JP2715528B2

JP2715528B2 - 車両用安全制御装置

Info

Publication number: JP2715528B2
Application number: JP1067324A
Authority: JP
Inventors: 博規宮越; 徳和遠藤; 節夫所
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1989-03-17
Filing date: 1989-03-17
Publication date: 1998-02-18
Anticipated expiration: 2013-02-18
Also published as: JPH02246838A

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は、車両の衝突事故に対する安全制御装置、特
に車両の衝突危険状態を検知し自動的に種々の車両駆動
制御を行う車両用安全制御装置に関する。

［従来の技術］従来、車両走行中に、例えばわき見運転や居眠り運転
等によって前方障害物に衝突する恐れのある危険な領域
に車両が進入した場合に、衝突防止や乗員保護のための
装置の制御を行う技術が種々提案されている。

例えば、特公昭62−47264号公報では、車両の前方に
ある障害物及びその障害物に対する相対距離をパルス波
の送受信によって検知計測し、車両が障害物と衝突する
恐れのある危険領域に入った時に警報を発すると共にシ
ートベルトをロックすることによって衝突の事前対処を
行う安全制御装置が示されている。そして、この安全制
御装置は、他者から発射されたパルス波を自車が発した
パルス波の反射波と誤認することを防止する構成を有し
ている。

次に、実開昭58−15300号公報では、車間距離検知装
置によって前方車両との危険車間距離を検知し、この検
知に基づいてスロットル制御及びブレーキ駆動装置を同
時に行うようにした制御装置が示されている。

次に、特開昭62−58181号公報では、発射装置から発
信した音波などの反射波を受信して障害物とその障害物
との相対速度と距離とを算出し、危険領域内に車両が進
入したことを判断したとき警報装置を作動させるように
したものが示されており、運転者に危険を知らせるとい
う制御を行う点で特公昭62−47264号公報の従来例と同
様のものである。

また、特開昭61−246688号公報では、「距離手段」に
よって前方走行車と自車との車間距離が不適性であるこ
とを検出し、この不敵性状態（車間距離が一定以下にな
ったとき）に、自車の後続車にその危険状態を報知する
発光手段を設けたものが示されており、この発光手段に
よって後続車の玉突き事故等を未然に防止することがで
きるようにしている。

更に、実公昭57−36210号公報では、衝突時などの緊
急時にシートベルトのテンションを増加させ乗員の保護
を図る装置が示されている。この装置では、例えば衝突
時における衝撃によって火薬を爆発させ、この爆発力に
よってシートベルトをフロアーに固定するシートベルト
アンカのピストンを押し下げシートベルトのテンション
を増大させるようにしたものであり、テンションを増大
させた後は、衝突後の乗員の慣性力によってベルトが少
し伸張するような構成が付加されている。これによっ
て、衝突時の乗員に加えられる衝撃を緩和するようにし
たものである。

［発明が解決しようとする課題］上記従来のそれぞれの安全制御装置では、車両が衝突
の恐れのある危険な状態にあると判断した時に、あらか
じめ準備された安全装置を駆動させるものであるが、そ
れぞれ危険状態にあるか否かの判断は、一つの基準、例
えば一定の領域に車両が入っているか否かによって判断
するものである。従って、それぞれ準備された安全制御
装置は、一定の危険状態にある時に駆動され、その駆動
は一段階のみの駆動である。複数の安全制御を行う装置
であっても、その駆動は同時に行われるため、複数の段
階で安全制御が行われるものではない。

このような従来装置では、危険状態の判断部がその危
険状態の初期を検知できなかった場合や安全装置が故障
して作動しない場合には、安全のための制御は何ら行わ
れない可能性があり、信頼性が低いという問題があっ
た。

また、例えば、特公昭62−47264号公報の従来例など
では、車両が危険領域に入っている場合には、常に警報
が発せられ、かつシートベルトがロックされるという制
御がなされる。従って、運転者が安全領域に復帰しよう
とする動作を開始した後もその様な制御が行われる。し
かし、人間の感性としては、安全領域に復帰しようとす
る動作を行っているときに、常に警報が発せられ、シー
トベルトがロックされるのでは不快感を感じ、その安全
装置を利用しなくなる恐れがある。従って、乗員に対し
て直接動作の行なれる保護手段は、衝突の危険性の極め
て高くなった時まで行わないこととし、衝突の可能性の
低い危険領域においては、車両に対する走行制御のみを
行うようにするような安全制御装置が必要であるという
課題があった。

発明の目的本発明は、上記課題を解決するためになされたもので
あり、その目的は、車両の安全のための駆動装置が故障
した場合でも、他の駆動装置によってこれを代替し、か
つ危険状態の回避動作を行っている乗員に対し不快感を
与えることのない車両用安全制御装置を提供することに
ある。

［課題を解決するための手段］上記目的を達成するため、本発明に係る第１の車両用
安全制御装置は、自車の走行状態の認識及び前方障害物
の検知を含む車両進行方向の前方状況の認識を行う走行
状況監視部と、自車の障害物への衝突を回避するため自
車の走行を制御する複数種類の車両走行制御手段と、衝
突時における乗員保護のための装置の作動制御を行う乗
員保護手段とを含む車両制御部と、前記走行状況監視部
からの自車走行状態及び前方状況の認識信号に基づき衝
突の可能性の高い危険領域をその可能性の度合いに応じ
て段階的に複数設定し、各段階の危険領域に自車が進入
したときに各危険領域毎に対応して設定された前記車両
制御部の車両走行制御手段又は乗員保護手段に駆動信号
を送る安全制御部と、ある段階に対応して設定された、
前記安全制御部から送出される駆動信号に対応して、前
記車両制御部の所定制御が行われたかを判定し、所定制
御が行われなかった場合当該制御対象の手段が故障して
いると判定する故障診断部と、を有し、前記安全制御部
は、前記故障判定部が故障を判定した場合、以降の段階
の危険領域を、故障判定がなされなかった場合に比して
広く設定するものである。

［作用］上記構成の車両用安全制御装置によれば、車両制御部
に、衝突を回避するための車両の駆動制御を行う走行制
御手段を複数種類設け、更に衝突時における乗員の安全
を期すための動作を行う乗員保護手段を設けたことによ
って、これらの各手段を多段階的に動作させることが可
能となる。

そして、安全制御部は、衝突の可能性の高い危険領域
を複数段階的に設定する。即ち、衝突の可能性の度合い
の低い状態から段階的に危険領域を複数設定することが
できる。

更に、安全制御部は、自車が各段階の危険領域に進入
したときに、各危険領域に応じてあらかじめ定められた
種類の車両走行制御手段に駆動信号を送り、最も衝突の
可能性の高い危険領域において上記乗員保護手段への駆
動信号を送るようにしている。

従って、乗員に対する直接的動作が行われる乗員保護
手段は、安全制御における最終段階まで作動されないの
で、乗員の不快感はその最終段階まで生じることがな
い。更に、安全のための車両の走行制御は危険度の低い
状態から段階的に随時行われることとなるので、障害物
の初期における検知がなされなかった場合や一つの車両
走行制御手段が作動しなかった場合においても、他の段
階における走行制御手段が作動するので、安全制御の信
頼性も高められる。

［実施例］以下、本発明の好適な実施例を図に基づいて説明す
る。

第１図は実施例の全体構成を示すブロック図であり、
自車の走行状態の認識及び前方障害物の認識などの車両
進行方向の前方状況の認識を行う走行状況監視部10は、
視覚センサ12、車速センサ14、舵角センサ16、ヨーレー
トセンサ18、加速度センサ20及び路面μセンサ22から構
成されている。

視覚センサ12は、スキャン方式のパルスレーザレーダ
を使用しており、自車前方の車両、ガードレール、分離
帯、路肩などの障害物までの距離と角度を検出すること
ができる。即ち、半導体レーザのパルス光を発光して、
障害物に照射しその反射光を受光することによって検出
するものであり、発光タイミングと受光タイミングの時
間差により障害物までの距離を算出することができる。
また、径の小さいビームを左右方向にスキャンさせるこ
とによって、障害物の自車からの角度も検知することが
できるようにしている。

第５図は、このようなスキャン方式のパルスレーザレ
ーダの構成の一例を示す図であり、ケーシング50の前面
にレーザビームを所定幅ｌで左右方向にスキャンさせる
送光部52及びその反射光を受光する受光部54が設けられ
ている。このパルスレーザレーダを車両の前面側に設け
ることによって視覚センサ12として機能させるものであ
る。

なお、視覚センサ12はこのようなパルスレーザレーダ
に限られるものではなく、例えばその処理時間を短くす
ることができるものであれば画像センサも有効に用いる
ことができる。

次に、車速センサ14は、車速に応じて回転する磁気回
転板の回転によって発生されるパルス数の検知によって
車速を検出するものである。

舵角センサ16は、車輪の駆動機構に例えばポテンショ
メータなどを装着することによって構成され、ハンドル
の操舵角を検出することができる。

ヨーレートセンサ18は車両のヨーイングの加速度を検
出するものであり、例えば、レートジャイロなどによっ
て構成される。

加速度センサ20は、例えば圧電型加速度センサなどが
使用され、加速度に応じて生じるセラミック圧電素子の
機械的歪により電位差が生じるという圧電減少を利用し
て加速度を検出するようにしている。

路面μセンサ22は、車両から路面に対して超音波や光
を照射しその反射率を計測することによって道路表面の
摩擦計数μを検出するものである。

次に、車両制御部24は、車両の走行状態を制御するた
めの車両走行制御手段と運転者に対しての何らかの動作
を行うための乗員保護手段とから構成され、車両走行制
御手段はスロットル制御部26及びブレーキ制御部28とか
ら構成されている。そして、乗員保護手段は、警報発生
回路30及びシートベルトテンション制御部32とから構成
されている。

更に、本実施例では、車両制御部24には自車がストッ
プする際に後続車に対してその動作を事前に知らせるた
めのストップランプ制御部34が設けられている。

そして、上記走行状況監視部10からの各信号に基づい
て、上記車両制御部24の各制御部に駆動信号を出力する
安全制御部36はECU（Electronic Control Unit）38内に
設けられている。そして、安全制御部36は、車両進行方
向の状況を算出する前方認識部40、自車の走行経路を演
算し予測する走行経路演算部42、自車の前方障害物に対
する衝突の可能性を判断する衝突予測部44、及び衝突予
測部44からの信号に基づき、上記車両制御部24の各制御
部に駆動信号を供給する駆動制御部46にて構成されてい
る。

そして、本実施例においては、この安全制御部36には
車両制御部24の各制御部の故障状態の有無を検出する故
障診断部48が設けられ、その故障の有無の検出信号を駆
動制御部46に供給するようにしている。

次に、本実施例の動作について第２図のフローチャー
トに基づいて説明する。

まず、ステップ１において、安全制御部36の前方認識
部40は、視覚センサ12によって検出された障害物までの
距離Ｒと自車に対する障害物の角度θ及び車速センサ14
からの出力Ｖが入力される。

ステップ２では、この前方認識部40において、上記入
力信号に基づいて自車と障害物との相対速度Vrが計算さ
れ、ステップ３において、障害物を認識した後、障害物
の位置が計算される。相対速度Vrは自車と障害物までの
距離Ｒの時間変化の割合より、次式（１）にて求めるこ
とができる。

Vr＝ΔR/t ……（１）ここでΔＲはスキャン１フレームでの距離変化、ｔは
スキャン１フレーム時間である。

次に、ステップ３において、前方認識部40は障害物の
検出パターン及び相対速度Vrによって、前方の車両、ガ
ードレール、分離帯、路肩、白線などの障害物が認識さ
れる。これは、第３図（Ａ）及び（Ｂ）に示すように、
視覚センサ12により得られた障害物までの距離Ｒと角度
θの情報を自車のフロント中心を角度０としてＸ−Ｙ情
報（車両の走行方向に直交する方向をＸ軸、走行方向を
Ｙ軸とする）に変換し、認識を加えることによって、ガ
ードレールや前方車両や分離帯などを認識することがで
きる。図において、第３図（Ｂ）のような走行状況は、
第３図（Ａ）のグラフに示すようなラインとなる。図に
おいて（イ）の部分はガードレール、（ロ）の部分は前
方の車両、（ハ）の部分は白線、（ニ）の部分は更に前
方の他の車両、（ホ）の部分は分離帯をそれぞれ示して
いる。

次に、ステップ４では、前方確認部40においてステッ
プ３で得られた情報に基づいて前方の走路の検出が行わ
れる。即ち、ガードレール及び分離帯で囲まれた部分が
走路と判断されその形状が直線であるかカーブであるか
などが認識される。

ステップ５では、安全制御部36の走行経路演算部42
に、舵角θｓ、自車加速度α、路面摩擦係数μ、ヨーレ
ートがそれぞれ舵角センサ16、加速度センサ20、路面μ
センサ22及びヨーレートセンサ18から入力される。そし
て、ステップ６において走行経路演算部42は、ステップ
５において入力した情報に基づいて、自車の走行状態を
計算し、その結果により自車の走行経路を予測する。

ステップ７では、ステップ６において予測した走行経
路をステップ４において認識した走路の状況と重ね合わ
せて、自車の走行経路上に障害物が存在するかどうかを
判定する。

そして、走行経路上に障害物が無い場合にはスタート
に戻りステップ１から順次動作が行われる。走行経路上
に障害物がある場合には、衝突予測部44は更に障害物と
衝突する可能性のある危険領域のうちで、最も衝突可能
性の低い第１の危険領域Rsを次式（２）によって演算す
る。

Rs＝Ｖ・ｔ＋V²/2α−（Ｖ＋Vr）²/2β ……（２）ここで、Ｖは自車速度、ｔは空走時間、αは自車加速
度、βは前方障害物加速度を示しており、βは、Ｖ＋Vr
の微分で求めることができる。また、ガードレールや分
離帯などはＶ＋Vr＝０として計算することができる。次
に、第１危険領域Rsよりも更に危険性の高い、即ち、衝
突の可能性の度合いの高い第２危険領域Ｒ′ｓの演算が
行われる。この第２危険領域Ｒ′ｓは、式（２）にスロ
ットルを閉じることによる減速度やシフト位置、路面摩
擦係数μ及び車重などによって決まる自車の減速度αｓ
を加えることによって次式（３）によって演算すること
ができる。

Ｒ′ｓ＝Ｖ・ｔ＋V²/2（α＋α_Ｓ） −（Ｖ＋Vr）²/2β ……（３）更に、衝突予測部44は、危険領域中最も衝突の可能性
の高い第３危険領域を次式（４）によって算出する。即
ち、上記（３）式に速度Ｖ、路面摩擦係数μ及び車重な
どによって決定されるブレーキによる減速度α_Ｂを加え
ることによって算出することができる。

Ｒ″ｓ＝Ｖ・ｔ＋V²/2（α＋α_Ｓ＋α_Ｂ） −（Ｖ＋Vr）²/2β ……（４）このように、ステップ８において第１、第２、第３危
険領域Rs,R′s,R″ｓがそれぞれ算出され、次にステッ
プ９において、まず第１危険領域Rsと現在の障害物まで
の距離Ｒとが比較される。ここで、障害物までの距離Ｒ
が第１危険領域Rsに対しRs≦Ｒならば自車は第１危険領
域Rs内に進入していないので車両の走行制御を行う必要
がないと判断される。

その場合、ステップ10において、各種のプログラムが
リセットされる。例えば、何らかの車両走行制御が行わ
れている場合には、その制御がリセットされスタートに
戻り、ステップ１から順次動作が行われる。

ステップ11では、ステップ９における判断でRs＞Ｒの
場合に、その検出信号を受けた駆動制御部46が、スロッ
トル制御部26に駆動信号を送りスロットル制御が行われ
る。この駆動信号を受けたスロットル制御部26では、ス
ロットルアクチュエータ駆動回路26aが作動し、スロッ
トルアクチュエータ26bがスロットル開度の調節を行
う。即ち、スロットル弁を閉側に作動させ車両の減速を
行わせる。

次に、ステップ12では、更に第２危険領域Ｒ′ｓと障
害物との距離Ｒとの比較が行われ、Ｒ′ｓ＜Ｒの場合に
はスロットル制御によってRs＜Ｒとなる可能性、即ち自
車が危険領域から脱出する可能性があると判断し再びス
テップ１の動作に戻す（ステップ12におけるNoの場
合）。これにより、自車が第１危険領域Rs内にあり、か
つ第２危険領域Ｒ″ｓ内に進入していない状態のときに
は、スロットル制御を自動的に行うことになる。

そして、ステップ13では、障害物までの距離Ｒが第２
危険領域Ｒ′ｓよりも小さいＲ′ｓ＞ＲのYesの場合
に、更に、距離Ｒと第３危険領域Ｒ″ｓとの比較が行わ
れる。ここで、距離Ｒが第３危険領域Ｒ″ｓよりも大き
い場合、即ち、Ｒ″ｓ＞ＲがNoの場合には、ステップ14
において運転者の応答があるか否かが判断される。即
ち、運転者が衝突を避けるための何らかの行動を行って
いるか否かを例えば、ブレーキ操作によってストップラ
ンプが点灯しているか否かやハンドル操作が行われてい
るか否かなどによって判断される。回避動作が行われて
いるときには、ステップ１に戻され、その回避動作によ
る距離Ｒの状態が確認される。そして、運転者が何ら衝
突回避動作を行っていない場合（Noの場合）には、ステ
ップ15において警報を発したか否かの判断が行われる。
そして、警報を発していないNoの場合には、駆動制御部
46は、ステップ16においてオーディオ類をOFFした状態
にし、更にステップ17において警報発生回路30に対し駆
動信号を送り警報を発生させる。

そして、ステップ18において、駆動制御部46は警報を
発すると共にストップランプ制御部34のストップランプ
点灯回路34aに信号を送りストップランプを点滅させ
る。この点滅によって後続車に対して注意を促すことが
できる。

警報及びストップランプの作動後はステップ１の動作
に戻される。

そして、また、ステップ15で既に警報が発生されてい
ると判断されたYesの場合には、ステップ19においてそ
の警報発生後Ｔ秒間経過したか否かの判断が行われる。
この時間Ｔ秒は、警報を感知してからの人間の反応時間
を考慮して設定されるものであり、例えば0.4〜0.5秒に
設定される。このＴ秒経過するまでの間（ステップ19No
の場合）には、再びステップ15までの動作が行われ運転
者の衝突回避動作などが判断される。そして、Ｔ秒経過
した後（Yesの場合）ステップ20においてブレーキ制御
が行われる。即ち、駆動制御部46からブレーキ制御部28
のブレーキアクチュエータ駆動回路28aに駆動信号が供
給され、ブレーキアクチュエータ駆動回路28aはブレー
キアクチュエータ28bを駆動されブレーキをかける。

このように、ステップ11におけるスロットル制御の後
のステップ12以降の動作によって、自車が第２危険領域
Ｒ′ｓ内にありかつ第３危険領域Ｒ″ｓ内に進入してい
ないときには、警報音の発生及びストップランプの点滅
とブレーキの自動制御という動作が行われることとな
る。

次にステップ21において、上記ステップ13において障
害物までの距離Ｒが第３危険領域Ｒ″ｓよりも小さい場
合即ちYesの場合に、衝突の危険性が極めて高いと判断
して直接ブレーキ制御を行う。即ち、駆動制御部46から
の駆動信号によってブレーキアクチュエータ28bを駆動
させる。そして、ステップ22では、衝突予測部44におい
て車両の走行状態から衝突までの時間Tsが算出され、そ
の時間Tsの経過の時間τ前（0.1〜0.2秒前）か否かが判
断され、Noの動作として前段までのステップ動作が繰り
返される。そして、時間Tsのτ前になったときに、ステ
ップ23において乗員の保護のための動作であるシートベ
ルトにテンションをかける動作が行われる。この作動
は、駆動制御部46からシートベルト制御部32のシートベ
ルトテンション駆動回路32aに駆動信号を供給し、シー
トベルトテンション機構32bを駆動させてシートベルト
を所定強度で締めるものである。

従って、自車が衝突の危険性の極めて高い第３危険領
域Ｒ″ｓに進入したときに自動的にブレーキがかけら
れ、更に乗員に対する直接的作動である安全装置、本実
施例ではシートベルトの制御が行われることとなる。

このように、本実施例によれば、乗員に対して直接行
われる安全動作は、危険領域に進入してかつ運転者の衝
突回避動作がない場合あるいは、極めて衝突の危険性の
高い領域に入った場合にのみ行われることとなる。従っ
て、衝突回避動作を開始した運転者に対して不快感を与
えることを防止することが可能となっている。また、本
実施例では、スロットル制御、警報、ブレーキ制御及び
シートベルト制御の４段階の安全制御を行うことができ
るので、初期段階で障害物の未検出が生じた場合や突然
危険領域内に障害物が侵入してきた場合、更にいずれか
の安全制御に故障が起こった場合にも他の安全制御によ
ってそれを代替することができる。

次に、安全制御部36に設けられる故障診断部48及びこ
の故障診断部48からの検知信号を受けて行われる駆動制
御部46の動作について説明する。

上記ステップ11において行われるスロットル制御で
は、駆動制御部46の設けられているECU38は、スロット
ル回路指令電圧υｉに対してスロットル制御部26に取り
付けられたスロットルセンサからの出力電圧υ_０を検出
することによってフィードバック制御を行っているが、
故障診断部48の故障検出動作は第４図のフローチャート
に示す動作によって行われる。

まず、ステップ101においてスロットル制御部26に送
られるスロットル回路指令電圧υｉが入力される。

次に、ステップ102において、スロットルセンサ出力
電圧υ_０が入力される。

そして、ステップ103において指令電圧υｉとスロッ
トルセンサの出力電圧υ_０の差が所定の閾値υthを越え
るか否かが判断される。この閾値υthを越えない場合に
は故障が生じていないものと判断してステップ101に戻
る。そして、閾値υthを越えた場合（Yesの場合）に
は、ステップ104においてスロットル制御部26の故障と
判断する。

この故障判断を行ったときには、ステップ105で運転
者に警告すると共に、ステップ106において、第２危険
領域Ｒ′ｓを算出するための式（３）における自車の減
速度α_Ｓの修正を行う。即ち、減速度α_Ｓを訂正して小
さくすることによって、第２危険領域Ｒ′ｓの領域を大
きく設定してスロットル制御なしで、第２危険領域Ｒ′
ｓにおけるブレーキ制御を行うことができるようにする
ものである。

また、故障診断部48はスロットル制御部26の故障の有
無の検出に限らず、ブレーキ制御部28の故障の有無につ
いても判断するようにしてもよい。即ち、車両制御部36
からのブレーキ制御指令に対して、ある値以上の減速度
が得られない場合にブレーキ制御部28の故障であると判
断し、第４図に示す動作と同様に、警告並びに式（４）
によるＲ″ｓの算出におけるブレーキによる減速度α_Ｂ
の値の修正を行う。これによって第３危険領域Ｒ″ｓの
範囲を広げることができる。

このように、故障診断部48を設けたことによって、衝
突を回避するための車両制御部24のうちのいずれかの手
段に故障が生じた場合に、次段の制御手段による代替機
能をより効果的に達成させることができる。

第６図は、以上説明した本実施例の基本的作用説明図
であり、走行中の自車60に対して、例えば障害物が前方
の他車62である場合の例を示している。まず、自車60と
他車62との間の距離が第１危険領域Rs内で、かつ第２危
険領域Ｒ′ｓ内に進入していないときにおいては、スロ
ットル制御が行われる。

そして、他車62が第２危険領域Ｒ′ｓ内に進入しかつ
第３危険領域Ｒ″ｓ内に進入していないときには、警告
並びにブレーキ制御が行われる。

そして、他車62が衝突の危険性の極めて高い第３危険
領域Ｒ″ｓ内に進入したときに、初めて運転者に対して
の直接安全動作であるシートベルトテンション制御が行
われることを示している。

このような動作を行うことによって、初期段階で障害
物の未検出が生じた場合や、突然危険領域内に障害物が
進入してきた場合にもその障害物までの距離Ｒに応じた
安全制御動作を迅速に行うことができる。

なお、上記実施例では、危険領域の設定を障害物まで
の距離Ｒによって算出したが、この距離Ｒではなく安全
時間（障害物との距離R/自車速度）を基準にして設定す
ることも可能である。

［発明の効果］以上説明したように本発明に係る車両用安全制御装置
によれば、衝突の危険性の度合いに応じて複数段階の危
険領域を設定し、その危険領域毎に対応する複数段階の
安全制御動作を行うことができる。そして、運転者に対
する直接的な安全動作を最も危険性の高い領域において
のみ行うことができる。これによって、初期段階で障害
物の未検出が生じた場合や突然危険領域内に障害物が侵
入してきた場合、更にいずれか一つの車両走行制御手段
の故障に対しても他段の車両走行制御手段による代替が
可能となると共に危険回避動作を行っている運転者の不
快感を低減することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は実施例の全体構成図、第２図は実施例の動作を示すフローチャート図、第３図は車両制御部における前方認識動作の説明図、第４図は故障診断部の動作の一例を示すフローチャート
図、第５図は視覚センサの一例を示す説明図、第６図は実施例の基本的作用を示す説明図である。 10……走行状況監視部 12……視覚センサ 24……車両制御部 26……スロットル制御部 28……ブレーキ制御部 30……警報発生回路 32……シートベルト制御部 34……ストップランブ制御部 36……安全制御部 40……前方認識部 42……走行経路演算部 44……衝突予測部 46……駆動制御部 48……故障診断部

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】自車の走行状態の認識及び前方障害物の検
知を含む車両進行方向の前方状況の認識を行う走行状況
監視部と、自車の障害物への衝突を回避するため自車の走行を制御
する複数種類の車両走行制御手段と、衝突時における乗
員保護のための装置の作動制御を行う乗員保護手段とを
含む車両制御部と、前記走行状況監視部からの自車走行状態及び前方状況の
認識信号に基づき衝突の可能性の高い危険領域をその可
能性の度合いに応じて段階的に複数設定し、各段階の危
険領域に自車が進入したときに各危険領域毎に対応して
設定された前記車両制御部の車両走行制御手段又は乗員
保護手段に駆動信号を送る安全制御部と、ある段階に対応して設定された、前記安全制御部から送
出される駆動信号に対応して、前記車両制御部の所定制
御が行われたかを判定し、所定制御が行われなかった場
合当該制御対象の手段が故障していると判定する故障診
断部と、を有し、前記安全制御部は、前記故障判定部が故障を判定した場
合、以降の段階の危険領域を、故障判定がなされなかっ
た場合に比して広く設定する、車両用安全制御装置。