JP2731826B2 - 加減速性能の計測方法及び計測装置 - Google Patents
加減速性能の計測方法及び計測装置Info
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- JP2731826B2 JP2731826B2 JP5065966A JP6596693A JP2731826B2 JP 2731826 B2 JP2731826 B2 JP 2731826B2 JP 5065966 A JP5065966 A JP 5065966A JP 6596693 A JP6596693 A JP 6596693A JP 2731826 B2 JP2731826 B2 JP 2731826B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、鉄道車輛や自動車のブ
レーキ性能に代表される運動体の加減速性能の計測方法
及び計測装置に関する。特には、初速から目標速度の間
に適当な中間速度を設定てその中間速度に達するまでの
時間を測定し、その時間を元に空走時間を算出する等の
手段によって、リアルタイムで上記性能を計測すること
ができる方法及び装置に関する。
レーキ性能に代表される運動体の加減速性能の計測方法
及び計測装置に関する。特には、初速から目標速度の間
に適当な中間速度を設定てその中間速度に達するまでの
時間を測定し、その時間を元に空走時間を算出する等の
手段によって、リアルタイムで上記性能を計測すること
ができる方法及び装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】鉄道車輛のブレーキ性能を例にとって従
来技術を説明する。図６は、ＪＩＳＥ ４００７−１９
７６に定められた空走時間の求め方を示す図である。図
６には、車輛がブレーキ作動の指令を受け、そのときの
速度“Ｖ0 ”から所定の速度“Ｖn ”に至るまでの速度
の逓減状態が示されている。図６で、Ａ点は、ブレーキ
弁を操作するなど、ブレーキ指令が出された点で、その
後、少しの時間をおいたＢ点からブレーキ効果が現れ始
め、速度は徐々に下降し、Ｄ点から減速度はほぼ一定と
なり、所定の速度“Ｖn ”に至るＥ点まで続く。過渡状
態としての曲線ＢＤが存在するのは、ブレーキシリンダ
圧力が立ち上がり始めてから所定の圧力に達するまで
に、ある程度の時間を要するためである。この場合、車
輛が走行したブレーキ距離は、“速度―時間曲線”（太
い実線）と横軸及び縦軸に囲まれた面積ＡＢＤＥＧとに
よって表される。いま、Ａ点から横軸に平行な直線を引
き、ＥＤの延長との交点をＣ点とすると、ＡからＣまで
の時間ｔ0 が空走時間と呼ばれる。
来技術を説明する。図６は、ＪＩＳＥ ４００７−１９
７６に定められた空走時間の求め方を示す図である。図
６には、車輛がブレーキ作動の指令を受け、そのときの
速度“Ｖ0 ”から所定の速度“Ｖn ”に至るまでの速度
の逓減状態が示されている。図６で、Ａ点は、ブレーキ
弁を操作するなど、ブレーキ指令が出された点で、その
後、少しの時間をおいたＢ点からブレーキ効果が現れ始
め、速度は徐々に下降し、Ｄ点から減速度はほぼ一定と
なり、所定の速度“Ｖn ”に至るＥ点まで続く。過渡状
態としての曲線ＢＤが存在するのは、ブレーキシリンダ
圧力が立ち上がり始めてから所定の圧力に達するまで
に、ある程度の時間を要するためである。この場合、車
輛が走行したブレーキ距離は、“速度―時間曲線”（太
い実線）と横軸及び縦軸に囲まれた面積ＡＢＤＥＧとに
よって表される。いま、Ａ点から横軸に平行な直線を引
き、ＥＤの延長との交点をＣ点とすると、ＡからＣまで
の時間ｔ0 が空走時間と呼ばれる。
【０００３】従来、この空走時間ｔ0 は、次のような方
法で人手による作業で求められていた。 車輛の速度をペン書きレコーダー等で記録する。 ブレーキ特性カーブがほぼ直線になる部分を見出
し、その部分の直線を引く（図６の線ＥＤＣ）。 点Ｃを見出し、ＡからＣまでの時間を読み取る。
法で人手による作業で求められていた。 車輛の速度をペン書きレコーダー等で記録する。 ブレーキ特性カーブがほぼ直線になる部分を見出
し、その部分の直線を引く（図６の線ＥＤＣ）。 点Ｃを見出し、ＡからＣまでの時間を読み取る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上述の従来の方法に
は、次のような問題点があった。 人手による作業のため手間がかかっていた。 感覚的な判断によって線ＤＣを引くので、妥当な値
を出せるようになるまで経験が必要であった。その場合
にも、求めた値に個人差が生じていた。 車輛の走行試験中にリアルタイムで性能の値を出す
ことができなかった。そのため走行試験の融通性に欠け
ることとなっていた。
は、次のような問題点があった。 人手による作業のため手間がかかっていた。 感覚的な判断によって線ＤＣを引くので、妥当な値
を出せるようになるまで経験が必要であった。その場合
にも、求めた値に個人差が生じていた。 車輛の走行試験中にリアルタイムで性能の値を出す
ことができなかった。そのため走行試験の融通性に欠け
ることとなっていた。
【０００５】本発明は、人手を要さず、人的な計測バラ
ツキが無く、また、リアルタイムで空走時間ｔo や距離
ベース実平均減速度を計測できる加減速性能の計測方法
及び計測装置を提供することを目的とする。
ツキが無く、また、リアルタイムで空走時間ｔo や距離
ベース実平均減速度を計測できる加減速性能の計測方法
及び計測装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明の加減速性能の計測方法は、車両等を初速Ｖ
0 から目標速度Ｖn にまで加減速する際の空走時間を測
定することによって加減速性能を計測する方法であっ
て、Ｖ0 〜Ｖn 間の複数の中間速度Ｖ1 、Ｖ2 、…、Ｖ
n-1 を設定する第１ステップ、上記中間速度の中から第
１基準中間速度Ｖa及び第２基準中間速度Ｖb （ｂ＞
ａ）を選択する第２ステップ、車両等の速度を連続測定
する第３ステップ、加減速指令が出されてから上記中間
速度に到達するまでの時間（ｔ1 、ｔ2 、…）を測定す
る第４ステップ、第１基準中間速度Ｖa、同速度到達時
間ｔa 、並びに、中間速度Ｖi （ｉ＝ａ＋１、ａ＋２、
……、ｂ）、同速度到達時間ｔi を用いて、各i につ
き、式 ｔ0i＝ｔa −｜（ｔi −ｔa ）×（Ｖ0 −Ｖa ）／（Ｖ
a −Ｖi ）｜ により個別空走時間ｔoiを算出する第５ステップ、得ら
れた個別空走時間ｔoiのバラツキを判定する第６ステッ
プ、上記バラツキを小と判定したときは、上式において
ｉ＝ｂについて算出した個別空走時間ｔobを空走時間と
表示し、上記バラツキを大と判定したときはその旨を表
示する第７ステップ、を含むことを特徴とする。
め、本発明の加減速性能の計測方法は、車両等を初速Ｖ
0 から目標速度Ｖn にまで加減速する際の空走時間を測
定することによって加減速性能を計測する方法であっ
て、Ｖ0 〜Ｖn 間の複数の中間速度Ｖ1 、Ｖ2 、…、Ｖ
n-1 を設定する第１ステップ、上記中間速度の中から第
１基準中間速度Ｖa及び第２基準中間速度Ｖb （ｂ＞
ａ）を選択する第２ステップ、車両等の速度を連続測定
する第３ステップ、加減速指令が出されてから上記中間
速度に到達するまでの時間（ｔ1 、ｔ2 、…）を測定す
る第４ステップ、第１基準中間速度Ｖa、同速度到達時
間ｔa 、並びに、中間速度Ｖi （ｉ＝ａ＋１、ａ＋２、
……、ｂ）、同速度到達時間ｔi を用いて、各i につ
き、式 ｔ0i＝ｔa −｜（ｔi −ｔa ）×（Ｖ0 −Ｖa ）／（Ｖ
a −Ｖi ）｜ により個別空走時間ｔoiを算出する第５ステップ、得ら
れた個別空走時間ｔoiのバラツキを判定する第６ステッ
プ、上記バラツキを小と判定したときは、上式において
ｉ＝ｂについて算出した個別空走時間ｔobを空走時間と
表示し、上記バラツキを大と判定したときはその旨を表
示する第７ステップ、を含むことを特徴とする。
【０００７】ここで、上記中間速度の設定を、 Ｖi=Ｖ0- (Ｖ0-Ｖn)×（100-Ｒi ）／100 （Ｒi は
所定の％値） の式に従って行うことが好ましい。初速Ｖo や目標速度
Ｖn が測定のつど変化する場合であっても、そのたびに
中間速度設定のための複雑な処理を行わなくて済むから
である。
所定の％値） の式に従って行うことが好ましい。初速Ｖo や目標速度
Ｖn が測定のつど変化する場合であっても、そのたびに
中間速度設定のための複雑な処理を行わなくて済むから
である。
【０００８】さらに、上記Ｒi が100 ×( １−1/n ）
1/2 、100 ×( １−2/n ）1/2 、…、100 ×( １−i/n
）1/2 、……、100 ×( 1/n ）1/2 という数列をなす
ことが好ましい。車輛等がＶo からＶn に至るまでに運
動する距離をｎ等分して、その１／ｎを経過するごとの
速度を指標として加減速性能を計測・評価することが、
力学的・統計的に妥当な結果を得やすいからである。
1/2 、100 ×( １−2/n ）1/2 、…、100 ×( １−i/n
）1/2 、……、100 ×( 1/n ）1/2 という数列をなす
ことが好ましい。車輛等がＶo からＶn に至るまでに運
動する距離をｎ等分して、その１／ｎを経過するごとの
速度を指標として加減速性能を計測・評価することが、
力学的・統計的に妥当な結果を得やすいからである。
【０００９】また、上記第１基準中間速度Ｖa を 75≦｜ (Ｖn-Ｖa)/(Ｖ0-Ｖn)｜×100 ≦90 となる範囲に選択し、上記第２基準中間速度Ｖb を 30≦｜ (Ｖn-Ｖb)/(Ｖ0-Ｖn)｜×100 ≦65 ただし、 ｛ (Ｖa-Ｖn)2 −( Ｖb-Ｖn)2 ｝/(Ｖo-Ｖn)2 ≧40 となる範囲に選択することが好ましい。基本的には、第
１基準中間速度Ｖa と第２基準中間速度Ｖb との間の時
間ベース実平均減速度とＶa に到達した時間ｔaを基に
空走時間ｔ0 を算出・表示するのであるから、Ｖa は車
輛等の加減速が定常状態に入った後のある程度速やかな
時点の、Ｖb は同状態が終了する手前の中間速度を選択
することにより、より適正な計測結果を得ることができ
るからである。ただし書き中の式の意味は、第１基準中
間速度Ｖa から第２基準中間速度Ｖb 至る間に車輌等が
走行する距離が、Ｖ0 からＶn 間のその距離の４０％以
上とすることが好ましいという意味である。部分的なデ
ータで全体の加減速性能を判断することを避けることが
できる。
１基準中間速度Ｖa と第２基準中間速度Ｖb との間の時
間ベース実平均減速度とＶa に到達した時間ｔaを基に
空走時間ｔ0 を算出・表示するのであるから、Ｖa は車
輛等の加減速が定常状態に入った後のある程度速やかな
時点の、Ｖb は同状態が終了する手前の中間速度を選択
することにより、より適正な計測結果を得ることができ
るからである。ただし書き中の式の意味は、第１基準中
間速度Ｖa から第２基準中間速度Ｖb 至る間に車輌等が
走行する距離が、Ｖ0 からＶn 間のその距離の４０％以
上とすることが好ましいという意味である。部分的なデ
ータで全体の加減速性能を判断することを避けることが
できる。
【００１０】上記第６ステップにおいて、 ｔ0i−ｋ1 ≦ｔ0(i+1)≦ｔ0i＋ｋ2 （ｋ1、ｋ2 は所
定のしきい値） の関係が満足される場合には個別空走時間ｔ0iのバラツ
キを小と判定し、そうでない場合には個別空走時間ｔ0i
のバラツキを大と判定することが好ましい。ｔ0iとｔ
0(i+1)とが大きく異なるということは、加減速性能に異
常なフラツキがあることを示すよい指標となるからであ
る。
定のしきい値） の関係が満足される場合には個別空走時間ｔ0iのバラツ
キを小と判定し、そうでない場合には個別空走時間ｔ0i
のバラツキを大と判定することが好ましい。ｔ0iとｔ
0(i+1)とが大きく異なるということは、加減速性能に異
常なフラツキがあることを示すよい指標となるからであ
る。
【００１１】上記第７ステップにおいて、上記バラツキ
を大と判定したときは、その旨、ｔ0b及びｔ0i（ｉ＝ａ
＋１、ａ＋２、……、ｂ）の平均値を表示することが好
ましい。この場合は人間が加減速性能カーブを見て、そ
の後の処置を判断するのではあるが、少々異常ながら
も、ｔ0b又はｔ0iの平均値を正規のｔ0 に採用してもよ
いと判断される場合もあるからである。
を大と判定したときは、その旨、ｔ0b及びｔ0i（ｉ＝ａ
＋１、ａ＋２、……、ｂ）の平均値を表示することが好
ましい。この場合は人間が加減速性能カーブを見て、そ
の後の処置を判断するのではあるが、少々異常ながら
も、ｔ0b又はｔ0iの平均値を正規のｔ0 に採用してもよ
いと判断される場合もあるからである。
【００１２】なお、本発明の加減速性能の計測方法及び
計測装置は、次のような各種の運動体の様々な運動性能
の計測について適用できる。 鉄道車輛の走行ブレーキ性能・加速性能 自動車の走行ブレーキ性能・加速性能 航空機車輪のブレーキ性能 船舶の加減速性能 回転機械（ポンプ、ファン、タービン等）の加減速
性能
計測装置は、次のような各種の運動体の様々な運動性能
の計測について適用できる。 鉄道車輛の走行ブレーキ性能・加速性能 自動車の走行ブレーキ性能・加速性能 航空機車輪のブレーキ性能 船舶の加減速性能 回転機械（ポンプ、ファン、タービン等）の加減速
性能
【００１３】本発明の加減速性能の計測装置は、車輌の
速度を検出する速度検出手段と、車輌の加減速の開始を
検出する加減速検出手段と、車輌の加減速が開始された
時点の車輌速度Ｖ0 と加減速終了時における所望の車輌
速度Ｖn との間における複数の中間速度Ｖ1 、Ｖ2 、…
…、Ｖn-1 及びその内から第１基準中間速度Ｖa 及び第
２基準中間速度Ｖb （ｂ＞ａ）を設定する中間速度設定
手段と、車輌速度が上記加減速検出手段により加減速の
開始が検出された時点から上記中間速度設定手段により
設定された各中間速度に達するまでの時間（ｔ1 、ｔ
2 、……）を計測する時間計測手段と、上記中間速度算
定手段により算定された複数の中間速度と上記時間計測
手段により計測された複数の時間とから、算出式 ｔoi＝ｔa −｜（ｔi −ｔa ）×（Ｖo −Ｖa ）／（Ｖ
a −Ｖi ）｜ に基づいて個別空走時間ｔoi＝（ｉ＝ａ＋１、ａ＋２、
……、ｂ、ｂ＞ａ）を算出する個別空走時間算出手段
と、上記個別空走時間算出手段により算出された個別空
走時間が所定のばらつきの範囲内にあるか否かを判断す
るばらつき判断手段と、上記ばらつき判断手段の判断結
果に応じてその判断結果を視認可能に出力する結果表示
手段と、を具備することを特徴とする。
速度を検出する速度検出手段と、車輌の加減速の開始を
検出する加減速検出手段と、車輌の加減速が開始された
時点の車輌速度Ｖ0 と加減速終了時における所望の車輌
速度Ｖn との間における複数の中間速度Ｖ1 、Ｖ2 、…
…、Ｖn-1 及びその内から第１基準中間速度Ｖa 及び第
２基準中間速度Ｖb （ｂ＞ａ）を設定する中間速度設定
手段と、車輌速度が上記加減速検出手段により加減速の
開始が検出された時点から上記中間速度設定手段により
設定された各中間速度に達するまでの時間（ｔ1 、ｔ
2 、……）を計測する時間計測手段と、上記中間速度算
定手段により算定された複数の中間速度と上記時間計測
手段により計測された複数の時間とから、算出式 ｔoi＝ｔa −｜（ｔi −ｔa ）×（Ｖo −Ｖa ）／（Ｖ
a −Ｖi ）｜ に基づいて個別空走時間ｔoi＝（ｉ＝ａ＋１、ａ＋２、
……、ｂ、ｂ＞ａ）を算出する個別空走時間算出手段
と、上記個別空走時間算出手段により算出された個別空
走時間が所定のばらつきの範囲内にあるか否かを判断す
るばらつき判断手段と、上記ばらつき判断手段の判断結
果に応じてその判断結果を視認可能に出力する結果表示
手段と、を具備することを特徴とする。
【００１４】
【実施例】以下、図面及び計算例を参照しつつ説明す
る。図１は、本発明の一実施例に係る加減速性能の計測
方法を用いて、計測しようとする対象の車輛にブレーキ
をかけてから停止するまでの、相対速度（縦軸）と時間
（横軸）との関係を表すグラフである。グラフに描かれ
た太い実線でＡ−Ｂ−ＣＤ−Ｅ−Ｆ−Ｇ−Ｈ−Ｉが車輛
が停止するまでの時間と速度をプロットした線である。
Ａの時点でブレーキ指令が出されてはいるが、時間遅れ
があって、ＢあるいはＣの時点から本格的にブレーキが
効き始めて着実な減速が始まっている。
る。図１は、本発明の一実施例に係る加減速性能の計測
方法を用いて、計測しようとする対象の車輛にブレーキ
をかけてから停止するまでの、相対速度（縦軸）と時間
（横軸）との関係を表すグラフである。グラフに描かれ
た太い実線でＡ−Ｂ−ＣＤ−Ｅ−Ｆ−Ｇ−Ｈ−Ｉが車輛
が停止するまでの時間と速度をプロットした線である。
Ａの時点でブレーキ指令が出されてはいるが、時間遅れ
があって、ＢあるいはＣの時点から本格的にブレーキが
効き始めて着実な減速が始まっている。
【００１５】図１において、縦軸は、車輛の速度Ｖi を
ブレーキをかける前の車輛の速度Ｖo で割った値を％表
示した値、すなわち相対速度を表す。横軸は、減速指令
（ブレーキ指令）が出されてからの経過時間を表す。車
輛は初速Ｖ0 から目標速度Ｖn ＝０（停止）まで徐々に
減速される。Ｖ0 からＶn に至るまでの間に７個の中間
速度Ｖ1 〜Ｖ7 が設定されており、目標速度はＶn ＝Ｖ
8 とする。
ブレーキをかける前の車輛の速度Ｖo で割った値を％表
示した値、すなわち相対速度を表す。横軸は、減速指令
（ブレーキ指令）が出されてからの経過時間を表す。車
輛は初速Ｖ0 から目標速度Ｖn ＝０（停止）まで徐々に
減速される。Ｖ0 からＶn に至るまでの間に７個の中間
速度Ｖ1 〜Ｖ7 が設定されており、目標速度はＶn ＝Ｖ
8 とする。
【００１６】この例においては、中間速度はＶi ＝Ｖ0
−（Ｖ0 −Ｖ8 ）×（100-Ｒ1 ）/100（Ｒi は所定の％
値）の式に従って設定されている。ここで、さらに、Ｒ
i は、 100×（１−1/8)1/2 、100 ×（１−2/8)1/2 、
……、 100×（１−7/8)1/2という数列をなしている。
すなわちＲi は以下となる。 Ｒ1 ＝ 100× (7/8)1/2 ＝ 100×0.935 ＝93.5 Ｒ2 ＝ 100× (6/8)1/2 ＝ 100×0.866 ＝86.6 Ｒ3 ＝ 100× (5/8)1/2 ＝ 100×0.796 ＝79.6 Ｒ4 ＝ 100× (4/8)1/2 ＝ 100×0.707 ＝70.7 Ｒ5 ＝ 100× (3/8)1/2 ＝ 100×0.612 ＝61.2 Ｒ6 ＝ 100× (2/8)1/2 ＝ 100×0.500 ＝50.0 Ｒ7 ＝ 100× (1/8)1/2 ＝ 100×0.354 ＝35.4
−（Ｖ0 −Ｖ8 ）×（100-Ｒ1 ）/100（Ｒi は所定の％
値）の式に従って設定されている。ここで、さらに、Ｒ
i は、 100×（１−1/8)1/2 、100 ×（１−2/8)1/2 、
……、 100×（１−7/8)1/2という数列をなしている。
すなわちＲi は以下となる。 Ｒ1 ＝ 100× (7/8)1/2 ＝ 100×0.935 ＝93.5 Ｒ2 ＝ 100× (6/8)1/2 ＝ 100×0.866 ＝86.6 Ｒ3 ＝ 100× (5/8)1/2 ＝ 100×0.796 ＝79.6 Ｒ4 ＝ 100× (4/8)1/2 ＝ 100×0.707 ＝70.7 Ｒ5 ＝ 100× (3/8)1/2 ＝ 100×0.612 ＝61.2 Ｒ6 ＝ 100× (2/8)1/2 ＝ 100×0.500 ＝50.0 Ｒ7 ＝ 100× (1/8)1/2 ＝ 100×0.354 ＝35.4
【００１７】またＶi は、Ｖ8 ＝０のため以下となる。 Ｖi ＝Ｖ0 −（Ｖ0 −Ｖ8 ）×(100−Ｒi ）/100 ＝Ｖ0 −Ｖ0 ×(100−Ｒi ）/100 ＝Ｖ0 −Ｖ0 ＋Ｖ0 ×Ｒi/100 ＝Ｖ0 ×Ｒi/100 ∴ Ｖi ／Ｖ0 ×100 ＝Ｒi したがって、初速Ｖ0 から停止するまでブレーキをかけ
る本実施例の場合は、Ｖi ／Ｖ0 を％表示するとＲi と
等しくなる。
る本実施例の場合は、Ｖi ／Ｖ0 を％表示するとＲi と
等しくなる。
【００１８】Ｒi を所定％値としておけば、初速Ｖo や
目標速度Ｖn が測定のつど変化する場合であっても、そ
のたびに中間速度設定のための複雑な処理を行わなくて
すむという利点がある。Ｒi を 100×（１−i/n)1/2 と
いう数列とする理由は、車輛がＶo からＶn に至るまで
に走行する距離（実ブレーキ距離Ｓr ）をｎ等分して、
その 1/nを走行するごとの速度を指標としてブレーキ性
能を解析することが好ましいからである。もちろん、Ｒ
i を 100×（１−i/n ）という数列として、一定速度変
化ごとに中間速度を選択することとしてもよい。
目標速度Ｖn が測定のつど変化する場合であっても、そ
のたびに中間速度設定のための複雑な処理を行わなくて
すむという利点がある。Ｒi を 100×（１−i/n)1/2 と
いう数列とする理由は、車輛がＶo からＶn に至るまで
に走行する距離（実ブレーキ距離Ｓr ）をｎ等分して、
その 1/nを走行するごとの速度を指標としてブレーキ性
能を解析することが好ましいからである。もちろん、Ｒ
i を 100×（１−i/n ）という数列として、一定速度変
化ごとに中間速度を選択することとしてもよい。
【００１９】次に、上記中間速度Ｖi の中から第１基準
中間測度Ｖa 及び第２基準中間速度Ｖb （ｂ＞ａ）を選
択する第２ステップについて説明する。Ｖa 、Ｖb は、
後のステップにおいて空走時間ｔo を算出する際の元と
なる速度である。Ｖa は車輛の加減速が定常状態に入っ
た時点の、Ｖb は同状態が終了する直前の中間速度Ｖ i
を選択することが好ましい。本実施例では、Ｖa −Ｖ2
（その際Ｒ2 ＝86.6％）、Ｖb ＝Ｖ6 （その際Ｒ6 ＝50
％）が選択されている。
中間測度Ｖa 及び第２基準中間速度Ｖb （ｂ＞ａ）を選
択する第２ステップについて説明する。Ｖa 、Ｖb は、
後のステップにおいて空走時間ｔo を算出する際の元と
なる速度である。Ｖa は車輛の加減速が定常状態に入っ
た時点の、Ｖb は同状態が終了する直前の中間速度Ｖ i
を選択することが好ましい。本実施例では、Ｖa −Ｖ2
（その際Ｒ2 ＝86.6％）、Ｖb ＝Ｖ6 （その際Ｒ6 ＝50
％）が選択されている。
【００２０】ちなみに、Ｖ2 の時点は、図１の速度―時
間特性カーブを直線と仮定した場合、実ブレーキ距離Ｓ
r のうちの 2/8＝1/4 を走行した時点である。また、Ｖ
6 の時点は、同距離Ｓr のうちの 6/8＝3/4 を走行した
時点である。したがって、この実施例では、実ブレーキ
距離Ｓr の 1/4〜3/4 の部分、つまり、実ブレーキ距離
Ｓr の中央部分の半分、言い替えると、車輛のブレーキ
が効き始めてから車輛が止まるまでの全距離の中央部分
の半分、の区間を基準として、ブレーキ性能を計測・評
価しようとしているのである。この区間は、比較的、ブ
レーキ特性が安定しているので計測に適している。
間特性カーブを直線と仮定した場合、実ブレーキ距離Ｓ
r のうちの 2/8＝1/4 を走行した時点である。また、Ｖ
6 の時点は、同距離Ｓr のうちの 6/8＝3/4 を走行した
時点である。したがって、この実施例では、実ブレーキ
距離Ｓr の 1/4〜3/4 の部分、つまり、実ブレーキ距離
Ｓr の中央部分の半分、言い替えると、車輛のブレーキ
が効き始めてから車輛が止まるまでの全距離の中央部分
の半分、の区間を基準として、ブレーキ性能を計測・評
価しようとしているのである。この区間は、比較的、ブ
レーキ特性が安定しているので計測に適している。
【００２１】車輛等の速度を連続測定する第３ステッ
プ、各速度Ｖi に到達するまでの時間を測定する第４ス
テップについては、種々の公知の測定方法を用いること
ができる。
プ、各速度Ｖi に到達するまでの時間を測定する第４ス
テップについては、種々の公知の測定方法を用いること
ができる。
【００２２】次に個別空走時間ｔ0iを算出する第５ステ
ップについて説明する。この個別空走時間ｔ0iは、第１
基準中間速度Ｖa からその後の中間速度Ｖi になるまで
の間の時間ベース実平均減速度βa-i に対応する空走時
間という意味である。この実施例では以下のように算出
する。 ｔ0i＝ｔa −｜（ｔi −ｔa ）×（Ｖ0 −Ｖa ）／（Ｖa −Ｖi ）｜ ＝ｔ2 −｜（ｔi −ｔ2 ）×（Ｖ0 −Ｖ2 ）／（Ｖ2 −Ｖi ）｜ ｉ＝３： ｔ03＝ｔ2 −｜（ｔ3 −ｔ2 ）×（Ｖ0 −Ｖ2 ）／（Ｖ2 −Ｖ3 ）｜ ＝ 6.7−｜（8.2 −6.7)×(100−86.6)/(86.6 −79.6) ｜ ＝ 6.7−2.9 ＝3.8 （秒） ｉ＝４： ｔ04＝ｔ2 −｜（ｔ4 −ｔ2 ）×（Ｖ0 −Ｖ2 ）／（Ｖ2 −Ｖ4 ）｜ ＝ 6.7−｜（9.8 −6.7)×(100−86.6)/(86.6 −70.7) ｜ ＝ 6.7−2.6 ＝4.1 （秒） 以下同様に計算して以下となる。 ｔ05＝4.0 ｔ06＝4.0
ップについて説明する。この個別空走時間ｔ0iは、第１
基準中間速度Ｖa からその後の中間速度Ｖi になるまで
の間の時間ベース実平均減速度βa-i に対応する空走時
間という意味である。この実施例では以下のように算出
する。 ｔ0i＝ｔa −｜（ｔi −ｔa ）×（Ｖ0 −Ｖa ）／（Ｖa −Ｖi ）｜ ＝ｔ2 −｜（ｔi −ｔ2 ）×（Ｖ0 −Ｖ2 ）／（Ｖ2 −Ｖi ）｜ ｉ＝３： ｔ03＝ｔ2 −｜（ｔ3 −ｔ2 ）×（Ｖ0 −Ｖ2 ）／（Ｖ2 −Ｖ3 ）｜ ＝ 6.7−｜（8.2 −6.7)×(100−86.6)/(86.6 −79.6) ｜ ＝ 6.7−2.9 ＝3.8 （秒） ｉ＝４： ｔ04＝ｔ2 −｜（ｔ4 −ｔ2 ）×（Ｖ0 −Ｖ2 ）／（Ｖ2 −Ｖ4 ）｜ ＝ 6.7−｜（9.8 −6.7)×(100−86.6)/(86.6 −70.7) ｜ ＝ 6.7−2.6 ＝4.1 （秒） 以下同様に計算して以下となる。 ｔ05＝4.0 ｔ06＝4.0
【００２３】この計算の意味を詳細に説明する。図２
は、ｔ03を計算する際の考え方を表す図である。図に
は、車輛のブレーキ特性カーブＡＢＣＤが太い実線で示
されている。Ｃは速度Ｖ2 （第１基準中間速度）、時間
ｔ2 の点であり、ブレーキ特性が安定し始めて少し経過
した時点である。Ｄは速度Ｖ3 、時間ｔ3 の点である。
ＣＤ間を直線と考えて、図２における個別空走時間ｔ03
を算出する。そのためには、ｔ2 から、点ＣとＬの間の
長さに対応する時間ｔ20を引いてやればよい。
は、ｔ03を計算する際の考え方を表す図である。図に
は、車輛のブレーキ特性カーブＡＢＣＤが太い実線で示
されている。Ｃは速度Ｖ2 （第１基準中間速度）、時間
ｔ2 の点であり、ブレーキ特性が安定し始めて少し経過
した時点である。Ｄは速度Ｖ3 、時間ｔ3 の点である。
ＣＤ間を直線と考えて、図２における個別空走時間ｔ03
を算出する。そのためには、ｔ2 から、点ＣとＬの間の
長さに対応する時間ｔ20を引いてやればよい。
【００２４】図２において、Ｚは、Ａ（速度Ｖ0 ）から
引かれた水平線と、直線ＣＤを左上に延長した線との交
点である。線ＡＺの長さが個別空速時間ｔ03に対応す
る。直線ＣＤの傾きは、Ｖ2 →Ｖ3 間の時間ベース実平
均減速度β2-3 に等しく、その値は下式で与えられる。 β2-3 ＝（Ｖ2 −Ｖ3 ）／（ｔ3 −ｔ2 ） これを用いて、ＬＣ間長さすなわち時間ｔ20は下式で与
えられる。 ｔ20＝（Ｖ0 −Ｖ2 ）／β2-3 ＝（Ｖ0 −Ｖ2 ）／｛（Ｖ2 −Ｖ3 ）／（ｔ3 −ｔ2 ）｝ ＝（ｔ3 −ｔ2 ）（Ｖ0 −Ｖ2 ）／（Ｖ2 −Ｖ3 ）
引かれた水平線と、直線ＣＤを左上に延長した線との交
点である。線ＡＺの長さが個別空速時間ｔ03に対応す
る。直線ＣＤの傾きは、Ｖ2 →Ｖ3 間の時間ベース実平
均減速度β2-3 に等しく、その値は下式で与えられる。 β2-3 ＝（Ｖ2 −Ｖ3 ）／（ｔ3 −ｔ2 ） これを用いて、ＬＣ間長さすなわち時間ｔ20は下式で与
えられる。 ｔ20＝（Ｖ0 −Ｖ2 ）／β2-3 ＝（Ｖ0 −Ｖ2 ）／｛（Ｖ2 −Ｖ3 ）／（ｔ3 −ｔ2 ）｝ ＝（ｔ3 −ｔ2 ）（Ｖ0 −Ｖ2 ）／（Ｖ2 −Ｖ3 ）
【００２５】次に、個別空走時間ｔ0iのバラツキを判定
する第６ステップについて説明する。本実施例では、ｔ
0(i+1)＞ｔ0i＋０．３、又は、ｔ0(i+1)＜ｔ0i−０．２
のときにバラツキ大と判定することとしている。バラツ
キ大ということは、ブレーキ特性カーブのウネリが大き
いことを意味している。ｔ0(i+1)がｔ0iより大きくなる
傾向のほうがバラツキのしきい値が大きいのは、一般的
に車輛のブレーキ特性カーブにおいては、このような傾
向があるからである。上記と逆の傾向はあまり一般的で
ないため、低いバラツキのしきい値で特性の異常を検知
し、人間の介入を求めることとしている。本実施例の場
合、バラツキは上記の基準内なので、バラツキ小と判定
し、ｉ＝ｂ＝６のときの個別空走時間ｔ06＝４．０を、
第７ステップにおいて空走時間と表示する。
する第６ステップについて説明する。本実施例では、ｔ
0(i+1)＞ｔ0i＋０．３、又は、ｔ0(i+1)＜ｔ0i−０．２
のときにバラツキ大と判定することとしている。バラツ
キ大ということは、ブレーキ特性カーブのウネリが大き
いことを意味している。ｔ0(i+1)がｔ0iより大きくなる
傾向のほうがバラツキのしきい値が大きいのは、一般的
に車輛のブレーキ特性カーブにおいては、このような傾
向があるからである。上記と逆の傾向はあまり一般的で
ないため、低いバラツキのしきい値で特性の異常を検知
し、人間の介入を求めることとしている。本実施例の場
合、バラツキは上記の基準内なので、バラツキ小と判定
し、ｉ＝ｂ＝６のときの個別空走時間ｔ06＝４．０を、
第７ステップにおいて空走時間と表示する。
【００２６】距離ベース実平均減速度βs の算出につい
て説明する。まず、ブレーキ距離Ｓを求める。その方法
は、速度Ｖを、加減速指令が出された時ｔ＝０からｔn
まで積分する。このような積分をする積分器は従来より
用いられていたものが使用できる。次に、上述の計算で
求めた空走時間ｔ0 を用いて、式βs ＝（Ｖ0 −Ｖn）2
/｛２×（Ｓ−ｔ0 Ｖ0 ）} によって、距離ベース実平
均減速度βs を算出する。
て説明する。まず、ブレーキ距離Ｓを求める。その方法
は、速度Ｖを、加減速指令が出された時ｔ＝０からｔn
まで積分する。このような積分をする積分器は従来より
用いられていたものが使用できる。次に、上述の計算で
求めた空走時間ｔ0 を用いて、式βs ＝（Ｖ0 −Ｖn）2
/｛２×（Ｓ−ｔ0 Ｖ0 ）} によって、距離ベース実平
均減速度βs を算出する。
【００２７】このブレーキ距離Ｓを算出するに際し、ブ
レーキのかかった車輪の滑走を判定し、滑走時において
は別途測定または設定した車輌の基準速度を基にブレー
キ距離を算出することができる。車輪の滑走を判定する
方法としては、例えば、複数の車輪の速度を測定して、
減速時には、そのうちから最上位の速度を車輌の基準速
度に選択し、この基準速度からある値を引いた速度以下
となった車輪について“滑走”していると判定する方法
が挙げられる。また、車輌の速度をドップラー型速度計
等を用いて直接測定し、この速度を基準速度としてもよ
い。
レーキのかかった車輪の滑走を判定し、滑走時において
は別途測定または設定した車輌の基準速度を基にブレー
キ距離を算出することができる。車輪の滑走を判定する
方法としては、例えば、複数の車輪の速度を測定して、
減速時には、そのうちから最上位の速度を車輌の基準速
度に選択し、この基準速度からある値を引いた速度以下
となった車輪について“滑走”していると判定する方法
が挙げられる。また、車輌の速度をドップラー型速度計
等を用いて直接測定し、この速度を基準速度としてもよ
い。
【００２８】次に、図３〜図５を参照しつつ本発明に係
る加減速性能計測装置の一実施例について説明する。こ
こで、図３は、本実施例における加減速性能計測装置の
構成を示す構成図である。図４及び図５は、本実施例の
加減速性能計測装置に用いられるＭＰＵによって実行さ
れる本装置の動作を制御するための制御プログラムの手
順を示すフローチャートである。
る加減速性能計測装置の一実施例について説明する。こ
こで、図３は、本実施例における加減速性能計測装置の
構成を示す構成図である。図４及び図５は、本実施例の
加減速性能計測装置に用いられるＭＰＵによって実行さ
れる本装置の動作を制御するための制御プログラムの手
順を示すフローチャートである。
【００２９】図３に示されているように、本実施例にお
ける加減速性能計測装置（以下、「本装置」と言う。）
は、車輌の速度を計測する速度センサ１と、波形整形回
路２と、ブレーキ検出スイッチ３と、時間計数回路４
と、Ｄ／Ａ変換器５と、表示器６と、Ｉ／Ｏ回路７と、
プリンタ８と、マイクロプロセッサユニット（ＭＰＵと
言う。）９と、を具備している。
ける加減速性能計測装置（以下、「本装置」と言う。）
は、車輌の速度を計測する速度センサ１と、波形整形回
路２と、ブレーキ検出スイッチ３と、時間計数回路４
と、Ｄ／Ａ変換器５と、表示器６と、Ｉ／Ｏ回路７と、
プリンタ８と、マイクロプロセッサユニット（ＭＰＵと
言う。）９と、を具備している。
【００３０】本実施例の速度センサ１は、車軸の回転に
連動して回転する着磁回転体１０と、リードスイッチ１
１とを有する。着磁回転体１０は円盤状に形成されてお
り、少くとも周縁部分が磁性部材からなり、Ｎ、Ｓそれ
ぞれ２極づつ磁極が形成されている。そして、この着磁
回転体１０の周縁部近傍には、リードスイッチ１１が設
けられており、例えば着磁回転体１０のＮ極がこのリー
ドスイッチ１１の近傍を通過する際に、このリードスイ
ッチ１１の接点が開成状態から閉成状態となるものであ
る。したがって、リードスイッチ１１の接点の開閉成の
間隔は、本装置が搭載される車輌の速度に対応するよう
になっている。
連動して回転する着磁回転体１０と、リードスイッチ１
１とを有する。着磁回転体１０は円盤状に形成されてお
り、少くとも周縁部分が磁性部材からなり、Ｎ、Ｓそれ
ぞれ２極づつ磁極が形成されている。そして、この着磁
回転体１０の周縁部近傍には、リードスイッチ１１が設
けられており、例えば着磁回転体１０のＮ極がこのリー
ドスイッチ１１の近傍を通過する際に、このリードスイ
ッチ１１の接点が開成状態から閉成状態となるものであ
る。したがって、リードスイッチ１１の接点の開閉成の
間隔は、本装置が搭載される車輌の速度に対応するよう
になっている。
【００３１】波形整形回路２は、リードスイッチ１１の
開閉成をＭＰＵ９にディジタル信号として入力するに適
した信号とするための波形整形及び信号変換の機能を有
するものである。
開閉成をＭＰＵ９にディジタル信号として入力するに適
した信号とするための波形整形及び信号変換の機能を有
するものである。
【００３２】ブレーキ検出スイッチ３は、図示されない
ブレーキ装置の始動に連動しており、ブレーキ装置が始
動された時に閉成するようになっている。そして、ＭＰ
Ｕ９はこのブレーキ検出スイッチ３の閉成を検出するこ
とで、ブレーキ装置が動作を開始したと判定するように
なっいる（詳細は図４及び図５に示されたフローチャー
トの説明の際に説明する）。
ブレーキ装置の始動に連動しており、ブレーキ装置が始
動された時に閉成するようになっている。そして、ＭＰ
Ｕ９はこのブレーキ検出スイッチ３の閉成を検出するこ
とで、ブレーキ装置が動作を開始したと判定するように
なっいる（詳細は図４及び図５に示されたフローチャー
トの説明の際に説明する）。
【００３３】時間計数回路４は、ブレーキ検出スイッチ
３の閉成からの経過時間を計数する（詳細は後述）ため
の計数回路であり、ブレーキ検出スイッチ３の閉成から
一定間隔でパルスを出力するようになっている。そし
て、この時間計数回路４の出力パルス数をＭＰＵ９で計
数することによって、ブレーキ検出スイッチ３の閉成時
からの経過時間が算出されることとなる。
３の閉成からの経過時間を計数する（詳細は後述）ため
の計数回路であり、ブレーキ検出スイッチ３の閉成から
一定間隔でパルスを出力するようになっている。そし
て、この時間計数回路４の出力パルス数をＭＰＵ９で計
数することによって、ブレーキ検出スイッチ３の閉成時
からの経過時間が算出されることとなる。
【００３４】Ｄ／Ａ変換器（図３においては「Ｄ／Ａ」
と略記）５は、ＭＰＵ９から出力されたディジタル信号
形式の表示データ（詳細は後述）を、表示器６に表示す
るために必要なアナグロ信号に変換するものである。そ
して、このＤ／Ａ変換器５で変換された表示データは、
表示器６において文字表示されるようになっている。
と略記）５は、ＭＰＵ９から出力されたディジタル信号
形式の表示データ（詳細は後述）を、表示器６に表示す
るために必要なアナグロ信号に変換するものである。そ
して、このＤ／Ａ変換器５で変換された表示データは、
表示器６において文字表示されるようになっている。
【００３５】Ｉ／Ｏ回路（図３において「Ｉ／Ｏ」と略
記）７は、ＭＰＵ９から出力されたデータを、プリンタ
８で印字するのに適した信号に変換するためのもので、
ＭＰＵ９から出力されたデータ（詳細は後述）はプリン
タ８により印字されるようになっている。
記）７は、ＭＰＵ９から出力されたデータを、プリンタ
８で印字するのに適した信号に変換するためのもので、
ＭＰＵ９から出力されたデータ（詳細は後述）はプリン
タ８により印字されるようになっている。
【００３６】ＭＰＵ９は、中央処理部、読み出し専用メ
モリ（ＲＯＭ）、入出力ポート等を有してなり、それ自
体周知のもので、後述するフローチャート（図４及び図
５参照）に基づいたプログラムを実行し、先に説明した
加減速性能の計測処理を行うものである。
モリ（ＲＯＭ）、入出力ポート等を有してなり、それ自
体周知のもので、後述するフローチャート（図４及び図
５参照）に基づいたプログラムを実行し、先に説明した
加減速性能の計測処理を行うものである。
【００３７】図４及び図５には、上述したＭＰＵ９で実
行されるプログラムのフローチャートが示されており、
以下、同図を参照しつつ本装置による加減速性能の計測
処理について一連の手順を説明する。
行されるプログラムのフローチャートが示されており、
以下、同図を参照しつつ本装置による加減速性能の計測
処理について一連の手順を説明する。
【００３８】ＭＰＵ９は、始動スイッチの投入により、
ステップ１００から実行を開始し、次のステップ１０２
へ進んで、加減速性能の計測処理を行うにあたり必要な
各種変数等の初期値設定を行う。本実施例において初期
設定されるものとして具体的には、中間速度を決定する
定数であるＲ1 〜Ｒ8 、最終速度Ｖ8 、変数ｉであり、
Ｒ1 〜Ｒ8 は先に説明した数値に、最終速度Ｖ8 ＝０
に、ｉ＝１に、それぞれ設定される。
ステップ１００から実行を開始し、次のステップ１０２
へ進んで、加減速性能の計測処理を行うにあたり必要な
各種変数等の初期値設定を行う。本実施例において初期
設定されるものとして具体的には、中間速度を決定する
定数であるＲ1 〜Ｒ8 、最終速度Ｖ8 、変数ｉであり、
Ｒ1 〜Ｒ8 は先に説明した数値に、最終速度Ｖ8 ＝０
に、ｉ＝１に、それぞれ設定される。
【００３９】初期化終了後は、ステップ１０４において
ブレーキ装置が始動されたか否かが判定される。本実施
例においては、ブレーキ検出スイッチ３が閉成されたか
否かを判断することによって減速が開始されたか否か、
すなわちブレーキ装置が始動されたか否かが判断される
ようになっている。そして、未だブレーキ装置が始動さ
れてないと判断された場合（ＮＯ）は再度同じ判断が繰
り返される一方、ブレーキ装置が始動されたと判断され
た場合（ＹＥＳ）はステップ１０６へ進み次述するよう
な処理が行われる。
ブレーキ装置が始動されたか否かが判定される。本実施
例においては、ブレーキ検出スイッチ３が閉成されたか
否かを判断することによって減速が開始されたか否か、
すなわちブレーキ装置が始動されたか否かが判断される
ようになっている。そして、未だブレーキ装置が始動さ
れてないと判断された場合（ＮＯ）は再度同じ判断が繰
り返される一方、ブレーキ装置が始動されたと判断され
た場合（ＹＥＳ）はステップ１０６へ進み次述するよう
な処理が行われる。
【００４０】すなわち、ブレーキ装置が始動された時点
における車輌の速度Ｖ0 の算出が行われる。波形整形回
路２を介して速度センサ１からＭＰＵ９に入力される信
号は、先に説明したように本装置が搭載された車輌が一
定距離走行した度に入力されるものであるので、この入
力信号の数をブレーキ装置の始動が検出された時点の例
えば１秒間について計数することによって、その時点の
速度Ｖ0 が算出されるようになっている。そして、速度
Ｖ0 が算出された後は、ステップ１０８において中間速
度Ｖ1 〜Ｖ7 の算出が行われる。
における車輌の速度Ｖ0 の算出が行われる。波形整形回
路２を介して速度センサ１からＭＰＵ９に入力される信
号は、先に説明したように本装置が搭載された車輌が一
定距離走行した度に入力されるものであるので、この入
力信号の数をブレーキ装置の始動が検出された時点の例
えば１秒間について計数することによって、その時点の
速度Ｖ0 が算出されるようになっている。そして、速度
Ｖ0 が算出された後は、ステップ１０８において中間速
度Ｖ1 〜Ｖ7 の算出が行われる。
【００４１】この中間速度Ｖ1 〜Ｖ7 の算出は、先に述
べたようにＶi ＝Ｖ0 −（Ｖ0 −Ｖ8 ）×（１００−Ｒ
i ）／１００（但し、本実施例においてはＶ8 ＝０）に
基づいて算出されるものである。ここで、本実施例にお
いてＲi （ｉ＝１〜７）は、先に方法の説明で示した定
数が初期化（ステップ１０２）の際に設定されるように
なっている。尚、中間速度Ｖ1 〜Ｖ7 の具体的算出につ
いては、既に方法の説明において説明したので、ここで
の詳細な説明は省略する。
べたようにＶi ＝Ｖ0 −（Ｖ0 −Ｖ8 ）×（１００−Ｒ
i ）／１００（但し、本実施例においてはＶ8 ＝０）に
基づいて算出されるものである。ここで、本実施例にお
いてＲi （ｉ＝１〜７）は、先に方法の説明で示した定
数が初期化（ステップ１０２）の際に設定されるように
なっている。尚、中間速度Ｖ1 〜Ｖ7 の具体的算出につ
いては、既に方法の説明において説明したので、ここで
の詳細な説明は省略する。
【００４２】中間速度Ｖ1 〜Ｖ7 が算出された後は、本
装置が搭載された車輌の速度がステップ１０８で算出さ
れた中間速度Ｖ1 〜Ｖ7 に達したか否かの判断が行われ
る（ステップ１１０）。この判定は、中間速度Ｖ1 から
順に行われ、所定の中間速度Ｖi （ｉ＝１〜８）に達し
たと判断されると、ブレーキ装置が始動された時点から
その所定の中間速度Ｖi が検出された時点までの経過時
間ｔi が決定される（ステップ１１２）。この経過時間
ｔi は、ＭＰＵ９が時間計数回路４の計数結果を入力す
ることによって決定されるようになっている。このよう
にしてある一つの中間速度Ｖi 及び経過時間ｔi が決定
されたところで、変数ｉを一つ増やし（ステップ１１
４）、この変数ｉが８に達するまで上述と同様にして他
の中間速度Ｖi 及び経過時間ｔi が決定される（ステッ
プ１１６）。
装置が搭載された車輌の速度がステップ１０８で算出さ
れた中間速度Ｖ1 〜Ｖ7 に達したか否かの判断が行われ
る（ステップ１１０）。この判定は、中間速度Ｖ1 から
順に行われ、所定の中間速度Ｖi （ｉ＝１〜８）に達し
たと判断されると、ブレーキ装置が始動された時点から
その所定の中間速度Ｖi が検出された時点までの経過時
間ｔi が決定される（ステップ１１２）。この経過時間
ｔi は、ＭＰＵ９が時間計数回路４の計数結果を入力す
ることによって決定されるようになっている。このよう
にしてある一つの中間速度Ｖi 及び経過時間ｔi が決定
されたところで、変数ｉを一つ増やし（ステップ１１
４）、この変数ｉが８に達するまで上述と同様にして他
の中間速度Ｖi 及び経過時間ｔi が決定される（ステッ
プ１１６）。
【００４３】すべての中間速度Ｖi 及び経過時間ｔi が
決定されたところで、この算出されたデータを基に個別
空走時間ｔoi（ｉ＝８〜８）の算出が行われる（ステッ
プ１１８）。この個別空走時間ｔoi（ｉ＝３〜８）の物
理的意味及び具体的算出過程については、既に方法の説
明の際に説明したのでここでの詳細な説明は省略する。
決定されたところで、この算出されたデータを基に個別
空走時間ｔoi（ｉ＝８〜８）の算出が行われる（ステッ
プ１１８）。この個別空走時間ｔoi（ｉ＝３〜８）の物
理的意味及び具体的算出過程については、既に方法の説
明の際に説明したのでここでの詳細な説明は省略する。
【００４４】個別空走時間ｔoi（ｉ＝３〜６）が算出さ
れた後は、これら算出データが所定のばらつきの範囲に
あるか否かが判定される（図５のステップ１２０参
照）。本実施例においては、ｔo(i+1)＞ｔoi＋０．３又
はｔo(i+1)＜ｔoi−０．２を満たす際に、ばらつきが大
であると判定している。もし、ばらつきが大と判定され
た場合は、ばらつきが大である旨の文字表示が表示器６
に行われる。一方、ばらつきが大でない場合（ステップ
１２０のＯＫ）は、プリンタ８に個別空走時間ｔobが印
字され（ステップ１２４）、一連の計測動作が完了する
（ステップ１２６）。なお、本実施例においては、個別
空走時間ｔoiのばらつきは上述した基準を超えないの
で、ｔobすなわちｔo6が印字出力されることとなる。
れた後は、これら算出データが所定のばらつきの範囲に
あるか否かが判定される（図５のステップ１２０参
照）。本実施例においては、ｔo(i+1)＞ｔoi＋０．３又
はｔo(i+1)＜ｔoi−０．２を満たす際に、ばらつきが大
であると判定している。もし、ばらつきが大と判定され
た場合は、ばらつきが大である旨の文字表示が表示器６
に行われる。一方、ばらつきが大でない場合（ステップ
１２０のＯＫ）は、プリンタ８に個別空走時間ｔobが印
字され（ステップ１２４）、一連の計測動作が完了する
（ステップ１２６）。なお、本実施例においては、個別
空走時間ｔoiのばらつきは上述した基準を超えないの
で、ｔobすなわちｔo6が印字出力されることとなる。
【００４５】本実施例においては、減速の場合を例に採
り説明したが、本発明はこれに限定される必要のないこ
とは勿論で、例えば加速の場合であっても基本的に本実
施例と同様にして加速性能計測装置が実現できることは
勿論である。この場合、加速開始の検出は、図３のブレ
ーキ検出スイッチ３に代えて、例えばアクセルペダルに
連動して開閉成するスイッチを設け加速検出スイッチと
するとよい。
り説明したが、本発明はこれに限定される必要のないこ
とは勿論で、例えば加速の場合であっても基本的に本実
施例と同様にして加速性能計測装置が実現できることは
勿論である。この場合、加速開始の検出は、図３のブレ
ーキ検出スイッチ３に代えて、例えばアクセルペダルに
連動して開閉成するスイッチを設け加速検出スイッチと
するとよい。
【００４６】また、本実施例においては、個別空走時間
のばらつきが所定の範囲でないと判定された場合、表示
器６にばらつきが大である旨を表示するだけにしたが、
この際、同時にプリンタ８により個別空走時間の平均値
及びｔobをプリントするようにしてもよい。
のばらつきが所定の範囲でないと判定された場合、表示
器６にばらつきが大である旨を表示するだけにしたが、
この際、同時にプリンタ８により個別空走時間の平均値
及びｔobをプリントするようにしてもよい。
【図１】本発明の一実施例に係る加減速性能の計測方法
を用いて計測しようとする対象の車輛において、ブレー
キをかけてから停止するまでの間の相対速度（縦軸）と
時間（横軸）との関係を表すグラフである。
を用いて計測しようとする対象の車輛において、ブレー
キをかけてから停止するまでの間の相対速度（縦軸）と
時間（横軸）との関係を表すグラフである。
【図２】ｔ03を計算する際の考え方を表す図である。
【図３】本発明の一実施例に係る加減速性能計測装置の
構成を示す構成図である。
構成を示す構成図である。
【図４】、
【図５】本実施例の加減速性能計測装置に用いられるＭ
ＰＵによって実行される本装置の動作を制御するための
制御プログラムの手順を示すフローチャートである。
ＰＵによって実行される本装置の動作を制御するための
制御プログラムの手順を示すフローチャートである。
【図６】ＪＩＳ Ｅ ４００７−１９７６に定められた
空走時間の求め方を示す図である。
空走時間の求め方を示す図である。
１ 速度センサ ２ 波形整形回路 ３ ブレーキ検出スイッチ ４ 時間計数回路 ５ Ｄ／Ａ変換器 ６ 表示器 ７ Ｉ／Ｏ回路 ８ プリンタ ９ マイクロプロセッサユニット（ＭＰＵ）
フロントページの続き (72)発明者 二階堂 敦司 東京都豊島区北大塚１−16−６ 大塚ビ ル 株式会社 アイドニック内 (56)参考文献 特開 平３−215751（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−91269（ＪＰ，Ａ) 特開 昭50−16581（ＪＰ，Ａ)
Claims (12)
- 【請求項１】 車両等を初速Ｖ0 から目標速度Ｖn にま
で加減速する際の空走時間を測定することによって加減
速性能を計測する方法であって；Ｖ0 〜Ｖn 間の複数の
中間速度Ｖ1 、Ｖ2 、…、Ｖn-1 を設定する第１ステッ
プ；上記中間速度の中から第１基準中間速度Ｖa 及び第
２基準中間速度Ｖb （ｂ＞ａ）を選択する第２ステッ
プ；車両等の速度を連続測定する第３ステップ；加減速
指令が出されてから上記中間速度に到達するまでの時間
（ｔ1 、ｔ2 、…）を測定する第４ステップ；第１基準
中間速度Ｖa 、同速度到達時間ｔa 、並びに、中間速度
Ｖi （ｉ＝ａ＋１、ａ＋２、……、ｂ）、同速度到達時
間ｔi を用いて、各i につき、式 ｔ0i＝ｔa −｜（ｔi −ｔa ）×（Ｖ0 −Ｖa ）／（Ｖ
a −Ｖi ）｜ により個別空走時間ｔoiを算出する第５ステップ；得ら
れた個別空走時間ｔoiのバラツキを判定する第６ステッ
プ；上記バラツキを小と判定したときは、上式において
ｉ＝ｂについて算出した個別空走時間ｔobを空走時間と
表示し、上記バラツキを大と判定したときはその旨を表
示する第７ステップ；を含むことを特徴とする加減速性
能の計測方法。 - 【請求項２】 上記中間速度の設定を、 Ｖi=Ｖ0- (Ｖ0-Ｖn)×（100-Ｒi ）／100 （Ｒi は
所定の％値） の式に従って行う請求項１記載の加減速性能の計測方
法。 - 【請求項３】 上記Ｒi が100 ×( １−1/n ）1/2 、10
0 ×( １−2/n ）1/ 2 、…、100 ×( １−i/n ）1/2 、
……、100 ×( 1/n ）1/2 という数列をなす請求項２記
載の加減速性能計測方法。 - 【請求項４】 上記第１基準中間速度Ｖa を 75≦｜ (Ｖn-Ｖa)/(Ｖ0-Ｖn)｜×100 ≦90 となる範囲に選択し、上記第２基準中間速度Ｖb を 30≦｜ (Ｖn-Ｖb)/(Ｖ0-Ｖn)｜×100 ≦65 ただし、 ｛ (Ｖa-Ｖn)2 −( Ｖb-Ｖn)2 ｝/(Ｖo-Ｖn)2 ≧40 となる範囲に選択する請求項１記載の加減速性能の計測
方法。 - 【請求項５】 上記第６ステップにおいて、 ｔ0i−ｋ1 ≦ｔ0(i+1)≦ｔ0i＋ｋ2 （ｋ1、ｋ2 は所
定のしきい値） の関係が満足される場合には個別空走時間ｔ0iのバラツ
キを小と判定し、そうでない場合には個別空走時間ｔ0i
のバラツキを大と判定する請求項１記載の加減速性能の
計測方法。 - 【請求項６】 上記第７ステップにおいて、上記バラツ
キを大と判定したときは、その旨、ｔ0b及びｔ0i（ｉ＝
ａ＋１、ａ＋２、……、ｂ）の平均値を表示する請求項
１記載の加減速性能の計測方法。 - 【請求項７】 上記請求項１〜請求項５の各方法によっ
て得られた空走時間ｔ0 とブレーキ距離Ｓ（Ｖを、加減
速指令が出された時ｔ＝０からｔn まで積分した値）を
用い、 距離ベース実平均減速度βs ＝（Ｖ0 −Ｖ n)2／｛２×
（Ｓ−ｔ0 Ｖ0 ) ｝を算出することを特徴とする加減速
性能の計測方法。 - 【請求項８】ブレーキ距離Ｓを算出するに際し、 ブレーキのかかった車輪の滑走を判定し、 滑走時においては別途測定または設定した車輌の基準速
度を基にブレーキ距離を算出する請求項７記載の加減速
性能の計測方法。 - 【請求項９】 車輌の速度を検出する速度検出手段と、 車輌の加減速の開始を検出する加減速検出手段と、 車輌の加減速が開始された時点の車輌速度Ｖ0 と加減速
終了時における所望の車輌速度Ｖn との間における複数
の中間速度Ｖ1 、Ｖ2 、……、Ｖn-1 及びその内から第
１基準中間速度Ｖa 及び第２基準中間速度Ｖb （ｂ＞
ａ）を設定する中間速度設定手段と、 車輌速度が上記加減速検出手段により加減速の開始が検
出された時点から上記中間速度設定手段により設定され
た各中間速度に達するまでの時間（ｔ1 、ｔ2、……）
を計測する時間計測手段と、 上記中間速度算定手段により算定された複数の中間速度
と上記時間計測手段により計測された複数の時間とか
ら、算出式 ｔoi＝ｔa −｜（ｔi −ｔa ）×（Ｖo −Ｖa ）／（Ｖ
a −Ｖi ）｜ に基づいて個別空走時間ｔoi＝（ｉ＝ａ＋１、ａ＋２、
……、ｂ、ｂ＞ａ）を算出する個別空走時間算出手段
と、 上記個別空走時間算出手段により算出された個別空走時
間が所定のばらつきの範囲内にあるか否かを判断するば
らつき判断手段と、 上記ばらつき判断手段の判断結果に応じてその判断結果
を視認可能に出力する結果表示手段と、を具備すること
を特徴とする加減速性能計測装置。 - 【請求項１０】 加減速検出手段は車輌のブレーキ装置
又は加速装置の始動に連動して開閉成するスイッチ素子
である請求項９記載の加減速性能計測装置。 - 【請求項１１】 結果表示手段は、ばらつき判断手段に
より個別空走時間が所定のばらつきの範囲を越えている
と判断された場合にばらつきが大である旨を表示する表
示手段と、 ばらつき判断手段により個別空走時間が所定のばらつき
の範囲内であると判断された場合、個別空走時間算出手
段により算出された複数の個別空走時間の内、ｉ＝ｂに
ついて算出された個別空走時間を印刷する印刷手段と、
からなることを特徴とする請求項９記載の加減速性能計
測装置。 - 【請求項１２】 結果表示手段は、ばらつき判断手段に
より個別空走時間が所定のばらつきの範囲を越えている
と判断された場合にばらつきが大である旨を表示する表
示手段と、 個別空走時間算出手段により算出された複数の個別空走
時間の内、ｉ＝ｂについて算出された個別空走時間と、
個別空走時間算出手段により算出された複数の個別空走
時間の平均値とを印刷する印刷手段と、からなることを
特徴とする請求項９記載の加減速性能計測装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5065966A JP2731826B2 (ja) | 1993-03-03 | 1993-03-03 | 加減速性能の計測方法及び計測装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5065966A JP2731826B2 (ja) | 1993-03-03 | 1993-03-03 | 加減速性能の計測方法及び計測装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06258335A JPH06258335A (ja) | 1994-09-16 |
| JP2731826B2 true JP2731826B2 (ja) | 1998-03-25 |
Family
ID=13302251
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5065966A Expired - Fee Related JP2731826B2 (ja) | 1993-03-03 | 1993-03-03 | 加減速性能の計測方法及び計測装置 |
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| JP (1) | JP2731826B2 (ja) |
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-
1993
- 1993-03-03 JP JP5065966A patent/JP2731826B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JPH06258335A (ja) | 1994-09-16 |
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