JPH1082320A - 水冷式エンジンの冷却構造 - Google Patents
水冷式エンジンの冷却構造Info
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- JPH1082320A JPH1082320A JP25742996A JP25742996A JPH1082320A JP H1082320 A JPH1082320 A JP H1082320A JP 25742996 A JP25742996 A JP 25742996A JP 25742996 A JP25742996 A JP 25742996A JP H1082320 A JPH1082320 A JP H1082320A
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- Japan
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- cooling water
- thermostat
- water
- engine
- cylinder block
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 水冷式エンジンにおいて、サーモスタットの
設置場所に対して開弁の設定温度が異なる複数のサーモ
スタットを併設するようなことなく、エンジン本体の温
度変化に対応してきめ細かく冷却水をコントロールする
ことができ、サーモスタットの設置場所を細かく限定し
なくても、制御に最適な位置にセンサーを設置してサー
モスタットの開弁を制御することで、冷却水のコントロ
ールを最適に行うことができるようにする。 【解決手段】 エンジン本体２，３に導入する冷却水の
流量をサーモスタット１３によりコントロールすると共
に、エンジン本体のシリンダブロック３側から排出する
冷却水の流量を別のサーモスタット１４によりコントロ
ールするようにした水冷式のエンジンにおいて、該サー
モスタット１３，１４の少なくとも一方を、エンジン本
体２，３の温度検知に基づいて制御される電子制御サー
モスタットとする。
設置場所に対して開弁の設定温度が異なる複数のサーモ
スタットを併設するようなことなく、エンジン本体の温
度変化に対応してきめ細かく冷却水をコントロールする
ことができ、サーモスタットの設置場所を細かく限定し
なくても、制御に最適な位置にセンサーを設置してサー
モスタットの開弁を制御することで、冷却水のコントロ
ールを最適に行うことができるようにする。 【解決手段】 エンジン本体２，３に導入する冷却水の
流量をサーモスタット１３によりコントロールすると共
に、エンジン本体のシリンダブロック３側から排出する
冷却水の流量を別のサーモスタット１４によりコントロ
ールするようにした水冷式のエンジンにおいて、該サー
モスタット１３，１４の少なくとも一方を、エンジン本
体２，３の温度検知に基づいて制御される電子制御サー
モスタットとする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン本体のシ
リンダヘッドとシリンダブロックに流れる冷却水を複数
のサーモスタットによりそれぞれコントロールすること
ができるようにした、所謂スプリット・クーリング採用
の水冷式エンジンの冷却構造に関する。
リンダヘッドとシリンダブロックに流れる冷却水を複数
のサーモスタットによりそれぞれコントロールすること
ができるようにした、所謂スプリット・クーリング採用
の水冷式エンジンの冷却構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車等に使用されている水冷式のエン
ジンでは、通常、エンジンが過熱しないように冷却する
と共に始動時や低速運転時の過冷却を防ぐために、エン
ジン本体のシリンダヘッドとシリンダブロックのそれぞ
れのウォータージャケットに流れる冷却水の流量をサー
モスタットにより自動的にコントロールするということ
が行われている。
ジンでは、通常、エンジンが過熱しないように冷却する
と共に始動時や低速運転時の過冷却を防ぐために、エン
ジン本体のシリンダヘッドとシリンダブロックのそれぞ
れのウォータージャケットに流れる冷却水の流量をサー
モスタットにより自動的にコントロールするということ
が行われている。
【０００３】さらに、そのような水冷式エンジンにおい
て、エンジン本体に導入する冷却水をサーモスタットに
よりコントロールすると共に、それとは別のサーモスタ
ットによりエンジン本体のシリンダブロック側に流れる
冷却水をコントロールすることで、エンジン本体のシリ
ンダヘッドとシリンダブロックに流れる冷却水をそれぞ
れコントロールするようにした、所謂スプリット・クー
リングといわれる水冷システムが従来から知られてい
る。
て、エンジン本体に導入する冷却水をサーモスタットに
よりコントロールすると共に、それとは別のサーモスタ
ットによりエンジン本体のシリンダブロック側に流れる
冷却水をコントロールすることで、エンジン本体のシリ
ンダヘッドとシリンダブロックに流れる冷却水をそれぞ
れコントロールするようにした、所謂スプリット・クー
リングといわれる水冷システムが従来から知られてい
る。
【０００４】そして、そのようなスプリット・クーリン
グ採用の水冷エンジンにおいては、エンジン本体の温度
変化に対応してシリンダブロック側の冷却水のコントロ
ールをきめ細かく行うために、シリンダブロック側の冷
却水排出口に開弁温度が異なる２個のサーモスタット
（例えば、一方の開弁温度が８２℃で、他方の開弁温度
が９６℃等）を併設するというようなことが既に実施さ
れている。
グ採用の水冷エンジンにおいては、エンジン本体の温度
変化に対応してシリンダブロック側の冷却水のコントロ
ールをきめ細かく行うために、シリンダブロック側の冷
却水排出口に開弁温度が異なる２個のサーモスタット
（例えば、一方の開弁温度が８２℃で、他方の開弁温度
が９６℃等）を併設するというようなことが既に実施さ
れている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な従来のスプリット・クーリングによる水冷式エンジン
については、冷却水の導入部と排出部の何れにおいて
も、ワックスタイプやベローズタイプのサーモスタット
により、該サーモスタットを通過する冷却水の水温に応
じてその流量をコントロールしているため、エンジン本
体の温度に対応して冷却水のコントロールをきめ細かく
行うためには、上記のように同一箇所に複数のサーモス
タットを併設することが必要になる一方、エンジン本体
の温度変化に的確に対応した冷却水温度を検知して冷却
水のコントロールを最適に行うためには、サーモスタッ
トの設置場所がきわめて限定されたものとなってくる。
な従来のスプリット・クーリングによる水冷式エンジン
については、冷却水の導入部と排出部の何れにおいて
も、ワックスタイプやベローズタイプのサーモスタット
により、該サーモスタットを通過する冷却水の水温に応
じてその流量をコントロールしているため、エンジン本
体の温度に対応して冷却水のコントロールをきめ細かく
行うためには、上記のように同一箇所に複数のサーモス
タットを併設することが必要になる一方、エンジン本体
の温度変化に的確に対応した冷却水温度を検知して冷却
水のコントロールを最適に行うためには、サーモスタッ
トの設置場所がきわめて限定されたものとなってくる。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記のような
課題を解決するために、上記の請求項１に記載したよう
に、エンジン本体に導入する冷却水の流量をサーモスタ
ットによりコントロールすると共に、エンジン本体のシ
リンダブロック側から排出する冷却水の流量を別のサー
モスタットによりコントロールするようにした水冷式の
エンジンにおいて、該サーモスタットの少なくとも一方
が、エンジン本体の温度検知に基づいて制御される電子
制御サーモスタットであることを特徴とするものであ
る。
課題を解決するために、上記の請求項１に記載したよう
に、エンジン本体に導入する冷却水の流量をサーモスタ
ットによりコントロールすると共に、エンジン本体のシ
リンダブロック側から排出する冷却水の流量を別のサー
モスタットによりコントロールするようにした水冷式の
エンジンにおいて、該サーモスタットの少なくとも一方
が、エンジン本体の温度検知に基づいて制御される電子
制御サーモスタットであることを特徴とするものであ
る。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の水冷式エンジンの
冷却構造の実施形態について図面に基づいて説明する。
冷却構造の実施形態について図面に基づいて説明する。
【０００８】図１は、本発明の水冷式エンジンの冷却構
造の一実施形態に係る自動車用の水冷式４気筒エンジン
の冷却水循環経路を示すもので、エンジン本体のシリン
ダヘッド２とシリンダブロック３を冷却するための冷却
水循環経路１には、冷却水が通過するウォータージャケ
ットをそれぞれの内部に形成したシリンダヘッド２とシ
リンダブロック３に対して、冷却水を循環させるための
駆動源となるウォーターポンプ４，冷却水をその途中で
冷却するためのラジエーター５，冷却水により潤滑オイ
ルを冷却するためのオイルクーラー６，冷却水の温度を
利用して車内を温めるためのヒーター７，冷却水に混入
した気体を除去すると共に減少した冷却水を補充するた
めのリザーバータンク８等がそれぞれ配置されている。
造の一実施形態に係る自動車用の水冷式４気筒エンジン
の冷却水循環経路を示すもので、エンジン本体のシリン
ダヘッド２とシリンダブロック３を冷却するための冷却
水循環経路１には、冷却水が通過するウォータージャケ
ットをそれぞれの内部に形成したシリンダヘッド２とシ
リンダブロック３に対して、冷却水を循環させるための
駆動源となるウォーターポンプ４，冷却水をその途中で
冷却するためのラジエーター５，冷却水により潤滑オイ
ルを冷却するためのオイルクーラー６，冷却水の温度を
利用して車内を温めるためのヒーター７，冷却水に混入
した気体を除去すると共に減少した冷却水を補充するた
めのリザーバータンク８等がそれぞれ配置されている。
【０００９】なお、ヒーター７に対しては、該ヒーター
７を使用しないときにヒーター７に流れてきた冷却水を
迂回させるためのヒーターバイパス通路９が設けられて
おり、該バイパス通路９を使用してヒーター７に流す冷
却水の量をコントロールするためのヒーターコントロー
ルバルブ１０が、ヒーター７とヒーターバイパス通路９
の上流側分岐点に設置されている。
７を使用しないときにヒーター７に流れてきた冷却水を
迂回させるためのヒーターバイパス通路９が設けられて
おり、該バイパス通路９を使用してヒーター７に流す冷
却水の量をコントロールするためのヒーターコントロー
ルバルブ１０が、ヒーター７とヒーターバイパス通路９
の上流側分岐点に設置されている。
【００１０】そのような冷却水循環経路１では、図中に
矢印で示すように、ウォーターポンプ４の駆動により冷
却水導入部１１からエンジン本体に導入された冷却水
は、まず、シリンダブロック３に送り込まれ、その中で
シリンダブロック３側とシリンダヘッド２側のウォータ
ージャケットに分岐して、それぞれのウォータージャケ
ットを通過してシリンダヘッド２やシリンダブロック３
を冷却してから、それぞれの冷却水出口２ａ，３ａから
排出されて、エンジン本体の冷却水排出部１２に至る。
矢印で示すように、ウォーターポンプ４の駆動により冷
却水導入部１１からエンジン本体に導入された冷却水
は、まず、シリンダブロック３に送り込まれ、その中で
シリンダブロック３側とシリンダヘッド２側のウォータ
ージャケットに分岐して、それぞれのウォータージャケ
ットを通過してシリンダヘッド２やシリンダブロック３
を冷却してから、それぞれの冷却水出口２ａ，３ａから
排出されて、エンジン本体の冷却水排出部１２に至る。
【００１１】シリンダヘッド２とシリンダブロック３の
各冷却水出口２ａ，３ａから排出された冷却水が合流す
る冷却水排出部１２には、気化した冷却水の蒸気や混入
した空気などの気体をリザーバータンク８に送るための
通路が接続されていると共に、ラジエーター５への通路
と、オイルクーラー６への通路と、ヒーターコントロー
ルバルブ１０とヒーターバイパス通路９を備えたヒータ
ー７への通路とがそれぞれ接続されている。
各冷却水出口２ａ，３ａから排出された冷却水が合流す
る冷却水排出部１２には、気化した冷却水の蒸気や混入
した空気などの気体をリザーバータンク８に送るための
通路が接続されていると共に、ラジエーター５への通路
と、オイルクーラー６への通路と、ヒーターコントロー
ルバルブ１０とヒーターバイパス通路９を備えたヒータ
ー７への通路とがそれぞれ接続されている。
【００１２】そして、リザーバータンク８に送られる気
体のうちで蒸気から水となったものは、冷却水としてラ
ジエーター５に戻される一方、冷却水排出部１２からラ
ジエーター５に送られる冷却水は、ラジエーター５を通
って冷却されてから冷却水導入部１１に戻され、また、
オイルクーラー６に送られる冷却水は、オイルクーラー
６内で潤滑オイルを冷却してから冷却水導入部１１に戻
され、ヒーター７に送られる冷却水は、ヒーターコント
ロールバルブ１０の開度操作に応じてヒーター７やヒー
ターバイパス通路９を通ることにより、必要に応じて車
内を温めてから、冷却水導入部１１に戻される。
体のうちで蒸気から水となったものは、冷却水としてラ
ジエーター５に戻される一方、冷却水排出部１２からラ
ジエーター５に送られる冷却水は、ラジエーター５を通
って冷却されてから冷却水導入部１１に戻され、また、
オイルクーラー６に送られる冷却水は、オイルクーラー
６内で潤滑オイルを冷却してから冷却水導入部１１に戻
され、ヒーター７に送られる冷却水は、ヒーターコント
ロールバルブ１０の開度操作に応じてヒーター７やヒー
ターバイパス通路９を通ることにより、必要に応じて車
内を温めてから、冷却水導入部１１に戻される。
【００１３】上記のようなエンジンの冷却水循環経路１
において、冷却水導入部１１に対して、メインのサーモ
スタット１３が設置されていると共に、シリンダブロッ
ク３の冷却水出口３ａに対して、サブのサーモスタット
１４が設置されていて、メインのサーモスタット１３に
より、ラジエーター５を通って冷却水導入部１１に戻さ
れる冷却水の流量がコントロールされ、サブのサーモス
タット１４により、シリンダブロック３側のウォーター
ジャケットを流れる冷却水の流量がコントロールされ
る。
において、冷却水導入部１１に対して、メインのサーモ
スタット１３が設置されていると共に、シリンダブロッ
ク３の冷却水出口３ａに対して、サブのサーモスタット
１４が設置されていて、メインのサーモスタット１３に
より、ラジエーター５を通って冷却水導入部１１に戻さ
れる冷却水の流量がコントロールされ、サブのサーモス
タット１４により、シリンダブロック３側のウォーター
ジャケットを流れる冷却水の流量がコントロールされ
る。
【００１４】各サーモスタット１３，１４は、本実施形
態では、何れも、エンジン本体の温度検知に基づいて制
御される電子制御サーモスタットであって、例えば、図
２に示すような、エンジン本体のシリンダブロック３側
に設置されたセンサー１５と、図３に示すような、エン
ジン本体のシリンダヘッド２側に設置されたセンサー１
６とにより、シリンダヘッド２自体の温度とシリンダブ
ロック３自体の温度とを検知した結果と、予め設定され
たシリンダヘッド２とシリンダブロック３の設定温度と
に基づいて、それぞれのサーモスタット１３，１４の開
閉が自動的に制御されるものである。
態では、何れも、エンジン本体の温度検知に基づいて制
御される電子制御サーモスタットであって、例えば、図
２に示すような、エンジン本体のシリンダブロック３側
に設置されたセンサー１５と、図３に示すような、エン
ジン本体のシリンダヘッド２側に設置されたセンサー１
６とにより、シリンダヘッド２自体の温度とシリンダブ
ロック３自体の温度とを検知した結果と、予め設定され
たシリンダヘッド２とシリンダブロック３の設定温度と
に基づいて、それぞれのサーモスタット１３，１４の開
閉が自動的に制御されるものである。
【００１５】そのような電子制御サーモスタット１３，
１４を使用した本実施形態の冷却水循環経路１につい
て、シリンダヘッド２およびシリンダブロック３の温度
に対応した冷却水のコントロール状態を図４〜図７によ
り以下に説明する。
１４を使用した本実施形態の冷却水循環経路１につい
て、シリンダヘッド２およびシリンダブロック３の温度
に対応した冷却水のコントロール状態を図４〜図７によ
り以下に説明する。
【００１６】シリンダヘッド２とシリンダブロック３の
温度が何れも設定温度より低いときには、図４に示すよ
うに、両方のサーモスタット１３，１４が何れも閉とな
って、ウォーターポンプ４からエンジン本体に導入され
た冷却水は、シリンダヘッド２側のウォータージャケッ
トだけを通過してから排出され、ラジエーター５に流れ
て冷却されることなく、オイルクーラー６とヒーター７
（または、ヒーターバイパス通路９）に流れてから冷却
水導入部１１に戻り、再びエンジン本体に導入されてシ
リンダヘッド２側のウォータージャケットだけを通過す
る。
温度が何れも設定温度より低いときには、図４に示すよ
うに、両方のサーモスタット１３，１４が何れも閉とな
って、ウォーターポンプ４からエンジン本体に導入され
た冷却水は、シリンダヘッド２側のウォータージャケッ
トだけを通過してから排出され、ラジエーター５に流れ
て冷却されることなく、オイルクーラー６とヒーター７
（または、ヒーターバイパス通路９）に流れてから冷却
水導入部１１に戻り、再びエンジン本体に導入されてシ
リンダヘッド２側のウォータージャケットだけを通過す
る。
【００１７】シリンダヘッド２の温度が設定温度よりも
高く、シリンダブロック３の温度が設定温度よりも低い
ときには、図５に示すように、メインのサーモスタット
１３が開となり、サブのサーモスタット１４が閉となっ
て、ウォーターポンプ４からエンジン本体に導入された
冷却水は、シリンダヘッド２側のウォータージャケット
を通過して排出されてから、その一部がオイルクーラー
６とヒーター７（または、ヒーターバイパス通路９）に
流れると共に、その一部がラジエーター５に流れて冷却
されてから、何れも冷却水導入部１１に戻り、再びエン
ジン本体に導入されてシリンダヘッド２側のウォーター
ジャケットだけを通過する。
高く、シリンダブロック３の温度が設定温度よりも低い
ときには、図５に示すように、メインのサーモスタット
１３が開となり、サブのサーモスタット１４が閉となっ
て、ウォーターポンプ４からエンジン本体に導入された
冷却水は、シリンダヘッド２側のウォータージャケット
を通過して排出されてから、その一部がオイルクーラー
６とヒーター７（または、ヒーターバイパス通路９）に
流れると共に、その一部がラジエーター５に流れて冷却
されてから、何れも冷却水導入部１１に戻り、再びエン
ジン本体に導入されてシリンダヘッド２側のウォーター
ジャケットだけを通過する。
【００１８】シリンダヘッド２の温度が設定温度よりも
低く、シリンダブロック３の温度が設定温度よりも高い
ときには、図６に示すように、メインのサーモスタット
１３が閉となり、サブのサーモスタット１３が開となっ
て、ウォーターポンプ４からエンジン本体に導入された
冷却水は、シリンダヘッド２側とシリンダブロック３側
の両方のウォータージャケットを通過して排出されてか
ら、ラジエーター５に流れて冷却されることなく、オイ
ルクーラー６とヒーター７（または、ヒーターバイパス
通路９）に流れてから冷却水導入部１１に戻り、再びエ
ンジン本体に導入されてシリンダヘッド２側とシリンダ
ブロック３側の両方のウォータージャケットを通過す
る。
低く、シリンダブロック３の温度が設定温度よりも高い
ときには、図６に示すように、メインのサーモスタット
１３が閉となり、サブのサーモスタット１３が開となっ
て、ウォーターポンプ４からエンジン本体に導入された
冷却水は、シリンダヘッド２側とシリンダブロック３側
の両方のウォータージャケットを通過して排出されてか
ら、ラジエーター５に流れて冷却されることなく、オイ
ルクーラー６とヒーター７（または、ヒーターバイパス
通路９）に流れてから冷却水導入部１１に戻り、再びエ
ンジン本体に導入されてシリンダヘッド２側とシリンダ
ブロック３側の両方のウォータージャケットを通過す
る。
【００１９】シリンダヘッド２とシリンダブロック３の
温度が何れも設定温度より高いときには、図７に示すよ
うに、両方のサーモスタット１３，１４が何れも開とな
って、ウォーターポンプ４からエンジン本体に導入され
た冷却水は、シリンダヘッド２側とシリンダブロック３
側の両方のウォータージャケットを通過して排出されて
から、その一部がオイルクーラー６とヒーター７（また
は、ヒーターバイパス通路９）に流れると共に、その一
部がラジエーター５に流れて冷却されてから、何れも冷
却水導入部１１に戻り、再びエンジン本体に導入されて
シリンダヘッド２側とシリンダブロック３側の両方のウ
ォータージャケットを通過する。
温度が何れも設定温度より高いときには、図７に示すよ
うに、両方のサーモスタット１３，１４が何れも開とな
って、ウォーターポンプ４からエンジン本体に導入され
た冷却水は、シリンダヘッド２側とシリンダブロック３
側の両方のウォータージャケットを通過して排出されて
から、その一部がオイルクーラー６とヒーター７（また
は、ヒーターバイパス通路９）に流れると共に、その一
部がラジエーター５に流れて冷却されてから、何れも冷
却水導入部１１に戻り、再びエンジン本体に導入されて
シリンダヘッド２側とシリンダブロック３側の両方のウ
ォータージャケットを通過する。
【００２０】上記のようにシリンダヘッド２およびシリ
ンダブロック３の温度に対応して冷却水がコントロール
されることにより、始動時には短時間でエンジン本体を
温めることができ、始動時やエンジン回転数が低い時で
もオイルの温度を高温に保持することができる一方、シ
リンダヘッド２やシリンダブロック３が過熱状態となっ
たときには、それぞれに対して効果的に冷却を行うこと
ができる。
ンダブロック３の温度に対応して冷却水がコントロール
されることにより、始動時には短時間でエンジン本体を
温めることができ、始動時やエンジン回転数が低い時で
もオイルの温度を高温に保持することができる一方、シ
リンダヘッド２やシリンダブロック３が過熱状態となっ
たときには、それぞれに対して効果的に冷却を行うこと
ができる。
【００２１】以上に説明したような本実施形態の水冷式
エンジンの冷却構造によれば、シリンダブロック３の冷
却水出口３ａに対して、開弁の設定温度が異なる複数の
サーモスタットを併設しなくても、一つの電子制御サー
モスタット１４により、シリンダブロック３自体の温度
変化に対応してきめ細かく冷却水のコントロールを行う
ことができる。
エンジンの冷却構造によれば、シリンダブロック３の冷
却水出口３ａに対して、開弁の設定温度が異なる複数の
サーモスタットを併設しなくても、一つの電子制御サー
モスタット１４により、シリンダブロック３自体の温度
変化に対応してきめ細かく冷却水のコントロールを行う
ことができる。
【００２２】そして、各サーモスタット１３，１４の設
置場所を細かく限定しなくても、制御に最適な位置に各
センサー１５，１６を設置して各サーモスタット１３，
１４の開弁を制御することで、各サーモスタット１３，
１４によるそれぞれの冷却水流量のコントロールを最適
に行うことができる。
置場所を細かく限定しなくても、制御に最適な位置に各
センサー１５，１６を設置して各サーモスタット１３，
１４の開弁を制御することで、各サーモスタット１３，
１４によるそれぞれの冷却水流量のコントロールを最適
に行うことができる。
【００２３】以上、本発明の水冷式エンジンの冷却構造
の一実施形態について説明したが、本発明は、上記のよ
うな実施形態にのみ限定されるものではなく、例えば、
その用途については、実施形態に示した自動車用エンジ
ンのような冷却水が閉鎖サイクルの水冷式エンジンに限
らず、船外機用エンジンのような冷却水が開放サイクル
の水冷式エンジンに対しても適用可能であり、また、そ
の具体的な構造についても、場合によっては、冷却水導
入部９に設置されたサーモスタット１３とシリンダブロ
ック３の冷却水出口３ａに設置されたサーモスタット１
４の何れかの一方のみを電子制御サーモスタットとし、
シリンダヘッド２とシリンダブロック３の何れか一方に
温度検知センサーを設置することによって実施すること
も可能である等、適宜設計変更可能なものであることは
いうまでもない。
の一実施形態について説明したが、本発明は、上記のよ
うな実施形態にのみ限定されるものではなく、例えば、
その用途については、実施形態に示した自動車用エンジ
ンのような冷却水が閉鎖サイクルの水冷式エンジンに限
らず、船外機用エンジンのような冷却水が開放サイクル
の水冷式エンジンに対しても適用可能であり、また、そ
の具体的な構造についても、場合によっては、冷却水導
入部９に設置されたサーモスタット１３とシリンダブロ
ック３の冷却水出口３ａに設置されたサーモスタット１
４の何れかの一方のみを電子制御サーモスタットとし、
シリンダヘッド２とシリンダブロック３の何れか一方に
温度検知センサーを設置することによって実施すること
も可能である等、適宜設計変更可能なものであることは
いうまでもない。
【００２４】
【発明の効果】以上説明したような本発明の水冷式エン
ジンの冷却構造によれば、サーモスタットの設置場所に
対して開弁の設定温度が異なる複数のサーモスタットを
併設するようなことなく、エンジン本体の温度変化に対
応してきめ細かく冷却水をコントロールすることがで
き、サーモスタットの設置場所を細かく限定しなくて
も、制御に最適な位置にセンサーを設置してサーモスタ
ットの開弁を制御することで、冷却水のコントロールを
最適に行うことができる。
ジンの冷却構造によれば、サーモスタットの設置場所に
対して開弁の設定温度が異なる複数のサーモスタットを
併設するようなことなく、エンジン本体の温度変化に対
応してきめ細かく冷却水をコントロールすることがで
き、サーモスタットの設置場所を細かく限定しなくて
も、制御に最適な位置にセンサーを設置してサーモスタ
ットの開弁を制御することで、冷却水のコントロールを
最適に行うことができる。
【図１】本発明の水冷式エンジンの冷却構造の一実施形
態に係る自動車用水冷式エンジンの冷却水循環経路を示
すブロック説明図。
態に係る自動車用水冷式エンジンの冷却水循環経路を示
すブロック説明図。
【図２】図１に示した実施形態におけるシリンダブロッ
ク側の温度センサーの配置状態を示す断面図。
ク側の温度センサーの配置状態を示す断面図。
【図３】図１に示した実施形態におけるシリンダヘッド
側の温度センサーの配置状態を示す断面図。
側の温度センサーの配置状態を示す断面図。
【図４】図１に示した実施形態における冷却水コントロ
ールの一状態を示すブロック説明図。
ールの一状態を示すブロック説明図。
【図５】図１に示した実施形態における冷却水コントロ
ールの一状態を示すブロック説明図。
ールの一状態を示すブロック説明図。
【図６】図１に示した実施形態における冷却水コントロ
ールの一状態を示すブロック説明図。
ールの一状態を示すブロック説明図。
【図７】図１に示した実施形態における冷却水コントロ
ールの一状態を示すブロック説明図。
ールの一状態を示すブロック説明図。
１ 冷却水循環経路（水冷式エンジンの冷却構造） ２ シリンダヘッド（エンジン本体） ３ シリンダブロック（エンジン本体） １３ サーモスタット（電子制御サーモスタット） １４ サーモスタット（電子制御サーモスタット）
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジン本体に導入する冷却水の流量を
サーモスタットによりコントロールすると共に、エンジ
ン本体のシリンダブロック側から排出する冷却水の流量
を別のサーモスタットによりコントロールするようにし
た水冷式のエンジンにおいて、該サーモスタットの少な
くとも一方が、エンジン本体の温度検知に基づいて制御
される電子制御サーモスタットであることを特徴とする
水冷式エンジンの冷却構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25742996A JPH1082320A (ja) | 1996-09-06 | 1996-09-06 | 水冷式エンジンの冷却構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25742996A JPH1082320A (ja) | 1996-09-06 | 1996-09-06 | 水冷式エンジンの冷却構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1082320A true JPH1082320A (ja) | 1998-03-31 |
Family
ID=17306250
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25742996A Pending JPH1082320A (ja) | 1996-09-06 | 1996-09-06 | 水冷式エンジンの冷却構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1082320A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100515656B1 (ko) * | 2002-11-20 | 2005-09-20 | 현대자동차주식회사 | 엔진의 2계통 냉각 시스템 |
| KR100727165B1 (ko) * | 2004-07-13 | 2007-06-13 | 현대자동차주식회사 | 전자 제어식 서머스탯을 적용한 냉각 시스템 및 그 제어방법 |
| JP2008267180A (ja) * | 2007-04-17 | 2008-11-06 | Toyota Motor Corp | 流量可変ウォータポンプの制御装置 |
| JP2009293415A (ja) * | 2008-06-03 | 2009-12-17 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の冷却回路 |
| KR101072306B1 (ko) | 2005-09-16 | 2011-10-11 | 현대자동차주식회사 | 가변분리 냉각 시스템 및 그것의 제어방법 |
| US10605152B2 (en) | 2017-12-18 | 2020-03-31 | Hyundai Motor Company | Separate cooling system for vehicle |
-
1996
- 1996-09-06 JP JP25742996A patent/JPH1082320A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100515656B1 (ko) * | 2002-11-20 | 2005-09-20 | 현대자동차주식회사 | 엔진의 2계통 냉각 시스템 |
| KR100727165B1 (ko) * | 2004-07-13 | 2007-06-13 | 현대자동차주식회사 | 전자 제어식 서머스탯을 적용한 냉각 시스템 및 그 제어방법 |
| KR101072306B1 (ko) | 2005-09-16 | 2011-10-11 | 현대자동차주식회사 | 가변분리 냉각 시스템 및 그것의 제어방법 |
| JP2008267180A (ja) * | 2007-04-17 | 2008-11-06 | Toyota Motor Corp | 流量可変ウォータポンプの制御装置 |
| JP2009293415A (ja) * | 2008-06-03 | 2009-12-17 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の冷却回路 |
| US10605152B2 (en) | 2017-12-18 | 2020-03-31 | Hyundai Motor Company | Separate cooling system for vehicle |
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