JPH06331464A - 車両の粘着係数を求めるためのシステム - Google Patents
車両の粘着係数を求めるためのシステムInfo
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- JPH06331464A JPH06331464A JP9828494A JP9828494A JPH06331464A JP H06331464 A JPH06331464 A JP H06331464A JP 9828494 A JP9828494 A JP 9828494A JP 9828494 A JP9828494 A JP 9828494A JP H06331464 A JPH06331464 A JP H06331464A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/174—Using electrical or electronic regulation means to control braking characterised by using special control logic, e.g. fuzzy logic, neural computing
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2210/00—Detection or estimation of road or environment conditions; Detection or estimation of road shapes
- B60T2210/10—Detection or estimation of road conditions
- B60T2210/12—Friction
- B60T2210/122—Friction using fuzzy logic, neural computing
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Fuzzy Systems (AREA)
- Mathematical Physics (AREA)
- Software Systems (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Force Measurement Appropriate To Specific Purposes (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 既に知られている測定量から簡単な方法で車
両の粘着係数を求めるためのシステムを提供する。 【構成】 車両の粘着係数の最大に可能な値である粘着
係数のポテンシャルμＰｏｔが、ファジィ論理部１００
を用いて車両加速度ａＸ、車輪加速度ａＲおよび制動圧
力ｐから求められる。粘着係数の値を正確に求めるため
に、粘着係数のポテンシャルに従ってファジィ論理部の
メンバシップ関数が調整される。これは、分類ブロック
１０１を介して得られる粘着係数の大きさに関係して修
正ブロック１０２から得られる係数によりファジィ規則
を重み付けすることにより行なわれる。
両の粘着係数を求めるためのシステムを提供する。 【構成】 車両の粘着係数の最大に可能な値である粘着
係数のポテンシャルμＰｏｔが、ファジィ論理部１００
を用いて車両加速度ａＸ、車輪加速度ａＲおよび制動圧
力ｐから求められる。粘着係数の値を正確に求めるため
に、粘着係数のポテンシャルに従ってファジィ論理部の
メンバシップ関数が調整される。これは、分類ブロック
１０１を介して得られる粘着係数の大きさに関係して修
正ブロック１０２から得られる係数によりファジィ規則
を重み付けすることにより行なわれる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の粘着係数を求め
るためのシステムに関するものである。
るためのシステムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の粘着係数を求めるこの種のシステ
ムは、ＤＥ３５３５８４３Ａ１（＝ＵＳ４７９４５３
８）から知られている。同公報には、制動中の車輪とこ
の車輪の走行面間の粘着係数を連続的に求める方法が記
載されている。粘着係数は数学的なモデルを介して同定
アルゴリズムを用いて制動圧力と車輪速度から求められ
る。
ムは、ＤＥ３５３５８４３Ａ１（＝ＵＳ４７９４５３
８）から知られている。同公報には、制動中の車輪とこ
の車輪の走行面間の粘着係数を連続的に求める方法が記
載されている。粘着係数は数学的なモデルを介して同定
アルゴリズムを用いて制動圧力と車輪速度から求められ
る。
【０００３】ＤＥ４２０４０４７Ａ１（特開平６ー２８
０３７号公報）にはファジィ論理を用いてアクチュエー
タの位置決めを行う方法と装置が記載されている。同公
報にもファジィ演算の詳細が記載されている。
０３７号公報）にはファジィ論理を用いてアクチュエー
タの位置決めを行う方法と装置が記載されている。同公
報にもファジィ演算の詳細が記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、すで
に既知の測定量から車両の粘着係数を求めることが可能
なシステムを提供することである。
に既知の測定量から車両の粘着係数を求めることが可能
なシステムを提供することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に、本発明によれば、車両加速度、車輪加速度および制
動圧力の変量から少なくとも１つのファジィ論理を用い
て粘着係数の最大に可能な値としてのポテンシャルを求
める構成が採用されている。
に、本発明によれば、車両加速度、車輪加速度および制
動圧力の変量から少なくとも１つのファジィ論理を用い
て粘着係数の最大に可能な値としてのポテンシャルを求
める構成が採用されている。
【０００６】また、本発明によれば、車両加速度および
車輪加速度の変量から少なくとも１つのファジィ論理を
用いて粘着係数の瞬時値を求める構成も採用している。
車輪加速度の変量から少なくとも１つのファジィ論理を
用いて粘着係数の瞬時値を求める構成も採用している。
【０００７】
【作用】本発明は、比較的わずかな手間で粘着係数を求
めることができるという利点を有する。特に効果的であ
ることは、本発明システムにおいてはファジィ論理（推
論）を使用し、それによって正確な数学的モデルを設け
なくて済むことである。他の利点は、本発明方法を実施
するために、通常そもそもすでに車両に設けられている
センサしか必要としないことである。
めることができるという利点を有する。特に効果的であ
ることは、本発明システムにおいてはファジィ論理（推
論）を使用し、それによって正確な数学的モデルを設け
なくて済むことである。他の利点は、本発明方法を実施
するために、通常そもそもすでに車両に設けられている
センサしか必要としないことである。
【０００８】粘着係数のポテンシャルを求める場合にフ
ァジィ論理のメンバシップ関数を調整することによっ
て、ないしは粘着係数の瞬時値を求める場合にファジィ
規則を選択することによって、比較的少ない数のメンバ
シップ関数とファジィ規則を用いて大きい精度を得るこ
とが可能になる。
ァジィ論理のメンバシップ関数を調整することによっ
て、ないしは粘着係数の瞬時値を求める場合にファジィ
規則を選択することによって、比較的少ない数のメンバ
シップ関数とファジィ規則を用いて大きい精度を得るこ
とが可能になる。
【０００９】車両加速度と車輪加速度を適合係数で補正
することを介して、均質な路面、すなわち車両の右側と
左側について条件が等しい場合のメンバシップ関数とフ
ァジィ規則を、均質でない路面の場合に対しも使用する
ことが可能になる。
することを介して、均質な路面、すなわち車両の右側と
左側について条件が等しい場合のメンバシップ関数とフ
ァジィ規則を、均質でない路面の場合に対しも使用する
ことが可能になる。
【００１０】好ましい実施例では、求められた粘着係数
のポテンシャル、車両速度および制動圧力に従ってファ
ジィ論理のメンバシップ関数が調整される。
のポテンシャル、車両速度および制動圧力に従ってファ
ジィ論理のメンバシップ関数が調整される。
【００１１】また、車両加速度、車輪加速度および制動
圧力に従って粘着係数の瞬時値を求めるための１組のフ
ァジィ規則が選択される。
圧力に従って粘着係数の瞬時値を求めるための１組のフ
ァジィ規則が選択される。
【００１２】粘着係数のポテンシャルを求める場合、車
両の左側と右側間の粘着係数のポテンシャルの差、車両
の左側と右側間の車輪加速度の差の時間変化、制動圧力
および車両速度の変量に従って特性値マップから求めら
れる補正係数と車両加速度が乗算される。その場合、車
両の左側と右側間の粘着係数のポテンシャルの差は、車
両の左側と右側間の車輪加速度の差、その差の時間変化
および車両速度の変量からファジィ論理を用いて求めら
れる。
両の左側と右側間の粘着係数のポテンシャルの差、車両
の左側と右側間の車輪加速度の差の時間変化、制動圧力
および車両速度の変量に従って特性値マップから求めら
れる補正係数と車両加速度が乗算される。その場合、車
両の左側と右側間の粘着係数のポテンシャルの差は、車
両の左側と右側間の車輪加速度の差、その差の時間変化
および車両速度の変量からファジィ論理を用いて求めら
れる。
【００１３】一方、車輪加速度は、車両速度に従って特
性線を用いて求められる補正係数と乗算される。
性線を用いて求められる補正係数と乗算される。
【００１４】本発明は、アンチロックブレーキシステ
ム、トラクションコントロールシステムあるいは車間距
離制御システムに関連して使用される。
ム、トラクションコントロールシステムあるいは車間距
離制御システムに関連して使用される。
【００１５】
【実施例】次に車輪と走行路面間の粘着係数（静止摩擦
係数）を求める２つの実施例について説明する。第１の
実施例は、粘着係数のポテンシャルμＰｏｔ、すなわち
与えられた条件下で最大に可能な粘着係数を求めるため
に用いられ、第２の実施例は粘着係数の瞬時値、すなわ
ちその瞬間に作用する粘着係数を求めるために用いられ
る。
係数）を求める２つの実施例について説明する。第１の
実施例は、粘着係数のポテンシャルμＰｏｔ、すなわち
与えられた条件下で最大に可能な粘着係数を求めるため
に用いられ、第２の実施例は粘着係数の瞬時値、すなわ
ちその瞬間に作用する粘着係数を求めるために用いられ
る。
【００１６】図１には粘着係数のポテンシャルμＰｏｔ
を求める実施例のブロック回路図が図示されている。ブ
ロック回路図は２つの機能グループに分割される。
を求める実施例のブロック回路図が図示されている。ブ
ロック回路図は２つの機能グループに分割される。
【００１７】第１の機能グループは、車両の右側と左側
において同一の条件が支配していること、すなわち車両
の右側と左側の粘着係数が等しいことを前提として、粘
着係数のポテンシャルμＰｏｔを求めるために用いられ
る。これは例えば、均質な路面上で直線走行時に制動あ
るいは加速が行われる場合である。第１の機能グループ
はファジィ論理（推論）部１００、分類ブロック１０１
および修正ブロック１０２から構成される。
において同一の条件が支配していること、すなわち車両
の右側と左側の粘着係数が等しいことを前提として、粘
着係数のポテンシャルμＰｏｔを求めるために用いられ
る。これは例えば、均質な路面上で直線走行時に制動あ
るいは加速が行われる場合である。第１の機能グループ
はファジィ論理（推論）部１００、分類ブロック１０１
および修正ブロック１０２から構成される。
【００１８】第２の機能グループを加えることによっ
て、例えば路面が均質でないことによって、車両の左側
と右側で異なる粘着係数が発生する場合でも本発明によ
るシステムを使用することが可能になる。これに関連し
て第２の機能グループによって第１の機能グループの入
力信号の幾つか、特に車両加速度に関する信号ａＸおよ
び車輪加速度に関する信号ａＲが調節される。第２の機
能グループは、計算ブロック１０４、ファジィ論理部１
０６、車両加速度ａＸの補正係数ｃ１を求めるための特
性値マップ１０８、結合点１１０、車輪加速度ａＲの補
正係数ｃ２を求めるための特性値マップ１１２および結
合点１１４から構成されている。
て、例えば路面が均質でないことによって、車両の左側
と右側で異なる粘着係数が発生する場合でも本発明によ
るシステムを使用することが可能になる。これに関連し
て第２の機能グループによって第１の機能グループの入
力信号の幾つか、特に車両加速度に関する信号ａＸおよ
び車輪加速度に関する信号ａＲが調節される。第２の機
能グループは、計算ブロック１０４、ファジィ論理部１
０６、車両加速度ａＸの補正係数ｃ１を求めるための特
性値マップ１０８、結合点１１０、車輪加速度ａＲの補
正係数ｃ２を求めるための特性値マップ１１２および結
合点１１４から構成されている。
【００１９】第１の機能グループの個々の要素は以下の
ように接続されている。
ように接続されている。
【００２０】ファジィ論理部１００は４つの入力と１つ
の出力を有する。第１の入力は結合点１１０の出力と接
続され、第２の入力は、結合点１１０と同様に第２の機
能グループに属する結合点１１４の出力と接続されてい
る。ファジィ論理部１００の第１の入力には補正された
車両加速度ａＸ’の信号が印加され、第２の入力には補
正された車輪加速度ａＲ’の（左あるいは右側の車両
の）信号が印加される。第３の入力には制動圧力ｐの信
号が印加される。第４の入力は制御入力であり、この入
力は修正ブロック１０２の出力と接続されている。制御
入力を介してファジィ論理部１００で使用されるメンバ
シップ関数を調整することができる。修正ブロック１０
２には３つの入力が設けられている。第１の入力には制
動圧力ｐの信号が印加され、第２の入力には車両速度ｖ
Ｘの信号が印加され、第３の入力は分類ブロック１０１
の出力と接続されている。分類ブロック１０１は２つの
入力を有し、第１の入力には車両速度ｖＸの信号が印加
され、第２の入力はファジィ論理部１００の出力と接続
されている。
の出力を有する。第１の入力は結合点１１０の出力と接
続され、第２の入力は、結合点１１０と同様に第２の機
能グループに属する結合点１１４の出力と接続されてい
る。ファジィ論理部１００の第１の入力には補正された
車両加速度ａＸ’の信号が印加され、第２の入力には補
正された車輪加速度ａＲ’の（左あるいは右側の車両
の）信号が印加される。第３の入力には制動圧力ｐの信
号が印加される。第４の入力は制御入力であり、この入
力は修正ブロック１０２の出力と接続されている。制御
入力を介してファジィ論理部１００で使用されるメンバ
シップ関数を調整することができる。修正ブロック１０
２には３つの入力が設けられている。第１の入力には制
動圧力ｐの信号が印加され、第２の入力には車両速度ｖ
Ｘの信号が印加され、第３の入力は分類ブロック１０１
の出力と接続されている。分類ブロック１０１は２つの
入力を有し、第１の入力には車両速度ｖＸの信号が印加
され、第２の入力はファジィ論理部１００の出力と接続
されている。
【００２１】第２の機能グループの個々の要素は次のよ
うに接続されている。
うに接続されている。
【００２２】計算ブロック１０４は２つの入力を有し、
その入力には車両の左側の車輪加速度ａＲｌの信号ない
しは車両の右側の車輪加速度ａＲｒの信号が印加され
る。さらに計算ブロック１０４は２つの出力を有し、そ
の第１の出力には車両の左側と右側の車輪加速度ａＲｌ
およびａＲｒ間の差ｄａＲの信号が出力され、第２の出
力には差ｄａＲの時間変化（時間微分）ｄｄａＲが出力
される。第１の出力はファジィ論理部１０６の第１の入
力と接続され、第２の出力はファジィ論理部１０６の第
２の入力並びに特性値マップ１０８の第１の入力と接続
されている。ファジィ論理部１０６の第３の入力には車
両速度ｖＸの信号が印加される。ファジィ論理部１０６
の出力は車両の左側と右側間の粘着係数のポテンシャル
μＰｏｔの差ｄμＰｏｔを出力し、かつ特性値マップ１
０８の第２の入力と接続されている。特性値マップ１０
８の第３の入力には制動圧力ｐの信号が印加され、第４
の入力には車両速度ｖＸの信号が印加される。
その入力には車両の左側の車輪加速度ａＲｌの信号ない
しは車両の右側の車輪加速度ａＲｒの信号が印加され
る。さらに計算ブロック１０４は２つの出力を有し、そ
の第１の出力には車両の左側と右側の車輪加速度ａＲｌ
およびａＲｒ間の差ｄａＲの信号が出力され、第２の出
力には差ｄａＲの時間変化（時間微分）ｄｄａＲが出力
される。第１の出力はファジィ論理部１０６の第１の入
力と接続され、第２の出力はファジィ論理部１０６の第
２の入力並びに特性値マップ１０８の第１の入力と接続
されている。ファジィ論理部１０６の第３の入力には車
両速度ｖＸの信号が印加される。ファジィ論理部１０６
の出力は車両の左側と右側間の粘着係数のポテンシャル
μＰｏｔの差ｄμＰｏｔを出力し、かつ特性値マップ１
０８の第２の入力と接続されている。特性値マップ１０
８の第３の入力には制動圧力ｐの信号が印加され、第４
の入力には車両速度ｖＸの信号が印加される。
【００２３】特性値マップ１０８の出力は結合点１１０
の第１の入力と接続され、結合点の第２の入力には車両
加速度ａＸの信号が供給される。特性値マップ１１２の
入力には車両速度ｖＸの信号が印加される。特性値マッ
プ１１２の出力は結合点１１４の第１の入力と接続され
ており、その結合点の第２の入力には（車両の左側ある
いは右側の）車輪加速度ａＲの信号が印加される。
の第１の入力と接続され、結合点の第２の入力には車両
加速度ａＸの信号が供給される。特性値マップ１１２の
入力には車両速度ｖＸの信号が印加される。特性値マッ
プ１１２の出力は結合点１１４の第１の入力と接続され
ており、その結合点の第２の入力には（車両の左側ある
いは右側の）車輪加速度ａＲの信号が印加される。
【００２４】粘着係数のポテンシャルμＰｏｔは次のよ
うにして求められる：ファジィ論理部１００は入力量で
ある補正された車両加速度ａＸ’、補正された車輪加速
度ａＲ’および制動圧力ｐからファジィ演算を用いて粘
着係数のポテンシャルμＰｏｔの値を求め、この値を出
力する。ファジィ論理部１００には一連のファジィ規則
（ルール）が格納されており、各ファジィ規則により補
正された車両加速度ａＸ’、補正された車輪加速度ａ
Ｒ’および制動圧力ｐのあいまいな情報の組み合せに対
して粘着係数のポテンシャルμＰｏｔのあいまいな情報
が対応付けられる。あいまいな情報は、ファジィ処理に
おいて一般的であるように、メンバシップ関数によって
表される。ファジィ規則とメンバシップ関数は開発ある
いは設定段階において経験的に求められる。その場合、
車両の左側と右側が同一の条件の元にあることが仮定さ
れている。
うにして求められる：ファジィ論理部１００は入力量で
ある補正された車両加速度ａＸ’、補正された車輪加速
度ａＲ’および制動圧力ｐからファジィ演算を用いて粘
着係数のポテンシャルμＰｏｔの値を求め、この値を出
力する。ファジィ論理部１００には一連のファジィ規則
（ルール）が格納されており、各ファジィ規則により補
正された車両加速度ａＸ’、補正された車輪加速度ａ
Ｒ’および制動圧力ｐのあいまいな情報の組み合せに対
して粘着係数のポテンシャルμＰｏｔのあいまいな情報
が対応付けられる。あいまいな情報は、ファジィ処理に
おいて一般的であるように、メンバシップ関数によって
表される。ファジィ規則とメンバシップ関数は開発ある
いは設定段階において経験的に求められる。その場合、
車両の左側と右側が同一の条件の元にあることが仮定さ
れている。
【００２５】幾つかのファジィ規則は粘着係数のポテン
シャルμＰｏｔの値が小さい場合には良好な結果をもた
らし、他のファジィ規則は中程度あるいは大きな値の場
合に良好な結果をもたらすことが明らかにされている。
従って、丁度粘着係数のポテンシャルμＰｏｔの値が存
在する領域に従ってファジィ規則を重み付けすることが
提案される。ここに説明する実施例においては、重み付
けは分類ブロック１０１と修正ブロック１０２を用いて
ファジィ論理部の制御入力を介して行われる。分類ブロ
ック１０１は、粘着係数のポテンシャルμＰｏｔが小さ
いか、中程度かあるいは大きいかを検出して、その結果
を修正ブロック１０２へ送る。小、中および大の分類に
細分することは、例えば粘着係数のポテンシャルμＰｏ
ｔの適当なしきい値と比較することによって行われる。
細分する場合に車両速度ｖＸが考慮される。
シャルμＰｏｔの値が小さい場合には良好な結果をもた
らし、他のファジィ規則は中程度あるいは大きな値の場
合に良好な結果をもたらすことが明らかにされている。
従って、丁度粘着係数のポテンシャルμＰｏｔの値が存
在する領域に従ってファジィ規則を重み付けすることが
提案される。ここに説明する実施例においては、重み付
けは分類ブロック１０１と修正ブロック１０２を用いて
ファジィ論理部の制御入力を介して行われる。分類ブロ
ック１０１は、粘着係数のポテンシャルμＰｏｔが小さ
いか、中程度かあるいは大きいかを検出して、その結果
を修正ブロック１０２へ送る。小、中および大の分類に
細分することは、例えば粘着係数のポテンシャルμＰｏ
ｔの適当なしきい値と比較することによって行われる。
細分する場合に車両速度ｖＸが考慮される。
【００２６】修正ブロック１０２は他の入力量として制
動圧力ｐを供給されて、２つの入力信号からそれぞれ車
両加速度のメンバシップ関数用の係数ｆ１と車輪加速度
のメンバシップ関数用の係数ｆ２を求める。これら両係
数ｆ１とｆ２は制御入力を介してファジィ論理部１００
へ供給されて、上述のメンバシップ関数に適用される。
このようにしてメンバシップ関数がスケーリングされる
（車両加速度と車輪加速度の各メンバシップ関数の値が
係数ｆ１とｆ２で乗算され、それによりメンバシップ関
数が大きく、または小さくされる）。すなわちそれぞれ
係数に従ってメンバシップ関数の効力が異るようにな
る。それによってメンバシップ関数に適用されるファジ
ィ規則が対応して重み付けされるようになる。即ち、フ
ァジィ規則はメンバシップ関数を使用するので、一つの
ファジィ規則の他の規則に対する影響は、ファジィ規則
に使用されるメンバシップ関数に従って大きくあるいは
小さくなる。修正ブロック１０２における係数ｆ１とｆ
２を求めることは、例えば制動圧力ｐと車両速度ｖＸに
従って係数ｆ１、ｆ２が格納されている特性値マップか
ら読み出すことによって行われる。
動圧力ｐを供給されて、２つの入力信号からそれぞれ車
両加速度のメンバシップ関数用の係数ｆ１と車輪加速度
のメンバシップ関数用の係数ｆ２を求める。これら両係
数ｆ１とｆ２は制御入力を介してファジィ論理部１００
へ供給されて、上述のメンバシップ関数に適用される。
このようにしてメンバシップ関数がスケーリングされる
（車両加速度と車輪加速度の各メンバシップ関数の値が
係数ｆ１とｆ２で乗算され、それによりメンバシップ関
数が大きく、または小さくされる）。すなわちそれぞれ
係数に従ってメンバシップ関数の効力が異るようにな
る。それによってメンバシップ関数に適用されるファジ
ィ規則が対応して重み付けされるようになる。即ち、フ
ァジィ規則はメンバシップ関数を使用するので、一つの
ファジィ規則の他の規則に対する影響は、ファジィ規則
に使用されるメンバシップ関数に従って大きくあるいは
小さくなる。修正ブロック１０２における係数ｆ１とｆ
２を求めることは、例えば制動圧力ｐと車両速度ｖＸに
従って係数ｆ１、ｆ２が格納されている特性値マップか
ら読み出すことによって行われる。
【００２７】ファジィ論理部１００に格納されている規
則とメンバシップ関数を車両の左半分と右半分の条件が
異なる場合でも粘着係数のポテンシャルμＰｏｔを求め
るために参照することができるようにするために、車両
加速度ａＸないし車輪加速度ａＲの信号をファジィ論理
部１００に供給する前に、その各信号に結合点１１０な
いし１１４において補正係数ｃ１ないしｃ２が乗算され
る。補正係数ｃ１は特性値マップ１０８から読み出され
て、結合点１１０へ供給される。補正係数ｃ２は特性線
１１２から読み出されて、結合点１１４へ供給される。
則とメンバシップ関数を車両の左半分と右半分の条件が
異なる場合でも粘着係数のポテンシャルμＰｏｔを求め
るために参照することができるようにするために、車両
加速度ａＸないし車輪加速度ａＲの信号をファジィ論理
部１００に供給する前に、その各信号に結合点１１０な
いし１１４において補正係数ｃ１ないしｃ２が乗算され
る。補正係数ｃ１は特性値マップ１０８から読み出され
て、結合点１１０へ供給される。補正係数ｃ２は特性線
１１２から読み出されて、結合点１１４へ供給される。
【００２８】マップ１０８の特性値は特に車両の左側と
右側間の粘着係数のポテンシャルの差ｄμＰｏｔにも関
係する。差ｄμＰｏｔはファジィ論理部１０６によって
車両の左側と右側間の車輪加速度ａＲｌとａＲｒの差ｄ
ａＲおよび差ｄａＲの時間変化ｄｄａＲから求められ
る。ファジィ論理部１０６は原理的にファジィ論理部１
００と同様に動作するが、その場合もちろん他のファジ
ィ規則およびメンバシップ関数が使用される。
右側間の粘着係数のポテンシャルの差ｄμＰｏｔにも関
係する。差ｄμＰｏｔはファジィ論理部１０６によって
車両の左側と右側間の車輪加速度ａＲｌとａＲｒの差ｄ
ａＲおよび差ｄａＲの時間変化ｄｄａＲから求められ
る。ファジィ論理部１０６は原理的にファジィ論理部１
００と同様に動作するが、その場合もちろん他のファジ
ィ規則およびメンバシップ関数が使用される。
【００２９】車両の左側と右側間の車輪加速度ａＲｌと
ａＲｒの差ｄａＲと、差ｄａＲの時間変化ｄｄａＲは計
算ブロック１０４によって車両の左側の車輪加速度ａＲ
ｌと車両の右側の車輪加速度ａＲｒから求められる。車
輪加速度ａＲｌとａＲｒは、例えば加速度センサを用い
て、あるいは車輪回転速度の時間変化（時間微分）から
求めることができる。
ａＲｒの差ｄａＲと、差ｄａＲの時間変化ｄｄａＲは計
算ブロック１０４によって車両の左側の車輪加速度ａＲ
ｌと車両の右側の車輪加速度ａＲｒから求められる。車
輪加速度ａＲｌとａＲｒは、例えば加速度センサを用い
て、あるいは車輪回転速度の時間変化（時間微分）から
求めることができる。
【００３０】また、制動圧力ｐは、ブレーキ装置に設け
られている制動圧力センサにより検出することができ
る。
られている制動圧力センサにより検出することができ
る。
【００３１】本発明システムによって求められた粘着係
数のポテンシャルμＰｏｔの値は、それぞれ結合点１１
４に供給される車輪加速度ａＲの信号が車両の左側の車
輪加速度ａＲｌかあるいは車両の右側の車輪加速度ａＲ
ｒを表しているかに従って車両の左側あるいは右側に関
係した値になる。従って車両の両側について粘着係数の
ポテンシャルを求めるためには、図１に示すシステムは
２重に設けるか、あるいは車両の左側と右側の車輪加速
度を交互に結合点１１４へ供給するようにしなければな
らない。
数のポテンシャルμＰｏｔの値は、それぞれ結合点１１
４に供給される車輪加速度ａＲの信号が車両の左側の車
輪加速度ａＲｌかあるいは車両の右側の車輪加速度ａＲ
ｒを表しているかに従って車両の左側あるいは右側に関
係した値になる。従って車両の両側について粘着係数の
ポテンシャルを求めるためには、図１に示すシステムは
２重に設けるか、あるいは車両の左側と右側の車輪加速
度を交互に結合点１１４へ供給するようにしなければな
らない。
【００３２】求められた粘着係数のポテンシャルμＰｏ
ｔの値は、例えば車間距離を制御する装置へ供給され
て、そこでさらに処理される。
ｔの値は、例えば車間距離を制御する装置へ供給され
て、そこでさらに処理される。
【００３３】図２は粘着係数の瞬時値μＭｏｍを求める
ためのブロック回路図である。図１に示す実施例の場合
と同様に、図２に示すブロック回路図も２つの機能グル
ープに分割されており、その場合に第２の機能グループ
はすでに説明され、図１に示されている第２の機能グル
ープと全く同一である。
ためのブロック回路図である。図１に示す実施例の場合
と同様に、図２に示すブロック回路図も２つの機能グル
ープに分割されており、その場合に第２の機能グループ
はすでに説明され、図１に示されている第２の機能グル
ープと全く同一である。
【００３４】図２の第１の機能グループは図１の機能グ
ループと同様に構成されている。これはファジィ論理部
２００と規則選択部２０２から形成されている。ファジ
ィ論理部２００は第１の入力に印加される補正された車
両加速度ａＸ’と第２の入力に印加される補正された車
輪加速度ａＲ’から粘着係数の瞬時値μＭｏｍを求め
て、求めた瞬時値μＭｏｍを出力する。ファジィ論理部
２００の制御入力を介して、どのファジィ規則をそれぞ
れ適用するかを定めることができる。制御入力は規則選
択部２０２の出力と接続されており、規則選択部は、そ
の３つの入力に印加される補正された車両加速度ａ
Ｘ’、補正された車輪加速度ａＲ’および制動圧力ｐに
従ってファジィ規則を選択する。
ループと同様に構成されている。これはファジィ論理部
２００と規則選択部２０２から形成されている。ファジ
ィ論理部２００は第１の入力に印加される補正された車
両加速度ａＸ’と第２の入力に印加される補正された車
輪加速度ａＲ’から粘着係数の瞬時値μＭｏｍを求め
て、求めた瞬時値μＭｏｍを出力する。ファジィ論理部
２００の制御入力を介して、どのファジィ規則をそれぞ
れ適用するかを定めることができる。制御入力は規則選
択部２０２の出力と接続されており、規則選択部は、そ
の３つの入力に印加される補正された車両加速度ａ
Ｘ’、補正された車輪加速度ａＲ’および制動圧力ｐに
従ってファジィ規則を選択する。
【００３５】図２に示すシステムを用いて求められた粘
着係数の瞬時値は例えばアンチロックブレーキシステム
（ＡＢＳ）あるいはトラクションコントロールシステム
（駆動スリップ減少システム）に供給される。車両の左
側と右側の粘着係数の瞬時値μＭｏｍを求めるために
は、図１に示す実施例の場合と同様に図２に示す実施例
においてもそれぞれの車両側について図２に示す別の装
置が必要になるか、あるいは結合点１１４に車両左側の
車輪加速度信号ａＲｌおよび車両右側の車輪加速度信号
ａＲｒを交互に供給するようにする。
着係数の瞬時値は例えばアンチロックブレーキシステム
（ＡＢＳ）あるいはトラクションコントロールシステム
（駆動スリップ減少システム）に供給される。車両の左
側と右側の粘着係数の瞬時値μＭｏｍを求めるために
は、図１に示す実施例の場合と同様に図２に示す実施例
においてもそれぞれの車両側について図２に示す別の装
置が必要になるか、あるいは結合点１１４に車両左側の
車輪加速度信号ａＲｌおよび車両右側の車輪加速度信号
ａＲｒを交互に供給するようにする。
【００３６】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、車両の粘着係数を求めるためのシステムにお
いてすでに知られている測定量を用いて簡単な構成で、
しかも正確に粘着係数のポテンシャルとその瞬時値を求
めることができる。
によれば、車両の粘着係数を求めるためのシステムにお
いてすでに知られている測定量を用いて簡単な構成で、
しかも正確に粘着係数のポテンシャルとその瞬時値を求
めることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】粘着係数のポテンシャルμＰｏｔを求める実施
例のブロック図である。
例のブロック図である。
【図２】粘着係数の瞬時値μＭｏｍを求める実施例のブ
ロック図である。
ロック図である。
１００ ファジィ論理部 １０１ 分類ブロック １０２ 修正ブロック １０４ 計算ブロック １０６ ファジィ論理部 １０８ 特性値マップ １１２ 特性値マップ（特性線） ２００ ファジィ論理部 ２０２ 規則選択部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ヨアヒム アングステンベルガー ドイツ連邦共和国 52223 シュトールベ ルク ブライニガーベルク 62
Claims (8)
- 【請求項１】 車両加速度（ａＸ）、車輪加速度（ａ
Ｒ）および制動圧力（ｐ）の変量から少なくとも１つの
ファジィ論理（１００）を用いて粘着係数の最大に可能
な値としてのポテンシャル（μＰｏｔ）を求めることを
特徴とする車両の粘着係数を求めるためのシステム。 - 【請求項２】 求められた粘着係数のポテンシャル（μ
Ｐｏｔ）、車両速度（ｖＸ）および制動圧力（ｐ）に従
ってファジィ論理（１００）のメンバシップ関数が調整
されることを特徴とする請求項１に記載のシステム。 - 【請求項３】 車両加速度（ａＸ）および車輪加速度
（ａＲ）の変量から少なくとも１つのファジィ論理（２
００）を用いて粘着係数の瞬時値（μＭｏｍ）を求める
ことを特徴とする車両の粘着係数を求めるためのシステ
ム。 - 【請求項４】 車両加速度（ａＸ）、車輪加速度（ａ
Ｒ）および制動圧力（ｐ）に従って粘着係数の瞬時値
（μＭｏｍ）を求めるための１組のファジィ規則が選択
されることを特徴とする請求項３に記載のシステム。 - 【請求項５】 車両加速度（ａＸ）が、車両の左側と右
側間の粘着係数のポテンシャルの差（ｄμＰｏｔ）、車
両の左側と右側間の車輪加速度（ａＲｌ、ａＲｒ）の差
の時間変化（ｄｄａＲ）、制動圧力（ｐ）および車両速
度（ｖＸ）の変量に従って特性値マップ（１０８）から
求められる補正係数（ｃ１）と結合されることを特徴と
する請求項１から４までのいずれか１項に記載のシステ
ム。 - 【請求項６】 車両の左側と右側間の粘着係数のポテン
シャルの差（ｄμＰｏｔ）が、車両の左側と右側間の車
輪加速度（ａＲｌ、ａＲｒ）の差（ｄａＲ）、その差の
時間変化（ｄｄａＲ）および車両速度（ｖＸ）の変量か
らファジィ論理（１０６）を用いて求められることを特
徴とする請求項５に記載のシステム。 - 【請求項７】 車輪加速度（ａＲ）が、車両速度（ｖ
Ｘ）に従って特性線（１１２）を用いて求められる補正
係数（ｃ２）と結合されることを特徴とする請求項１か
ら６までのいずれか１項に記載のシステム。 - 【請求項８】 アンチロックブレーキシステム、トラク
ションコントロールシステムあるいは車間距離制御シス
テムに関連して使用されることを特徴とする請求項１か
ら７までのいずれか１項に記載のシステム。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4317050.1 | 1993-05-21 | ||
| DE19934317050 DE4317050A1 (de) | 1993-05-21 | 1993-05-21 | System zur Ermittlung des Kraftschlußbeiwerts bei Fahrzeugen |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06331464A true JPH06331464A (ja) | 1994-12-02 |
Family
ID=6488657
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9828494A Pending JPH06331464A (ja) | 1993-05-21 | 1994-05-12 | 車両の粘着係数を求めるためのシステム |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06331464A (ja) |
| DE (1) | DE4317050A1 (ja) |
| FR (1) | FR2705454B1 (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19530632A1 (de) * | 1995-08-21 | 1997-02-27 | Wabco Gmbh | Verfahren zur Ermittlung des zwischen Rad und Fahrbahn ausgenutzten Reibwertes |
| DE19545012B4 (de) | 1995-12-02 | 2005-09-01 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zur Verbesserung des Regelverhaltens eines ABS |
| DE19737779B4 (de) * | 1997-08-29 | 2013-03-07 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln des Bremszylinderdruckes |
| WO1999039953A1 (de) | 1998-02-07 | 1999-08-12 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren und vorrichtung zur erkennung einer kurvenfahrt, insbesondere einer übersteuerten kurvenfahrt und zur stabilisierung eines fahrzeugs bei einer übersteuerten kurvenfahrt |
| EP1097054B1 (de) | 1998-07-17 | 2004-01-07 | Continental Teves AG & Co. oHG | Verfahren und vorrichtung zum ermitteln einer kenngrösse für einen momentan maximalen reibkraftbeiwert |
| DE19903932A1 (de) * | 1999-02-01 | 2000-08-03 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln einer Kenngröße für einen momentan maximalen Haftbeiwert |
| DE19855332A1 (de) * | 1998-12-01 | 2000-06-08 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren und Vorrichtung zum Bestimmen von Kraftschluß und Kraftschlußgrenze bei Fahrzeugreifen |
| US6208106B1 (en) * | 1999-12-22 | 2001-03-27 | Visteon Global Technologies, Inc. | Method and system for adjusting headway in an adaptive speed control system based on road surface coefficient of friction |
| DE102016009257A1 (de) | 2016-07-29 | 2018-02-01 | Lucas Automotive Gmbh | Fuzzy-basiertes Steuerungssystem in einem Kraftfahrzeug zur Steuerung einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs oder eines Bremsdrucks einer Bremse des Kraftfahrzeugs |
| CN111267805A (zh) * | 2020-03-31 | 2020-06-12 | 东风柳州汽车有限公司 | 一种重型商用车防抱死制动*** |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2681930B2 (ja) * | 1987-06-27 | 1997-11-26 | 株式会社デンソー | サーボ制御装置 |
| DE3735673A1 (de) * | 1987-10-22 | 1989-05-03 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur fortlaufenden bestimmung des kraftschlussbeiwerts (my) und/oder steigung k(my) der (my)-schlupfkurve |
| JPH01132450A (ja) * | 1987-11-17 | 1989-05-24 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキッドブレーキシステム |
| US4947332A (en) * | 1989-09-27 | 1990-08-07 | General Motors Corporation | Road surface estimation |
-
1993
- 1993-05-21 DE DE19934317050 patent/DE4317050A1/de not_active Ceased
-
1994
- 1994-04-21 FR FR9404803A patent/FR2705454B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1994-05-12 JP JP9828494A patent/JPH06331464A/ja active Pending
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| FR2705454A1 (fr) | 1994-11-25 |
| DE4317050A1 (de) | 1994-11-24 |
| FR2705454B1 (fr) | 1999-01-15 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040316 |