JP2727780B2 - 内燃機関の吸気制御装置 - Google Patents
内燃機関の吸気制御装置Info
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- JP2727780B2 JP2727780B2 JP6174991A JP6174991A JP2727780B2 JP 2727780 B2 JP2727780 B2 JP 2727780B2 JP 6174991 A JP6174991 A JP 6174991A JP 6174991 A JP6174991 A JP 6174991A JP 2727780 B2 JP2727780 B2 JP 2727780B2
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- Japan
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- air
- control valve
- air assist
- valve
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の吸気制御装置
に関する。
に関する。
【０００２】
【従来の技術】スロットル弁下流の吸気通路内に向けて
燃料を噴射するための燃料噴射弁を具備し、スロットル
弁上流の吸気通路からエアアシスト通路を分岐してエア
アシスト通路内にエアアシスト制御弁を配置すると共に
燃料噴射弁から噴射される燃料に向けてエアアシスト通
路から空気を噴出せしめるようにし、更にエアアシスト
制御弁によって機関アイドリング回転数を制御するよう
にした内燃機関が公知である（特開昭58-85338号公報参
照）。
燃料を噴射するための燃料噴射弁を具備し、スロットル
弁上流の吸気通路からエアアシスト通路を分岐してエア
アシスト通路内にエアアシスト制御弁を配置すると共に
燃料噴射弁から噴射される燃料に向けてエアアシスト通
路から空気を噴出せしめるようにし、更にエアアシスト
制御弁によって機関アイドリング回転数を制御するよう
にした内燃機関が公知である（特開昭58-85338号公報参
照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところがこのような内
燃機関では機関全負荷運転時にはスロットル弁の上流と
下流の圧力がほぼ等しくなるためにスロットル弁の上流
からスロットル弁の下流に向けてエアアシスト通路内を
空気が流れないばかりでなく、むしろスロットル弁下流
に発生する吸気脈動によってスロットル弁下流の圧力が
スロットル弁上流の圧力よりも高くなったときにスロッ
トル弁下流からスロットル弁上流に向けてエアアシスト
通路内を空気が逆流する。ところがこのように空気が逆
流すると空気と共に燃料も逆流するために逆流した燃料
がエアアシスト通路内に蓄積する。このようにエアアシ
スト通路内に燃料が蓄積しても機関負荷が低くなれば再
びスロットル弁上流からスロットル弁下流に向けてエア
アシスト通路内を空気が流れるので蓄積した燃料は吸気
通路内に排出される。しかしながら上述の内燃機関では
このときエアアシスト通路内を流れる空気量および空気
の流速が十分大きくないためにエアアシスト通路内に蓄
積した全燃料を吸気通路内に排出することができず、斯
くしてエアアシスト通路に残留する燃料によってエアア
シスト通路が腐触してしまうという問題を生ずる。
燃機関では機関全負荷運転時にはスロットル弁の上流と
下流の圧力がほぼ等しくなるためにスロットル弁の上流
からスロットル弁の下流に向けてエアアシスト通路内を
空気が流れないばかりでなく、むしろスロットル弁下流
に発生する吸気脈動によってスロットル弁下流の圧力が
スロットル弁上流の圧力よりも高くなったときにスロッ
トル弁下流からスロットル弁上流に向けてエアアシスト
通路内を空気が逆流する。ところがこのように空気が逆
流すると空気と共に燃料も逆流するために逆流した燃料
がエアアシスト通路内に蓄積する。このようにエアアシ
スト通路内に燃料が蓄積しても機関負荷が低くなれば再
びスロットル弁上流からスロットル弁下流に向けてエア
アシスト通路内を空気が流れるので蓄積した燃料は吸気
通路内に排出される。しかしながら上述の内燃機関では
このときエアアシスト通路内を流れる空気量および空気
の流速が十分大きくないためにエアアシスト通路内に蓄
積した全燃料を吸気通路内に排出することができず、斯
くしてエアアシスト通路に残留する燃料によってエアア
シスト通路が腐触してしまうという問題を生ずる。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに本発明によればスロットル弁下流の吸気通路内に向
けて燃料を噴射するための燃料噴射弁を具備し、スロッ
トル弁上流の吸気通路からエアアシスト通路を分岐して
エアアシスト通路内にエアアシスト制御弁を配置すると
共に燃料噴射弁から噴射される燃料に向けてエアアシス
ト通路から空気を噴出せしめるようにした内燃機関にお
いて、暖機完了後のアイドリング運転時にはエアアシス
ト制御弁が部分開状態に保持されると共に暖機完了後の
減速運転時にはエアアシスト制御弁の開度を上述の部分
開状態における開度よりも増大せしめるようにしてい
る。
めに本発明によればスロットル弁下流の吸気通路内に向
けて燃料を噴射するための燃料噴射弁を具備し、スロッ
トル弁上流の吸気通路からエアアシスト通路を分岐して
エアアシスト通路内にエアアシスト制御弁を配置すると
共に燃料噴射弁から噴射される燃料に向けてエアアシス
ト通路から空気を噴出せしめるようにした内燃機関にお
いて、暖機完了後のアイドリング運転時にはエアアシス
ト制御弁が部分開状態に保持されると共に暖機完了後の
減速運転時にはエアアシスト制御弁の開度を上述の部分
開状態における開度よりも増大せしめるようにしてい
る。
【０００５】
【作用】減速運転時にはスロットル弁の上流と下流との
圧力差が大きくなるためにエアアシスト通路内を流れる
空気の流速が最大となる。また、減速運転時にはエアア
シスト制御弁の開度が増大せしめられるので結局エアア
シスト通路内を多量の空気が高速度で流れることにな
る。
圧力差が大きくなるためにエアアシスト通路内を流れる
空気の流速が最大となる。また、減速運転時にはエアア
シスト制御弁の開度が増大せしめられるので結局エアア
シスト通路内を多量の空気が高速度で流れることにな
る。
【０００６】
【実施例】図１を参照すると、１は機関本体、２はピス
トン、３はシリンダヘッド、４は燃焼室、５は吸気弁、
６は吸気ポート、７は排気弁、８は排気ポートを夫々示
す。吸気ポート６は対応する枝管９を介してサージタン
ク10に連結され、サージタンク10は共通の吸気ダクト11
およびエアフローメータ12を介してエアクリーナ（図示
せず）に連結される。各枝管９にはエアアシスト室13が
形成され、このエアアシスト室13内には燃料噴射弁14が
配置される。エアアシスト室13は一方では燃料空気噴出
口15を介して枝管９内に連通しており、他方ではエアア
シスト通路16を介してバイパス制御弁17に連結される。
図１に示す実施例ではこのバイパス制御弁17はサージタ
ンク10の外壁面上に取付けられており、次に図２を参照
しつつこのバイパス制御弁17の構造について説明する。
トン、３はシリンダヘッド、４は燃焼室、５は吸気弁、
６は吸気ポート、７は排気弁、８は排気ポートを夫々示
す。吸気ポート６は対応する枝管９を介してサージタン
ク10に連結され、サージタンク10は共通の吸気ダクト11
およびエアフローメータ12を介してエアクリーナ（図示
せず）に連結される。各枝管９にはエアアシスト室13が
形成され、このエアアシスト室13内には燃料噴射弁14が
配置される。エアアシスト室13は一方では燃料空気噴出
口15を介して枝管９内に連通しており、他方ではエアア
シスト通路16を介してバイパス制御弁17に連結される。
図１に示す実施例ではこのバイパス制御弁17はサージタ
ンク10の外壁面上に取付けられており、次に図２を参照
しつつこのバイパス制御弁17の構造について説明する。
【０００７】図２を参照すると、バイパス制御弁17内に
は回転不能であるが軸方向に摺動可能な弁軸18が配置さ
れており、この弁軸18上にステップモータ19のロータ20
が螺合せしめられる。従ってロータ20が回転せしめられ
ると弁軸18は軸方向に移動せしめられる。一方、バイパ
ス制御弁17には隔壁21によって分離された高圧室22と低
圧室23とが形成され、これら高圧室22と低圧室23とは隔
壁21上に形成された弁ポート24を介して互いに連通せし
められる。高圧室22は一方では空気供給通路25を介して
図１に示すようにスロットル弁26上流の吸気ダクト11内
に連結され、他方では弁ポート28を介してサージタンク
10内に連通せしめられる。一方、低圧室23はエアアシス
ト通路16を介してエアアシスト室13に連結される。高圧
室22内には弁ポート28の開口面積を制御するための制御
弁29が配置され、低圧室23内には弁ポート24の開口面積
を制御するためのエアアシスト制御弁30が配置される。
次にこれら制御弁29，30の開度について図３を参照しつ
つ説明する。
は回転不能であるが軸方向に摺動可能な弁軸18が配置さ
れており、この弁軸18上にステップモータ19のロータ20
が螺合せしめられる。従ってロータ20が回転せしめられ
ると弁軸18は軸方向に移動せしめられる。一方、バイパ
ス制御弁17には隔壁21によって分離された高圧室22と低
圧室23とが形成され、これら高圧室22と低圧室23とは隔
壁21上に形成された弁ポート24を介して互いに連通せし
められる。高圧室22は一方では空気供給通路25を介して
図１に示すようにスロットル弁26上流の吸気ダクト11内
に連結され、他方では弁ポート28を介してサージタンク
10内に連通せしめられる。一方、低圧室23はエアアシス
ト通路16を介してエアアシスト室13に連結される。高圧
室22内には弁ポート28の開口面積を制御するための制御
弁29が配置され、低圧室23内には弁ポート24の開口面積
を制御するためのエアアシスト制御弁30が配置される。
次にこれら制御弁29，30の開度について図３を参照しつ
つ説明する。
【０００８】図３は各制御弁29，30の開度とステップモ
ータ19のステップ位置ＳＴとの関係を示している。ま
た、図３において実線Ａはエアアシスト制御弁30の開度
を示しており、実線Ｂは制御弁29の開度を示している。
図３からわかるようにステップモータ19のステップ位置
ＳＴが零のとき、即ち図２において弁軸18が最も弁ポー
ト28側に近づいたときに両方の制御弁29，30の開度は零
となる。一方、ステップモータ19のステップ位置ＳＴが
大きくなると弁軸18が弁ポート28から離れる方向に移動
する。このとき図３に示されるように制御弁29の開度は
零に維持されており、一方エアアシスト制御弁30の開度
はステップ位置ＳＴが大きくなるにつれて増大する。一
方、ステップ位置ＳＴが図３のSTm になるとエアアシス
ト弁30は最大開度となり、以後ステップ位置ＳＴが大き
くなってもエアアシスト弁30は最大開度に維持される。
これに対して制御弁29の開度はステップ位置ＳＴがSTm
を越えるとステップ位置ＳＴが最大ステップ位置ＭＡＸ
となるまでステップ位置ＳＴが大きくなるにつれて増大
する。
ータ19のステップ位置ＳＴとの関係を示している。ま
た、図３において実線Ａはエアアシスト制御弁30の開度
を示しており、実線Ｂは制御弁29の開度を示している。
図３からわかるようにステップモータ19のステップ位置
ＳＴが零のとき、即ち図２において弁軸18が最も弁ポー
ト28側に近づいたときに両方の制御弁29，30の開度は零
となる。一方、ステップモータ19のステップ位置ＳＴが
大きくなると弁軸18が弁ポート28から離れる方向に移動
する。このとき図３に示されるように制御弁29の開度は
零に維持されており、一方エアアシスト制御弁30の開度
はステップ位置ＳＴが大きくなるにつれて増大する。一
方、ステップ位置ＳＴが図３のSTm になるとエアアシス
ト弁30は最大開度となり、以後ステップ位置ＳＴが大き
くなってもエアアシスト弁30は最大開度に維持される。
これに対して制御弁29の開度はステップ位置ＳＴがSTm
を越えるとステップ位置ＳＴが最大ステップ位置ＭＡＸ
となるまでステップ位置ＳＴが大きくなるにつれて増大
する。
【０００９】エアアシスト制御弁30が開弁すると空気供
給通路25を介して高圧室22内に送り込まれた空気が低圧
室23およびエアアシスト通路16を介してエアアシスト室
13内に送り込まれる。エアアシスト室13内に送り込まれ
た空気は燃料噴射弁14から噴射された燃料と共に燃料空
気噴出口15から吸気ポート６内に向けて噴射され、斯く
して燃料の微粒化が促進せしめられる。一方、制御弁29
が開弁せしめられると高圧室22内の空気は一方では弁ポ
ート28を介してサージタンク10内に供給され、他方では
エアアシスト室13内に供給される。図１に示す実施例で
はバイパス制御弁17はエアアシスト用の空気量を制御す
ると同時に機関アイドリング回転数を制御するために設
けられている。
給通路25を介して高圧室22内に送り込まれた空気が低圧
室23およびエアアシスト通路16を介してエアアシスト室
13内に送り込まれる。エアアシスト室13内に送り込まれ
た空気は燃料噴射弁14から噴射された燃料と共に燃料空
気噴出口15から吸気ポート６内に向けて噴射され、斯く
して燃料の微粒化が促進せしめられる。一方、制御弁29
が開弁せしめられると高圧室22内の空気は一方では弁ポ
ート28を介してサージタンク10内に供給され、他方では
エアアシスト室13内に供給される。図１に示す実施例で
はバイパス制御弁17はエアアシスト用の空気量を制御す
ると同時に機関アイドリング回転数を制御するために設
けられている。
【００１０】即ち、図３には更に目標ステップ位置STo
と機関冷却水温Ｔとの関係が示されており、機関冷却水
温Ｔの低い暖機完了前にはステップ位置ＳＴが目標ステ
ップ位置STo となるようにステップモータ19が駆動制御
される。図３からわかるように機関冷却水温Ｔが低くな
るほど目標ステップ位置STo は大きくなり、図３に示す
目標ステップ位置STo は機関冷却水温Ｔの関数として予
めROM 52内に記憶されている。従って図３からわかるよ
うに機関冷却水温Ｔが低い暖機完了前のアイドリング運
転時にはステップモータ19のステップ位置ＳＴが図３に
おいてＤで示される領域に設定される。このときには両
方の制御弁29，30が開弁するために多量の空気がバイパ
ス制御弁17を介して供給される。次いで機関冷却水温Ｔ
が高くなるにつれて目標ステップ位置STo は小さくな
り、暖機が完了する頃になると図３のＣで示す付近のス
テップ位置ＳＴにおいてステップモータ19が制御され
る。一方、暖機完了後のアイドリング運転時にも図３に
おいてＣで示す付近のステップ位置ＳＴにおいてステッ
プモータ19が制御される。従ってこのときには機関アイ
ドリング回転数が目標回転数となるようにエアアシスト
制御弁30の開度が制御される。ステップモータ19のステ
ップ位置ＳＴは電子制御ユニット50（図１）の出力信号
に基いて制御される。
と機関冷却水温Ｔとの関係が示されており、機関冷却水
温Ｔの低い暖機完了前にはステップ位置ＳＴが目標ステ
ップ位置STo となるようにステップモータ19が駆動制御
される。図３からわかるように機関冷却水温Ｔが低くな
るほど目標ステップ位置STo は大きくなり、図３に示す
目標ステップ位置STo は機関冷却水温Ｔの関数として予
めROM 52内に記憶されている。従って図３からわかるよ
うに機関冷却水温Ｔが低い暖機完了前のアイドリング運
転時にはステップモータ19のステップ位置ＳＴが図３に
おいてＤで示される領域に設定される。このときには両
方の制御弁29，30が開弁するために多量の空気がバイパ
ス制御弁17を介して供給される。次いで機関冷却水温Ｔ
が高くなるにつれて目標ステップ位置STo は小さくな
り、暖機が完了する頃になると図３のＣで示す付近のス
テップ位置ＳＴにおいてステップモータ19が制御され
る。一方、暖機完了後のアイドリング運転時にも図３に
おいてＣで示す付近のステップ位置ＳＴにおいてステッ
プモータ19が制御される。従ってこのときには機関アイ
ドリング回転数が目標回転数となるようにエアアシスト
制御弁30の開度が制御される。ステップモータ19のステ
ップ位置ＳＴは電子制御ユニット50（図１）の出力信号
に基いて制御される。
【００１１】図１に示されるように電子制御ユニット50
はディジタルコンピュータからなり、双方向性バス51を
介して相互に接続されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）
52、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）53、ＣＰＵ（マ
イクロプロセッサ）54、入力ポート55および出力ポート
56を具備する。エアフロメータ12は吸入空気量に比例し
た出力電圧を発生し、この出力電圧がＡＤ変換器57を介
して入力ポート55に入力される。スロットル弁26にはス
ロットル弁26がアイドリング開度になったときにオンと
なるスロットルスイッチ58が取付けられ、このスロット
ルスイッチ58の出力信号が入力ポート55に入力される。
機関本体１には機関冷却水温に比例した出力電圧を発生
する水温センサ59が取付けられ、この水温センサ59の出
力電圧がＡＤ変換器60を介して入力ポート55に入力され
る。また、機関回転数を表わす出力パルスを発生する回
転数センサ61、および車速を表わす出力パルスを発生す
る車速センサ62が入力ポート55に接続される。一方、出
力ポート56は駆動回路63，64を介して夫々燃料噴射弁14
およびバイパス制御弁17のステップモータ19に接続され
る。
はディジタルコンピュータからなり、双方向性バス51を
介して相互に接続されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）
52、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）53、ＣＰＵ（マ
イクロプロセッサ）54、入力ポート55および出力ポート
56を具備する。エアフロメータ12は吸入空気量に比例し
た出力電圧を発生し、この出力電圧がＡＤ変換器57を介
して入力ポート55に入力される。スロットル弁26にはス
ロットル弁26がアイドリング開度になったときにオンと
なるスロットルスイッチ58が取付けられ、このスロット
ルスイッチ58の出力信号が入力ポート55に入力される。
機関本体１には機関冷却水温に比例した出力電圧を発生
する水温センサ59が取付けられ、この水温センサ59の出
力電圧がＡＤ変換器60を介して入力ポート55に入力され
る。また、機関回転数を表わす出力パルスを発生する回
転数センサ61、および車速を表わす出力パルスを発生す
る車速センサ62が入力ポート55に接続される。一方、出
力ポート56は駆動回路63，64を介して夫々燃料噴射弁14
およびバイパス制御弁17のステップモータ19に接続され
る。
【００１２】次に図４を参照しつつ燃料の供給を停止す
べきであることを示しているカットフラグの処理ルーチ
ンについて説明する。このルーチンはメインルーチン内
において繰返し実行される。図４を参照するとまず初め
にステップ70においてカットフラグがセットされている
か否かが判別される。カットフラグがセットされていな
いときにはステップ71に進んでスロットルスイッチ58が
オンであるか否か、即ちスロットル弁26がアイドリング
位置にあるか否かが判別される。スロットル弁26がアイ
ドリング位置にあるときにはステップ72に進んで機関回
転数Ｎが一定値Ｎh 、例えば2000r.p.m よりも高いか否
かが判別される。Ｎ≧Ｎh のときにはステップ73に進ん
でカットフラグがセットされる。カットフラグがセット
されると図示しないルーチンにおいて燃料噴射弁14から
の燃料噴射作用が停止せしめられる。ステップ73に進む
のはスロットル弁26がアイドリング位置にあって機関回
転数Ｎが高いとき、即ち減速運転時である。従って減速
運転時に燃料の供給が停止せしめられることになる。
べきであることを示しているカットフラグの処理ルーチ
ンについて説明する。このルーチンはメインルーチン内
において繰返し実行される。図４を参照するとまず初め
にステップ70においてカットフラグがセットされている
か否かが判別される。カットフラグがセットされていな
いときにはステップ71に進んでスロットルスイッチ58が
オンであるか否か、即ちスロットル弁26がアイドリング
位置にあるか否かが判別される。スロットル弁26がアイ
ドリング位置にあるときにはステップ72に進んで機関回
転数Ｎが一定値Ｎh 、例えば2000r.p.m よりも高いか否
かが判別される。Ｎ≧Ｎh のときにはステップ73に進ん
でカットフラグがセットされる。カットフラグがセット
されると図示しないルーチンにおいて燃料噴射弁14から
の燃料噴射作用が停止せしめられる。ステップ73に進む
のはスロットル弁26がアイドリング位置にあって機関回
転数Ｎが高いとき、即ち減速運転時である。従って減速
運転時に燃料の供給が停止せしめられることになる。
【００１３】一方、カットフラグが一旦セットされると
ステップ70からステップ74に進んでスロットルスイッチ
58がオンであるか否か、即ちスロットル弁26がアイドリ
ング位置にあるか否かが判別される。スロットル弁26が
開弁せしめられるとステップ76にジャンプしてカットフ
ラグがリセットされ、燃料噴射弁14からの燃料噴射が開
始される。一方、スロットル弁26がアイドリング位置に
維持されているときにはステップ75に進んで機関回転数
Ｎが一定値Ｎl 、例えば14000r.p.mよりも低くなったか
否かが判別される。Ｎ≦Ｎl になるとステップ76に進ん
でカットフラグがリセットされ、燃料噴射が開始され
る。
ステップ70からステップ74に進んでスロットルスイッチ
58がオンであるか否か、即ちスロットル弁26がアイドリ
ング位置にあるか否かが判別される。スロットル弁26が
開弁せしめられるとステップ76にジャンプしてカットフ
ラグがリセットされ、燃料噴射弁14からの燃料噴射が開
始される。一方、スロットル弁26がアイドリング位置に
維持されているときにはステップ75に進んで機関回転数
Ｎが一定値Ｎl 、例えば14000r.p.mよりも低くなったか
否かが判別される。Ｎ≦Ｎl になるとステップ76に進ん
でカットフラグがリセットされ、燃料噴射が開始され
る。
【００１４】次に図５に示すタイムチャートを参照しつ
つ本発明の実施例において行われているバイパス制御弁
17の制御方法について説明する。図５において区間ｔ1
は暖機完了前を示している。このときには機関冷却水温
Ｔが上昇するにつれて制御弁29の開度が次第に小さくな
り、制御弁29が全閉するとエアアシスト制御弁30は全開
状態から徐々に閉弁せしめられる。図５において区間ｔ
2 は暖機完了後のアイドリング運転時を示している。こ
のときには制御弁29は全閉せしめられており、機関回転
数が目標アイドリング回転数となるようにエアアシスト
制御弁30の開度がステップモータ19により制御される。
このときエアアシスト制御弁30は部分開状態となってい
る。図５において区間ｔ3 は高負荷運転時を示してい
る。このときにも制御弁29は全閉状態に保持されてお
り、エアアシスト制御弁30は部分開状態に保持されてい
る。
つ本発明の実施例において行われているバイパス制御弁
17の制御方法について説明する。図５において区間ｔ1
は暖機完了前を示している。このときには機関冷却水温
Ｔが上昇するにつれて制御弁29の開度が次第に小さくな
り、制御弁29が全閉するとエアアシスト制御弁30は全開
状態から徐々に閉弁せしめられる。図５において区間ｔ
2 は暖機完了後のアイドリング運転時を示している。こ
のときには制御弁29は全閉せしめられており、機関回転
数が目標アイドリング回転数となるようにエアアシスト
制御弁30の開度がステップモータ19により制御される。
このときエアアシスト制御弁30は部分開状態となってい
る。図５において区間ｔ3 は高負荷運転時を示してい
る。このときにも制御弁29は全閉状態に保持されてお
り、エアアシスト制御弁30は部分開状態に保持されてい
る。
【００１５】図５の区間ｔ4 は減速運転の初期を示して
いる。減速運転を開始したときの機関回転数ＮがＮh よ
りも高ければ図５に示されるようにカットフラグがセッ
トされる。また、減速運転時において機関回転数Ｎが一
定回転数、例えば2500r.p.m以上である間、制御弁29お
よびエアアシスト制御弁30が全開せしめられる。減速運
転時にはアイドリング運転時よりも大きな負圧が枝管９
内に発生しており、従ってこのときエアアシスト制御弁
30が全開せしめられると多量の空気がエアアシスト通路
16内を高速度で流れることになる。斯くしてこの空気流
によってエアアシスト通路16内に蓄積した全燃料が燃料
空気噴出口15を介して枝管９内に排出せしめられること
になる。
いる。減速運転を開始したときの機関回転数ＮがＮh よ
りも高ければ図５に示されるようにカットフラグがセッ
トされる。また、減速運転時において機関回転数Ｎが一
定回転数、例えば2500r.p.m以上である間、制御弁29お
よびエアアシスト制御弁30が全開せしめられる。減速運
転時にはアイドリング運転時よりも大きな負圧が枝管９
内に発生しており、従ってこのときエアアシスト制御弁
30が全開せしめられると多量の空気がエアアシスト通路
16内を高速度で流れることになる。斯くしてこの空気流
によってエアアシスト通路16内に蓄積した全燃料が燃料
空気噴出口15を介して枝管９内に排出せしめられること
になる。
【００１６】図５のｔ5 は減速運転の後半以後を示して
いる。減速運転中において機関回転数Ｎが2500r.p.m よ
りも低くなると制御弁29は再び全閉せしめられ、エアア
シスト制御弁30は全開する以前の部分開状態まで閉弁せ
しめられ、次いで全開する以前の部分開状態に保持され
る。次いで機関回転数ＮがＮl よりも低くなるとカット
フラグがリセットされ、燃料の噴射が再開される。次い
でアイドリング運転状態になると再び機関回転数が目標
アイドリング回転数となるようにエアアシスト制御弁30
の開度がステップモータ19によって制御される。
いる。減速運転中において機関回転数Ｎが2500r.p.m よ
りも低くなると制御弁29は再び全閉せしめられ、エアア
シスト制御弁30は全開する以前の部分開状態まで閉弁せ
しめられ、次いで全開する以前の部分開状態に保持され
る。次いで機関回転数ＮがＮl よりも低くなるとカット
フラグがリセットされ、燃料の噴射が再開される。次い
でアイドリング運転状態になると再び機関回転数が目標
アイドリング回転数となるようにエアアシスト制御弁30
の開度がステップモータ19によって制御される。
【００１７】次に図５に示すタイムチャートを参照しつ
つ図６に示すバイパス制御弁17の制御ルーチンについて
説明する。このルーチンは一定時間毎の割込みによって
実行される。図６を参照するとまず初めにステップ80に
おいて水温センサ59の出力信号に基き機関冷却水温Ｔが
一定値、例えば60℃よりも高いか否かが判別される。Ｔ
＜60℃のときにはステップ81に進んで機関冷却水温Ｔか
ら図３に示す関係に基いて目標ステップ位置ST0 が算出
される。次いでステップ82ではステップモータ19のステ
ップ位置ＳＴが目標ステップ位置ST0 とされ、ステップ
83に進む。ステップ83ではステップモータ19のステップ
位置がステップ位置ＳＴとなるようにステップモータ19
が駆動せしめられる。
つ図６に示すバイパス制御弁17の制御ルーチンについて
説明する。このルーチンは一定時間毎の割込みによって
実行される。図６を参照するとまず初めにステップ80に
おいて水温センサ59の出力信号に基き機関冷却水温Ｔが
一定値、例えば60℃よりも高いか否かが判別される。Ｔ
＜60℃のときにはステップ81に進んで機関冷却水温Ｔか
ら図３に示す関係に基いて目標ステップ位置ST0 が算出
される。次いでステップ82ではステップモータ19のステ
ップ位置ＳＴが目標ステップ位置ST0 とされ、ステップ
83に進む。ステップ83ではステップモータ19のステップ
位置がステップ位置ＳＴとなるようにステップモータ19
が駆動せしめられる。
【００１８】一方、ステップ80においてＴ≧60℃である
と判別されたときはステップ84に進んでカットフラグが
セットされているか否かが判別される。カットフラグが
セットされていないときにはステップ85に進んでアイド
リング運転時であるか否かが判別される。例えばスロッ
トルスイッチ58がオンでありかつ車速Ｖが２km／ｈ以下
のときにはアイドリング運転時であると判断される。ア
イドリング運転時であると判断されたときにはステップ
86に進んで目標アイドリング回転数Ｎo が算出される。
次いでステップ87では機関回転数Ｎが（Ｎo ＋α) より
も大きいか否かが判別される。ここでαは小さな一定値
である。Ｎ≧（Ｎo ＋α）のときはステップ90に進んで
ステップ位置ＳＴが１だけディクリメントされ、次いで
ステップ91においてステップ位置ＳＴをアイドリングス
テップ位置STa とした後にステップ83に進む。一方、ス
テップ87においてＮ＜（Ｎo ＋α）であると判別された
ときにはステップ88に進んでＮ≦（Ｎo −α）であるか
否かが判別される。Ｎ≦（Ｎo −α）のときにはステッ
プ89に進んでステップ位置ＳＴが１だけインクリメント
され、次いでステップ91に進む。このようにして機関回
転数Ｎが（Ｎo −α）＜Ｎ＜（Ｎo ＋α）に制御され
る。一方、ステップ85においてアイドリング運転時でな
いと判別されたときにはステップ92に進んでアイドリン
グステップ位置STi がステップ位置ＳＴとされる。従っ
てアイドリング運転時でないときにはステップモータ19
はアイドリングステップ位置STi に保持される。
と判別されたときはステップ84に進んでカットフラグが
セットされているか否かが判別される。カットフラグが
セットされていないときにはステップ85に進んでアイド
リング運転時であるか否かが判別される。例えばスロッ
トルスイッチ58がオンでありかつ車速Ｖが２km／ｈ以下
のときにはアイドリング運転時であると判断される。ア
イドリング運転時であると判断されたときにはステップ
86に進んで目標アイドリング回転数Ｎo が算出される。
次いでステップ87では機関回転数Ｎが（Ｎo ＋α) より
も大きいか否かが判別される。ここでαは小さな一定値
である。Ｎ≧（Ｎo ＋α）のときはステップ90に進んで
ステップ位置ＳＴが１だけディクリメントされ、次いで
ステップ91においてステップ位置ＳＴをアイドリングス
テップ位置STa とした後にステップ83に進む。一方、ス
テップ87においてＮ＜（Ｎo ＋α）であると判別された
ときにはステップ88に進んでＮ≦（Ｎo −α）であるか
否かが判別される。Ｎ≦（Ｎo −α）のときにはステッ
プ89に進んでステップ位置ＳＴが１だけインクリメント
され、次いでステップ91に進む。このようにして機関回
転数Ｎが（Ｎo −α）＜Ｎ＜（Ｎo ＋α）に制御され
る。一方、ステップ85においてアイドリング運転時でな
いと判別されたときにはステップ92に進んでアイドリン
グステップ位置STi がステップ位置ＳＴとされる。従っ
てアイドリング運転時でないときにはステップモータ19
はアイドリングステップ位置STi に保持される。
【００１９】一方、ステップ84においてカットフラグが
セットされたと判断されたときにはステップ93に進んで
機関回転数Ｎが一定値、例えば2500r.p.m よりも高いか
否かが判別される。Ｎ≧2500r.p.m のときにはステップ
94に進んで車速センサ62の出力信号から車速Ｖが10km／
ｈよりも速いか否かが判別される。Ｖ≧10km／ｈのとき
にはステップ95に進んでステップ位置ＳＴが最大ステッ
プ位置ＭＡＸとされる。従ってこのときには制御弁29お
よびエアアシスト制御弁30は共に全開せしめられる。一
方、カットフラグがセットされている状態でＮ＜2500r.
p.m になるか又はＶ＜10km／ｈになると、或いはカット
フラグがリセットされるとステップ95に進んで制御弁29
は全閉せしめられ、エアアシスト制御弁30はアイドリン
グステップ位置STi に対応する開度まで閉弁せしめられ
る。
セットされたと判断されたときにはステップ93に進んで
機関回転数Ｎが一定値、例えば2500r.p.m よりも高いか
否かが判別される。Ｎ≧2500r.p.m のときにはステップ
94に進んで車速センサ62の出力信号から車速Ｖが10km／
ｈよりも速いか否かが判別される。Ｖ≧10km／ｈのとき
にはステップ95に進んでステップ位置ＳＴが最大ステッ
プ位置ＭＡＸとされる。従ってこのときには制御弁29お
よびエアアシスト制御弁30は共に全開せしめられる。一
方、カットフラグがセットされている状態でＮ＜2500r.
p.m になるか又はＶ＜10km／ｈになると、或いはカット
フラグがリセットされるとステップ95に進んで制御弁29
は全閉せしめられ、エアアシスト制御弁30はアイドリン
グステップ位置STi に対応する開度まで閉弁せしめられ
る。
【００２０】
【発明の効果】減速運転時にエアアシスト制御弁の開度
を増大させることによってエアアシスト通路に蓄積した
燃料を完全に吸気通路内に排出することができ、斯くし
てエアアシスト通路が蓄積燃料によって腐触するのを阻
止することができる。
を増大させることによってエアアシスト通路に蓄積した
燃料を完全に吸気通路内に排出することができ、斯くし
てエアアシスト通路が蓄積燃料によって腐触するのを阻
止することができる。
【図１】内燃機関の全体図である。
【図２】バイパス制御弁の拡大側面断面図である。
【図３】バイパス制御弁内に設けられた一対の制御弁の
開度を示す線図である。
開度を示す線図である。
【図４】カットフラグを制御するためのフローチャート
である。
である。
【図５】タイムチャートである。
【図６】バイパス制御弁を制御するためのフローチャー
トである。
トである。
13…エアアシスト室 14…燃料噴射弁 15…燃料空気噴出口 16…エアアシスト通路 17…バイパス制御弁 26…スロットル弁 30…エアアシスト制御弁
Claims (1)
- 【請求項１】 スロットル弁下流の吸気通路内に向けて
燃料を噴射するための燃料噴射弁を具備し、スロットル
弁上流の吸気通路からエアアシスト通路を分岐して該エ
アアシスト通路内にエアアシスト制御弁を配置すると共
に燃料噴射弁から噴射される燃料に向けて該エアアシス
ト通路から空気を噴出せしめるようにした内燃機関にお
いて、暖機完了後のアイドリング運転時には上記エアア
シスト制御弁が部分開状態に保持されると共に暖機完了
後の減速運転時には上記エアアシスト制御弁の開度を該
部分開状態における開度よりも増大せしめるようにした
内燃機関の吸気制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6174991A JP2727780B2 (ja) | 1991-03-26 | 1991-03-26 | 内燃機関の吸気制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6174991A JP2727780B2 (ja) | 1991-03-26 | 1991-03-26 | 内燃機関の吸気制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04295178A JPH04295178A (ja) | 1992-10-20 |
| JP2727780B2 true JP2727780B2 (ja) | 1998-03-18 |
Family
ID=13180128
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6174991A Expired - Lifetime JP2727780B2 (ja) | 1991-03-26 | 1991-03-26 | 内燃機関の吸気制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2727780B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2698128B1 (fr) * | 1992-11-16 | 1995-01-27 | Solex | Dispositif d'alimentation en combustible à injecteurs aérés. |
| JPH07247941A (ja) * | 1994-03-11 | 1995-09-26 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射装置 |
-
1991
- 1991-03-26 JP JP6174991A patent/JP2727780B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04295178A (ja) | 1992-10-20 |
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