JPH10103111A - 車両の駆動装置 - Google Patents
車両の駆動装置Info
- Publication number
- JPH10103111A JPH10103111A JP25854196A JP25854196A JPH10103111A JP H10103111 A JPH10103111 A JP H10103111A JP 25854196 A JP25854196 A JP 25854196A JP 25854196 A JP25854196 A JP 25854196A JP H10103111 A JPH10103111 A JP H10103111A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- pump
- drive
- regenerative
- shift
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】回生駆動からエンジンによる駆動へと切換える
ときのショックと変速ショックとが重ならないようにす
る。 【解決手段】減速時、駆動輪1RL、1RRによってポ
ンプ・モータ13が駆動されて、リザ−バタンク15内
の作動オイルがアキュムレ−タ17に蓄圧される(回生
制動)。発進、加速時、アキュムレ−タ17に蓄圧され
た圧力を受けるポンプ・モータ13によって、駆動輪が
駆動される(回生駆動)。エンジン2と駆動輪との間
に、クラッチ6、自動変速機7が介在されて、回生制動
時、回生駆動時には、クラッチ6が切断される。回生駆
動からエンジン2による駆動へと切換えるとき、クラッ
チ6が接続される。クラッチ6の接続時点の前あるい後
の所定期間内は、自動変速機7の変速が禁止される。回
生駆動時には、シフトアップされ易い特別の変速特性を
用いて、まず2速へ変速された後、所定期間後にクラッ
チ6の接続が行われるように設定することもできる。
ときのショックと変速ショックとが重ならないようにす
る。 【解決手段】減速時、駆動輪1RL、1RRによってポ
ンプ・モータ13が駆動されて、リザ−バタンク15内
の作動オイルがアキュムレ−タ17に蓄圧される(回生
制動)。発進、加速時、アキュムレ−タ17に蓄圧され
た圧力を受けるポンプ・モータ13によって、駆動輪が
駆動される(回生駆動)。エンジン2と駆動輪との間
に、クラッチ6、自動変速機7が介在されて、回生制動
時、回生駆動時には、クラッチ6が切断される。回生駆
動からエンジン2による駆動へと切換えるとき、クラッ
チ6が接続される。クラッチ6の接続時点の前あるい後
の所定期間内は、自動変速機7の変速が禁止される。回
生駆動時には、シフトアップされ易い特別の変速特性を
用いて、まず2速へ変速された後、所定期間後にクラッ
チ6の接続が行われるように設定することもできる。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、減速時に制動エネ
ルギを回収する回生制動を行い、回生制動により回収し
たエネルギを加速時の駆動力として利用する回生駆動を
行う制動エネルギ回生装置を備えた車両の駆動装置に関
するものである。
ルギを回収する回生制動を行い、回生制動により回収し
たエネルギを加速時の駆動力として利用する回生駆動を
行う制動エネルギ回生装置を備えた車両の駆動装置に関
するものである。
【0002】
【従来の技術】車両の中には、減速時の制動エネルギ
を、加速時の駆動力として利用する制動エネルギ回生装
置を備えたものがある。すなわち、駆動輪に連結される
と共にリザ−バタンクおよびアキュムレ−タに接続され
たポンプ・モータを設けて、減速時には駆動輪によりポ
ンプ・モータを駆動させて、リザ−バタンク内の作動オ
イルをアキュムレ−タに制動エネルギとして蓄圧し(回
生制動)、加速時には、アキュムレ−タに蓄圧されてい
る圧力(回収された制動エネルギとなる回生エネルギ)
でもってポンプ・モータを駆動する(回生駆動)するよ
うにしたものがある(例えば特開昭61−175152
号公報参照)。そして、回生駆動時に、回生エネルギに
よってエンジンを不用に駆動するのを防止するため、エ
ンジンと駆動輪との連結を遮断することも提案されてい
る。
を、加速時の駆動力として利用する制動エネルギ回生装
置を備えたものがある。すなわち、駆動輪に連結される
と共にリザ−バタンクおよびアキュムレ−タに接続され
たポンプ・モータを設けて、減速時には駆動輪によりポ
ンプ・モータを駆動させて、リザ−バタンク内の作動オ
イルをアキュムレ−タに制動エネルギとして蓄圧し(回
生制動)、加速時には、アキュムレ−タに蓄圧されてい
る圧力(回収された制動エネルギとなる回生エネルギ)
でもってポンプ・モータを駆動する(回生駆動)するよ
うにしたものがある(例えば特開昭61−175152
号公報参照)。そして、回生駆動時に、回生エネルギに
よってエンジンを不用に駆動するのを防止するため、エ
ンジンと駆動輪との連結を遮断することも提案されてい
る。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ところで、回生駆動時
にエンジンと駆動輪との連結を遮断するものにあって
は、回生駆動からエンジンによる駆動へと切換えると
き、つまりエンジンと駆動輪との連結を行うときにショ
ックを生じ易いものとなる。特に、自動変速機を有する
車両においては、エンジンと駆動輪との連結が、変速と
ほぼ同時期に行われると、大きなショックを生じるもの
となり、この点において何等かの対策が望まれることに
なる。
にエンジンと駆動輪との連結を遮断するものにあって
は、回生駆動からエンジンによる駆動へと切換えると
き、つまりエンジンと駆動輪との連結を行うときにショ
ックを生じ易いものとなる。特に、自動変速機を有する
車両においては、エンジンと駆動輪との連結が、変速と
ほぼ同時期に行われると、大きなショックを生じるもの
となり、この点において何等かの対策が望まれることに
なる。
【0004】本発明は以上のような事情を勘案してなさ
れたもので、その目的は、回生駆動からエンジンによる
駆動への切換タイミングと変速タイミングとが重ならな
いようにして大きなショックを防止あるいは低減できる
ようにした車両の駆動装置を提供することにある。
れたもので、その目的は、回生駆動からエンジンによる
駆動への切換タイミングと変速タイミングとが重ならな
いようにして大きなショックを防止あるいは低減できる
ようにした車両の駆動装置を提供することにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明にあっては次のような解決手段を採択してあ
る。すなわち、回生駆動開始から第1所定期間経過する
まではエンジンと駆動輪との連結を遮断し、該第1所定
期間経過後にエンジンと駆動輪との連結を行うようにし
た車両の駆動装置において、エンジンと駆動輪との間に
自動変速機が介在され、第2所定期間内に、自動変速機
の変速と、エンジンと駆動輪との連結との双方が生じる
のを抑制する抑制手段を備えている、ようにしてある。
上記解決手段を前提とした好ましい態様は、特許請求の
範囲における請求項2〜請求項7に記載のとおりであ
る。
め、本発明にあっては次のような解決手段を採択してあ
る。すなわち、回生駆動開始から第1所定期間経過する
まではエンジンと駆動輪との連結を遮断し、該第1所定
期間経過後にエンジンと駆動輪との連結を行うようにし
た車両の駆動装置において、エンジンと駆動輪との間に
自動変速機が介在され、第2所定期間内に、自動変速機
の変速と、エンジンと駆動輪との連結との双方が生じる
のを抑制する抑制手段を備えている、ようにしてある。
上記解決手段を前提とした好ましい態様は、特許請求の
範囲における請求項2〜請求項7に記載のとおりであ
る。
【0006】前記目的を達成するため、本発明にあって
は次のような別の解決手段を採択してある。すなわち、
エンジンと車輪との間の動力伝達系路中に自動変速機が
介在された車両の駆動装置において、車輪と駆動連結さ
れるポンプ・モータと、前記ポンプ・モータのポンプ作
動とモータ作動とを切換える切換手段と、前記車輪とポ
ンプ・モータとの動力伝達を接続/切断する第1接断手
段と、前記ポンプ・モータの駆動源である作動液を収容
するリザ−バと、前記車輪とポンプ・モータとの間の動
力伝達が接続されているとき、車輪の回転に伴い該ポン
プ・モータのポンプ作動により汲み上げられた前記リザ
−バ内の作動液を蓄圧するアキュムレ−タと、運転者に
よるアクセルペダルの操作量に関する値を検出するアク
セルペダル操作量検出手段と、前記アキュムレ−タ内に
蓄圧されている前記作動液の量を検出する作動液検出手
段と、車輪とエンジンとの間の動力伝達を接続/切断す
る第2接断手段と、前記切換手段と第1接断手段と第2
接断手段とを制御する制御手段と、抑制手段と、を備
え、前記制御手段による制御が、前記アクセルペダル操
作量検出手段の検出結果がアクセルペダル操作量が所定
値以下であるとき、制動エネルギを回収すべく前記ポン
プ・モータをポンプ作動に切換えるべく前記切換手段を
制御すると共に、車輪と該ポンプ・モータとの間の動力
伝達を接続するように前記第1接断手段を制御し、しか
も車輪とエンジンとの間の動力伝達を切断すべく前記第
2接断手段を制御するように行われ、また前記アクセル
ペダル操作量検出手段の検出結果がアクセルペダル操作
量が前記所定値よりも大きくかつ前記作動液検出手段が
前記アキュムレ−タ内の作動液量が所定量以上であるこ
とを検出したとき、制動エネルギを回生すべく前記ポン
プ・モータをモータ作動に切換えるべく前記切換手段を
制御すると共に、車輪と該ポンプ・モータとの間の動力
伝達を接続するように前記第1接断手段を制御し、しか
も車輪とエンジンとの間の動力伝達を第1所定時間の間
切断しかつ該第1所定時間経過後に接続すべく前記第2
接断手段を制御するように行われ、前記抑制手段によっ
て、第2所定時間の間に、前記自動変速機の変速と、エ
ンジンと車輪との駆動接続との双方が生じるのが抑制さ
れる、ようにしてある。なお、前記アクセルペダル操作
量検出手段としては、間接的にブレーキ操作を検出する
ようにしてもよい。
は次のような別の解決手段を採択してある。すなわち、
エンジンと車輪との間の動力伝達系路中に自動変速機が
介在された車両の駆動装置において、車輪と駆動連結さ
れるポンプ・モータと、前記ポンプ・モータのポンプ作
動とモータ作動とを切換える切換手段と、前記車輪とポ
ンプ・モータとの動力伝達を接続/切断する第1接断手
段と、前記ポンプ・モータの駆動源である作動液を収容
するリザ−バと、前記車輪とポンプ・モータとの間の動
力伝達が接続されているとき、車輪の回転に伴い該ポン
プ・モータのポンプ作動により汲み上げられた前記リザ
−バ内の作動液を蓄圧するアキュムレ−タと、運転者に
よるアクセルペダルの操作量に関する値を検出するアク
セルペダル操作量検出手段と、前記アキュムレ−タ内に
蓄圧されている前記作動液の量を検出する作動液検出手
段と、車輪とエンジンとの間の動力伝達を接続/切断す
る第2接断手段と、前記切換手段と第1接断手段と第2
接断手段とを制御する制御手段と、抑制手段と、を備
え、前記制御手段による制御が、前記アクセルペダル操
作量検出手段の検出結果がアクセルペダル操作量が所定
値以下であるとき、制動エネルギを回収すべく前記ポン
プ・モータをポンプ作動に切換えるべく前記切換手段を
制御すると共に、車輪と該ポンプ・モータとの間の動力
伝達を接続するように前記第1接断手段を制御し、しか
も車輪とエンジンとの間の動力伝達を切断すべく前記第
2接断手段を制御するように行われ、また前記アクセル
ペダル操作量検出手段の検出結果がアクセルペダル操作
量が前記所定値よりも大きくかつ前記作動液検出手段が
前記アキュムレ−タ内の作動液量が所定量以上であるこ
とを検出したとき、制動エネルギを回生すべく前記ポン
プ・モータをモータ作動に切換えるべく前記切換手段を
制御すると共に、車輪と該ポンプ・モータとの間の動力
伝達を接続するように前記第1接断手段を制御し、しか
も車輪とエンジンとの間の動力伝達を第1所定時間の間
切断しかつ該第1所定時間経過後に接続すべく前記第2
接断手段を制御するように行われ、前記抑制手段によっ
て、第2所定時間の間に、前記自動変速機の変速と、エ
ンジンと車輪との駆動接続との双方が生じるのが抑制さ
れる、ようにしてある。なお、前記アクセルペダル操作
量検出手段としては、間接的にブレーキ操作を検出する
ようにしてもよい。
【0007】
【発明の効果】請求項1に記載された発明によれば、エ
ンジンと駆動輪との連結時期が、自動変速機の変速時期
に対して第2所定期間だけ強制的にずらされるので、大
きなショックが防止あるいは低減されることになる。
ンジンと駆動輪との連結時期が、自動変速機の変速時期
に対して第2所定期間だけ強制的にずらされるので、大
きなショックが防止あるいは低減されることになる。
【0008】請求項2によれば、変速特性の変更という
簡単な手法によって、第2所定期間を確保することがで
きる。
簡単な手法によって、第2所定期間を確保することがで
きる。
【0009】請求項3によれば、エンジンと駆動輪との
連結後、第2所定期間だけ強制的に変速を禁止するとい
う遅延の手法によって、請求項1に対応した効果を得る
ことができる。
連結後、第2所定期間だけ強制的に変速を禁止するとい
う遅延の手法によって、請求項1に対応した効果を得る
ことができる。
【0010】請求項4によれば、1速に比してギア比が
小さくて大きなショックを生じにくい2速の状態でもっ
てエンジンと駆動輪との連結を行うことにより、ショッ
ク防止あるいは低減をより効果的に行う上で好ましいも
のとなる。
小さくて大きなショックを生じにくい2速の状態でもっ
てエンジンと駆動輪との連結を行うことにより、ショッ
ク防止あるいは低減をより効果的に行う上で好ましいも
のとなる。
【0011】請求項5によれば、2速でエンジンと駆動
輪との連結がおこなうことが不可能な程度にまで回生エ
ネルギが小さいときは回生駆動を禁止することにより、
ショック防止を完全に行うことができる。
輪との連結がおこなうことが不可能な程度にまで回生エ
ネルギが小さいときは回生駆動を禁止することにより、
ショック防止を完全に行うことができる。
【0012】請求項6によれば、エンジンと駆動輪との
連結前にあらかじめ2速としておくことにより、請求項
4に対応した効果を確実に得ることができる。
連結前にあらかじめ2速としておくことにより、請求項
4に対応した効果を確実に得ることができる。
【0013】請求項7によれば、変速特性の変更によっ
て、請求項6に対応した効果を得ることができる。
て、請求項6に対応した効果を得ることができる。
【0014】請求項8によれば、請求項1に対応した効
果と同様の効果を得ることのできるより具体的なものが
提供される。
果と同様の効果を得ることのできるより具体的なものが
提供される。
【0015】
【発明の実施の形態】図1において、1FLは左前輪、
1FRは右前輪、1RLは左後輪、1RRは右後輪であ
る。エンジン2の発生トルクつまり駆動力は、電磁式の
クラッチ6、自動変速機7、プロペラシャルト3を介し
てデファレンシャルギア4に伝達された後、左駆動軸5
Lを介して左駆動輪1RLに伝達されると共に、右駆動
軸5Rを介して右後輪1RRに伝達される。自動変速機
7は、実施例では、トルクコンバ−タと多段変速歯車機
構とから構成されて、多段変速歯車機構は、実施例では
前進4段、後進1段とされている。
1FRは右前輪、1RLは左後輪、1RRは右後輪であ
る。エンジン2の発生トルクつまり駆動力は、電磁式の
クラッチ6、自動変速機7、プロペラシャルト3を介し
てデファレンシャルギア4に伝達された後、左駆動軸5
Lを介して左駆動輪1RLに伝達されると共に、右駆動
軸5Rを介して右後輪1RRに伝達される。自動変速機
7は、実施例では、トルクコンバ−タと多段変速歯車機
構とから構成されて、多段変速歯車機構は、実施例では
前進4段、後進1段とされている。
【0016】自動変速機7(の出力軸)とプロペラシャ
フト3との間には、チェ−ンあるいは歯車を利用した動
力伝達機構11が介在され、この動力伝達機構11に
は、電磁クラッチ12を介してポンプ・モータ13が連
結されている。動力伝達機構11は、駆動輪としての後
輪1RL、1RRに常時連結されているもので、これに
より、上記クラッチ12が接続されていることを条件と
して、ポンプ・モータ13が駆動輪と連結されることに
なる。
フト3との間には、チェ−ンあるいは歯車を利用した動
力伝達機構11が介在され、この動力伝達機構11に
は、電磁クラッチ12を介してポンプ・モータ13が連
結されている。動力伝達機構11は、駆動輪としての後
輪1RL、1RRに常時連結されているもので、これに
より、上記クラッチ12が接続されていることを条件と
して、ポンプ・モータ13が駆動輪と連結されることに
なる。
【0017】ポンプ・モータ13は、後述するように斜
板式の容量可変式とされて(前記特開昭61−1751
52号公報に開示のものと同じ形式)、その一方の連結
口が配管14を介して作動オイルを貯溜したリザ−バタ
ンク15に接続されると共に、他方の連結口が配管16
を介してアキュムレ−タ17に接続されている。配管1
6には電磁式の制御弁18が接続されており、この制御
弁18は、ポンプ・モータとアキュムレ−タ17とを遮
断した状態と、ポンプ・モータ13からアキュムレ−タ
13への作動オイルの流れのみを許容する状態と、アキ
ュムレ−タ17からポンプ・モータ13への作動オイル
の流れのみを許容する状態とを切換える。
板式の容量可変式とされて(前記特開昭61−1751
52号公報に開示のものと同じ形式)、その一方の連結
口が配管14を介して作動オイルを貯溜したリザ−バタ
ンク15に接続されると共に、他方の連結口が配管16
を介してアキュムレ−タ17に接続されている。配管1
6には電磁式の制御弁18が接続されており、この制御
弁18は、ポンプ・モータとアキュムレ−タ17とを遮
断した状態と、ポンプ・モータ13からアキュムレ−タ
13への作動オイルの流れのみを許容する状態と、アキ
ュムレ−タ17からポンプ・モータ13への作動オイル
の流れのみを許容する状態とを切換える。
【0018】アクセルペダル操作量が所定値以下(実施
例ではアクセル開度が零)とされた減速時の回生制動時
には、クラッチ12が接続され、かつ制御弁18がポン
プ・モータ13からアキュムレ−タ17へと作動オイル
が流れる状態とされる。この状態において、ポンプ・モ
ータ13は、駆動輪からの駆動力(運動エネルギ)によ
って回転駆動されて、リザ−バタンク15内の作動オイ
ルを吸引、加圧して、アキュムレ−タ17へ蓄圧する。
この回生制動時には、クラッチ6が切断されることによ
りエンジン2と駆動輪1RL、1RRとの連結が遮断さ
れて、エンジンブレーキが利かない状態とされて、この
エンジン2を駆動輪によって強制回転させない分だけ、
制動エネルギがより十分に回収されて、燃費向上とな
る。また、回生制動時にはエンジン2が停止されて、エ
ンジン2をアイドル運転しなくてすむ分より一層燃費向
上となる。
例ではアクセル開度が零)とされた減速時の回生制動時
には、クラッチ12が接続され、かつ制御弁18がポン
プ・モータ13からアキュムレ−タ17へと作動オイル
が流れる状態とされる。この状態において、ポンプ・モ
ータ13は、駆動輪からの駆動力(運動エネルギ)によ
って回転駆動されて、リザ−バタンク15内の作動オイ
ルを吸引、加圧して、アキュムレ−タ17へ蓄圧する。
この回生制動時には、クラッチ6が切断されることによ
りエンジン2と駆動輪1RL、1RRとの連結が遮断さ
れて、エンジンブレーキが利かない状態とされて、この
エンジン2を駆動輪によって強制回転させない分だけ、
制動エネルギがより十分に回収されて、燃費向上とな
る。また、回生制動時にはエンジン2が停止されて、エ
ンジン2をアイドル運転しなくてすむ分より一層燃費向
上となる。
【0019】アクセルペダル操作量が所定値よりも大き
くなった回生駆動時には、クラッチ12が接続され、か
つ制御弁18が、アキュムレ−タ17からポンプ・モー
タ13へと作動オイルが流れる状態とされる。この状態
において、アキュムレ−タ17からの高圧の作動オイル
によってポンプ・モータ13が回転駆動され、このポン
プ・モータ13を車両の走行駆動源として、駆動輪が駆
動される。この回生駆動時においても、クラッチ6が切
断されると共に、エンジン2が停止されている。なお、
回生駆動を行うのに十分なアキュムレ−タ圧力が無いと
きは、回生駆動を行うことなくエンジン2による駆動が
行われ、このときはクラッチ6が接続される。
くなった回生駆動時には、クラッチ12が接続され、か
つ制御弁18が、アキュムレ−タ17からポンプ・モー
タ13へと作動オイルが流れる状態とされる。この状態
において、アキュムレ−タ17からの高圧の作動オイル
によってポンプ・モータ13が回転駆動され、このポン
プ・モータ13を車両の走行駆動源として、駆動輪が駆
動される。この回生駆動時においても、クラッチ6が切
断されると共に、エンジン2が停止されている。なお、
回生駆動を行うのに十分なアキュムレ−タ圧力が無いと
きは、回生駆動を行うことなくエンジン2による駆動が
行われ、このときはクラッチ6が接続される。
【0020】上記回生制動あるいは回生駆動を行わない
ときは、制御弁18は、ポンプ・モータ13とアキュム
レ−タ17とを遮断した状態とし、かつクラッチ12が
切断されている(ポンプ・モータ13が停止状態とされ
る)。
ときは、制御弁18は、ポンプ・モータ13とアキュム
レ−タ17とを遮断した状態とし、かつクラッチ12が
切断されている(ポンプ・モータ13が停止状態とされ
る)。
【0021】図1において、21アクセルペダル、22
はブレーキペダル、23はエンジン2のスタ−タモ−
タ、24はエンジン2の出力制御を行う出力調整手段で
ある。この出力調整手段24は、エンジン駆動時におい
てスロットル開度を電磁的に駆動するスロットルアクチ
ュエ−タと、燃料噴射弁とを含むものとなっており、燃
料噴射弁からの燃料カットを行うことによりエンジン2
が停止される。
はブレーキペダル、23はエンジン2のスタ−タモ−
タ、24はエンジン2の出力制御を行う出力調整手段で
ある。この出力調整手段24は、エンジン駆動時におい
てスロットル開度を電磁的に駆動するスロットルアクチ
ュエ−タと、燃料噴射弁とを含むものとなっており、燃
料噴射弁からの燃料カットを行うことによりエンジン2
が停止される。
【0022】アクセルペダル21の操作量に応じたスロ
ットル開度を示すスロットル特性は、実施例では2種類
設定されて、適宜切換、使用されるようになっている。
より具体的には、図6に示すように、アクセルペダル操
作量に応じたスロットル開度(目標スロットル開度)を
示す特性線として、第1特性と第2特性とがあらかじめ
作成、記憶されている。図中実線で示す第1特性は、ア
クセルペダル操作量が所定値AP1以下の小さい領域で
は、アクセルペダルの操作量に関わらずスロットル開度
が零され、所定値AP1を越えると、アクセルペダルの
操作量が大きくなるにつれてスロットル開度が零から徐
々に大きくなるように設定されている。このように、第
1特性は、アクセルペダル操作量が所定値AP1以下の
小さい領域では、スロットル開度が零とされる遊びが設
定されたものとなっている。
ットル開度を示すスロットル特性は、実施例では2種類
設定されて、適宜切換、使用されるようになっている。
より具体的には、図6に示すように、アクセルペダル操
作量に応じたスロットル開度(目標スロットル開度)を
示す特性線として、第1特性と第2特性とがあらかじめ
作成、記憶されている。図中実線で示す第1特性は、ア
クセルペダル操作量が所定値AP1以下の小さい領域で
は、アクセルペダルの操作量に関わらずスロットル開度
が零され、所定値AP1を越えると、アクセルペダルの
操作量が大きくなるにつれてスロットル開度が零から徐
々に大きくなるように設定されている。このように、第
1特性は、アクセルペダル操作量が所定値AP1以下の
小さい領域では、スロットル開度が零とされる遊びが設
定されたものとなっている。
【0023】これに対して図中破線で示す第2特性は、
上記遊びが設定されてなくて、アクセルペダルの操作量
が零から増大するのに応じて、スロットル開度が零から
徐々に増大するように設定されている。このように、第
2特性は、第1特性に比して、遊びの領域が小さくされ
ている(図6では遊びが零の設定を示す)。なお、スロ
ットル弁は、図6に示す第1特性あるいは第2特性の中
から選択された特性となるように、電磁的に駆動制御さ
れるようになっている(目標スロットル開度とするフィ
−ドバック制御)。そして、回生駆動を行う場合には、
遊びが存在する第1特性が選択され、エンジン2のみに
よる駆動を行う場合は遊びの無い第2特性が選択され
る。
上記遊びが設定されてなくて、アクセルペダルの操作量
が零から増大するのに応じて、スロットル開度が零から
徐々に増大するように設定されている。このように、第
2特性は、第1特性に比して、遊びの領域が小さくされ
ている(図6では遊びが零の設定を示す)。なお、スロ
ットル弁は、図6に示す第1特性あるいは第2特性の中
から選択された特性となるように、電磁的に駆動制御さ
れるようになっている(目標スロットル開度とするフィ
−ドバック制御)。そして、回生駆動を行う場合には、
遊びが存在する第1特性が選択され、エンジン2のみに
よる駆動を行う場合は遊びの無い第2特性が選択され
る。
【0024】容量可変式のポンプ・モータ13の一例が
模式的に図2に示される。この図2において、31はポ
ンプ軸であり、このポンプ軸と一体回転するように、シ
リンダ32およびピストン33が設けられている。シリ
ンダ32は、その回転に応じて、順次、前述した配管1
4、16に連通される。ピストン33は、傾斜板34に
よって、シリンダ32に対する相対変位量が変更される
ようになっており、図中実線で示す中立位置(ポンプ軸
31と直交する位置)では、シリンダ32に対するピス
トン33の相対変位量は零とされて、ポンプ・モータ1
3からの吐出量は、ポンプとして使用するときもモータ
として使用するときもいずれにあっても零とされる。
模式的に図2に示される。この図2において、31はポ
ンプ軸であり、このポンプ軸と一体回転するように、シ
リンダ32およびピストン33が設けられている。シリ
ンダ32は、その回転に応じて、順次、前述した配管1
4、16に連通される。ピストン33は、傾斜板34に
よって、シリンダ32に対する相対変位量が変更される
ようになっており、図中実線で示す中立位置(ポンプ軸
31と直交する位置)では、シリンダ32に対するピス
トン33の相対変位量は零とされて、ポンプ・モータ1
3からの吐出量は、ポンプとして使用するときもモータ
として使用するときもいずれにあっても零とされる。
【0025】傾斜板34を、中立位置から図2において
θPで示す方向に傾斜させると、ピストン33がシリン
ダ32に対して相対変位されて、配管14側から配管1
6側へと作動オイルを流す態様となる(ポンプ機能)。
そして、傾斜板34の傾斜角度(傾転角)が大きくなる
につれて、ピストン33のシリンダ32に対する相対変
位量が増大して、配管14側から配管16側へと作動オ
イルを流す量つまり吐出量が増大され、最大傾転角がθ
Pとして示される。
θPで示す方向に傾斜させると、ピストン33がシリン
ダ32に対して相対変位されて、配管14側から配管1
6側へと作動オイルを流す態様となる(ポンプ機能)。
そして、傾斜板34の傾斜角度(傾転角)が大きくなる
につれて、ピストン33のシリンダ32に対する相対変
位量が増大して、配管14側から配管16側へと作動オ
イルを流す量つまり吐出量が増大され、最大傾転角がθ
Pとして示される。
【0026】傾斜板34を、中立位置から図2において
θMで示す方向に傾斜させると、ピストン33がシリン
ダ32に対して相対変位されて、配管16側から配管1
4側へと作動オイルを流す態様となる(モータ機能)。
そして、傾斜板34の傾斜角度(傾転角)が大きくなる
につれて、ピストン33のシリンダ32に対する相対変
位量が増大して、配管16側から配管14側へと作動オ
イルを流す量つまり吐出量が増大され、最大傾転角がθ
Mとして示される。
θMで示す方向に傾斜させると、ピストン33がシリン
ダ32に対して相対変位されて、配管16側から配管1
4側へと作動オイルを流す態様となる(モータ機能)。
そして、傾斜板34の傾斜角度(傾転角)が大きくなる
につれて、ピストン33のシリンダ32に対する相対変
位量が増大して、配管16側から配管14側へと作動オ
イルを流す量つまり吐出量が増大され、最大傾転角がθ
Mとして示される。
【0027】傾斜板34の傾転角の調整が、油圧式の制
御弁35によって行われる。この制御弁35のシリンダ
35a内にピストン35bが摺動自在に嵌合されて、こ
のピストン35bが傾斜板34に連結されている。つま
り、ピストン35bの変位位置が、ポンプ・モータ13
の傾転角を決定することになる。
御弁35によって行われる。この制御弁35のシリンダ
35a内にピストン35bが摺動自在に嵌合されて、こ
のピストン35bが傾斜板34に連結されている。つま
り、ピストン35bの変位位置が、ポンプ・モータ13
の傾転角を決定することになる。
【0028】ピストン35bによって画成されたシリン
ダ35aの2室35c、35dに対する制御油圧の給排
を制御することによって、ピストン35bの変位位置つ
まり傾転角が変更される。制御油圧は、ポンプ軸31に
より駆動されるポンプ(図示略)によって発生され、ま
た制御油圧の室35a、35bに対する給排制御は、切
換制御弁(図示略)によって行われる。
ダ35aの2室35c、35dに対する制御油圧の給排
を制御することによって、ピストン35bの変位位置つ
まり傾転角が変更される。制御油圧は、ポンプ軸31に
より駆動されるポンプ(図示略)によって発生され、ま
た制御油圧の室35a、35bに対する給排制御は、切
換制御弁(図示略)によって行われる。
【0029】ピストン35bは、通常は、リタ−ンスプ
リング36e、35fによって中立位置となるように付
勢されている。室35c、35dへの制御油圧給排を制
御する前記切換制御弁は、デュ−ティ制御によって、ピ
ストン35bが所望位置となるように制御される。ピス
トン35bがシリンダ35aのストロ−ク端に位置した
ときは、室35c、35dへの制御油圧の給排は不要で
あり(デュ−ティ制御による漏れ量なし)、この分制御
油圧の消費が少なくなって燃費向上となる。このため、
実施例では、ポンプ側あるいはモータ側共に、極力最大
傾転角あるいはこの付近でもって使用するように、つま
りポンプ・モータ13のもっとも効率のよくなる態様で
もって使用するように、その最大傾転角(を決定するス
トッパ36、37の位置)を次のように設定してある。
リング36e、35fによって中立位置となるように付
勢されている。室35c、35dへの制御油圧給排を制
御する前記切換制御弁は、デュ−ティ制御によって、ピ
ストン35bが所望位置となるように制御される。ピス
トン35bがシリンダ35aのストロ−ク端に位置した
ときは、室35c、35dへの制御油圧の給排は不要で
あり(デュ−ティ制御による漏れ量なし)、この分制御
油圧の消費が少なくなって燃費向上となる。このため、
実施例では、ポンプ側あるいはモータ側共に、極力最大
傾転角あるいはこの付近でもって使用するように、つま
りポンプ・モータ13のもっとも効率のよくなる態様で
もって使用するように、その最大傾転角(を決定するス
トッパ36、37の位置)を次のように設定してある。
【0030】すなわち、車両の減速時には、加速時に比
して、車両の走行抵抗分に対応した分だけポンプ・モー
タ13の要求駆動力が小さくなる(モータとして使用す
る加速時は、走行抵抗分の駆動力を加味して出力する必
要があるが、ポンプとして使用する減速時には、走行抵
抗がポンプ・モータ13を駆動する力として機能す
る)。このことと、前述した最大傾転角のときがもっと
もポンプ・モータ13の効率がよくなるということとか
ら、実施例では、ポンプとして使用するときの最大傾転
角θPを、モータとして使用するときの最大傾転角θM
よりも所定分小さくしてあり(θP<θM)、このθP
<θMを満足するようにポンプ側最大傾転角θPを決定
するストッパ36の位置、モータ側最大傾転角θMを決
定するストッパ37の位置を設定してある。
して、車両の走行抵抗分に対応した分だけポンプ・モー
タ13の要求駆動力が小さくなる(モータとして使用す
る加速時は、走行抵抗分の駆動力を加味して出力する必
要があるが、ポンプとして使用する減速時には、走行抵
抗がポンプ・モータ13を駆動する力として機能す
る)。このことと、前述した最大傾転角のときがもっと
もポンプ・モータ13の効率がよくなるということとか
ら、実施例では、ポンプとして使用するときの最大傾転
角θPを、モータとして使用するときの最大傾転角θM
よりも所定分小さくしてあり(θP<θM)、このθP
<θMを満足するようにポンプ側最大傾転角θPを決定
するストッパ36の位置、モータ側最大傾転角θMを決
定するストッパ37の位置を設定してある。
【0031】図3において、Uはマイクロコンピュ−タ
を利用して構成された制御ユニット(コントロ−ラ)で
あり、各種センサ(検出手段)からの信号が入力される
と共に、各種アクチュエ−タに対して制御信号を出力す
る。制御ユニットUは、演算部や判別部さらには決定部
等の機能を行うCPU、記憶部としのてROM、RAM
を備えている。
を利用して構成された制御ユニット(コントロ−ラ)で
あり、各種センサ(検出手段)からの信号が入力される
と共に、各種アクチュエ−タに対して制御信号を出力す
る。制御ユニットUは、演算部や判別部さらには決定部
等の機能を行うCPU、記憶部としのてROM、RAM
を備えている。
【0032】センサS1はアクセルペダル21の操作量
(アクセル開度)を検出するものである。センサS2は
ブレーキペダルの操作量を検出するものである。センサ
S3は、アキュムレ−タ17の圧力(蓄圧圧力)を検出
するものである。センサS4は車速を検出するものであ
る。センサS6はエンジン回転数を検出するものであ
る。センサS7はスロットル開度を検出するものであ
る。また、制御ユニットUは、駆動輪1RL、RRに付
設された主ブレーキとしての油圧式の摩擦ブレーキの制
動力を調整するブレーキアクチュエ−タをも制御するよ
うになっている。
(アクセル開度)を検出するものである。センサS2は
ブレーキペダルの操作量を検出するものである。センサ
S3は、アキュムレ−タ17の圧力(蓄圧圧力)を検出
するものである。センサS4は車速を検出するものであ
る。センサS6はエンジン回転数を検出するものであ
る。センサS7はスロットル開度を検出するものであ
る。また、制御ユニットUは、駆動輪1RL、RRに付
設された主ブレーキとしての油圧式の摩擦ブレーキの制
動力を調整するブレーキアクチュエ−タをも制御するよ
うになっている。
【0033】回生駆動時における回生エネルギの利用の
仕方、および回生制動時の制動エネルギの回収の仕方の
基本が、図4に示される。すなわち、回生駆動時におい
ては、アクセルペダル21の操作量に応じて要求駆動力
(目標駆動力)が設定されるが、前述した遊びの範囲で
は、回生エネルギのみを利用した駆動とされる(エンジ
ン停止)。アクセルペダル21の操作量が大きくなる
と、回生駆動に加えて、エンジン2による駆動が行われ
る。図5は、回生駆動時において、アクセルペダル21
の操作量が所定値AP1よりも小さいASとされている
ときに、要求駆動力FAよりも最大回生駆動力が大きい
ときの状態を示しており、この要求駆動力FAを満足す
るように、ポンプ・モータ13の傾転角が調整されるこ
とになる。
仕方、および回生制動時の制動エネルギの回収の仕方の
基本が、図4に示される。すなわち、回生駆動時におい
ては、アクセルペダル21の操作量に応じて要求駆動力
(目標駆動力)が設定されるが、前述した遊びの範囲で
は、回生エネルギのみを利用した駆動とされる(エンジ
ン停止)。アクセルペダル21の操作量が大きくなる
と、回生駆動に加えて、エンジン2による駆動が行われ
る。図5は、回生駆動時において、アクセルペダル21
の操作量が所定値AP1よりも小さいASとされている
ときに、要求駆動力FAよりも最大回生駆動力が大きい
ときの状態を示しており、この要求駆動力FAを満足す
るように、ポンプ・モータ13の傾転角が調整されるこ
とになる。
【0034】アクセルペダル21の操作量が上記遊びの
範囲でも、回生駆動のみでは要求駆動力を満足させるこ
とができないときは、エンジンによる駆動が行われる
(回生駆動とエンジン駆動との併用)。また、回生駆動
が不可能なときは、エンジン2のみによる駆動が行われ
る。
範囲でも、回生駆動のみでは要求駆動力を満足させるこ
とができないときは、エンジンによる駆動が行われる
(回生駆動とエンジン駆動との併用)。また、回生駆動
が不可能なときは、エンジン2のみによる駆動が行われ
る。
【0035】回生制動時には、ブレーキペダル22の操
作量に応じて要求制動力(目標制動力)が設定され、こ
のブレーキペダル操作量に対しても、アクセルペダル2
1の場合と同じように遊びが設定される(AP1に対応
したBP1の設定)。すなわち、ブレーキペダル22の
操作量が所定値BP1以下のときは、回生制動のみによ
る制動が行われる。また、ブレーキペダル22の操作量
が、BP1を越えると、回生制動に加えて、ブレーキア
クチュエ−タを制御することにより通常のブレーキ(油
圧式の摩擦ブレーキ)も作動される。ブレーキペダルが
踏み込み操作されていない減速時にも回生制動が行われ
るが、このときの目標制動力は、ある一定値としてもよ
いが、例えば車速が大きいほど大きくなるように設定す
るのが好ましい。
作量に応じて要求制動力(目標制動力)が設定され、こ
のブレーキペダル操作量に対しても、アクセルペダル2
1の場合と同じように遊びが設定される(AP1に対応
したBP1の設定)。すなわち、ブレーキペダル22の
操作量が所定値BP1以下のときは、回生制動のみによ
る制動が行われる。また、ブレーキペダル22の操作量
が、BP1を越えると、回生制動に加えて、ブレーキア
クチュエ−タを制御することにより通常のブレーキ(油
圧式の摩擦ブレーキ)も作動される。ブレーキペダルが
踏み込み操作されていない減速時にも回生制動が行われ
るが、このときの目標制動力は、ある一定値としてもよ
いが、例えば車速が大きいほど大きくなるように設定す
るのが好ましい。
【0036】制御ユニットUは、自動変速機7の変速制
御を、あらかじめ作成、記憶された変速特性に基づいて
行うが、この変速特性としては、通常用変速特性と、回
生駆動用変速特性との2種類設定されている。図7に
は、この2種類の変速特性のうち、1−2シフトアップ
線を示してあり、通常用変速特性に比して回生駆動時用
変速特性は、少なくともシフトアップ線がより低車速側
に設定されて、シフトアップされ易い方向に設定されて
いる。
御を、あらかじめ作成、記憶された変速特性に基づいて
行うが、この変速特性としては、通常用変速特性と、回
生駆動用変速特性との2種類設定されている。図7に
は、この2種類の変速特性のうち、1−2シフトアップ
線を示してあり、通常用変速特性に比して回生駆動時用
変速特性は、少なくともシフトアップ線がより低車速側
に設定されて、シフトアップされ易い方向に設定されて
いる。
【0037】制御ユニットUによる制御のうち、回生駆
動時のクラッチ6の断続制御と変速制御に着目して、図
8のフロ−チャ−トを参照しつつ説明する。なお、以下
の説明では、発進時において回生駆動を行う場合を示
し、またRはステップを示す。
動時のクラッチ6の断続制御と変速制御に着目して、図
8のフロ−チャ−トを参照しつつ説明する。なお、以下
の説明では、発進時において回生駆動を行う場合を示
し、またRはステップを示す。
【0038】先ず、R1において、通常用変速特性に照
合して、2速への変速が行われる状態まで回生駆動が行
える程度に、アキュムレ−タ圧力が十分大きいか否かが
判別される。このR1の判別でNOのときは、R2にお
いて回生駆動が禁止された後、R3において、通常用変
速特性が選択される。
合して、2速への変速が行われる状態まで回生駆動が行
える程度に、アキュムレ−タ圧力が十分大きいか否かが
判別される。このR1の判別でNOのときは、R2にお
いて回生駆動が禁止された後、R3において、通常用変
速特性が選択される。
【0039】R1の判別でYESのときは、R4におい
て回生駆動が実行された後、R5において、回生駆動用
変速特性が選択される。この回生駆動用変速特性は、前
記R1での判別条件設定と相まって、回生駆動によって
1速から2速へシフトアップされた後所定期間(第2所
定期間)経過するまでの間は、回生駆動を継続して行え
るように設定されている。つまり、アキュムレ−タ圧力
が低下してエンジン2による駆動へ切換わる(クラッチ
6が接続される)ときよりも所定期間だけ前のタイミン
グでもって、2速へシフトアップされることになる。
て回生駆動が実行された後、R5において、回生駆動用
変速特性が選択される。この回生駆動用変速特性は、前
記R1での判別条件設定と相まって、回生駆動によって
1速から2速へシフトアップされた後所定期間(第2所
定期間)経過するまでの間は、回生駆動を継続して行え
るように設定されている。つまり、アキュムレ−タ圧力
が低下してエンジン2による駆動へ切換わる(クラッチ
6が接続される)ときよりも所定期間だけ前のタイミン
グでもって、2速へシフトアップされることになる。
【0040】R5の後、R6において、エンジン2によ
る駆動への切換、つまりクラッチ6の接続時であるか否
かが判別される。このR6の判別でNOのときはそのま
まR6の判別が繰り返され、R6の判別でYESになる
と、R7において、所定期間(第2所定期間)に相当す
る時間Tがセットされる。
る駆動への切換、つまりクラッチ6の接続時であるか否
かが判別される。このR6の判別でNOのときはそのま
まR6の判別が繰り返され、R6の判別でYESになる
と、R7において、所定期間(第2所定期間)に相当す
る時間Tがセットされる。
【0041】R7の後、R8において、上記所定時間T
が経過したか否かが判別され、このR8の判別でNOの
ときはR9において変速が禁止される(例えば2速から
3速への変速禁止)。また、R8の判別でYESのとき
のときは、R10において、変速が許可される(例えば
2速から3速への変速が許可)。
が経過したか否かが判別され、このR8の判別でNOの
ときはR9において変速が禁止される(例えば2速から
3速への変速禁止)。また、R8の判別でYESのとき
のときは、R10において、変速が許可される(例えば
2速から3速への変速が許可)。
【0042】変形例(図9)
【0043】図9は、回生駆動制御と変速制御との別の
例を示すものであり、変速特性としては、通常用変速特
性のみが設定されている。先ず、R21において、回生
駆動時であるか否かが判別される。このR21の判別で
NOのときは、R22において変速が許可される。
例を示すものであり、変速特性としては、通常用変速特
性のみが設定されている。先ず、R21において、回生
駆動時であるか否かが判別される。このR21の判別で
NOのときは、R22において変速が許可される。
【0044】R21の判別でYESのときは、R23に
おいて、変速が禁止される。この後、R24において、
エンジン2による駆動への切換時であるか否か、つまり
クラッチ6の接続時であるか否かが判別される。このR
24の判別でNOのときは、R23に戻って変速が禁止
され続ける。
おいて、変速が禁止される。この後、R24において、
エンジン2による駆動への切換時であるか否か、つまり
クラッチ6の接続時であるか否かが判別される。このR
24の判別でNOのときは、R23に戻って変速が禁止
され続ける。
【0045】R24の判別でYESのときは、R25〜
R28の処理が行われが、これは図8のR6〜R10に
対応しているので、その重複した説明は省略する。
R28の処理が行われが、これは図8のR6〜R10に
対応しているので、その重複した説明は省略する。
【0046】変形例(図10、図11)
【0047】図10、図11は、エンジン2の発生トル
クを制御して、クラッチ6を接続するときのショックを
より低減できるようにした例を示すものである。先ず、
図10は、エンジン2の発生トルク制御を特に行わない
基本状態を示し、t1時点が、アキュムレ−タ圧力が大
きく低下し始める直前状態で、回生駆動の終了直前(ク
ラッチ6の接続時点)を示す。このt1よりも若干前の
時点においておいてエンジン2が回転されるが、エンジ
ン2の発生トルクは、当初はアクセルペダル21の遊び
AP1設定によって、アイドル回転時の小さいものとな
る。
クを制御して、クラッチ6を接続するときのショックを
より低減できるようにした例を示すものである。先ず、
図10は、エンジン2の発生トルク制御を特に行わない
基本状態を示し、t1時点が、アキュムレ−タ圧力が大
きく低下し始める直前状態で、回生駆動の終了直前(ク
ラッチ6の接続時点)を示す。このt1よりも若干前の
時点においておいてエンジン2が回転されるが、エンジ
ン2の発生トルクは、当初はアクセルペダル21の遊び
AP1設定によって、アイドル回転時の小さいものとな
る。
【0048】t1時点から後は、低下する回生駆動力と
エンジン2の発生トルクとの合成トルクでもって駆動輪
が駆動され、t2時点において、完全にエンジン2のみ
による駆動状態へ切換えられる。t2時点では、エンジ
ン2の発生トルクはまだアイドル回転相当の小さいもの
であるため、t2時点以後に運転者は、アクセルペダル
を踏み込み操作して、回生駆動時の要求トルクを満足さ
せることになる。ただし、回生駆動からエンジン2によ
る駆動へと切換わるとき、当初はエンジン2の発生トル
クがアイドル回転相当の小さいものなので、回生駆動時
の大きなトルクに比して大きなトルク差となり、この分
引き込みショックが生じることになる。
エンジン2の発生トルクとの合成トルクでもって駆動輪
が駆動され、t2時点において、完全にエンジン2のみ
による駆動状態へ切換えられる。t2時点では、エンジ
ン2の発生トルクはまだアイドル回転相当の小さいもの
であるため、t2時点以後に運転者は、アクセルペダル
を踏み込み操作して、回生駆動時の要求トルクを満足さ
せることになる。ただし、回生駆動からエンジン2によ
る駆動へと切換わるとき、当初はエンジン2の発生トル
クがアイドル回転相当の小さいものなので、回生駆動時
の大きなトルクに比して大きなトルク差となり、この分
引き込みショックが生じることになる。
【0049】図11は、アイドルアップを行って、例え
ばエンジン2のスロットル弁をバイパスするバイパス通
路の開度調整を行うISCバルブ(図示略)の開度を大
きくして、アイドル回転数を増大させることにより、上
述したトルク差を小さくして、引き込みショックが小さ
くなるようにしてある。なお、アイドルアップの期間
は、例えば所定時間として設定してもよく、あるいはア
クセルペダル開度が所定値以上になるまでとして設定す
ることができる。
ばエンジン2のスロットル弁をバイパスするバイパス通
路の開度調整を行うISCバルブ(図示略)の開度を大
きくして、アイドル回転数を増大させることにより、上
述したトルク差を小さくして、引き込みショックが小さ
くなるようにしてある。なお、アイドルアップの期間
は、例えば所定時間として設定してもよく、あるいはア
クセルペダル開度が所定値以上になるまでとして設定す
ることができる。
【0050】変形例(図12)
【0051】図12は、エンジン2による駆動への切換
時に、前述した引き込みショックを低減する別の例を示
す。本例では、図10、図11に示す場合よりも早い時
期、、つまりアキュムレ−タ圧力が大きく低下する前
に、エンジン2による駆動へと切換えるようにしてあ
る。そして、ポンプ・モータ13の傾転角を制御して、
ポンプ・モータ13の発生トルクを徐々に小さくして、
ポンプ・モータ13のトルクとエンジン2のトルクとの
合成トルクが徐々に変化するようにしてある。
時に、前述した引き込みショックを低減する別の例を示
す。本例では、図10、図11に示す場合よりも早い時
期、、つまりアキュムレ−タ圧力が大きく低下する前
に、エンジン2による駆動へと切換えるようにしてあ
る。そして、ポンプ・モータ13の傾転角を制御して、
ポンプ・モータ13の発生トルクを徐々に小さくして、
ポンプ・モータ13のトルクとエンジン2のトルクとの
合成トルクが徐々に変化するようにしてある。
【0052】変形例(図13)
【0053】図13は、エンジン2による駆動へと切換
わるときのエンジン2の空吹かしが小さくなるようにし
た例を示す。すなわち、クラッチ6が接続される前にエ
ンジン2が回転されるが、このとき、クラッチ6が接続
されるまではエンジン2は無負荷状態での運転となり、
回転の吹け上りが生じ易いものとなる。このため、エン
ジン2の回転開始からクラッチ6の接続後所定時間まで
の間は、点火時期を遅角させて、回転の吹け上りを防止
あるいは低減するようにしてある。
わるときのエンジン2の空吹かしが小さくなるようにし
た例を示す。すなわち、クラッチ6が接続される前にエ
ンジン2が回転されるが、このとき、クラッチ6が接続
されるまではエンジン2は無負荷状態での運転となり、
回転の吹け上りが生じ易いものとなる。このため、エン
ジン2の回転開始からクラッチ6の接続後所定時間まで
の間は、点火時期を遅角させて、回転の吹け上りを防止
あるいは低減するようにしてある。
【0054】以上実施例について説明したが、本発明は
これに限らず、例えば次のような場合をも含むものであ
る。
これに限らず、例えば次のような場合をも含むものであ
る。
【0055】アクセルペダル操作量が小さいときは回生
駆動のみを行い、アクセルペダル操作量が大きいときは
エンジンのみによる駆動を行い、アクセルペダル操作量
が中間のときには回生駆動とエンジンによる駆動とを併
用するようにしてもよい。
駆動のみを行い、アクセルペダル操作量が大きいときは
エンジンのみによる駆動を行い、アクセルペダル操作量
が中間のときには回生駆動とエンジンによる駆動とを併
用するようにしてもよい。
【0056】ブレーキペダル操作量が小さいときは回生
制動のみを行い、ブレーキペダル操作量が大きいときは
摩擦ブレーキのみによる制動を行い、ブレーキペダル操
作量が中間のときは、回生制動と摩擦ブレーキによる制
動とを併用するようにしてもよい。
制動のみを行い、ブレーキペダル操作量が大きいときは
摩擦ブレーキのみによる制動を行い、ブレーキペダル操
作量が中間のときは、回生制動と摩擦ブレーキによる制
動とを併用するようにしてもよい。
【0057】回生エネルギ装置は、油圧式に限らず電気
式等適宜の形式のものを採択することができる。ただ
し、制動エネルギの蓄積を十分行う上で、また大きな駆
動力を確保する上で、さらにはコストの点からも、実施
例に示すような油圧式とするのが好ましい。
式等適宜の形式のものを採択することができる。ただ
し、制動エネルギの蓄積を十分行う上で、また大きな駆
動力を確保する上で、さらにはコストの点からも、実施
例に示すような油圧式とするのが好ましい。
【0058】アクセルペダル操作量あるいはブレーキペ
ダル操作量は、ストロ−クのかわりに踏力でもって示す
ようにしてもよい。
ダル操作量は、ストロ−クのかわりに踏力でもって示す
ようにしてもよい。
【0059】回生制動時あるいは回生駆動時には、エン
ジン2をアイドル運転しておくようにしてもよい。
ジン2をアイドル運転しておくようにしてもよい。
【0060】回生駆動時あるいは回生制動時においてエ
ンジン2と駆動輪とを遮断する場合、自動変速機7(の
多段変速歯車機構)を、運転者のレンジ位置選択に優先
して強制的にニュ−トラルにすることにより達成するよ
うにしてもよく、この場合は別途クラッチ6を設けるこ
とが不要になる。また、自動変速機7よりもエンジン2
側においてポンプ・モータ13を連結してもよいが、こ
のときは、上述のような自動変速機7のニュ−トラルを
利用したエンジンと駆動輪との連結の遮断を行うことは
できない。
ンジン2と駆動輪とを遮断する場合、自動変速機7(の
多段変速歯車機構)を、運転者のレンジ位置選択に優先
して強制的にニュ−トラルにすることにより達成するよ
うにしてもよく、この場合は別途クラッチ6を設けるこ
とが不要になる。また、自動変速機7よりもエンジン2
側においてポンプ・モータ13を連結してもよいが、こ
のときは、上述のような自動変速機7のニュ−トラルを
利用したエンジンと駆動輪との連結の遮断を行うことは
できない。
【0061】図1に示す駆動形態、つまりクラッチ6を
有すると共に回生駆動時に自動変速機7が駆動輪へのト
ルク伝達に関与しないような駆動形態のとき、回生駆動
時において、クラッチ6を切断すると共に自動変速機7
を強制的にニュ−トラルにするとよい。そして、エンジ
ン2による駆動へと切換えるとき、クラッチ6の接続と
自動変速機7のニュ−トラル解除とを、所定期間ずらし
て行うようにするとよい。このようにすることによっ
て、クラッチ6の接続ショックが駆動輪へは伝達されず
に、運転者はそのショックを体感し難いものとなる。こ
のことは、クラッチ6の接続ショックを、変速ショック
を勘違いさせてしまう事態を防止する上で好ましいもの
となる(運転者が認識する変速段に誤解を与えないよう
にする)。
有すると共に回生駆動時に自動変速機7が駆動輪へのト
ルク伝達に関与しないような駆動形態のとき、回生駆動
時において、クラッチ6を切断すると共に自動変速機7
を強制的にニュ−トラルにするとよい。そして、エンジ
ン2による駆動へと切換えるとき、クラッチ6の接続と
自動変速機7のニュ−トラル解除とを、所定期間ずらし
て行うようにするとよい。このようにすることによっ
て、クラッチ6の接続ショックが駆動輪へは伝達されず
に、運転者はそのショックを体感し難いものとなる。こ
のことは、クラッチ6の接続ショックを、変速ショック
を勘違いさせてしまう事態を防止する上で好ましいもの
となる(運転者が認識する変速段に誤解を与えないよう
にする)。
【0062】回生駆動用変速特性として、1速が存在し
ないもの(通常変速特性の1速領域までも2速領域とさ
れたもの)として設定することもできる(回生駆動時に
は2速発進となる)。
ないもの(通常変速特性の1速領域までも2速領域とさ
れたもの)として設定することもできる(回生駆動時に
は2速発進となる)。
【0063】本発明は、1速と2速との間での変速時に
限定されるものでなく、例えば2速と3速との間での変
速をも含ませる等、回生駆動が行われる領域いかんによ
って、全ての変速段の間での変速時にも適用できるもの
である。
限定されるものでなく、例えば2速と3速との間での変
速をも含ませる等、回生駆動が行われる領域いかんによ
って、全ての変速段の間での変速時にも適用できるもの
である。
【0064】フロ−チャ−トに記載された各ステップ
は、その機能内容を示す上位表現に手段の名称を付して
表現できるものである。
は、その機能内容を示す上位表現に手段の名称を付して
表現できるものである。
【0065】本発明の目的は、明記されたものに限ら
ず、実質的に好ましいあるいは利点として記載された内
容のものを提供することをも暗黙的に含むものである。
ず、実質的に好ましいあるいは利点として記載された内
容のものを提供することをも暗黙的に含むものである。
【図1】本発明の一実施例を示す駆動系統の全体図。
【図2】ポンプ・モータの一例を模式的に示す図。
【図3】本発明の制御系統例を示す図。
【図4】回生駆動と回生制動とを行う領域設定例を示す
図。
図。
【図5】図4の部分拡大図。
【図6】アクセルペダル操作に対する遊び設定の有無に
応じた、2種類のスロットル開度特性例を示す図。
応じた、2種類のスロットル開度特性例を示す図。
【図7】2種類の変速特性の設定例を示す図。
【図8】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図9】本発明の変形例での制御例を示すフロ−チャ−
ト。
ト。
【図10】エンジンによる駆動へと切換わるときの引き
込みショックの態様を示すタイムチャ−ト。
込みショックの態様を示すタイムチャ−ト。
【図11】エンジンのアイドルアップにより引き込みシ
ョックを低減した例を示すタイムチャ−ト。
ョックを低減した例を示すタイムチャ−ト。
【図12】ポンプ・モータの傾転角制御によって引き込
みショックを低減した例を示すタイムチャ−ト。
みショックを低減した例を示すタイムチャ−ト。
【図13】点火時期遅角により、エンジン始動直後の回
転吹け上がりを低減する例を示すタイムチャ−ト。
転吹け上がりを低減する例を示すタイムチャ−ト。
1FR、1RR:駆動輪 2:エンジン 6:クラッチ(エンジンと駆動輪との連結、遮断用) 7:自動変速機 13:ポンプ・モータ 15:リザ−バタンク 17:アキュムレ−タ 21:アクセルペダル 22:ブレーキペダル 23:スタ−タモ−タ 24:出力調整手段 U:制御ユニット
Claims (8)
- 【請求項1】回生駆動開始から第1所定期間経過するま
ではエンジンと駆動輪との連結を遮断し、該第1所定期
間経過後にエンジンと駆動輪との連結を行うようにした
車両の駆動装置において、 エンジンと駆動輪との間に自動変速機が介在され、 第2所定期間内に、自動変速機の変速と、エンジンと駆
動輪との連結との双方が生じるのを抑制する抑制手段を
備えている、ことを特徴とする車両の駆動装置。 - 【請求項2】請求項1において、 回生駆動時に、自動変速機の変速特性が、前記第2所定
時間内にエンジンと駆動輪との連結と変速との双方が生
じないように、通常の変速特性に比して異なるように設
定された回生駆動用変速特性が設定される、ことを特徴
とする車両の駆動装置。 - 【請求項3】請求項1において、 エンジンと駆動輪との連結から前記第2所定期間内の
間、自動変速機の変速が禁止されるように設定されてい
る、ことを特徴とする車両の駆動装置。 - 【請求項4】請求項1において、 自動変速機が2速に変速されているときに、エンジンと
駆動輪との連結が行われるように回生駆動の制御が行わ
れるように設定されている、ことを特徴とする車両の駆
動装置。 - 【請求項5】請求項4において、 回生エネルギが小さくて、2速となるまでの間に回生駆
動を継続して行うことが不可能なときには、回生駆動が
禁止されるように設定されている、ことを特徴とする車
両の駆動装置。 - 【請求項6】請求項4において、 エンジンと駆動輪との連結が行われるときよりも前記第
2所定期間以上前の時点で、自動変速機の変速が行われ
るように設定されている、ことを特徴とする車両の駆動
装置。 - 【請求項7】請求項6において、 回生駆動時、自動変速機の変速特性が、通常用の変速特
性に比して低い車速でシフトアップされるべく変更され
た回生駆動用変速特性に変更されるように設定されてい
る、ことを特徴とする車両の駆動装置。 - 【請求項8】エンジンと車輪との間の動力伝達系路中に
自動変速機が介在された車両の駆動装置において、 車輪と駆動連結されるポンプ・モータと、 前記ポンプ・モータのポンプ作動とモータ作動とを切換
える切換手段と、 前記車輪とポンプ・モータとの動力伝達を接続/切断す
る第1接断手段と、 前記ポンプ・モータの駆動源である作動液を収容するリ
ザ−バと、 前記車輪とポンプ・モータとの間の動力伝達が接続され
ているとき、車輪の回転に伴い該ポンプ・モータのポン
プ作動により汲み上げられた前記リザ−バ内の作動液を
蓄圧するアキュムレ−タと、 運転者によるアクセルペダルの操作量に関する値を検出
するアクセルペダル操作量検出手段と、 前記アキュムレ−タ内に蓄圧されている前記作動液の量
を検出する作動液検出手段と、 車輪とエンジンとの間の動力伝達を接続/切断する第2
接断手段と、 前記切換手段と第1接断手段と第2接断手段とを制御す
る制御手段と、 抑制手段と、を備え、 前記制御手段による制御が、前記アクセルペダル操作量
検出手段の検出結果がアクセルペダル操作量が所定値以
下であるとき、制動エネルギを回収すべく前記ポンプ・
モータをポンプ作動に切換えるべく前記切換手段を制御
すると共に、車輪と該ポンプ・モータとの間の動力伝達
を接続するように前記第1接断手段を制御し、しかも車
輪とエンジンとの間の動力伝達を切断すべく前記第2接
断手段を制御するように行われ、また前記アクセルペダ
ル操作量検出手段の検出結果がアクセルペダル操作量が
前記所定値よりも大きくかつ前記作動液検出手段が前記
アキュムレ−タ内の作動液量が所定量以上であることを
検出したとき、制動エネルギを回生すべく前記ポンプ・
モータをモータ作動に切換えるべく前記切換手段を制御
すると共に、車輪と該ポンプ・モータとの間の動力伝達
を接続するように前記第1接断手段を制御し、しかも車
輪とエンジンとの間の動力伝達を第1所定時間の間切断
しかつ該第1所定時間経過後に接続すべく前記第2接断
手段を制御するように行われ、 前記抑制手段によって、第2所定時間の間に、前記自動
変速機の変速と、エンジンと車輪との駆動接続との双方
が生じるのが抑制される、ことを特徴とする車両の駆動
装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25854196A JPH10103111A (ja) | 1996-09-30 | 1996-09-30 | 車両の駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25854196A JPH10103111A (ja) | 1996-09-30 | 1996-09-30 | 車両の駆動装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH10103111A true JPH10103111A (ja) | 1998-04-21 |
Family
ID=17321669
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP25854196A Pending JPH10103111A (ja) | 1996-09-30 | 1996-09-30 | 車両の駆動装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH10103111A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006205766A (ja) * | 2005-01-25 | 2006-08-10 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備える車両 |
MD4079C1 (ro) * | 2009-02-06 | 2011-07-31 | Сергей БУРЛАК | Dispozitiv de utilizare a energiei de frânare la autovehicule |
JP2017053226A (ja) * | 2015-09-07 | 2017-03-16 | 株式会社ケーヒン | 移動量算出装置 |
JP2018066286A (ja) * | 2016-10-18 | 2018-04-26 | いすゞ自動車株式会社 | 油圧システム |
US10513253B2 (en) | 2016-12-26 | 2019-12-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Shift control device and shift control method for hybrid vehicle |
-
1996
- 1996-09-30 JP JP25854196A patent/JPH10103111A/ja active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006205766A (ja) * | 2005-01-25 | 2006-08-10 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備える車両 |
MD4079C1 (ro) * | 2009-02-06 | 2011-07-31 | Сергей БУРЛАК | Dispozitiv de utilizare a energiei de frânare la autovehicule |
JP2017053226A (ja) * | 2015-09-07 | 2017-03-16 | 株式会社ケーヒン | 移動量算出装置 |
JP2018066286A (ja) * | 2016-10-18 | 2018-04-26 | いすゞ自動車株式会社 | 油圧システム |
US10513253B2 (en) | 2016-12-26 | 2019-12-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Shift control device and shift control method for hybrid vehicle |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20050422 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050524 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20051004 |