出力ポートには第１第２電磁弁
１５，１６が図示しない駆動回路を介して接続される。
エンジンコントロールユニット６の図示しないＲＯＭに
は図２に示すような冷却水制御ルーチンが記憶処理され
る。ここで、エンジンコントロールユニット６は制御手
段として温度センサ９によって検出される冷却水温度Ｔ
１によって第１第２電磁弁１５，１６の開閉を制御する
ように機能する。ここでは特に、この冷却水温度Ｔ１が
第１の設定値ＴB−１より低い場合には第１電磁弁１５
を閉じて第２電磁弁１６を開き、第１の設定値ＴB−１
（暖機判定温度ＴBより所定値だけ低い温度として設定
される）より高く第２の設定値ＴB＋１（暖機判定温度
ＴBより所定値だけ高い温度として設定される）より低
い場合には、第１第２電磁弁１５，１６の双方を開き、
第２の設定値ＴB＋１より高い場合には、第１電磁弁１
５を開いて第２電磁弁１６を閉じ状態に制御する。
【００１０】以下、図２の冷却水制御ルーチンに沿って
本発明を説明する。図示しないエンジンキーのオンに応
じエンジンコントロールユニット６は周知のメインルー
チンの制御処理を実行し、その途中で図２の冷却水制御
ルーチンを実行する。この場合、まずステップｓ１に達
すると、冷却水温度Ｔ１を取り込む。ステップｓ２では
冷却水温度Ｔ１が第１の設定値ＴB−１を上回るか否か
判定し、下回ると（図３中の例えば時点ｔ１）第１電磁
弁１５をオフ、即ち閉じ、第２電磁弁１６をオフ、即ち
開きメインルーチンにリターンする。この結果、冷却水
はバイパスパイプ１４内のバイパス路ｒ３のみを通り水
ポンプ７に流入するＷｃルートを通ることとなり、放熱
を抑えた暖機運転が促進される。
本発明を説明する。図示しないエンジンキーのオンに応
じエンジンコントロールユニット６は周知のメインルー
チンの制御処理を実行し、その途中で図２の冷却水制御
ルーチンを実行する。この場合、まずステップｓ１に達
すると、冷却水温度Ｔ１を取り込む。ステップｓ２では
冷却水温度Ｔ１が第１の設定値ＴB−１を上回るか否か
判定し、下回ると（図３中の例えば時点ｔ１）第１電磁
弁１５をオフ、即ち閉じ、第２電磁弁１６をオフ、即ち
開きメインルーチンにリターンする。この結果、冷却水
はバイパスパイプ１４内のバイパス路ｒ３のみを通り水
ポンプ７に流入するＷｃルートを通ることとなり、放熱
を抑えた暖機運転が促進される。
【００１１】ステップｓ２で冷却水温度Ｔ１が第１の設
定値ＴB−１を上回るが第２の設定値ＴB＋１を下回ると
判断されると（図３中の例えば時点ｔ２）、ステップｓ
４に進み、）第１電磁弁１５をオン、即ち開き、第２電
磁弁１６をオフ、即ち開きリターンする。この結果、冷
却水の一部はバイパスパイプ１４内のバイパス路ｒ３を
通り、他は上パイプ１１内の冷却水流出通路ｒ１、ラジ
エータ１２及び下パイプ８の冷却水流入通路ｒ２を通
り、混合器１３で温度差のある両冷却水が混合されるＭ
ｍルートを通る。これにより、暖機完了に近い時点で低
温化しているラジエータ内の冷却水の一部をウオーター
ジャケット２に送り、ラジエータ内の冷却水の昇温処理
を図り、完全な暖機完了時において急にラジエータの低
温の冷却水がウオータージャケットに流入し、エンジン
本体１０１に冷却水ショックを生じさせることを防止す
る。
定値ＴB−１を上回るが第２の設定値ＴB＋１を下回ると
判断されると（図３中の例えば時点ｔ２）、ステップｓ
４に進み、）第１電磁弁１５をオン、即ち開き、第２電
磁弁１６をオフ、即ち開きリターンする。この結果、冷
却水の一部はバイパスパイプ１４内のバイパス路ｒ３を
通り、他は上パイプ１１内の冷却水流出通路ｒ１、ラジ
エータ１２及び下パイプ８の冷却水流入通路ｒ２を通
り、混合器１３で温度差のある両冷却水が混合されるＭ
ｍルートを通る。これにより、暖機完了に近い時点で低
温化しているラジエータ内の冷却水の一部をウオーター
ジャケット２に送り、ラジエータ内の冷却水の昇温処理
を図り、完全な暖機完了時において急にラジエータの低
温の冷却水がウオータージャケットに流入し、エンジン
本体１０１に冷却水ショックを生じさせることを防止す
る。
【００１２】ステップｓ２で冷却水温度Ｔ１が第２の設
定値ＴB＋１を上回る暖機完了時と判断されると（図３
中の例えば時点ｔ３）、ステップｓ５に進み、第１電磁
弁１５をオン、即ち開き、第２電磁弁１６をオン、即ち
閉じリターンする。この切り換え初期において、冷却水
は全て上パイプ１１内の冷却水流出通路ｒ１、ラジエー
タ１２及び下パイプ８の冷却水流入通路ｒ２から成るＭ
Hルートを通り、比較的温められているラジエータ１２
の冷却水がウオータージャケット２に一気に流入するこ
とと成るが、冷却ショックは生じず、以後、通常の暖機
完了後の運転に入る。この結果、暖機完了に先立って予
め、混合器１３で温度差のあるラジエータの冷却水とバ
イパス路ｒ３からの温度の高い冷却水とを混合器１３で
混合して、徐々にラジエータの冷却水を温めておくの
で、暖機完了後の切り換え初期に冷却水が全てラジエー
タ１２を通過してウオータージャケット２に流入して
も、冷却ショックや冷却系のハンチング現象が防止さ
れ、エンジンの耐久性の低下を確実に防止出来る。
定値ＴB＋１を上回る暖機完了時と判断されると（図３
中の例えば時点ｔ３）、ステップｓ５に進み、第１電磁
弁１５をオン、即ち開き、第２電磁弁１６をオン、即ち
閉じリターンする。この切り換え初期において、冷却水
は全て上パイプ１１内の冷却水流出通路ｒ１、ラジエー
タ１２及び下パイプ８の冷却水流入通路ｒ２から成るＭ
Hルートを通り、比較的温められているラジエータ１２
の冷却水がウオータージャケット２に一気に流入するこ
とと成るが、冷却ショックは生じず、以後、通常の暖機
完了後の運転に入る。この結果、暖機完了に先立って予
め、混合器１３で温度差のあるラジエータの冷却水とバ
イパス路ｒ３からの温度の高い冷却水とを混合器１３で
混合して、徐々にラジエータの冷却水を温めておくの
で、暖機完了後の切り換え初期に冷却水が全てラジエー
タ１２を通過してウオータージャケット２に流入して
も、冷却ショックや冷却系のハンチング現象が防止さ
れ、エンジンの耐久性の低下を確実に防止出来る。
【００１３】
【発明の効果】上述のように、本発明は、温度センサに
よって検出される冷却水温度が第１の設定値より低い場
合には冷却水を冷却水流出通路よりバイパス通路、冷却
水流入通路を経てウオータージャケットに戻し、上記第
１の設定値より高く第２の設定値より低い場合には、冷
却水を冷却水流出通路通過後にバイパス通路とウオータ
ージャケットとに分流させ、再度それらを合流させ冷却
水流入通路を経てウオータージャケットに戻し、第２の
設定値より高い場合には、冷却水を冷却水流出通路より
ラジエータ及び冷却水流入通路を経てウオータージャケ
ットに戻すので、エンジンの暖機完了時にウオータージ
ャケットに導入する冷却水の温度を段階的に増加出来
る。このため、エンジンの暖機完了時に先立ち、予め、
ラジエータの冷却水とバイパス路からの温度の高い冷却
水とを混合して、徐々にラジエータの冷却水を温めてお
くので、暖機完了時に冷却水が全てラジエータを通過し
てウオータージャケットに流入しても、冷却ショックや
冷却系のハンチング現象を防止出来、エンジンの耐久性
の低下を確実に防止出来る。特に、バイパス通路と冷却
水流入通路の合流部に混合用空間を設ければ温度の違う
冷却水の混合が良好に行われ、冷却ショックを防止で
き、エンジンの耐久性の低下をより確実に防止出来る。
特に、第１弁及び第２弁を電磁弁としても一の発明と同
様の効果が得られる。
よって検出される冷却水温度が第１の設定値より低い場
合には冷却水を冷却水流出通路よりバイパス通路、冷却
水流入通路を経てウオータージャケットに戻し、上記第
１の設定値より高く第２の設定値より低い場合には、冷
却水を冷却水流出通路通過後にバイパス通路とウオータ
ージャケットとに分流させ、再度それらを合流させ冷却
水流入通路を経てウオータージャケットに戻し、第２の
設定値より高い場合には、冷却水を冷却水流出通路より
ラジエータ及び冷却水流入通路を経てウオータージャケ
ットに戻すので、エンジンの暖機完了時にウオータージ
ャケットに導入する冷却水の温度を段階的に増加出来
る。このため、エンジンの暖機完了時に先立ち、予め、
ラジエータの冷却水とバイパス路からの温度の高い冷却
水とを混合して、徐々にラジエータの冷却水を温めてお
くので、暖機完了時に冷却水が全てラジエータを通過し
てウオータージャケットに流入しても、冷却ショックや
冷却系のハンチング現象を防止出来、エンジンの耐久性
の低下を確実に防止出来る。特に、バイパス通路と冷却
水流入通路の合流部に混合用空間を設ければ温度の違う
冷却水の混合が良好に行われ、冷却ショックを防止で
き、エンジンの耐久性の低下をより確実に防止出来る。
特に、第１弁及び第２弁を電磁弁としても一の発明と同
様の効果が得られる。
【図１】本発明の一実施例としてのエンジンの冷却装置
の概略全体構成図である。
の概略全体構成図である。
【図２】図１の冷却装置が行う冷却水制御ルーチンのフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図３】図１の冷却装置内の第１電磁弁及び第２電磁弁
の切替えタイミングチャートである。
の切替えタイミングチャートである。
１ エンジン ２ ウオータージャケット ２０１ 分岐部 ６ エンジンコントロールユニット ９ 温度センサ ｒ１ 冷却水流出通路 ｒ２ 冷却水流入通路 ｒ３ バイパス通路 １２ ラジエータ １３ 混合器 １５ 第１電磁弁 １６ 第２電磁弁１６
Claims (3)
- 【請求項１】冷却水をエンジンからラジエータに送る冷
却水流出通路と、 上記冷却水を上記ラジエータから上記エンジンに送る冷
却水流入通路と、 上記冷却水流出通路と冷却水流入通路とを結ぶバイパス
通路と、 上記冷却水流出通路における上記バイパス通路の分岐部
と上記ラジエータとの間に設けられた第１弁と、 上記バイパス通路に設けられた第２弁と、 上記冷却水流入通路の上記エンジン近傍に設けられた温
度センサと、 同温度センサによって検出される冷却水温度によって上
記第１弁と第２弁の開閉を制御する制御手段とを有する
エンジンの冷却装置において、 上記制御手段は、 冷却水温度が第１の設定値より低い場合には上記第１弁
を閉じて第２弁を開き、 上記第１の設定値より高く第２の設定値より低い場合に
は、上記第１弁と第２弁の双方を開き、 上記第２の設定値より高い場合には、上記第１弁を開い
て第２弁を閉じ状態となるように制御することを 特徴と
するエンジンの冷却装置。 - 【請求項２】上記バイパス通路と上記冷却水流入通路の
合流部に混合用空間が設けられたことを特徴とする特許
請求の範囲第１項に記載のエンジンの冷却装置。 - 【請求項３】上記第１弁及び第２弁が電磁弁であること
を特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第２項のいずれ
かに記載のエンジンの冷却装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5250434A JP2737611B2 (ja) | 1993-10-06 | 1993-10-06 | エンジンの冷却装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5250434A JP2737611B2 (ja) | 1993-10-06 | 1993-10-06 | エンジンの冷却装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07102971A JPH07102971A (ja) | 1995-04-18 |
| JP2737611B2 true JP2737611B2 (ja) | 1998-04-08 |
Family
ID=17207826
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5250434A Expired - Fee Related JP2737611B2 (ja) | 1993-10-06 | 1993-10-06 | エンジンの冷却装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2737611B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6267615B2 (ja) * | 2014-09-29 | 2018-01-24 | 株式会社クボタ | エンジンの水冷装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6112931U (ja) * | 1984-06-28 | 1986-01-25 | マツダ株式会社 | エンジンの冷却制御装置 |
| JPH0491314A (ja) * | 1990-08-06 | 1992-03-24 | Calsonic Corp | 水冷式エンジンの冷却制御装置 |
-
1993
- 1993-10-06 JP JP5250434A patent/JP2737611B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH07102971A (ja) | 1995-04-18 |
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