JP2688916B2

JP2688916B2 - 自動二輪車の車体フレーム

Info

Publication number: JP2688916B2
Application number: JP6544088A
Authority: JP
Inventors: 学阿部; 一正中屋
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1988-03-17
Filing date: 1988-03-17
Publication date: 1997-12-10
Anticipated expiration: 2012-12-10
Also published as: JPH01237276A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は、自動二輪車の車体フレームに関し、より
詳しくは、主フレームを板金製とする一方、リヤアーム
を直接的に枢支するリヤアームブラケットのブラケット
本体を鋳造製としたものに関する。

（従来の技術）上記のような車体フレームには、例えば、特開昭60−
113787号公報で示されるものがある。

この構成によれば、車体フレームは操向軸管から後下
方に向かって延びる左右一対の主フレームを有してお
り、この各主フレームは板金製とされている。また、上
記各主フレームの後端から下方に向かってリヤアームブ
ラケットが延びている。このリヤアームブラケットの車
幅方向外面側を構成するブラケット本体は負荷の大きい
リヤアームを直接的に枢支する関係上、剛性の高い鋳造
製とされている。また、同上リヤアームブラケットの内
面側は板金製のブラケットプレートにて構成されてい
る。更に、左右リヤアームブラケットのブラケット本体
同士はクロスチューブで連結されている。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、自動二輪車の車体にスポーティな外観を生
じさせようとするには、主フレームとリヤアームブラケ
ットとを外観上できるだけ一様にして、これら両者間に
連続性を持たせることが望ましい。

しかし、上記従来構成では、主フレームとリヤアーム
ブラケットとは互いに材質が異なることから、これら両
者の外観上の区別は明確になされる。よって、これは上
記したように車体にスポーティな外観を生じさせようと
する観点からすれば好ましくない。

また、上記従来構成では、各リヤアームブラケットの
ブラケット本体はそれぞれ車幅方向外面側に位置してい
るため、これが内面側に位置していることに比較すれ
ば、これら両ブラケット本体の離間距離は長くなる。よ
って、その分、これら左右ブラケット本体同士を連結さ
せるクロスチューブの長さが長くなり、これに伴って車
体重量も重くなるという不都合がある。

（発明の目的）この発明は、上記のような事情に注目してなされたも
ので、自動二輪車の車体にスポーティな外観を生じさせ
るようにして見栄えの向上を図ると共に、車体を軽くす
ることを目的とする。

（発明の構成）上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするとこ
ろは、リヤアームブラケットのブラケット本体を鋳造製
とし、同上リヤアームブラケットの車幅方向外面側の少
なくとも上部に位置する箇所まで、板金製ブラケットブ
レートより形成した主フレームの外プレートを延長した
点にある。

（作用）上記構成による作用は次の如くである。

主フレーム35の外プレート37と、この外プレート37の
延長により形成されたリヤアームブラケット39のブラケ
ットプレート55とは共に板金製であり、このため、主フ
レーム35とリヤアームブラケット39とを外観上一様にす
ることができ、これら両者に連続性を持たせることがで
きる。

また、各リヤアームブラケット39はその外面側に板金
製のブラケットプレート55が位置しており、換言すれ
ば、ブラケット本体40は内面側に位置することとなる。
よって、左右ブラケット本体40,40同士の離間距離は短
くなるため、その分、これらを連結するクロスチューブ
44,45を短くして車体の重量を軽くすることができる。

（実施例）以下、この発明の実施例を図面により説明する。

第２図において、１は自動二輪車、２はその車体フレ
ームで、この車体フレーム２はダイヤモンドフレームと
されている。この車体フレーム２の前端にはフロントフ
ォーク３が操向自在に支承され、このフロントフォーク
３はその下端に前輪４を支承し、上端にハンドル５を支
持している。

上記車体フレーム２の後端には枢支軸７によりリヤア
ーム８が上下揺動自在に枢支され、このリヤアーム８は
その揺動端に後輪９を支承している。また、上記車体フ
レーム２の後部とリヤアーム８との間には緩衝器10がリ
ンク機構11を介して介在しており、この緩衝器10は上記
車体フレーム２側に向って後輪９やリヤアーム８を介し
走行路面13から伝達されようとする衝撃を緩衝する。

15はエンジンで、これは４サイクル４気筒のエンジン
である。このエンジン15は締結ボルト16により上記車体
フレーム２に支持されている。このエンジン15の吸気ポ
ートには気化器17が連結され、この気化器17にはエアク
リーナ18が連結されている。また、19は燃料タンクで、
この燃料タンク19と上記エアクリーナ18とはカバー体20
により一体的に覆われている。21はキャニスターであ
る。

上記エンジン15における各気筒の排気ポートにはそれ
ぞれ前部排気管23の前端が連結され、この各前部排気管
23の後端はエンジン15の下方を通って後方に延びてい
る。また、これら各前部排気管23の後端は集合管24によ
り集合させられており、この集合管24の内部が膨張室と
なっている。更に、この集合管24から斜め後上方に向っ
て後部排気管25が延び、この後部排気管25の後端にマフ
ラ26が連結されている。この場合、後部排気管25やマフ
ラ26は後輪９の右側に位置している。

上記前部排気管23の後端から集合管24に至る間には排
気制御装置27が介在している。この排気制御装置27はエ
ンジン15の回転速度に応じて上記前部排気管23から集合
管24に至る排気通路の開度を調整し、排気圧力波を有効
に利用してエンジン15の充填効率を高めるようにしてい
る。

上記エンジン15には駆動鎖車29が設けられており、一
方、後輪９には従動鎖車30が設けられ、これら両鎖車2
9,30には伝動チェーン31を巻き掛けてある。その他、32
はシートである。

上記燃料タンク19から上記気化器17に燃料が供給さ
れ、エアクリーナ18とこの気化器17を通ってエンジン15
に外気が吸入されると、このエンジン15の作動が可能と
なる。そして、その動力を伝動チェーン31等を介して後
輪９に伝達させれば、自動二輪車１を走行させることが
できる。

第１図から第９図において、前記車体フレーム２はそ
の前端に前記フロントフォーム３を支承する操向軸管34
を有している。また、この操向軸管34から後下方に向っ
て左右一対の主フレーム35,35が延びている。この各主
フレーム35は車幅方向で互いに対面する板金製の内、外
プレート36,37により成形されている。この場合、特に
第５図で示すようにこれら両プレート36,37は共に断面
コの字状をなして互いに溶接されており、この主フレー
ム35は箱形断面となっている。

上記各主フレーム35の後端から下方に向ってリヤアー
ムブラケット39が延びている。このリヤアームブラケッ
ト39は前記リヤアーム８を支持するためのもので、その
各ブラケット本体40はアルミ合金の鋳造製で、このブラ
ケット本体40の車幅方向に対面する内壁40aと外壁40bと
の間には空洞部が形成され、つまり、このブラケット本
体40は中空鋳物となっている。

上記各ブラケット本体40の内面には上下一対の凹所4
2,43が形成され、そのうち上部凹所42に上部クロスチュ
ーブ44の各端が嵌入して溶接され、下部凹所43には下部
クロスチューブ45の各端が嵌入して溶接されている。即
ち、この両クロスチューブ44,45が左右ブラケット本体4
0,40を強固に連結している。この場合、上記両クロスチ
ューブ44,45は共にアルミニウム合金の鋳造製である。
そして、上記上部、下部クロスチューブ44,45間におけ
る各ブラケット本体40にはその内壁40aと外壁40bとに跨
ってそれぞれ枢支孔46が形成され、この枢支孔46にリヤ
アーム８を枢支する前記枢支軸７が支承されている。

第１図から第３図において、前記緩衝器10は伸縮自在
のシリンダ状ダンパ48と、このダンパ48を伸長させる方
向に付勢するスプリング49とで構成され、ダンパ48の上
端は第１枢支ピン50により上部クロスチューブ44に枢支
されている。

一方、前記リンク機構11は上記下部クロスチューブ45
に上下回動自在に枢支される主リンク52を有し、この主
リンク52の中途部と前記リヤアーム８とを連結する左右
一対の連結リンク53,53が設けられ、同上主リンク52の
回動端に上記ダンパ48の下端が枢支されている。

しかして、このリンク機構11は、自動二輪車１の走行
中に後輪９が走行路面13から衝撃を受けてリヤアーム８
が上方回動する際、このリヤアーム８が上方回動するの
に従いダンパ48の縮小量を非線型に増大させ、これによ
り、走行路面13に対する後輪９の追従性を向上させる。

第１図から第８図により、上記リヤアームブラケット
39についてより詳しく説明する。

前記ブラケット本体40の内壁40aの上端には段差面54
が形成されており、この段差面54に主フレーム35の内プ
レート36下端が溶接されている。一方、各リヤアームブ
ラケット39の車幅方向外面側の上部に位置する箇所ま
で、板金製ブラケットプレート55により形成された主フ
レーム35の外プレート37が延長させられており、上記ブ
ラケットプレート55の下端は上記ブラケット本体40の外
璧40bの上端に成形された段差面56に溶接されている。

上記の場合、ブラケット本体40はリヤアーム８側から
の負荷を直接的に受けるため、前記したようにこのブラ
ケット本体40は重量は重いが剛性の高い鋳造製としてあ
る。一方、リヤアームブラケット39においてリヤアーム
８側からの負荷を直接受けない部分は上記したように比
較的軽い板金製のブラケットプレート55により構成して
あり、即ち、このようなブラケットプレート55を用いる
ことによりリヤアームブラケット39の軽量化が図られて
いる。そして、ブラケットプレート55は上記したように
外プレート37を延長することにより形成されているた
め、主フレーム35とリヤアームブラケット39とは外観上
一様となっている。

しかも、上記各ブラケット本体40はそれぞれリヤアー
ムブラケット39の内面側に位置しているため、左右ブラ
ケット本体40,40同士の離間距離は短くなる。よって、
その分、これらを連結する上記各クロスチューブ44,45
を短くして車体の重量が軽くなるようにしてある。

更に、上記構成によれば、内プレート36と内壁40aの
接合部と、外プレート37と外壁40bの接合部とは上下に
偏位させているため、これら各接合部に強度の低下があ
るとしても、この強度の低下が一カ所に集中することが
防止されている。

第１図、第２図、第８図、および第９図において、前
記下部クロスチューブ45は段階的に右上りとなるように
折り曲げられており、この下部クロスチューブ45の右端
はその左端よりも上方に位置し、また、これに伴って右
側のリヤアームブラケット39の下端は短く形成されてい
る。そして、この下部クロスチューブ45の右端の下方
で、かつ、前記リンク機構11のできるだけ近傍に前記後
部排気管25が位置している。つまり、この後部排気管25
を車体の右側に設けた場合でも、自動二輪車１の左右バ
ンク角ができるだけ均等となるようにしてある。

また、上記の場合、リンク機構11は車幅方向の中央に
位置しているため、その主リンク52はある程度下げても
バンク角が制限されることはない。そこで、この主リン
ク52の位置をできるだけ下げることにより、緩衝器10の
クッションストロークを長くすると共に、車体の低重心
化を図っている。

更に、上記下部クロスチューブ45の右端下面58は前記
後部排気管25の傾斜と合致するように後上りの傾斜面と
してあり、また、同上下部クロスチューブ45の左端上面
59は前記伝動チェーン31が第１図中仮想線で示すように
撓んだときの傾斜に合致するよう後下がりの傾斜面とし
てある。即ち、後部排気管25や伝動チェーン31と、下部
クロスチューブ45との間に無駄な空間が生じないように
この下部クロスチューブ45が合理的に成形されている。

第２図から第４図、および第10図において、前記各ブ
ラケット本体40の内壁40aの上端にはシートブラケット6
1が一体成形されている。各シートブラケット61は後上
方に向って突出しており、このシートブラケット61の突
出端には前記シート32を支持するシートレール62の前端
がねじ止めされている。また、同上シートブラケット61
の基部と、シートレート62の後部には補強材63が架設さ
れ、シートレール62がこのシートブラケット61により強
固に支持されている。

また、左右シートブラケット61の突出端同士はクロス
メンバ64で連結されており、このクロスメンバ64上に弾
性の緩衝材65を介して前記燃料タンク19およびカバー体
20の後部が支持されている。

第11図は他の実施例を示している。図によれば、リヤ
アームブラケット39の外面側はすべて板金製のブラケッ
トプレート55により成形されている。他の構成は前記実
施例と同様である。

（発明の効果）この発明によれば、リヤアームブラケットの外面側の
少なくとも上部に位置する箇所まで、板金製ブラケット
プレートより形成した主フレームの外プレートを延長し
たため、主フレームとリヤアームブラケットとを外観上
できるだけ一様とすることができる。つまり、これら両
者間に連続性に持たせて自動二輪車の車体にスポーティ
な外観を生じさせることができ、よって、見栄えの向上
が達成される。

また、各リヤアームブラケットの外面側にブラケット
プレートを設けたことによる結果として、ブラケット本
体が内面側に位置するため、左右ブラケット本体を連結
するクロスチューブを短くでき、よって、車体の重量を
軽くすることができる。

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示し、第１図は第３図のＩ−Ｉ
線矢視断面図、第２図は自動二輪車の全体側面図、第３
図は第２図の部分拡大図、第４図は第１図のIV−IV線矢
視断面図、第５図は第３図のＶ−Ｖ線矢視断面図、第６
図は同上第３図のVI−VI線矢視断面図、第７図は同上第
３図のVII−VII線矢視断面図、第８図は第１図のVIII−
VIII線矢視断面図、第９図は下部クロスチューブの斜視
図、第10図は第３図のＸ−Ｘ線矢視断面図、第11図は他
の実施例を示す第１図の一部分に相当する図である。１……自動二輪車、２……車体フレーム、34……操向軸
管、35……主フレーム、36……内プレート、37……外プ
レート、39……リヤアームブラケット、40……ブラケッ
ト本体、44……上部クロスチューブ、45……下部クロス
チューブ、55……ブラケットプレート。

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】操向軸管から後下方に向かって延びる左右
一対の主フレームを設け、この各主フレームを車幅方向
で互いに対面する板金製の内、外プレートで成形する一
方、この各主フレームの後端から下方に向って延びるリ
ヤアームブラケットを設け、リヤアームを直接的に枢支
するこのリヤアームブラケットのブラケット本体を鋳造
製とし、かつ、左右リヤアームブラケットのブラケット
本体同士をクロスチューブで連結した自動二輪車の車体
フレームにおいて、上記各リヤアームブラケットの車幅
方向外面側の少なくとも上部に位置する箇所まで、板金
製ブラケットプレートより形成した主フレームの外プレ
ートを延長した自動二輪車の車体フレーム。