JPH10103111A - 車両の駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】回生駆動からエンジンによる駆動へと切換える
ときのショックと変速ショックとが重ならないようにす
る。 【解決手段】減速時、駆動輪１ＲＬ、１ＲＲによってポ
ンプ・モータ１３が駆動されて、リザ−バタンク１５内
の作動オイルがアキュムレ−タ１７に蓄圧される（回生
制動）。発進、加速時、アキュムレ−タ１７に蓄圧され
た圧力を受けるポンプ・モータ１３によって、駆動輪が
駆動される（回生駆動）。エンジン２と駆動輪との間
に、クラッチ６、自動変速機７が介在されて、回生制動
時、回生駆動時には、クラッチ６が切断される。回生駆
動からエンジン２による駆動へと切換えるとき、クラッ
チ６が接続される。クラッチ６の接続時点の前あるい後
の所定期間内は、自動変速機７の変速が禁止される。回
生駆動時には、シフトアップされ易い特別の変速特性を
用いて、まず２速へ変速された後、所定期間後にクラッ
チ６の接続が行われるように設定することもできる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、減速時に制動エネ
ルギを回収する回生制動を行い、回生制動により回収し
たエネルギを加速時の駆動力として利用する回生駆動を
行う制動エネルギ回生装置を備えた車両の駆動装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の中には、減速時の制動エネルギ
を、加速時の駆動力として利用する制動エネルギ回生装
置を備えたものがある。すなわち、駆動輪に連結される
と共にリザ−バタンクおよびアキュムレ−タに接続され
たポンプ・モータを設けて、減速時には駆動輪によりポ
ンプ・モータを駆動させて、リザ−バタンク内の作動オ
イルをアキュムレ−タに制動エネルギとして蓄圧し（回
生制動）、加速時には、アキュムレ−タに蓄圧されてい
る圧力（回収された制動エネルギとなる回生エネルギ）
でもってポンプ・モータを駆動する（回生駆動）するよ
うにしたものがある（例えば特開昭６１−１７５１５２
号公報参照）。そして、回生駆動時に、回生エネルギに
よってエンジンを不用に駆動するのを防止するため、エ
ンジンと駆動輪との連結を遮断することも提案されてい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、回生駆動時
にエンジンと駆動輪との連結を遮断するものにあって
は、回生駆動からエンジンによる駆動へと切換えると
き、つまりエンジンと駆動輪との連結を行うときにショ
ックを生じ易いものとなる。特に、自動変速機を有する
車両においては、エンジンと駆動輪との連結が、変速と
ほぼ同時期に行われると、大きなショックを生じるもの
となり、この点において何等かの対策が望まれることに
なる。

【０００４】本発明は以上のような事情を勘案してなさ
れたもので、その目的は、回生駆動からエンジンによる
駆動への切換タイミングと変速タイミングとが重ならな
いようにして大きなショックを防止あるいは低減できる
ようにした車両の駆動装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明にあっては次のような解決手段を採択してあ
る。すなわち、回生駆動開始から第１所定期間経過する
まではエンジンと駆動輪との連結を遮断し、該第１所定
期間経過後にエンジンと駆動輪との連結を行うようにし
た車両の駆動装置において、エンジンと駆動輪との間に
自動変速機が介在され、第２所定期間内に、自動変速機
の変速と、エンジンと駆動輪との連結との双方が生じる
のを抑制する抑制手段を備えている、ようにしてある。
上記解決手段を前提とした好ましい態様は、特許請求の
範囲における請求項２〜請求項７に記載のとおりであ
る。

【０００６】前記目的を達成するため、本発明にあって
は次のような別の解決手段を採択してある。すなわち、
エンジンと車輪との間の動力伝達系路中に自動変速機が
介在された車両の駆動装置において、車輪と駆動連結さ
れるポンプ・モータと、前記ポンプ・モータのポンプ作
動とモータ作動とを切換える切換手段と、前記車輪とポ
ンプ・モータとの動力伝達を接続／切断する第１接断手
段と、前記ポンプ・モータの駆動源である作動液を収容
するリザ−バと、前記車輪とポンプ・モータとの間の動
力伝達が接続されているとき、車輪の回転に伴い該ポン
プ・モータのポンプ作動により汲み上げられた前記リザ
−バ内の作動液を蓄圧するアキュムレ−タと、運転者に
よるアクセルペダルの操作量に関する値を検出するアク
セルペダル操作量検出手段と、前記アキュムレ−タ内に
蓄圧されている前記作動液の量を検出する作動液検出手
段と、車輪とエンジンとの間の動力伝達を接続／切断す
る第２接断手段と、前記切換手段と第１接断手段と第２
接断手段とを制御する制御手段と、抑制手段と、を備
え、前記制御手段による制御が、前記アクセルペダル操
作量検出手段の検出結果がアクセルペダル操作量が所定
値以下であるとき、制動エネルギを回収すべく前記ポン
プ・モータをポンプ作動に切換えるべく前記切換手段を
制御すると共に、車輪と該ポンプ・モータとの間の動力
伝達を接続するように前記第１接断手段を制御し、しか
も車輪とエンジンとの間の動力伝達を切断すべく前記第
２接断手段を制御するように行われ、また前記アクセル
ペダル操作量検出手段の検出結果がアクセルペダル操作
量が前記所定値よりも大きくかつ前記作動液検出手段が
前記アキュムレ−タ内の作動液量が所定量以上であるこ
とを検出したとき、制動エネルギを回生すべく前記ポン
プ・モータをモータ作動に切換えるべく前記切換手段を
制御すると共に、車輪と該ポンプ・モータとの間の動力
伝達を接続するように前記第１接断手段を制御し、しか
も車輪とエンジンとの間の動力伝達を第１所定時間の間
切断しかつ該第１所定時間経過後に接続すべく前記第２
接断手段を制御するように行われ、前記抑制手段によっ
て、第２所定時間の間に、前記自動変速機の変速と、エ
ンジンと車輪との駆動接続との双方が生じるのが抑制さ
れる、ようにしてある。なお、前記アクセルペダル操作
量検出手段としては、間接的にブレーキ操作を検出する
ようにしてもよい。

【０００７】

【発明の効果】請求項１に記載された発明によれば、エ
ンジンと駆動輪との連結時期が、自動変速機の変速時期
に対して第２所定期間だけ強制的にずらされるので、大
きなショックが防止あるいは低減されることになる。

【０００８】請求項２によれば、変速特性の変更という
簡単な手法によって、第２所定期間を確保することがで
きる。

【０００９】請求項３によれば、エンジンと駆動輪との
連結後、第２所定期間だけ強制的に変速を禁止するとい
う遅延の手法によって、請求項１に対応した効果を得る
ことができる。

【００１０】請求項４によれば、１速に比してギア比が
小さくて大きなショックを生じにくい２速の状態でもっ
てエンジンと駆動輪との連結を行うことにより、ショッ
ク防止あるいは低減をより効果的に行う上で好ましいも
のとなる。

【００１１】請求項５によれば、２速でエンジンと駆動
輪との連結がおこなうことが不可能な程度にまで回生エ
ネルギが小さいときは回生駆動を禁止することにより、
ショック防止を完全に行うことができる。

【００１２】請求項６によれば、エンジンと駆動輪との
連結前にあらかじめ２速としておくことにより、請求項
４に対応した効果を確実に得ることができる。

【００１３】請求項７によれば、変速特性の変更によっ
て、請求項６に対応した効果を得ることができる。

【００１４】請求項８によれば、請求項１に対応した効
果と同様の効果を得ることのできるより具体的なものが
提供される。

【００１５】

【発明の実施の形態】図１において、１ＦＬは左前輪、
１ＦＲは右前輪、１ＲＬは左後輪、１ＲＲは右後輪であ
る。エンジン２の発生トルクつまり駆動力は、電磁式の
クラッチ６、自動変速機７、プロペラシャルト３を介し
てデファレンシャルギア４に伝達された後、左駆動軸５
Ｌを介して左駆動輪１ＲＬに伝達されると共に、右駆動
軸５Ｒを介して右後輪１ＲＲに伝達される。自動変速機
７は、実施例では、トルクコンバ−タと多段変速歯車機
構とから構成されて、多段変速歯車機構は、実施例では
前進４段、後進１段とされている。

【００１６】自動変速機７（の出力軸）とプロペラシャ
フト３との間には、チェ−ンあるいは歯車を利用した動
力伝達機構１１が介在され、この動力伝達機構１１に
は、電磁クラッチ１２を介してポンプ・モータ１３が連
結されている。動力伝達機構１１は、駆動輪としての後
輪１ＲＬ、１ＲＲに常時連結されているもので、これに
より、上記クラッチ１２が接続されていることを条件と
して、ポンプ・モータ１３が駆動輪と連結されることに
なる。

【００１７】ポンプ・モータ１３は、後述するように斜
板式の容量可変式とされて（前記特開昭６１−１７５１
５２号公報に開示のものと同じ形式）、その一方の連結
口が配管１４を介して作動オイルを貯溜したリザ−バタ
ンク１５に接続されると共に、他方の連結口が配管１６
を介してアキュムレ−タ１７に接続されている。配管１
６には電磁式の制御弁１８が接続されており、この制御
弁１８は、ポンプ・モータとアキュムレ−タ１７とを遮
断した状態と、ポンプ・モータ１３からアキュムレ−タ
１３への作動オイルの流れのみを許容する状態と、アキ
ュムレ−タ１７からポンプ・モータ１３への作動オイル
の流れのみを許容する状態とを切換える。

【００１８】アクセルペダル操作量が所定値以下（実施
例ではアクセル開度が零）とされた減速時の回生制動時
には、クラッチ１２が接続され、かつ制御弁１８がポン
プ・モータ１３からアキュムレ−タ１７へと作動オイル
が流れる状態とされる。この状態において、ポンプ・モ
ータ１３は、駆動輪からの駆動力（運動エネルギ）によ
って回転駆動されて、リザ−バタンク１５内の作動オイ
ルを吸引、加圧して、アキュムレ−タ１７へ蓄圧する。
この回生制動時には、クラッチ６が切断されることによ
りエンジン２と駆動輪１ＲＬ、１ＲＲとの連結が遮断さ
れて、エンジンブレーキが利かない状態とされて、この
エンジン２を駆動輪によって強制回転させない分だけ、
制動エネルギがより十分に回収されて、燃費向上とな
る。また、回生制動時にはエンジン２が停止されて、エ
ンジン２をアイドル運転しなくてすむ分より一層燃費向
上となる。

【００１９】アクセルペダル操作量が所定値よりも大き
くなった回生駆動時には、クラッチ１２が接続され、か
つ制御弁１８が、アキュムレ−タ１７からポンプ・モー
タ１３へと作動オイルが流れる状態とされる。この状態
において、アキュムレ−タ１７からの高圧の作動オイル
によってポンプ・モータ１３が回転駆動され、このポン
プ・モータ１３を車両の走行駆動源として、駆動輪が駆
動される。この回生駆動時においても、クラッチ６が切
断されると共に、エンジン２が停止されている。なお、
回生駆動を行うのに十分なアキュムレ−タ圧力が無いと
きは、回生駆動を行うことなくエンジン２による駆動が
行われ、このときはクラッチ６が接続される。

【００２０】上記回生制動あるいは回生駆動を行わない
ときは、制御弁１８は、ポンプ・モータ１３とアキュム
レ−タ１７とを遮断した状態とし、かつクラッチ１２が
切断されている（ポンプ・モータ１３が停止状態とされ
る）。

【００２１】図１において、２１アクセルペダル、２２
はブレーキペダル、２３はエンジン２のスタ−タモ−
タ、２４はエンジン２の出力制御を行う出力調整手段で
ある。この出力調整手段２４は、エンジン駆動時におい
てスロットル開度を電磁的に駆動するスロットルアクチ
ュエ−タと、燃料噴射弁とを含むものとなっており、燃
料噴射弁からの燃料カットを行うことによりエンジン２
が停止される。

【００２２】アクセルペダル２１の操作量に応じたスロ
ットル開度を示すスロットル特性は、実施例では２種類
設定されて、適宜切換、使用されるようになっている。
より具体的には、図６に示すように、アクセルペダル操
作量に応じたスロットル開度（目標スロットル開度）を
示す特性線として、第１特性と第２特性とがあらかじめ
作成、記憶されている。図中実線で示す第１特性は、ア
クセルペダル操作量が所定値ＡＰ１以下の小さい領域で
は、アクセルペダルの操作量に関わらずスロットル開度
が零され、所定値ＡＰ１を越えると、アクセルペダルの
操作量が大きくなるにつれてスロットル開度が零から徐
々に大きくなるように設定されている。このように、第
１特性は、アクセルペダル操作量が所定値ＡＰ１以下の
小さい領域では、スロットル開度が零とされる遊びが設
定されたものとなっている。

【００２３】これに対して図中破線で示す第２特性は、
上記遊びが設定されてなくて、アクセルペダルの操作量
が零から増大するのに応じて、スロットル開度が零から
徐々に増大するように設定されている。このように、第
２特性は、第１特性に比して、遊びの領域が小さくされ
ている（図６では遊びが零の設定を示す）。なお、スロ
ットル弁は、図６に示す第１特性あるいは第２特性の中
から選択された特性となるように、電磁的に駆動制御さ
れるようになっている（目標スロットル開度とするフィ
−ドバック制御）。そして、回生駆動を行う場合には、
遊びが存在する第１特性が選択され、エンジン２のみに
よる駆動を行う場合は遊びの無い第２特性が選択され
る。

【００２４】容量可変式のポンプ・モータ１３の一例が
模式的に図２に示される。この図２において、３１はポ
ンプ軸であり、このポンプ軸と一体回転するように、シ
リンダ３２およびピストン３３が設けられている。シリ
ンダ３２は、その回転に応じて、順次、前述した配管１
４、１６に連通される。ピストン３３は、傾斜板３４に
よって、シリンダ３２に対する相対変位量が変更される
ようになっており、図中実線で示す中立位置（ポンプ軸
３１と直交する位置）では、シリンダ３２に対するピス
トン３３の相対変位量は零とされて、ポンプ・モータ１
３からの吐出量は、ポンプとして使用するときもモータ
として使用するときもいずれにあっても零とされる。

【００２５】傾斜板３４を、中立位置から図２において
θＰで示す方向に傾斜させると、ピストン３３がシリン
ダ３２に対して相対変位されて、配管１４側から配管１
６側へと作動オイルを流す態様となる（ポンプ機能）。
そして、傾斜板３４の傾斜角度（傾転角）が大きくなる
につれて、ピストン３３のシリンダ３２に対する相対変
位量が増大して、配管１４側から配管１６側へと作動オ
イルを流す量つまり吐出量が増大され、最大傾転角がθ
Ｐとして示される。

【００２６】傾斜板３４を、中立位置から図２において
θＭで示す方向に傾斜させると、ピストン３３がシリン
ダ３２に対して相対変位されて、配管１６側から配管１
４側へと作動オイルを流す態様となる（モータ機能）。
そして、傾斜板３４の傾斜角度（傾転角）が大きくなる
につれて、ピストン３３のシリンダ３２に対する相対変
位量が増大して、配管１６側から配管１４側へと作動オ
イルを流す量つまり吐出量が増大され、最大傾転角がθ
Ｍとして示される。

【００２７】傾斜板３４の傾転角の調整が、油圧式の制
御弁３５によって行われる。この制御弁３５のシリンダ
３５ａ内にピストン３５ｂが摺動自在に嵌合されて、こ
のピストン３５ｂが傾斜板３４に連結されている。つま
り、ピストン３５ｂの変位位置が、ポンプ・モータ１３
の傾転角を決定することになる。

【００２８】ピストン３５ｂによって画成されたシリン
ダ３５ａの２室３５ｃ、３５ｄに対する制御油圧の給排
を制御することによって、ピストン３５ｂの変位位置つ
まり傾転角が変更される。制御油圧は、ポンプ軸３１に
より駆動されるポンプ（図示略）によって発生され、ま
た制御油圧の室３５ａ、３５ｂに対する給排制御は、切
換制御弁（図示略）によって行われる。

【００２９】ピストン３５ｂは、通常は、リタ−ンスプ
リング３６ｅ、３５ｆによって中立位置となるように付
勢されている。室３５ｃ、３５ｄへの制御油圧給排を制
御する前記切換制御弁は、デュ−ティ制御によって、ピ
ストン３５ｂが所望位置となるように制御される。ピス
トン３５ｂがシリンダ３５ａのストロ−ク端に位置した
ときは、室３５ｃ、３５ｄへの制御油圧の給排は不要で
あり（デュ−ティ制御による漏れ量なし）、この分制御
油圧の消費が少なくなって燃費向上となる。このため、
実施例では、ポンプ側あるいはモータ側共に、極力最大
傾転角あるいはこの付近でもって使用するように、つま
りポンプ・モータ１３のもっとも効率のよくなる態様で
もって使用するように、その最大傾転角（を決定するス
トッパ３６、３７の位置）を次のように設定してある。

【００３０】すなわち、車両の減速時には、加速時に比
して、車両の走行抵抗分に対応した分だけポンプ・モー
タ１３の要求駆動力が小さくなる（モータとして使用す
る加速時は、走行抵抗分の駆動力を加味して出力する必
要があるが、ポンプとして使用する減速時には、走行抵
抗がポンプ・モータ１３を駆動する力として機能す
る）。このことと、前述した最大傾転角のときがもっと
もポンプ・モータ１３の効率がよくなるということとか
ら、実施例では、ポンプとして使用するときの最大傾転
角θＰを、モータとして使用するときの最大傾転角θＭ
よりも所定分小さくしてあり（θＰ＜θＭ）、このθＰ
＜θＭを満足するようにポンプ側最大傾転角θＰを決定
するストッパ３６の位置、モータ側最大傾転角θＭを決
定するストッパ３７の位置を設定してある。

【００３１】図３において、Ｕはマイクロコンピュ−タ
を利用して構成された制御ユニット（コントロ−ラ）で
あり、各種センサ（検出手段）からの信号が入力される
と共に、各種アクチュエ−タに対して制御信号を出力す
る。制御ユニットＵは、演算部や判別部さらには決定部
等の機能を行うＣＰＵ、記憶部としのてＲＯＭ、ＲＡＭ
を備えている。

【００３２】センサＳ１はアクセルペダル２１の操作量
（アクセル開度）を検出するものである。センサＳ２は
ブレーキペダルの操作量を検出するものである。センサ
Ｓ３は、アキュムレ−タ１７の圧力（蓄圧圧力）を検出
するものである。センサＳ４は車速を検出するものであ
る。センサＳ６はエンジン回転数を検出するものであ
る。センサＳ７はスロットル開度を検出するものであ
る。また、制御ユニットＵは、駆動輪１ＲＬ、ＲＲに付
設された主ブレーキとしての油圧式の摩擦ブレーキの制
動力を調整するブレーキアクチュエ−タをも制御するよ
うになっている。

【００３３】回生駆動時における回生エネルギの利用の
仕方、および回生制動時の制動エネルギの回収の仕方の
基本が、図４に示される。すなわち、回生駆動時におい
ては、アクセルペダル２１の操作量に応じて要求駆動力
（目標駆動力）が設定されるが、前述した遊びの範囲で
は、回生エネルギのみを利用した駆動とされる（エンジ
ン停止）。アクセルペダル２１の操作量が大きくなる
と、回生駆動に加えて、エンジン２による駆動が行われ
る。図５は、回生駆動時において、アクセルペダル２１
の操作量が所定値ＡＰ１よりも小さいＡＳとされている
ときに、要求駆動力ＦＡよりも最大回生駆動力が大きい
ときの状態を示しており、この要求駆動力ＦＡを満足す
るように、ポンプ・モータ１３の傾転角が調整されるこ
とになる。

【００３４】アクセルペダル２１の操作量が上記遊びの
範囲でも、回生駆動のみでは要求駆動力を満足させるこ
とができないときは、エンジンによる駆動が行われる
（回生駆動とエンジン駆動との併用）。また、回生駆動
が不可能なときは、エンジン２のみによる駆動が行われ
る。

【００３５】回生制動時には、ブレーキペダル２２の操
作量に応じて要求制動力（目標制動力）が設定され、こ
のブレーキペダル操作量に対しても、アクセルペダル２
１の場合と同じように遊びが設定される（ＡＰ１に対応
したＢＰ１の設定）。すなわち、ブレーキペダル２２の
操作量が所定値ＢＰ１以下のときは、回生制動のみによ
る制動が行われる。また、ブレーキペダル２２の操作量
が、ＢＰ１を越えると、回生制動に加えて、ブレーキア
クチュエ−タを制御することにより通常のブレーキ（油
圧式の摩擦ブレーキ）も作動される。ブレーキペダルが
踏み込み操作されていない減速時にも回生制動が行われ
るが、このときの目標制動力は、ある一定値としてもよ
いが、例えば車速が大きいほど大きくなるように設定す
るのが好ましい。

【００３６】制御ユニットＵは、自動変速機７の変速制
御を、あらかじめ作成、記憶された変速特性に基づいて
行うが、この変速特性としては、通常用変速特性と、回
生駆動用変速特性との２種類設定されている。図７に
は、この２種類の変速特性のうち、１−２シフトアップ
線を示してあり、通常用変速特性に比して回生駆動時用
変速特性は、少なくともシフトアップ線がより低車速側
に設定されて、シフトアップされ易い方向に設定されて
いる。

【００３７】制御ユニットＵによる制御のうち、回生駆
動時のクラッチ６の断続制御と変速制御に着目して、図
８のフロ−チャ−トを参照しつつ説明する。なお、以下
の説明では、発進時において回生駆動を行う場合を示
し、またＲはステップを示す。

【００３８】先ず、Ｒ１において、通常用変速特性に照
合して、２速への変速が行われる状態まで回生駆動が行
える程度に、アキュムレ−タ圧力が十分大きいか否かが
判別される。このＲ１の判別でＮＯのときは、Ｒ２にお
いて回生駆動が禁止された後、Ｒ３において、通常用変
速特性が選択される。

【００３９】Ｒ１の判別でＹＥＳのときは、Ｒ４におい
て回生駆動が実行された後、Ｒ５において、回生駆動用
変速特性が選択される。この回生駆動用変速特性は、前
記Ｒ１での判別条件設定と相まって、回生駆動によって
１速から２速へシフトアップされた後所定期間（第２所
定期間）経過するまでの間は、回生駆動を継続して行え
るように設定されている。つまり、アキュムレ−タ圧力
が低下してエンジン２による駆動へ切換わる（クラッチ
６が接続される）ときよりも所定期間だけ前のタイミン
グでもって、２速へシフトアップされることになる。

【００４０】Ｒ５の後、Ｒ６において、エンジン２によ
る駆動への切換、つまりクラッチ６の接続時であるか否
かが判別される。このＲ６の判別でＮＯのときはそのま
まＲ６の判別が繰り返され、Ｒ６の判別でＹＥＳになる
と、Ｒ７において、所定期間（第２所定期間）に相当す
る時間Ｔがセットされる。

【００４１】Ｒ７の後、Ｒ８において、上記所定時間Ｔ
が経過したか否かが判別され、このＲ８の判別でＮＯの
ときはＲ９において変速が禁止される（例えば２速から
３速への変速禁止）。また、Ｒ８の判別でＹＥＳのとき
のときは、Ｒ１０において、変速が許可される（例えば
２速から３速への変速が許可）。

【００４２】変形例（図９）

【００４３】図９は、回生駆動制御と変速制御との別の
例を示すものであり、変速特性としては、通常用変速特
性のみが設定されている。先ず、Ｒ２１において、回生
駆動時であるか否かが判別される。このＲ２１の判別で
ＮＯのときは、Ｒ２２において変速が許可される。

【００４４】Ｒ２１の判別でＹＥＳのときは、Ｒ２３に
おいて、変速が禁止される。この後、Ｒ２４において、
エンジン２による駆動への切換時であるか否か、つまり
クラッチ６の接続時であるか否かが判別される。このＲ
２４の判別でＮＯのときは、Ｒ２３に戻って変速が禁止
され続ける。

【００４５】Ｒ２４の判別でＹＥＳのときは、Ｒ２５〜
Ｒ２８の処理が行われが、これは図８のＲ６〜Ｒ１０に
対応しているので、その重複した説明は省略する。

【００４６】変形例（図１０、図１１）

【００４７】図１０、図１１は、エンジン２の発生トル
クを制御して、クラッチ６を接続するときのショックを
より低減できるようにした例を示すものである。先ず、
図１０は、エンジン２の発生トルク制御を特に行わない
基本状態を示し、ｔ１時点が、アキュムレ−タ圧力が大
きく低下し始める直前状態で、回生駆動の終了直前（ク
ラッチ６の接続時点）を示す。このｔ１よりも若干前の
時点においておいてエンジン２が回転されるが、エンジ
ン２の発生トルクは、当初はアクセルペダル２１の遊び
ＡＰ１設定によって、アイドル回転時の小さいものとな
る。

【００４８】ｔ１時点から後は、低下する回生駆動力と
エンジン２の発生トルクとの合成トルクでもって駆動輪
が駆動され、ｔ２時点において、完全にエンジン２のみ
による駆動状態へ切換えられる。ｔ２時点では、エンジ
ン２の発生トルクはまだアイドル回転相当の小さいもの
であるため、ｔ２時点以後に運転者は、アクセルペダル
を踏み込み操作して、回生駆動時の要求トルクを満足さ
せることになる。ただし、回生駆動からエンジン２によ
る駆動へと切換わるとき、当初はエンジン２の発生トル
クがアイドル回転相当の小さいものなので、回生駆動時
の大きなトルクに比して大きなトルク差となり、この分
引き込みショックが生じることになる。

【００４９】図１１は、アイドルアップを行って、例え
ばエンジン２のスロットル弁をバイパスするバイパス通
路の開度調整を行うＩＳＣバルブ（図示略）の開度を大
きくして、アイドル回転数を増大させることにより、上
述したトルク差を小さくして、引き込みショックが小さ
くなるようにしてある。なお、アイドルアップの期間
は、例えば所定時間として設定してもよく、あるいはア
クセルペダル開度が所定値以上になるまでとして設定す
ることができる。

【００５０】変形例（図１２）

【００５１】図１２は、エンジン２による駆動への切換
時に、前述した引き込みショックを低減する別の例を示
す。本例では、図１０、図１１に示す場合よりも早い時
期、、つまりアキュムレ−タ圧力が大きく低下する前
に、エンジン２による駆動へと切換えるようにしてあ
る。そして、ポンプ・モータ１３の傾転角を制御して、
ポンプ・モータ１３の発生トルクを徐々に小さくして、
ポンプ・モータ１３のトルクとエンジン２のトルクとの
合成トルクが徐々に変化するようにしてある。

【００５２】変形例（図１３）

【００５３】図１３は、エンジン２による駆動へと切換
わるときのエンジン２の空吹かしが小さくなるようにし
た例を示す。すなわち、クラッチ６が接続される前にエ
ンジン２が回転されるが、このとき、クラッチ６が接続
されるまではエンジン２は無負荷状態での運転となり、
回転の吹け上りが生じ易いものとなる。このため、エン
ジン２の回転開始からクラッチ６の接続後所定時間まで
の間は、点火時期を遅角させて、回転の吹け上りを防止
あるいは低減するようにしてある。

【００５４】以上実施例について説明したが、本発明は
これに限らず、例えば次のような場合をも含むものであ
る。

【００５５】アクセルペダル操作量が小さいときは回生
駆動のみを行い、アクセルペダル操作量が大きいときは
エンジンのみによる駆動を行い、アクセルペダル操作量
が中間のときには回生駆動とエンジンによる駆動とを併
用するようにしてもよい。

【００５６】ブレーキペダル操作量が小さいときは回生
制動のみを行い、ブレーキペダル操作量が大きいときは
摩擦ブレーキのみによる制動を行い、ブレーキペダル操
作量が中間のときは、回生制動と摩擦ブレーキによる制
動とを併用するようにしてもよい。

【００５７】回生エネルギ装置は、油圧式に限らず電気
式等適宜の形式のものを採択することができる。ただ
し、制動エネルギの蓄積を十分行う上で、また大きな駆
動力を確保する上で、さらにはコストの点からも、実施
例に示すような油圧式とするのが好ましい。

【００５８】アクセルペダル操作量あるいはブレーキペ
ダル操作量は、ストロ−クのかわりに踏力でもって示す
ようにしてもよい。

【００５９】回生制動時あるいは回生駆動時には、エン
ジン２をアイドル運転しておくようにしてもよい。

【００６０】回生駆動時あるいは回生制動時においてエ
ンジン２と駆動輪とを遮断する場合、自動変速機７（の
多段変速歯車機構）を、運転者のレンジ位置選択に優先
して強制的にニュ−トラルにすることにより達成するよ
うにしてもよく、この場合は別途クラッチ６を設けるこ
とが不要になる。また、自動変速機７よりもエンジン２
側においてポンプ・モータ１３を連結してもよいが、こ
のときは、上述のような自動変速機７のニュ−トラルを
利用したエンジンと駆動輪との連結の遮断を行うことは
できない。

【００６１】図１に示す駆動形態、つまりクラッチ６を
有すると共に回生駆動時に自動変速機７が駆動輪へのト
ルク伝達に関与しないような駆動形態のとき、回生駆動
時において、クラッチ６を切断すると共に自動変速機７
を強制的にニュ−トラルにするとよい。そして、エンジ
ン２による駆動へと切換えるとき、クラッチ６の接続と
自動変速機７のニュ−トラル解除とを、所定期間ずらし
て行うようにするとよい。このようにすることによっ
て、クラッチ６の接続ショックが駆動輪へは伝達されず
に、運転者はそのショックを体感し難いものとなる。こ
のことは、クラッチ６の接続ショックを、変速ショック
を勘違いさせてしまう事態を防止する上で好ましいもの
となる（運転者が認識する変速段に誤解を与えないよう
にする）。

【００６２】回生駆動用変速特性として、１速が存在し
ないもの（通常変速特性の１速領域までも２速領域とさ
れたもの）として設定することもできる（回生駆動時に
は２速発進となる）。

【００６３】本発明は、１速と２速との間での変速時に
限定されるものでなく、例えば２速と３速との間での変
速をも含ませる等、回生駆動が行われる領域いかんによ
って、全ての変速段の間での変速時にも適用できるもの
である。

【００６４】フロ−チャ−トに記載された各ステップ
は、その機能内容を示す上位表現に手段の名称を付して
表現できるものである。

【００６５】本発明の目的は、明記されたものに限ら
ず、実質的に好ましいあるいは利点として記載された内
容のものを提供することをも暗黙的に含むものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す駆動系統の全体図。

【図２】ポンプ・モータの一例を模式的に示す図。

【図３】本発明の制御系統例を示す図。

【図４】回生駆動と回生制動とを行う領域設定例を示す
図。

【図５】図４の部分拡大図。

【図６】アクセルペダル操作に対する遊び設定の有無に
応じた、２種類のスロットル開度特性例を示す図。

【図７】２種類の変速特性の設定例を示す図。

【図８】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図９】本発明の変形例での制御例を示すフロ−チャ−
ト。

【図１０】エンジンによる駆動へと切換わるときの引き
込みショックの態様を示すタイムチャ−ト。

【図１１】エンジンのアイドルアップにより引き込みシ
ョックを低減した例を示すタイムチャ−ト。

【図１２】ポンプ・モータの傾転角制御によって引き込
みショックを低減した例を示すタイムチャ−ト。

【図１３】点火時期遅角により、エンジン始動直後の回
転吹け上がりを低減する例を示すタイムチャ−ト。

【符合の説明】

１ＦＲ、１ＲＲ：駆動輪 ２：エンジン ６：クラッチ（エンジンと駆動輪との連結、遮断用） ７：自動変速機 １３：ポンプ・モータ １５：リザ−バタンク １７：アキュムレ−タ ２１：アクセルペダル ２２：ブレーキペダル ２３：スタ−タモ−タ ２４：出力調整手段 Ｕ：制御ユニット

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】回生駆動開始から第１所定期間経過するま
   ではエンジンと駆動輪との連結を遮断し、該第１所定期
   間経過後にエンジンと駆動輪との連結を行うようにした
   車両の駆動装置において、 エンジンと駆動輪との間に自動変速機が介在され、 第２所定期間内に、自動変速機の変速と、エンジンと駆
   動輪との連結との双方が生じるのを抑制する抑制手段を
   備えている、ことを特徴とする車両の駆動装置。
2. 【請求項２】請求項１において、 回生駆動時に、自動変速機の変速特性が、前記第２所定
   時間内にエンジンと駆動輪との連結と変速との双方が生
   じないように、通常の変速特性に比して異なるように設
   定された回生駆動用変速特性が設定される、ことを特徴
   とする車両の駆動装置。
3. 【請求項３】請求項１において、 エンジンと駆動輪との連結から前記第２所定期間内の
   間、自動変速機の変速が禁止されるように設定されてい
   る、ことを特徴とする車両の駆動装置。
4. 【請求項４】請求項１において、 自動変速機が２速に変速されているときに、エンジンと
   駆動輪との連結が行われるように回生駆動の制御が行わ
   れるように設定されている、ことを特徴とする車両の駆
   動装置。
5. 【請求項５】請求項４において、 回生エネルギが小さくて、２速となるまでの間に回生駆
   動を継続して行うことが不可能なときには、回生駆動が
   禁止されるように設定されている、ことを特徴とする車
   両の駆動装置。
6. 【請求項６】請求項４において、 エンジンと駆動輪との連結が行われるときよりも前記第
   ２所定期間以上前の時点で、自動変速機の変速が行われ
   るように設定されている、ことを特徴とする車両の駆動
   装置。
7. 【請求項７】請求項６において、 回生駆動時、自動変速機の変速特性が、通常用の変速特
   性に比して低い車速でシフトアップされるべく変更され
   た回生駆動用変速特性に変更されるように設定されてい
   る、ことを特徴とする車両の駆動装置。
8. 【請求項８】エンジンと車輪との間の動力伝達系路中に
   自動変速機が介在された車両の駆動装置において、 車輪と駆動連結されるポンプ・モータと、 前記ポンプ・モータのポンプ作動とモータ作動とを切換
   える切換手段と、 前記車輪とポンプ・モータとの動力伝達を接続／切断す
   る第１接断手段と、 前記ポンプ・モータの駆動源である作動液を収容するリ
   ザ−バと、 前記車輪とポンプ・モータとの間の動力伝達が接続され
   ているとき、車輪の回転に伴い該ポンプ・モータのポン
   プ作動により汲み上げられた前記リザ−バ内の作動液を
   蓄圧するアキュムレ−タと、 運転者によるアクセルペダルの操作量に関する値を検出
   するアクセルペダル操作量検出手段と、 前記アキュムレ−タ内に蓄圧されている前記作動液の量
   を検出する作動液検出手段と、 車輪とエンジンとの間の動力伝達を接続／切断する第２
   接断手段と、 前記切換手段と第１接断手段と第２接断手段とを制御す
   る制御手段と、 抑制手段と、を備え、 前記制御手段による制御が、前記アクセルペダル操作量
   検出手段の検出結果がアクセルペダル操作量が所定値以
   下であるとき、制動エネルギを回収すべく前記ポンプ・
   モータをポンプ作動に切換えるべく前記切換手段を制御
   すると共に、車輪と該ポンプ・モータとの間の動力伝達
   を接続するように前記第１接断手段を制御し、しかも車
   輪とエンジンとの間の動力伝達を切断すべく前記第２接
   断手段を制御するように行われ、また前記アクセルペダ
   ル操作量検出手段の検出結果がアクセルペダル操作量が
   前記所定値よりも大きくかつ前記作動液検出手段が前記
   アキュムレ−タ内の作動液量が所定量以上であることを
   検出したとき、制動エネルギを回生すべく前記ポンプ・
   モータをモータ作動に切換えるべく前記切換手段を制御
   すると共に、車輪と該ポンプ・モータとの間の動力伝達
   を接続するように前記第１接断手段を制御し、しかも車
   輪とエンジンとの間の動力伝達を第１所定時間の間切断
   しかつ該第１所定時間経過後に接続すべく前記第２接断
   手段を制御するように行われ、 前記抑制手段によって、第２所定時間の間に、前記自動
   変速機の変速と、エンジンと車輪との駆動接続との双方
   が生じるのが抑制される、ことを特徴とする車両の駆動
   装置。