JP2701096B2 - 車両用自動変速装置 - Google Patents
車両用自動変速装置Info
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- JP2701096B2 JP2701096B2 JP3183157A JP18315791A JP2701096B2 JP 2701096 B2 JP2701096 B2 JP 2701096B2 JP 3183157 A JP3183157 A JP 3183157A JP 18315791 A JP18315791 A JP 18315791A JP 2701096 B2 JP2701096 B2 JP 2701096B2
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- Japan
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- range
- vehicle
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、例えば自動車等の車両
に搭載され、シフトレバーの操作により自動変速するの
に用いて好適な車両用自動変速装置に関する。
に搭載され、シフトレバーの操作により自動変速するの
に用いて好適な車両用自動変速装置に関する。
【0002】
【従来の技術】一般に、車両に搭載されるエンジンと、
該エンジンの駆動軸と連結され、該駆動軸から入力され
たトルクを変速して出力軸に伝達する自動変速機構と、
前記車両に設けられ、該車両を走行,停止させるべく走
行レンジ,停止レンジに切換操作されるシフトレバーと
からなる車両用自動変速装置は知られている。
該エンジンの駆動軸と連結され、該駆動軸から入力され
たトルクを変速して出力軸に伝達する自動変速機構と、
前記車両に設けられ、該車両を走行,停止させるべく走
行レンジ,停止レンジに切換操作されるシフトレバーと
からなる車両用自動変速装置は知られている。
【0003】ここで、前記自動変速機構は、一般に、ポ
ンプ羽根車がエンジンの駆動軸と連結され、タービン羽
根車が入力軸に連結されたトルクコンバータと、該トル
クコンバータから入力軸を介して入力されたエンジント
ルク(エンジン回転数)を遊星歯車等の変速歯車によっ
て多段に変速する変速機と、クラッチ作動油圧の上昇に
より該変速機と入力軸とを連結する変速クラッチと、前
記クラッチ作動油圧を可変に制御する変速制御弁とから
構成されている。
ンプ羽根車がエンジンの駆動軸と連結され、タービン羽
根車が入力軸に連結されたトルクコンバータと、該トル
クコンバータから入力軸を介して入力されたエンジント
ルク(エンジン回転数)を遊星歯車等の変速歯車によっ
て多段に変速する変速機と、クラッチ作動油圧の上昇に
より該変速機と入力軸とを連結する変速クラッチと、前
記クラッチ作動油圧を可変に制御する変速制御弁とから
構成されている。
【0004】そして、運転者がシフトレバーを、ニュー
トラルレンジ(以下、Nレンジという)、パーキングレ
ンジ(以下、Pレンジという)等の停止レンジからドラ
イブレンジ(以下、Dレンジという)、リバースレンジ
(以下、Rレンジという)等の走行レンジへと操作する
と、クラッチ作動油を供給する油圧配管の途中に設けら
れたアキュムレータはクラッチ作動油圧を徐々に昇圧す
る。これにより、変速クラッチは衝撃を緩衝されつつ連
結し、入力軸のエンジントルクを変速歯車に伝達させ
る。そして、変速制御弁によってクラッチ作動油圧が可
変に制御されることにより、該変速歯車は入力軸から伝
達されたエンジントルクを複数段に変速して、出力軸
と、該出力軸と車両の駆動輪との間に配設されたプロペ
ラシャフトに伝達し、車両は前進,後進する。
トラルレンジ(以下、Nレンジという)、パーキングレ
ンジ(以下、Pレンジという)等の停止レンジからドラ
イブレンジ(以下、Dレンジという)、リバースレンジ
(以下、Rレンジという)等の走行レンジへと操作する
と、クラッチ作動油を供給する油圧配管の途中に設けら
れたアキュムレータはクラッチ作動油圧を徐々に昇圧す
る。これにより、変速クラッチは衝撃を緩衝されつつ連
結し、入力軸のエンジントルクを変速歯車に伝達させ
る。そして、変速制御弁によってクラッチ作動油圧が可
変に制御されることにより、該変速歯車は入力軸から伝
達されたエンジントルクを複数段に変速して、出力軸
と、該出力軸と車両の駆動輪との間に配設されたプロペ
ラシャフトに伝達し、車両は前進,後進する。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述した従
来技術によるものでは、例えば運転に不慣れな運転者が
誤操作等によって、アクセルペダルを強く踏込んだま
ま、シフトレバーをNレンジからDレンジに切換操作す
る場合があるが、この場合には、アキュムレータによる
油圧の緩衝作用が間に合わず、クラッチ作動油圧が急上
昇して変速クラッチが連結されるから、エンジンの高回
転数が回転停止状態の出力軸側に急激に伝達される。
来技術によるものでは、例えば運転に不慣れな運転者が
誤操作等によって、アクセルペダルを強く踏込んだま
ま、シフトレバーをNレンジからDレンジに切換操作す
る場合があるが、この場合には、アキュムレータによる
油圧の緩衝作用が間に合わず、クラッチ作動油圧が急上
昇して変速クラッチが連結されるから、エンジンの高回
転数が回転停止状態の出力軸側に急激に伝達される。
【0006】このため、上述した従来技術では、車両が
急発進して危険が増大するばかりか、変速機の変速歯
車、変速クラッチ、出力軸等に過大なトルク(トルク衝
撃)が加わって、これら変速歯車等の損傷を招き、耐久
性、寿命等が大幅に低下するという問題がある。また、
この異常操作時に生じる過大な変速衝撃に対処すべく、
正常操作状態で要求される強度よりも高い強度をもっ
て、変速歯車、出力軸、プロペラシャフト等の各部品を
形成しなくてはならないから、自動変速装置全体の重量
や出力軸等の慣性モーメントが大幅に増加してしまい、
車両の燃費、運動性能が大幅に低下するという問題があ
る。
急発進して危険が増大するばかりか、変速機の変速歯
車、変速クラッチ、出力軸等に過大なトルク(トルク衝
撃)が加わって、これら変速歯車等の損傷を招き、耐久
性、寿命等が大幅に低下するという問題がある。また、
この異常操作時に生じる過大な変速衝撃に対処すべく、
正常操作状態で要求される強度よりも高い強度をもっ
て、変速歯車、出力軸、プロペラシャフト等の各部品を
形成しなくてはならないから、自動変速装置全体の重量
や出力軸等の慣性モーメントが大幅に増加してしまい、
車両の燃費、運動性能が大幅に低下するという問題があ
る。
【0007】本発明は上述した従来技術の問題に鑑みな
されたもので、異常操作によってシフトレバーが停止レ
ンジから走行レンジに切換えられたときに、自動変速機
構に加わるトルク衝撃を効果的に低減できるようにした
車両用自動変速装置を提供することを目的としている。
されたもので、異常操作によってシフトレバーが停止レ
ンジから走行レンジに切換えられたときに、自動変速機
構に加わるトルク衝撃を効果的に低減できるようにした
車両用自動変速装置を提供することを目的としている。
【0008】
【課題を解決するための手段】上述した課題を解決する
ために本発明が採用する構成の特徴は、自動変速機構の
出力側に設けられ、出力トルクを検出するトルク検出器
と、シフトレバーが停止レンジから走行レンジに切換え
られたか否かを判定するレンジ切換判定手段と、車両の
速度が所定速度以下であるか否かを判定する車速判定手
段と、前記トルク検出器から出力された検出トルクと該
検出トルクの値から求めたトルク増分値とにより、前記
出力トルクが過大トルクであるか否かを判定するトルク
判定手段と、前記レンジ切換判定手段が走行レンジに切
換えられたと判定し、前記車速判定手段が所定速度以下
であると判定し、かつ該トルク判定手段が過大トルクで
あると判定したときに、エンジンから出力されるトルク
を低下させるエンジントルク低下手段とを備えたことに
ある。
ために本発明が採用する構成の特徴は、自動変速機構の
出力側に設けられ、出力トルクを検出するトルク検出器
と、シフトレバーが停止レンジから走行レンジに切換え
られたか否かを判定するレンジ切換判定手段と、車両の
速度が所定速度以下であるか否かを判定する車速判定手
段と、前記トルク検出器から出力された検出トルクと該
検出トルクの値から求めたトルク増分値とにより、前記
出力トルクが過大トルクであるか否かを判定するトルク
判定手段と、前記レンジ切換判定手段が走行レンジに切
換えられたと判定し、前記車速判定手段が所定速度以下
であると判定し、かつ該トルク判定手段が過大トルクで
あると判定したときに、エンジンから出力されるトルク
を低下させるエンジントルク低下手段とを備えたことに
ある。
【0009】また、前記トルク判定手段は、前記トルク
検出器から出力された検出トルクと該検出トルクを微分
して求めたトルク増分値とからなる制御領域判定マップ
に基づき、前記出力トルクが過大であるか否かを判定す
るのが好ましい。
検出器から出力された検出トルクと該検出トルクを微分
して求めたトルク増分値とからなる制御領域判定マップ
に基づき、前記出力トルクが過大であるか否かを判定す
るのが好ましい。
【0010】
【作用】上記構成により、トルク判定手段では、トルク
検出器による検出トルクと該検出トルクの値から求めた
トルク増分値とから、出力トルクが過大トルクになって
いるか否かを判定することができる。そして、レンジ切
換判定手段が走行レンジに切換えられたと判定し、車速
判定手段が所定速度以下であると判定し、かつトルク判
定手段が過大トルクであると判定すると、エンジントル
ク低下手段は、エンジンから出力されるトルクを低下さ
せ、過大なエンジントルクが自動変速機構に加わるのを
防止する。
検出器による検出トルクと該検出トルクの値から求めた
トルク増分値とから、出力トルクが過大トルクになって
いるか否かを判定することができる。そして、レンジ切
換判定手段が走行レンジに切換えられたと判定し、車速
判定手段が所定速度以下であると判定し、かつトルク判
定手段が過大トルクであると判定すると、エンジントル
ク低下手段は、エンジンから出力されるトルクを低下さ
せ、過大なエンジントルクが自動変速機構に加わるのを
防止する。
【0011】また、前記トルク判定手段は、トルク検出
器から出力された検出トルクと該検出トルクを微分して
求めたトルク増分値とからなる制御領域判定マップに基
づき、出力トルクが過大であるか否かを判定することが
できる。
器から出力された検出トルクと該検出トルクを微分して
求めたトルク増分値とからなる制御領域判定マップに基
づき、出力トルクが過大であるか否かを判定することが
できる。
【0012】
【実施例】以下、本発明の実施例を図1ないし図5に基
づき説明する。
づき説明する。
【0013】図において、1は車両に搭載されるエンジ
ン、2は該エンジン1の出力側に設けられた自動変速機
構を示し、該自動変速機構2は、エンジン1の駆動軸
(図示せず)と連結して設けられたトルクコンバータ3
と、該トルクコンバータ3から入力軸を介して入力され
たエンジントルクを遊星歯車等の変速歯車(いずれも図
示せず)によって多段に変速し、出力軸4に伝達する変
速機5と、該変速機5に設けられ、クラッチ作動油圧の
上昇により該変速機5と入力軸とを連結する変速クラッ
チ(図示せず)と、後述のコントロールユニット13か
らの制御信号によりクラッチ作動油圧を可変に制御する
変速制御弁6とから構成されている。そして、該自動変
速機構2は、エンジン1からトルクコンバータ3を介し
て伝達されたエンジントルクを変速機5によって多段に
変速し、この変速した回転数(トルク)を出力軸4に伝
達し、プロペラシャフト(図示せず)を回転させるもの
である。
ン、2は該エンジン1の出力側に設けられた自動変速機
構を示し、該自動変速機構2は、エンジン1の駆動軸
(図示せず)と連結して設けられたトルクコンバータ3
と、該トルクコンバータ3から入力軸を介して入力され
たエンジントルクを遊星歯車等の変速歯車(いずれも図
示せず)によって多段に変速し、出力軸4に伝達する変
速機5と、該変速機5に設けられ、クラッチ作動油圧の
上昇により該変速機5と入力軸とを連結する変速クラッ
チ(図示せず)と、後述のコントロールユニット13か
らの制御信号によりクラッチ作動油圧を可変に制御する
変速制御弁6とから構成されている。そして、該自動変
速機構2は、エンジン1からトルクコンバータ3を介し
て伝達されたエンジントルクを変速機5によって多段に
変速し、この変速した回転数(トルク)を出力軸4に伝
達し、プロペラシャフト(図示せず)を回転させるもの
である。
【0014】7は出力軸4に近接して設けられたトルク
検出器としてのトルクセンサを示し、該トルクセンサ7
は例えば4コイル型の磁歪式トルクセンサから構成され
ている。そして、該トルクセンサ7は出力軸4のトルク
を検出し、これを検出トルクVtとしてコントロールユ
ニット13に出力するものである。
検出器としてのトルクセンサを示し、該トルクセンサ7
は例えば4コイル型の磁歪式トルクセンサから構成され
ている。そして、該トルクセンサ7は出力軸4のトルク
を検出し、これを検出トルクVtとしてコントロールユ
ニット13に出力するものである。
【0015】8はエンジン1のシリンダヘッドに設けら
れた複数の燃料噴射弁(1個のみ図示)を示し、該燃料
噴射弁8は燃料配管等を介して燃料ポンプ(いずれも図
示せず)と接続されている。そして、該燃料噴射弁8は
コントロールユニット13からの燃料噴射信号により、
燃料ポンプから供給された燃料をエンジン1のシリンダ
(図示せず)内に噴射するものである。
れた複数の燃料噴射弁(1個のみ図示)を示し、該燃料
噴射弁8は燃料配管等を介して燃料ポンプ(いずれも図
示せず)と接続されている。そして、該燃料噴射弁8は
コントロールユニット13からの燃料噴射信号により、
燃料ポンプから供給された燃料をエンジン1のシリンダ
(図示せず)内に噴射するものである。
【0016】9は車両に搭載されたシフトレバー(図示
せず)に付設され、インヒビタスイッチ等からなるシフ
トレバーセンサを示し、該シフトレバーセンサ9は、シ
フトレバーがNレンジ,Pレンジ,Dレンジ,Rレンジ
等の各レンジのうち、いずれのレンジに切換操作されて
いるかを検出し、この検出信号をシフト位置信号として
後述のコントロールユニット13に出力するものであ
る。
せず)に付設され、インヒビタスイッチ等からなるシフ
トレバーセンサを示し、該シフトレバーセンサ9は、シ
フトレバーがNレンジ,Pレンジ,Dレンジ,Rレンジ
等の各レンジのうち、いずれのレンジに切換操作されて
いるかを検出し、この検出信号をシフト位置信号として
後述のコントロールユニット13に出力するものであ
る。
【0017】10は車速センサを示し、該車速センサ1
0は車両の速度を検出し、これを車速信号Vとしてコン
トロールユニット13に出力するものである。11はイ
グニッションコイルを示し、該イグニッションコイル1
1はコントロールユニット13からの制御信号により、
点火用高電圧を点火プラグ(図示せず)に印加し、該点
火プラグを点火させるものである。
0は車両の速度を検出し、これを車速信号Vとしてコン
トロールユニット13に出力するものである。11はイ
グニッションコイルを示し、該イグニッションコイル1
1はコントロールユニット13からの制御信号により、
点火用高電圧を点火プラグ(図示せず)に印加し、該点
火プラグを点火させるものである。
【0018】12は吸気マニホールドの途中に設けられ
たサブスロットル弁を示し、該サブスロットル弁12は
コントロールユニット13から制御信号が出力される
と、その弁開度を可変に調整し、吸入空気量を制御する
ものである。
たサブスロットル弁を示し、該サブスロットル弁12は
コントロールユニット13から制御信号が出力される
と、その弁開度を可変に調整し、吸入空気量を制御する
ものである。
【0019】13はマイクロコンピュータ等から構成さ
れたコントロールユニットを示し、該コントロールユニ
ット13の記憶エリア13A内には、図2,図3に示す
トルク制御処理プログラムと、図4に示す制御領域判定
マップ14とが記憶されている。また、該コントロール
ユニット13は、その入力側にトルクセンサ7、シフト
レバーセンサ9、車速センサ10、クランク角センサ、
スロットルセンサ(いずれも図示せず)等が接続され、
出力側には変速制御弁6、燃料噴射弁8、イグニッショ
ンコイル11、サブスロットル弁12が接続されてい
る。
れたコントロールユニットを示し、該コントロールユニ
ット13の記憶エリア13A内には、図2,図3に示す
トルク制御処理プログラムと、図4に示す制御領域判定
マップ14とが記憶されている。また、該コントロール
ユニット13は、その入力側にトルクセンサ7、シフト
レバーセンサ9、車速センサ10、クランク角センサ、
スロットルセンサ(いずれも図示せず)等が接続され、
出力側には変速制御弁6、燃料噴射弁8、イグニッショ
ンコイル11、サブスロットル弁12が接続されてい
る。
【0020】ここで、前記制御領域判定マップ14は、
図4に示す如くトルクセンサ7からの検出トルクVt
と、該検出トルクVtを微分して求めたトルク増分値V
t′との関係がマップとして記憶され、該制御領域判定
マップ14は、所定のスレッシュホールドレベルVt0
をトルク増分値Vt′の大小によって補正した折れ線状
の境界線14Aと、該境界線14Aの上側に形成され、
エンジントルクの低下処理を行う制御領域14Bと、境
界線14Aの下側に形成され、エンジントルクの低下処
理を行わない非制御領域14Cとから構成されている。
そして、該制御領域判定マップ14は、検出トルクVt
がスレッシュホールドレベルVt0 を上回っても、トル
ク増分値Vt′が小さいときには、エンジントルクの低
下処理を行わず、また検出トルクVtがスレッシュホー
ルドレベルVt0 を下回っていても、トルク増分値V
t′が大きいときには、エンジン低下処理を行うよう
に、その境界線14Aが定められ、これにより効率的に
エンジントルクの低下処理を行わしめるものである。
図4に示す如くトルクセンサ7からの検出トルクVt
と、該検出トルクVtを微分して求めたトルク増分値V
t′との関係がマップとして記憶され、該制御領域判定
マップ14は、所定のスレッシュホールドレベルVt0
をトルク増分値Vt′の大小によって補正した折れ線状
の境界線14Aと、該境界線14Aの上側に形成され、
エンジントルクの低下処理を行う制御領域14Bと、境
界線14Aの下側に形成され、エンジントルクの低下処
理を行わない非制御領域14Cとから構成されている。
そして、該制御領域判定マップ14は、検出トルクVt
がスレッシュホールドレベルVt0 を上回っても、トル
ク増分値Vt′が小さいときには、エンジントルクの低
下処理を行わず、また検出トルクVtがスレッシュホー
ルドレベルVt0 を下回っていても、トルク増分値V
t′が大きいときには、エンジン低下処理を行うよう
に、その境界線14Aが定められ、これにより効率的に
エンジントルクの低下処理を行わしめるものである。
【0021】本実施例による車両用自動変速装置は上述
の如き構成を有するもので、次にトルク制御処理につい
て図2ないし図4を参照しつつ説明する。
の如き構成を有するもので、次にトルク制御処理につい
て図2ないし図4を参照しつつ説明する。
【0022】まず、エンジン1が始動して処理動作がス
タートすると、ステップ1では、シフトレバーセンサ9
から出力されたシフト位置信号を読込み、ステップ2で
は、このシフト位置信号に基づき、シフトレバーが停止
レンジとしてのNレンジ,Pレンジから走行レンジとし
てのDレンジ,Rレンジに切換えられたか否かを判定す
る。ここで、自動変速装置を搭載した車両では、一般に
シフトレバーがNレンジに入っていないとエンジン1を
始動できないように安全回路が組込まれているから、処
理動作のスタート時ではシフトレバーはNレンジに入っ
ている。
タートすると、ステップ1では、シフトレバーセンサ9
から出力されたシフト位置信号を読込み、ステップ2で
は、このシフト位置信号に基づき、シフトレバーが停止
レンジとしてのNレンジ,Pレンジから走行レンジとし
てのDレンジ,Rレンジに切換えられたか否かを判定す
る。ここで、自動変速装置を搭載した車両では、一般に
シフトレバーがNレンジに入っていないとエンジン1を
始動できないように安全回路が組込まれているから、処
理動作のスタート時ではシフトレバーはNレンジに入っ
ている。
【0023】そして、前記ステップ2で「YES」と判
定したときは、シフトレバーがNレンジ等の停止レンジ
からDレンジ等の走行レンジに入った場合だから、ステ
ップ3に移り、前記ステップ2で「NO」と判定したと
きは、メインルーチンにリターンして通常の自動変速処
理を行う。次に、ステップ3ではタイマTをスタートさ
せ、ステップ4では、このタイマTが予め記憶エリア1
3A内に記憶された所定時間T1 に達したか否かを判定
する。ここで、この所定時間T1 は、変速クラッチが連
結される時間、即ち変速時のトルク衝撃が生じる時間だ
け後述のエンジントルク低下処理を行なうべく、例えば
0.0〜1.5秒の範囲で、好ましくは0.3〜0.7
秒の範囲で設定されている。
定したときは、シフトレバーがNレンジ等の停止レンジ
からDレンジ等の走行レンジに入った場合だから、ステ
ップ3に移り、前記ステップ2で「NO」と判定したと
きは、メインルーチンにリターンして通常の自動変速処
理を行う。次に、ステップ3ではタイマTをスタートさ
せ、ステップ4では、このタイマTが予め記憶エリア1
3A内に記憶された所定時間T1 に達したか否かを判定
する。ここで、この所定時間T1 は、変速クラッチが連
結される時間、即ち変速時のトルク衝撃が生じる時間だ
け後述のエンジントルク低下処理を行なうべく、例えば
0.0〜1.5秒の範囲で、好ましくは0.3〜0.7
秒の範囲で設定されている。
【0024】そして、前記ステップ4で「YES」と判
定したときは、タイマTが未だ所定時間T1 に達してい
ない場合だから、ステップ5に移って車速センサ10か
らの車速信号Vを読込み、また前記ステップ4で「N
O」と判定したときは、タイマTが所定時間T1を上回
った場合だから、リターンして通常の自動変速処理を行
う。
定したときは、タイマTが未だ所定時間T1 に達してい
ない場合だから、ステップ5に移って車速センサ10か
らの車速信号Vを読込み、また前記ステップ4で「N
O」と判定したときは、タイマTが所定時間T1を上回
った場合だから、リターンして通常の自動変速処理を行
う。
【0025】次のステップ6では、前記ステップ5で読
込んだ車速信号Vが予め記憶エリア13A内に記憶され
た所定速度V1 以下であるか否かを判定する。ここで、
前記所定速度V1 は、車両が実質的に停止している間だ
けエンジントルク低下処理を行うべく、例えば0〜10
km/hの範囲で設定されている。そして、このステッ
プ6で「YES」と判定したときは、車速信号Vが所定
速度V1 以下の場合だから、図3に示すステップ7に移
る。また、前記ステップ6で「NO」と判定したとき
は、車速信号Vが所定速度V1 を上回っている場合、例
えば走行中にシフトレバーをDレンジからNレンジに切
換えた後、再びDレンジに切換えた場合等、エンジント
ルクを低下させる必要がない場合であるから、リターン
して通常の自動変速処理を行う。
込んだ車速信号Vが予め記憶エリア13A内に記憶され
た所定速度V1 以下であるか否かを判定する。ここで、
前記所定速度V1 は、車両が実質的に停止している間だ
けエンジントルク低下処理を行うべく、例えば0〜10
km/hの範囲で設定されている。そして、このステッ
プ6で「YES」と判定したときは、車速信号Vが所定
速度V1 以下の場合だから、図3に示すステップ7に移
る。また、前記ステップ6で「NO」と判定したとき
は、車速信号Vが所定速度V1 を上回っている場合、例
えば走行中にシフトレバーをDレンジからNレンジに切
換えた後、再びDレンジに切換えた場合等、エンジント
ルクを低下させる必要がない場合であるから、リターン
して通常の自動変速処理を行う。
【0026】次に、図3において、ステップ7ではトル
クセンサ7からの検出トルクVtを読込み、ステップ8
ではこの検出トルクVtを微分演算して、単位時間あた
りのトルクの変化量であるトルク増分値Vt′を求め、
次のステップ9では、記憶エリア13Aから図4に示す
制御領域判定マップ14を読出す。
クセンサ7からの検出トルクVtを読込み、ステップ8
ではこの検出トルクVtを微分演算して、単位時間あた
りのトルクの変化量であるトルク増分値Vt′を求め、
次のステップ9では、記憶エリア13Aから図4に示す
制御領域判定マップ14を読出す。
【0027】そして、ステップ10では、トルクセンサ
7からの検出トルクVtと、前記ステップ8で求めたト
ルク増分値Vt′とから、制御領域判定マップ14の制
御領域14B内にあるか否かを判定する。このステップ
10で「YES」と判定したときは、出力軸4に過大な
トルクが加わった場合だから、後述のステップ11〜1
3に示すエンジントルク低下処理を行う。また、前記ス
テップ10で「NO」と判定したときは、非制御領域1
4Cにある場合だから、前記ステップ2,4,6と同様
に、リターンして通常の自動変速処理を行う。
7からの検出トルクVtと、前記ステップ8で求めたト
ルク増分値Vt′とから、制御領域判定マップ14の制
御領域14B内にあるか否かを判定する。このステップ
10で「YES」と判定したときは、出力軸4に過大な
トルクが加わった場合だから、後述のステップ11〜1
3に示すエンジントルク低下処理を行う。また、前記ス
テップ10で「NO」と判定したときは、非制御領域1
4Cにある場合だから、前記ステップ2,4,6と同様
に、リターンして通常の自動変速処理を行う。
【0028】次に、ステップ11では、サブスロットル
弁12に制御信号を出力して、該サブスロットル弁12
を閉弁させ、吸入空気量を低下させることによりエンジ
ントルクを低下させる。また、次のステップ12では、
燃料噴射弁8に出力する燃料噴射信号のパルス幅等を調
節し、該燃料噴射弁8からエンジン1内に噴射する燃料
噴射量を少なくして、エンジントルクを低下させる。そ
して、ステップ13では、イグニッションコイル11に
出力する制御信号を調節し、点火プラグの点火時期を遅
角させることにより、エンジントルクを低下させ、前記
ステップ2に戻る。そして、前記ステップ4,6,10
のいずれかで「NO」と判定されるまで、ステップ11
〜13のエンジン低下処理を繰り返し行う。
弁12に制御信号を出力して、該サブスロットル弁12
を閉弁させ、吸入空気量を低下させることによりエンジ
ントルクを低下させる。また、次のステップ12では、
燃料噴射弁8に出力する燃料噴射信号のパルス幅等を調
節し、該燃料噴射弁8からエンジン1内に噴射する燃料
噴射量を少なくして、エンジントルクを低下させる。そ
して、ステップ13では、イグニッションコイル11に
出力する制御信号を調節し、点火プラグの点火時期を遅
角させることにより、エンジントルクを低下させ、前記
ステップ2に戻る。そして、前記ステップ4,6,10
のいずれかで「NO」と判定されるまで、ステップ11
〜13のエンジン低下処理を繰り返し行う。
【0029】かくして、本実施例によれば、車両の車速
Vが所定速度V1 以下であるときに、シフトレバーがN
レンジ等の停止レンジからDレンジ等の走行レンジに切
換操作されると、コントロールユニット13は、トルク
センサ7から出力された検出トルクVtと、トルク増分
値Vt′とから、実際に出力軸4に加わっているトルク
値に基づいて制御領域判定マップ14の制御領域14B
内にあるか否かを判定でき、該制御領域14B内にある
ときは、所定時間T1 だけエンジントルクの低下処理を
行うことができる。
Vが所定速度V1 以下であるときに、シフトレバーがN
レンジ等の停止レンジからDレンジ等の走行レンジに切
換操作されると、コントロールユニット13は、トルク
センサ7から出力された検出トルクVtと、トルク増分
値Vt′とから、実際に出力軸4に加わっているトルク
値に基づいて制御領域判定マップ14の制御領域14B
内にあるか否かを判定でき、該制御領域14B内にある
ときは、所定時間T1 だけエンジントルクの低下処理を
行うことができる。
【0030】この結果、図5に実線で示す特性線15の
如く、時刻t0 において前記異常操作があった場合に、
エンジン1のトルクを速やかに低減して、出力軸4のト
ルクが従来技術による一点鎖線で示す特性線16の如
く、急上昇するのを確実に防止することができ、車両が
急発進するのを防止して安全性を向上できる。
如く、時刻t0 において前記異常操作があった場合に、
エンジン1のトルクを速やかに低減して、出力軸4のト
ルクが従来技術による一点鎖線で示す特性線16の如
く、急上昇するのを確実に防止することができ、車両が
急発進するのを防止して安全性を向上できる。
【0031】また、出力軸4、変速機5、プロペラシャ
フト等に過大なトルクが加わるのを確実に防止して、こ
れら変速機5等が損傷するのを防止でき、耐久性、寿
命、信頼性等を大幅に向上することができる。さらに、
正常操作状態で要求される通常の機械的強度をもって変
速機5等を形成することができ、自動変速機構2全体を
大幅に軽量化して出力軸4等の慣性モーメントを低減で
き、これにより車両の燃費、運動性能を大幅に向上でき
る。
フト等に過大なトルクが加わるのを確実に防止して、こ
れら変速機5等が損傷するのを防止でき、耐久性、寿
命、信頼性等を大幅に向上することができる。さらに、
正常操作状態で要求される通常の機械的強度をもって変
速機5等を形成することができ、自動変速機構2全体を
大幅に軽量化して出力軸4等の慣性モーメントを低減で
き、これにより車両の燃費、運動性能を大幅に向上でき
る。
【0032】また、図4に示す制御領域判定マップ14
に基づいて出力トルクが過大であるか否かを判定する構
成としたから、実際に出力軸4に加わるトルク値に基づ
いて、必要な場合だけ効率的にエンジントルクを低下さ
せることができ、当該車両用自動変速装置の信頼性を向
上することができる。
に基づいて出力トルクが過大であるか否かを判定する構
成としたから、実際に出力軸4に加わるトルク値に基づ
いて、必要な場合だけ効率的にエンジントルクを低下さ
せることができ、当該車両用自動変速装置の信頼性を向
上することができる。
【0033】なお、前記実施例では、図2、図3に示す
プログラムのうち、ステップ1,2が本発明の構成要件
であるレンジ切換判定手段の具体例を示し、ステップ
5,6が車速判定手段の具体例を示し、ステップ7〜1
0がトルク判定手段の具体例を示し、ステップ11〜1
3がエンジントルク低下手段の具体例である。
プログラムのうち、ステップ1,2が本発明の構成要件
であるレンジ切換判定手段の具体例を示し、ステップ
5,6が車速判定手段の具体例を示し、ステップ7〜1
0がトルク判定手段の具体例を示し、ステップ11〜1
3がエンジントルク低下手段の具体例である。
【0034】また、前記実施例では、エンジントルク低
下手段の具体例として、ステップ11〜13に示す如
く、スロットル制御、噴射量制御、点火時期制御の3つ
の制御を行うものとして述べたが、本発明はこれに限ら
ず、例えばステップ11〜13のうちいずれか1つ、あ
るいは2つだけ実行してもよい。
下手段の具体例として、ステップ11〜13に示す如
く、スロットル制御、噴射量制御、点火時期制御の3つ
の制御を行うものとして述べたが、本発明はこれに限ら
ず、例えばステップ11〜13のうちいずれか1つ、あ
るいは2つだけ実行してもよい。
【0035】さらに、前記実施例では、トルク検出器と
してのトルクセンサ7は、出力軸4に近接して設けるも
のとして述べたが、これに替えて、例えばトルクコンバ
ータ3と変速機5との間に設けてもよい。
してのトルクセンサ7は、出力軸4に近接して設けるも
のとして述べたが、これに替えて、例えばトルクコンバ
ータ3と変速機5との間に設けてもよい。
【0036】
【発明の効果】以上詳述した通り本発明によれば、トル
ク検出器による検出トルクと該検出トルクの値から求め
たトルク増分値とにより、出力トルクが過大トルクにな
っているか否かをトルク判定手段で高い精度をもって判
定できる。そして、レンジ切換判定手段が走行レンジに
切換えられたと判定し、車速判定手段が所定速度以下で
あると判定し、かつトルク判定手段が過大トルクである
と判定したときには、エンジントルク低下手段によって
エンジンから出力されるトルクを低下させ、過大なエン
ジントルクが自動変速機構に加わるのを防止することが
できる。この結果、出力トルクが急上昇するのを確実に
防止でき、車両が急発進するのを防止して安全性を向上
できる。また、出力軸、自動変速機構等が過大トルクに
よって損傷するのを防止でき、耐久性、寿命、信頼性等
を向上することができる。さらに、正常操作状態での通
常の機械的強度をもって自動変速機構等を形成できるか
ら、当該車両用自動変速装置を軽量化でき、車両の燃費
や運動性能を向上できる。
ク検出器による検出トルクと該検出トルクの値から求め
たトルク増分値とにより、出力トルクが過大トルクにな
っているか否かをトルク判定手段で高い精度をもって判
定できる。そして、レンジ切換判定手段が走行レンジに
切換えられたと判定し、車速判定手段が所定速度以下で
あると判定し、かつトルク判定手段が過大トルクである
と判定したときには、エンジントルク低下手段によって
エンジンから出力されるトルクを低下させ、過大なエン
ジントルクが自動変速機構に加わるのを防止することが
できる。この結果、出力トルクが急上昇するのを確実に
防止でき、車両が急発進するのを防止して安全性を向上
できる。また、出力軸、自動変速機構等が過大トルクに
よって損傷するのを防止でき、耐久性、寿命、信頼性等
を向上することができる。さらに、正常操作状態での通
常の機械的強度をもって自動変速機構等を形成できるか
ら、当該車両用自動変速装置を軽量化でき、車両の燃費
や運動性能を向上できる。
【0037】また、前記トルク判定手段は、トルク検出
器から出力された検出トルクと該検出トルクを微分して
求めたトルク増分値とからなる制御領域判定マップに基
づき、出力トルクが過大であるか否かを判定することが
できるから、実際に自動変速機構に作用する出力トルク
に基づいて、エンジントルク低下を必要とする場合だけ
効率的にエンジントルクを低下させることができ、信頼
性を向上できる。
器から出力された検出トルクと該検出トルクを微分して
求めたトルク増分値とからなる制御領域判定マップに基
づき、出力トルクが過大であるか否かを判定することが
できるから、実際に自動変速機構に作用する出力トルク
に基づいて、エンジントルク低下を必要とする場合だけ
効率的にエンジントルクを低下させることができ、信頼
性を向上できる。
【図1】本発明の実施例による車両用自動変速装置を示
すブロック図である。
すブロック図である。
【図2】トルク制御処理を示す流れ図である。
【図3】図2に続くトルク制御処理を示す流れ図であ
る。
る。
【図4】制御領域判定マップを示す説明図である。
【図5】トルク衝撃が生じた場合の出力軸トルクの変化
を示す特性線図である。
を示す特性線図である。
1 エンジン 2 自動変速機構 4 出力軸 7 トルクセンサ(トルク検出器) 9 シフトレバーセンサ 10 車速センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 村岡 豊 群馬県伊勢崎市粕川町1671番地1 日本 電子機器株式会社内 (72)発明者 桜井 治 群馬県伊勢崎市粕川町1671番地1 日本 電子機器株式会社内 (72)発明者 小林 信章 群馬県伊勢崎市粕川町1671番地1 日本 電子機器株式会社内 (72)発明者 保科 敦巳 群馬県伊勢崎市粕川町1671番地1 日本 電子機器株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−105228(JP,A) 特開 昭61−282135(JP,A) 特開 昭61−119434(JP,A)
Claims (2)
- 【請求項1】 車両に搭載されるエンジンと、該エンジ
ンの駆動軸と連結され、該駆動軸から入力されたトルク
を変速して出力軸に伝達する自動変速機構と、前記車両
に設けられ、該車両を走行,停止させるべく走行レン
ジ,停止レンジに切換操作されるシフトレバーとからな
る車両用自動変速装置において、前記自動変速機構の出
力側に設けられ、出力トルクを検出するトルク検出器
と、前記シフトレバーが停止レンジから走行レンジに切
換えられたか否かを判定するレンジ切換判定手段と、前
記車両の速度が所定速度以下であるか否かを判定する車
速判定手段と、前記トルク検出器から出力された検出ト
ルクと該検出トルクの値から求めたトルク増分値とによ
り、前記出力トルクが過大トルクであるか否かを判定す
るトルク判定手段と、前記レンジ切換判定手段が走行レ
ンジに切換えられたと判定し、前記車速判定手段が所定
速度以下であると判定し、かつ該トルク判定手段が過大
トルクであると判定したときに、前記エンジンから出力
されるトルクを低下させるエンジントルク低下手段とを
備えたことを特徴とする車両用自動変速装置。 - 【請求項2】 前記トルク判定手段は、前記トルク検出
器から出力された検出トルクと該検出トルクを微分して
求めたトルク増分値とからなる制御領域判定マップに基
づき、前記出力トルクが過大であるか否かを判定するこ
とを特徴とする請求項1に記載の車両用自動変速装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3183157A JP2701096B2 (ja) | 1991-06-27 | 1991-06-27 | 車両用自動変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3183157A JP2701096B2 (ja) | 1991-06-27 | 1991-06-27 | 車両用自動変速装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH055434A JPH055434A (ja) | 1993-01-14 |
JP2701096B2 true JP2701096B2 (ja) | 1998-01-21 |
Family
ID=16130800
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3183157A Expired - Lifetime JP2701096B2 (ja) | 1991-06-27 | 1991-06-27 | 車両用自動変速装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2701096B2 (ja) |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS61105228A (ja) * | 1984-10-29 | 1986-05-23 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
-
1991
- 1991-06-27 JP JP3183157A patent/JP2701096B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH055434A (ja) | 1993-01-14 |
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