JP2663344B2 - スクータ型自動二輪車の後輪懸架装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はユニットスイング式エンジンを備えたスクー
タ型自動二輪車に関するものである。 〔従来の技術〕 ユニットスイング式エンジンは、エンジン本体、動力
伝達機構、後輪軸を一つの伝動ケースによって一体化し
たものであり、部品点数を削減して製造コストの低減が
はかれることから、種々の型式の自動二輪車において広
く使用されている。 この種のユニットスイング式エンジンを備えたスクー
タ型自動二輪車としては、特開昭58−131322号公報に開
示されているように、ユニットスイング式エンジンの伝
動ケース後部の上面にブラケットを突設し、このブラケ
ットと車体フレームとの間に緩衝装置を介装するのが一
般的である。 〔発明が解決しようとする課題〕 しかしながら、このような構造では、緩衝装置の反力
が伝動ケースの上面に垂直に作用することから、その
分、伝動ケースの上面の剛性を高める必要がある。ま
た、伝動ケース後部を支持する位置が車体中心、すなわ
ち後輪から側方に大きくずれているために、地面からの
反力で生ずる捩じりモーメントによって伝動ケース後部
が捩じられ、後輪が左右に傾斜しやすくなる不具合があ
った。これを抑えるためには伝動ケースの剛性をさらに
高める必要があり、重量が嵩むという不具合が起きる。
そしてこのような不具合は幅広タイヤを装着した場合に
特に顕著となる。 〔課題を解決するための手段〕 そこで本出願人はユニットスイング式エンジンの支持
と伝動ケース後部の捩じれの関係について解析ならび
に、その結果に基づいて実験を行った結果、ユニットス
イング式エンジンの前部を支持すると、伝動ケース全体
が弾性変形して伝動ケース後部の捩じれが吸収されるこ
とを見出した。 本発明はこのような事情に鑑みなされたもので、伝動
ケースの剛性を必要以上に高めることなく後輪が左右に
傾斜するのを抑えることができる自動二輪車の後輪懸架
装置を提供するものである。 本発明に係る自動二輪車の後輪懸架装置は、前輪と後
輪との間に低床な足載せ板を備え、車体フレームを、前
記足載せ板の下方を通り足載せ板後部から斜め上後方に
向けて傾斜して立上り、その上部がシート下方を通って
車体の後方へ向けて略水平に延びる構造とし、この車体
フレームの前記立上り部の後方に、クランクケースとこ
のクランクケースから鉛直方向の上方に延びるシリンダ
を有するエンジン本体と、前記クランクケースの一側か
ら車体後側へ延びる伝動ケースと、この伝動ケースの後
端部内側に支持された後輪と、伝動ケースの上方に配置
されて前記エンジン本体に気化器を介して接続されるエ
アクリーナと、前記後輪を挾んで伝動ケースとは反対側
に配置されて前記エンジン本体のシリンダの前面から車
体前方へ延びエンジン本体の下方を通って後方へ延びる
排気管に接続されたマフラーとを備えたユニットスイン
グ式エンジンを、エンジン本体の前端下部に車幅方向に
対をなすよう突設された懸架ブラケットを前記立上り部
下端に枢支させることによって上下方向に揺動自在に配
設し、このユニットスイング式エンジンと前記車体フレ
ームとの間に緩衝装置を介装したスクータ型自動二輪車
において、前記後輪のタイヤを、車幅方向の幅が前記一
対の懸架ブラケットの外側面どうしの間の幅と略同じに
なる幅広タイヤとし、鉛直方向に延在する前記クランク
ケースの後面には、前記一対の懸架ブラケットのうちの
マフラー側懸架ブラケットと車幅方向において略同じ位
置であってクランクケースの下端近傍から後輪軸より高
い位置にわたって、この後面から車体の後方へ突出して
この後面に沿って上下方向に延在するブラケットを一体
に形成し、このブラケットの上端に前記緩衝装置の下端
を連結するとともに、前記車体フレームの前記上部水平
部に緩衝装置の上端を連結してなり、この緩衝装置を、
後輪の車幅方向の中心より前記マフラー側であって車体
後方視において後輪と重なる位置に、荷重が前記クラン
クケースの後面の面方向に作用するように鉛直方向と略
平行に配置したものである。 〔作用〕 本発明においては、伝動ケース全体が上下に撓むよう
に弾性変形するようになり、この弾性変形によって伝動
ケース後部の捩じれが吸収される。また、緩衝装置が連
結されるクランクケースには、面に垂直な力や捩じれな
どの無理な力が作用しない。 〔実施例〕 以下、本発明の一実施例を図により詳細に説明する。
第１図は本発明に係るスクータ型自動二輪車の懸架装置
を示す側面図、第２図は同じく平面図、第３図は後輪懸
架装置を備えたスクータ型の自動二輪車を示す側面図
で、第３図において符号１で示すものは足載せ板２を有
する自動二輪車を示す。３は自動二輪車１の前後方向に
延在する車体フレームで、操向軸管3aと、この操向軸管
3aから足載せ板２の下側を後方へ向かう１本の管体から
なるダウンチューブ3bと、このダウンチューブ3bの後部
から左右に分岐され足載せ板２の後方において上方へ曲
げられた後に再び後方へ向かう一対の管体からなる後部
フレーム3cとから構成されている。前記後部フレーム3c
は、第１図および第３図に示すように、足載せ板２の後
部から斜め上後方に向けて傾斜して立上がり、その上部
がシートＡの下方を通って車体の後方へ向けて略水平に
延びる構造になっている。この上部水平部を第１図中に
符号3dで示す。 車体の前部には操向軸管3aに転向自在に支持されたフ
ロントフォーク４を介して前輪５が懸架され、後部には
後部フレーム3cに枢着されたユニットスイング式エンジ
ン６を幅広な後輪７が懸架されている。なお、これら
前，後輪には超低圧幅広タイヤが装着されている。 ユニットスイング式エンジン６は前記後輪７の懸架装
置の一構成要素として機能するために、前記後部フレー
ム3cに固着された支持ブラケット８に枢軸９によって上
下に揺動自在に枢支されており、従来のものと同様に、
エンジン本体11と、このエンジン本体11の動力を後方へ
伝達するＶベルトやチェーンを備えた動力伝達機構と、
後輪７を支持する後輪軸12とを伝動ケース13で一体に保
持することによって平面視略逆Ｌ字状に構成されてい
る。詳述すれば、エンジン本体11は、車幅方向に配設さ
れたクランク軸を有する強制空冷式のエンジンで、略鉛
直方向に支持されたシリンダを有している。そしてシリ
ンダの右側にはシリンダを冷却する冷却送風ファンおよ
び発電機がシュラウド内に配設され、左側にはクランク
軸に連結される動力伝達機構、およびこの機構を覆う伝
動ケース13が配設されている。また、エンジン本体11の
前端下部に伝動ケース側懸架ブラケット11aとマフラー
側懸架ブラケット11bを車幅方向に対をなすように突設
し、これらの懸架ブラケット11a,11bを前記枢軸９によ
って前記支持ブラケット８に連結している。なお、前記
後輪７の幅広タイヤは、第２図に示すように車幅方向の
幅が前記一対の懸架ブラケット11a,11bの外側面どうし
の間の幅と略同じになるものを使用している。 15は伝動ケース13の上方に配設されたエアクリーナ、
16はこのエアクリーナ15とエンジン本体11との間に介装
された気化器である。この気化器16は伝動ケース13とエ
ンジン本体11とで形成される隅の部分に配設されてい
る。17はエンジン本体11の前面から斜め下方に向って延
出された排気管である。この排気管17はエンジン本体11
の下側を後方へのび、エンジン本体11で後輪７の右側に
支持された排気マフラー18に接続されている。排気管17
をこのように構成すると、エンジン本体11と排気マフラ
ー18とで形成される隅の部分に排気管17が延びることが
ないから、この部分が上方から見たときに広い空き空間
になる。 21は後述する緩衝装置23の下端を連結するためのブラ
ケットを示す。このブラケット21は、前記エンジン本体
11のクランクケースの鉛直方向に延在する後面22におけ
る前記マフラー側懸架ブラケット11bと車幅方向におい
て略同じ位置に、クランクケースの下端近傍から後輪軸
12より高い位置にわたってこの後面22に沿って延びるよ
うに後面22に一体に形成され、後面22から車体の後方か
つ上方へ突出している。なお、このブラケット21の上端
は、第１図および第３図に示すように、前記後輪軸12よ
り高い位置に位置づけられている。このブラケット21を
車体の中心から右側、すなわち前記排気マフラー18側へ
ずらした理由は、後輪７をできるかぎりクランクケース
へ近接させるためである。 23はユニットスイング式エンジン６が上下に揺動する
のを緩衝する緩衝装置であり、後部フレーム3cと後輪７
とエンジン本体11との間に形成された側面視三角形状の
空間に、車体後方視において後輪７と重なるように収容
されている。この緩衝装置23の下部は前記ブラケット21
の上端部に枢軸24で枢着され、上部は後部フレーム3cの
前記上部水平部3dに固着された取付ブラケット25に枢軸
26で枢着されている。ここで、取付ブラケット25の固着
位置は、枢軸26の中心と、枢軸24の中心とを結ぶ線が、
前記後面22の面方向と略平行になるように設定されてい
る。実施例においては、エンジン本体11の後面22の面方
向が後下がりに傾斜しているため、取付ブラケット25は
ブラケット21よりも前方に位置づけされている。 すなわち、緩衝装置23は、ブラケット21と後部フレー
ム3cの上部水平部3dとの間に、鉛直方向を略平行になる
ように配置されて荷重が後面22の両方向に作用するよう
に介装されている。そして、この緩衝装置23は、後輪７
の上部前縁とエンジン本体11のシリンダとの間の空間、
すなわ上方に向かうにしたがって次第に間隔が拡がる空
間に、エンジン本体11と排気マフラー18とで形成される
隅の部分の前記広い空き空間に臨むように配置されてい
る。言い換えれば、後輪７の断面円弧状のトレッドとエ
ンジン本体11との間に形成される空間のうち排気マフラ
ー18側の空間を、排気管17がそこを通らない構成および
エアクリーナ15や気化器16などの吸気系部材を車幅方向
の中央より伝動ケース13側に配置するという構成を採る
ことによって空き空間とし、この空き空間の上部、すな
わち後輪７が側面視円形でありエンジン本体11との間が
上方に向かうにしたがって次第に拡がることに起因して
得られる広い空き空間に、緩衝装置23をその軸線が略鉛
直方向を指向するように配置している。 このように構成された自動二輪車の後輪緩衝装置にお
いては、ユニットスイング式エンジン６は枢軸９で後部
フレーム3cに枢着されると共に、緩衝装置23を介して後
部フレーム3cに支持されているので、後輪７を後部フレ
ーム3cに対して上下に移動可能に懸架することができ
る。 また、伝動ケース13全体が上下に撓むように弾性変形
するようになるから、この弾性変形によって伝動ケース
後部に生じる捩じれを吸収することができる。そのた
め、後輪軸12が左右に揺動するのを抑えることができ
る。 第４図は伝動ケース後部の捩じれが吸収される状態を
説明するための後方から見た概略図である。実線は伝動
ケース13が上下方向に弾性変形しないと仮定した状態、
すなわち、従来と同様に伝動ケース後部を支持した状態
を示す。この状態では伝動ケース後部が支持部を支点と
して捩じられるため後輪軸12の仰角Θは大きくなる。二
点鎖線は伝動ケース後部における支持を解除した本発明
の装置における状態を示し、この状態では伝動ケース13
全体は上方へ弾性変形する。その結果、伝動ケース後部
が後輪軸12に対して相対的に上方へ移動するため、伝動
ケース後部に生ずる捩じれが吸収され、後輪軸12の仰角
θは小さくなる。このとき、後輪軸12は伝動ケース13の
弾性変形によって上方へ変位量δだけ変位する。 ここで、ブラケット21を略後面22の面方向に沿って上
方へ突出させ、緩衝装置23を荷重が後面22の面方向に作
用するように介装しているので、荷重を後面22の強度的
に強い方向へ作用させることができる。そのため、後面
22に特別な補強を施してその剛性を高める必要がない。 また、実施例においては、気化器16を伝動ケース13と
エンジン本体11とで形成される隅の部分に配設し、緩衝
装置23をその反対側に配設しているので、断面円弧状を
呈する後輪７のトレッドとユニットスイング式エンジン
６との間に形成されざるを得ない隅の空間を有効に利用
することができる。 さらに、緩衝装置23とエアクリーナ15との干渉が抑え
られ、エアクリーナ15の容積が大きくできるという利点
もある。 〔発明の効果〕 以上説明したように本発明に係るスクータ型自動二輪
車の後輪懸架装置は、前輪と後輪との間に低床な足載せ
板を備え、車体フレームを、前記足載せ板の下方を通り
足載せ板後部から斜め上後方に向けて傾斜して立上り、
その上部がシート下方を通って車体の後方へ向けて略水
平に延びる構造とし、この車体フレームの前記立上り部
の後方に、クランクケースとこのクランクケースから鉛
直方向の上方に延びるシリンダを有するエンジン本体
と、前記クランクケースの一側から車体後側へ延びる伝
動ケースと、この伝動ケースの後端部内側に支持された
後輪と、伝動ケースの上方に配置されて前記エンジン本
体に気化器を介して接続されるエアクリーナと、前記後
輪を挾んで伝動ケースとは反対側に配置されて前記エン
ジン本体のシリンダの前面から車体前方へ延びエンジン
本体の下方を通って後方へ延びる排気管に接続されたマ
フラーとを備えたユニットスイング式エンジンを、エン
ジン本体の前端下部に車幅方向に対をなすよう突設され
た懸架ブラケットを前記立上り部下端に枢支させること
によって上下方向に揺動自在に配設し、このユニットス
イング式エンジンと前記車体フレームとの間に緩衝装置
を介装したスクータ型自動二輪車において、ユニットス
イング式エンジンのクランクケースの後面にブラケット
を設け、このブラケットの上端部に緩衝装置の下端を枢
着させたため、後輪に加わる地面からの反力で生ずる捩
じりモーメントが作用したとき、伝動ケースの全体が上
下方向に撓むように弾性変形するから、前記弾性変形に
よって伝動ケースの後部の捩じれが吸収される。 したがって、ユニットスイング式エンジンを車体フレ
ームに連結する二つの懸架ブラケットの外側面どうしの
間の幅と略同じ幅の幅広タイヤを装着した後輪を使用し
ても、後輪軸とともに後輪が左右に傾斜するのを抑える
ことができる。しかも、横断面積が大きな伝動ケース全
体が弾性変形することによって、伝動ケース後部の捩じ
れを吸収するものであるから、伝動ケースそれ自体の剛
性を必要以上に高くしなくてもよい。さらに、伝動ケー
スの上面には緩衝装置からの反力が作用しないから、伝
動ケース上面の剛性を高める必要もない。 また、ブラケットを、クランクケースの鉛直方向に延
在する後面に、クランクケースの下端近傍から後輪軸よ
り高い位置にわたってこの後面に沿って延びるとともに
後面から車体の後方および上方へ突出するように一体に
形成し、緩衝装置を荷重がクランクケースの後面の面方
向に作用するように鉛直方向と略平行に配置したため、
緩衝装置からブラケットを介してクランクケースに加え
られる荷重を前記後面の強度的に強い方向（上下方向）
へ作用させることができるとともに、前記荷重を後面の
上下方向の広い範囲にわたって作用させてクランクケー
スに分散させることができる。しかも、ユニットスイン
グ式エンジンを車体フレームに連結するための二つの懸
架ブラケットのうちマフラー側懸架ブラケットと車幅方
向において略同じ位置に前記ブラケットを配設したの
で、クランクケースに捩じれなどの無理な力が作用する
こともない。したがって、クランクケースに特別な補強
を施して剛性を高めなくても、クランクケースで大きな
荷重を受けることができる。 さらに、後輪が側面視円形でありエンジン本体との間
が上方に向かうにしたがって次第に拡がることに起因し
て得られる広い空間であって、後輪の断面円弧状のトレ
ッドとエンジン本体との間に形成される左右の空間のう
ち吸気系および排気系と干渉しないマフラー側の空間
に、緩衝装置をその軸線が略鉛直方向を指向するように
配置したので、エンジン本体の後方近傍に配置しても緩
衝装置が後輪と干渉するのを避けることができる。この
ため、エンジン本体と緩衝装置が前後方向に並ぶ構成で
あっても、足載せ空間が狭められたり、あるいはホイー
ルベースが長くなったりすることがない。しかも、緩衝
装置が路面から上方へ大きく離間する関係から路上の突
起物を乗り越えるときにこの突起物が緩衝装置に当たる
ことがない。その上、緩衝装置の上端を車体フレームの
上部水平部に連結したので、緩衝装置を後輪軸より高い
位置に配置してもクッションストロークを十分に長くと
ることができる。 しかも、緩衝装置がエンジン本体より車体の後方に配
置される構成を採るとともに、ユニットスイング式エン
ジンを車体フレームの立上り部下端に枢支させかつ緩衝
装置の下端を後輪軸より高い位置に配置するという構成
を採っているので、ユニットスイング式エンジンの枢支
点と緩衝装置の下端までの距離を比較的長くとることが
できる。このため、例えばこの緩衝装置がエンジン本体
より前方に位置づけられる場合に較べ、緩衝装置に加え
られる荷重を相対的に小さくすることができる。したが
って、緩衝装置に無理な力が加わることが軽減されるか
ら、緩衝装置が大径化したり重量が増加することがな
い。 さらにまた、緩衝装置を車幅方向の中心よりマフラー
側であって車体後方視において後輪と重なる位置に配設
したため、緩衝装置が後輪との干渉を避けながら可及的
車体内側に位置づけられるから、クランクケースをむや
みに幅広く形成しなくてよいという効果もある。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明に係るスクータ型自動二輪車の後輪懸架
装置を示す側面図、第２図は同じく平面図、第３図は後
輪懸架装置を備えたスクータ型の自動二輪車を示す側面
図、第４図は伝動ケース後部の捩じれが吸収される状態
を説明するための後方から見た概略図である。 ３……車体フレーム、3d……上部水平部、６……ユニッ
トスイング式エンジン、７……後輪、11……エンジン本
体、11a……伝動ケース側懸架ブラケット、11b……マフ
ラー側懸架ブラケット、13……伝動ケース、18……マフ
ラー、21……ブラケット、22……後面、23……緩衝装
置。

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 １．前輪と後輪との間に低床な足載せ板を備え、車体フ
   レームを、前記足載せ板の下方を通り足載せ板後部から
   斜め上後方に向けて傾斜して立上り、その上部がシート
   下方を通って車体の後方へ向けて略水平に延びる構造と
   し、この車体フレームの前記立上り部の後方に、クラン
   クケースとこのクランクケースから鉛直方向の上方に延
   びるシリンダを有するエンジン本体と、前記クランクケ
   ースの一側から車体後側へ延びる伝動ケースと、この伝
   動ケースの後端部内側に支持された後輪と、伝動ケース
   の上方に配置されて前記エンジン本体に気化器を介して
   接続されるエアクリーナと、前記後輪を挾んで伝動ケー
   スとは反対側に配置されて前記エンジン本体のシリンダ
   の前面から車体前方へ延びエンジン本体の下方を通って
   後方へ延びる排気管に接続されたマフラーとを備えたユ
   ニットスイング式エンジンを、エンジン本体の前端下部
   に車幅方向に対をなすよう突設された懸架ブラケットを
   前記立上り部下端に枢支させることによって上下方向に
   揺動自在に配設し、このユニットスイング式エンジンと
   前記車体フレームとの間に緩衝装置を介装したスクータ
   型自動二輪車において、前記後輪のタイヤを、車幅方向
   の幅が前記一対の懸架ブラケットの外側面どうしの間の
   幅と略同じになる幅広タイヤとし、鉛直方向に延在する
   前記クランクケースの後面には、前記一対の懸架ブラケ
   ットのうちのマフラー側懸架ブラケットと車幅方向にお
   いて略同じ位置であってクランクケースの下端近傍から
   後輪軸より高い位置にわたって、この後面から車体の後
   方へ突出してこの後面に沿って上下方向に延在するブラ
   ケットを一体に形成し、このブラケットの上端に前記緩
   衝装置の下端を連結するとともに、前記車体フレームの
   前記上部水平部に緩衝装置の上端を連結してなり、この
   緩衝装置を、後輪の車幅方向の中心より前記マフラー側
   であって車体後方視において後輪と重なる位置に、荷重
   が前記クランクケースの後面の面方向に作用するように
   鉛直方向と略平行に配置したことを特徴とするスクータ
   型自動二輪車の後輪懸架装置。