JP2688498B2 - 高速重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents
高速重荷重用ラジアルタイヤInfo
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- JP2688498B2 JP2688498B2 JP63206729A JP20672988A JP2688498B2 JP 2688498 B2 JP2688498 B2 JP 2688498B2 JP 63206729 A JP63206729 A JP 63206729A JP 20672988 A JP20672988 A JP 20672988A JP 2688498 B2 JP2688498 B2 JP 2688498B2
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、トレッド部で生じる損傷を抑制して耐久性
を向上でき、特に航空機用として好適に使用しうる高速
重荷重用ラジアルタイヤに関する。
を向上でき、特に航空機用として好適に使用しうる高速
重荷重用ラジアルタイヤに関する。
近年、例えば航空機等、大荷重、高速度下でタイヤが
使用される場合が多い。特に航空機用タイヤでは、航空
機の大型化、飛行速度の増大に伴い、該航空機を支える
タイヤも、安全な離着陸のために、高荷重、高速度に耐
えうるべくタイヤの強度、耐久性の向上が望まれてい
る。又航空機用タイヤにおいては、特に着陸時におい
て、その衝撃を緩和し着陸動作を完全とするために、負
荷時のタイヤ半径方向の撓み量は、例えば28〜35％程度
となるように比較的大きく設定される。その結果、航空
機用タイヤはこのような大きな繰返し変形に耐えること
も要求される。
使用される場合が多い。特に航空機用タイヤでは、航空
機の大型化、飛行速度の増大に伴い、該航空機を支える
タイヤも、安全な離着陸のために、高荷重、高速度に耐
えうるべくタイヤの強度、耐久性の向上が望まれてい
る。又航空機用タイヤにおいては、特に着陸時におい
て、その衝撃を緩和し着陸動作を完全とするために、負
荷時のタイヤ半径方向の撓み量は、例えば28〜35％程度
となるように比較的大きく設定される。その結果、航空
機用タイヤはこのような大きな繰返し変形に耐えること
も要求される。
従来、この種のタイヤとして、カーカスコードをプラ
イ間で相互に交差するように構成したクロスプライ構造
が多用されていた。しかしこのものでは、カーカスコー
ドの配列方向に起因し、トレッド部の剛性が小であっ
て、耐摩耗性及び発熱性の面で好ましくなく、さらにタ
イヤの高速回転に伴う遠心力によりトレッド中央部が突
出する一時的、永久的な、いわゆるタイヤ成長が起こ
り、耐久寿命の点でも満足できるものではなかった。
イ間で相互に交差するように構成したクロスプライ構造
が多用されていた。しかしこのものでは、カーカスコー
ドの配列方向に起因し、トレッド部の剛性が小であっ
て、耐摩耗性及び発熱性の面で好ましくなく、さらにタ
イヤの高速回転に伴う遠心力によりトレッド中央部が突
出する一時的、永久的な、いわゆるタイヤ成長が起こ
り、耐久寿命の点でも満足できるものではなかった。
そこで、カーカスコードをタイヤ半径方向に配列した
いわゆるラジアル構造を採用しかつカーカスの半径方向
外側にタイヤ赤道面に対して小角度で傾く高弾性のベル
トコードからなるベルト層を配置することによりトレッ
ド部の剛性を高めたラジアルタイヤが使用されることと
なった。
いわゆるラジアル構造を採用しかつカーカスの半径方向
外側にタイヤ赤道面に対して小角度で傾く高弾性のベル
トコードからなるベルト層を配置することによりトレッ
ド部の剛性を高めたラジアルタイヤが使用されることと
なった。
しかしながら、このようなラジアルタイヤでは、前記
したごとく、ベルト層のベルトコードは、タイヤ赤道面
に対して小角度、例えば０〜10度程度の角度で傾くとと
もに、該ベルトコードは、重量当たりの強化効率を高め
るべく、比較的太いものを用いしかもコード断面方向に
コードを密に並列させている。従ってかかる構造のベル
ト層では、タイヤ円周方向、即ちタイヤ赤道方向での剛
性が大である反面、タイヤ軸方向の耐力が小となってい
る。
したごとく、ベルト層のベルトコードは、タイヤ赤道面
に対して小角度、例えば０〜10度程度の角度で傾くとと
もに、該ベルトコードは、重量当たりの強化効率を高め
るべく、比較的太いものを用いしかもコード断面方向に
コードを密に並列させている。従ってかかる構造のベル
ト層では、タイヤ円周方向、即ちタイヤ赤道方向での剛
性が大である反面、タイヤ軸方向の耐力が小となってい
る。
他方、このような高速重荷重用ラジアルタイヤは、通
常、15kg/cm2をこえる高内圧が充填される。従ってこの
ようなタイヤは、強さの大なるベルト層を有するとはい
え、タイヤ軸方向の強さが小であることと相俟って、初
期内圧、例えば0.5kg/cm2から正規内圧を充填する間
に、トレッド外径は6.0〜7.0％増径する膨張を生じる。
なお米国航空局規格TSO-C62cに基づくテストの完了後に
は、一般に7.5〜8.5％増径する。その結果、タイヤには
その内部に大きな張力が作用し内部歪が発生するため、
トレッド部、特にトレッド部の主溝の溝底には傷が発生
しやすく、又傷が生じたときには、該傷は容易に成長し
てベルト層に到達し、ゴム剥離等のタイヤ故障の原因と
なる。しかも前記したごとく、航空機用ラジアルタイヤ
では、タイヤ接地時におけるタイヤ半径方向の撓み量が
大に設定されることによって、タイヤ接地に際して、シ
ヨルダー部は、大きな変形を呈する。又この変形は、ラ
ジアル配置のカーカスプライを略その中立線として変形
するため、シヨルダー部には大なる剪断応力が作用す
る。しかもこの剪断応力は、ゴムからなるトレッドと、
比較的太いベルトコードを並置したベルト層とではタイ
ヤ巾方向及び周方向の圧縮剛性が層間で大巾に異なるこ
とによって、ベルト層表面に剪断応力を集中させること
となる。さらに接地によって、この接地面のタイヤ赤道
方向の踏み込み側に、けり出し側の端部では、撓みが大
であることにより大きな衝撃が発生するが、この衝撃も
トレッド表面からベルト層に伝達されてベルト層表面に
大きな剪断応力を生じさせる。このような剪断応力は、
トレッド部の傷の発生を助長しかつ傷の成長を促進す
る。
常、15kg/cm2をこえる高内圧が充填される。従ってこの
ようなタイヤは、強さの大なるベルト層を有するとはい
え、タイヤ軸方向の強さが小であることと相俟って、初
期内圧、例えば0.5kg/cm2から正規内圧を充填する間
に、トレッド外径は6.0〜7.0％増径する膨張を生じる。
なお米国航空局規格TSO-C62cに基づくテストの完了後に
は、一般に7.5〜8.5％増径する。その結果、タイヤには
その内部に大きな張力が作用し内部歪が発生するため、
トレッド部、特にトレッド部の主溝の溝底には傷が発生
しやすく、又傷が生じたときには、該傷は容易に成長し
てベルト層に到達し、ゴム剥離等のタイヤ故障の原因と
なる。しかも前記したごとく、航空機用ラジアルタイヤ
では、タイヤ接地時におけるタイヤ半径方向の撓み量が
大に設定されることによって、タイヤ接地に際して、シ
ヨルダー部は、大きな変形を呈する。又この変形は、ラ
ジアル配置のカーカスプライを略その中立線として変形
するため、シヨルダー部には大なる剪断応力が作用す
る。しかもこの剪断応力は、ゴムからなるトレッドと、
比較的太いベルトコードを並置したベルト層とではタイ
ヤ巾方向及び周方向の圧縮剛性が層間で大巾に異なるこ
とによって、ベルト層表面に剪断応力を集中させること
となる。さらに接地によって、この接地面のタイヤ赤道
方向の踏み込み側に、けり出し側の端部では、撓みが大
であることにより大きな衝撃が発生するが、この衝撃も
トレッド表面からベルト層に伝達されてベルト層表面に
大きな剪断応力を生じさせる。このような剪断応力は、
トレッド部の傷の発生を助長しかつ傷の成長を促進す
る。
本発明は、ベルト保護層を、ベルト層外面に、タイヤ
赤道に対して大きな傾きで配することを基本として、ト
レッド部における傷の発生、その成長を抑制でき、タイ
ヤの耐久性を向上しうる高速重荷重用ラジアルタイヤの
提供を目的としている。
赤道に対して大きな傾きで配することを基本として、ト
レッド部における傷の発生、その成長を抑制でき、タイ
ヤの耐久性を向上しうる高速重荷重用ラジアルタイヤの
提供を目的としている。
本発明は、タイヤ赤道面に対して45〜90度の角度で傾
くカーカスコードを左右一対のビードコアのまわりに両
端を折返して係止させた複数のカーカスプライからなる
カーカスと、複数のベルトプライを前記カーカスの半径
方向外側に配置したベルト層と、該ベルト層の半径方向
外側に配されるとともにタイヤ赤道面に対して65〜90度
の角度で傾く保護コードを有する１プライ以上の保護プ
ライからなるベルト保護層、前記ベルト層のタイヤ半径
方向外向き面と、前記ベルト保護層との間に介在し、10
0％モジュラスが42kg/cm2以上かつ90kg/cm2以下の硬質
ゴムからなる介在層とを含んでなる高速重荷重用ラジア
ルタイヤである。
くカーカスコードを左右一対のビードコアのまわりに両
端を折返して係止させた複数のカーカスプライからなる
カーカスと、複数のベルトプライを前記カーカスの半径
方向外側に配置したベルト層と、該ベルト層の半径方向
外側に配されるとともにタイヤ赤道面に対して65〜90度
の角度で傾く保護コードを有する１プライ以上の保護プ
ライからなるベルト保護層、前記ベルト層のタイヤ半径
方向外向き面と、前記ベルト保護層との間に介在し、10
0％モジュラスが42kg/cm2以上かつ90kg/cm2以下の硬質
ゴムからなる介在層とを含んでなる高速重荷重用ラジア
ルタイヤである。
又前記ベルト保護層は、前記介在層を挟んでかつベル
ト保護コードの半径方向内向き端と前記ベルト層のベル
トコードの半径方向外向き端との間の距離L5をベルトコ
ードの直径d15の0.8倍以上かつ2.0倍以下としたコード
間間隔を隔ててベルト層の半径方向外側に配することが
好ましい。
ト保護コードの半径方向内向き端と前記ベルト層のベル
トコードの半径方向外向き端との間の距離L5をベルトコ
ードの直径d15の0.8倍以上かつ2.0倍以下としたコード
間間隔を隔ててベルト層の半径方向外側に配することが
好ましい。
トレッド部のベルト層の外側に配されかつコードがタ
イヤ赤道に対して65〜90°の角度で傾くベルト保護層
は、内圧充填によってトレッドに作用するタイヤ軸方向
の膨張力を効率よく負担する。従って、内圧充填による
歪を吸収でき、トレッド部の損傷の発生を減じるととも
に、傷の成長を抑制できる。さらにベルト保護層を各主
溝の溝底内方に位置させることによって、とくに外傷の
発生しやすい溝底を保護し、損傷の発生、傷の成長を抑
制し、傷がベルト層に達することによるトレッドチャン
チング、トレッド分離を防止でき、タイヤの耐久性を高
める。又、ベルト層とベルト保護層との間に硬質ゴムか
らなる介在層を設けることによって、ベルト層とベルト
保護層の間を緩衝し両層間の結合を強固にし、トレッド
部の損傷を一層効率よく減じることが出来る。
イヤ赤道に対して65〜90°の角度で傾くベルト保護層
は、内圧充填によってトレッドに作用するタイヤ軸方向
の膨張力を効率よく負担する。従って、内圧充填による
歪を吸収でき、トレッド部の損傷の発生を減じるととも
に、傷の成長を抑制できる。さらにベルト保護層を各主
溝の溝底内方に位置させることによって、とくに外傷の
発生しやすい溝底を保護し、損傷の発生、傷の成長を抑
制し、傷がベルト層に達することによるトレッドチャン
チング、トレッド分離を防止でき、タイヤの耐久性を高
める。又、ベルト層とベルト保護層との間に硬質ゴムか
らなる介在層を設けることによって、ベルト層とベルト
保護層の間を緩衝し両層間の結合を強固にし、トレッド
部の損傷を一層効率よく減じることが出来る。
〔実施例〕 以下本発明の一実施例を、サイズ46X17R20の航空機用
タイヤの場合を例にとり、図面に基づき説明する。
タイヤの場合を例にとり、図面に基づき説明する。
第１図において、高速重荷重用ラジアルタイヤ１は、
ビードコア２が通るビード部３と、該ビード部３に連な
りタイヤ半径方向外向きにのびるサイドウオール部４
と、該サイドウオール部４の外端をつなぐトレッド部５
とを具えている。
ビードコア２が通るビード部３と、該ビード部３に連な
りタイヤ半径方向外向きにのびるサイドウオール部４
と、該サイドウオール部４の外端をつなぐトレッド部５
とを具えている。
さらにタイヤ１には、ビードコア２を、タイヤの内側
から外側に折返す複数枚、例えば４枚のカーカスプライ
7a…からなる内層7Aと、この内層7Aの折返し部を囲みタ
イヤの外側から内側に折返す複数枚、例えば２枚のカー
カスプライ7b、7bからなる外層7Bとを有するカーカス７
が設けられる。なおカーカスプライ7a、7bは、本例では
有機繊維コードからなるカーカスコードを用いており、
又カーカスコードはタイヤ赤道面に対して45〜90度の傾
きを有するラジアル、セミラジアル方向に配置される。
から外側に折返す複数枚、例えば４枚のカーカスプライ
7a…からなる内層7Aと、この内層7Aの折返し部を囲みタ
イヤの外側から内側に折返す複数枚、例えば２枚のカー
カスプライ7b、7bからなる外層7Bとを有するカーカス７
が設けられる。なおカーカスプライ7a、7bは、本例では
有機繊維コードからなるカーカスコードを用いており、
又カーカスコードはタイヤ赤道面に対して45〜90度の傾
きを有するラジアル、セミラジアル方向に配置される。
なお有機繊維コードとして、レーヨン、ポリエステ
ル、ビニロン、ナイロン、芳香族ポリアミド、脂肪族ポ
リアミド等を用いうるが、とくにナイロンである脂肪族
ポリアミドが、弾性率、伸び特性等から好適に用いう
る。
ル、ビニロン、ナイロン、芳香族ポリアミド、脂肪族ポ
リアミド等を用いうるが、とくにナイロンである脂肪族
ポリアミドが、弾性率、伸び特性等から好適に用いう
る。
又ビードコア２には、タイヤの繰返し変形に伴いビー
ドコア２のまわりで移動することによるカーカス７の磨
滅を防止する被覆層８を設ける一方、ビードコア２上方
にはタイヤ半径方向外向きに前記被覆層８上端をこえて
のびる先細三角状のゴムからなるビードエーペックス９
を設けてタイヤ横剛性を向上する。
ドコア２のまわりで移動することによるカーカス７の磨
滅を防止する被覆層８を設ける一方、ビードコア２上方
にはタイヤ半径方向外向きに前記被覆層８上端をこえて
のびる先細三角状のゴムからなるビードエーペックス９
を設けてタイヤ横剛性を向上する。
又トレッド部５には、その表面に、タイヤ赤道CLを挟
んでその両側に各２条のかつタイヤ赤道CLと平行な主溝
G1、G2を凹設する一方、その内部にカーカス７の半径方
向外側に位置してベルト層10が設けられる。又ベルト層
10の半径方向外側には、前記各主溝G1、G2の全ての溝底
ｇ内方に位置してベルト保護層12が配される。なお前記
ベルト層10と前記カーカス７との間に、カットブレーカ
（図示せず）を設けるのもよい。
んでその両側に各２条のかつタイヤ赤道CLと平行な主溝
G1、G2を凹設する一方、その内部にカーカス７の半径方
向外側に位置してベルト層10が設けられる。又ベルト層
10の半径方向外側には、前記各主溝G1、G2の全ての溝底
ｇ内方に位置してベルト保護層12が配される。なお前記
ベルト層10と前記カーカス７との間に、カットブレーカ
（図示せず）を設けるのもよい。
さらに、前記ベルト層10は、第２図に示すように、複
数枚、例えば７又は９枚のベルトプライ10a…、10bの積
層体であり、最内層、即ちカーカス７に近いベルトプラ
イ10aを広巾としかつ外に向かって徐々に巾を減じ、最
外層のベルトプライ10bを最も巾狭とすることにより、
ベルト層10の側面は外狭まりの斜面をなすことによっ
て、バットレス外面Ｓとの間のゴムゲージの段差を減じ
る。又最内層のベルトプライ10aの巾、即ちベルト層10
の最大巾W10は、タイヤ全巾Ｗの65〜85％程度の範囲に
設定される。
数枚、例えば７又は９枚のベルトプライ10a…、10bの積
層体であり、最内層、即ちカーカス７に近いベルトプラ
イ10aを広巾としかつ外に向かって徐々に巾を減じ、最
外層のベルトプライ10bを最も巾狭とすることにより、
ベルト層10の側面は外狭まりの斜面をなすことによっ
て、バットレス外面Ｓとの間のゴムゲージの段差を減じ
る。又最内層のベルトプライ10aの巾、即ちベルト層10
の最大巾W10は、タイヤ全巾Ｗの65〜85％程度の範囲に
設定される。
さらに、前記ベルト保護層12は、タイヤ赤道Ｃに対し
て65〜90度で傾く保護ベルトコードを用いた１プライ以
上、又第１、２図に示す場合には、内外２枚の保護ベル
トプライ12a、12bからなり、又ベルト保護層12の最大巾
W12は、前記ベルト層10の最大巾W10に対する比を0.70〜
1.1の範囲に設定する。比が0.7よりも小のとき、ベルト
層10の端部分がトレッドゴムに直接、接する範囲が大と
なり、トレッドの歪の減少効果に劣り、又1.1をこえる
ときには、プライ12a、12bの端部がベルト層10をこえて
バットレス部に位置し、又端部における歪、応力集中に
よって内部に損傷を生じる。
て65〜90度で傾く保護ベルトコードを用いた１プライ以
上、又第１、２図に示す場合には、内外２枚の保護ベル
トプライ12a、12bからなり、又ベルト保護層12の最大巾
W12は、前記ベルト層10の最大巾W10に対する比を0.70〜
1.1の範囲に設定する。比が0.7よりも小のとき、ベルト
層10の端部分がトレッドゴムに直接、接する範囲が大と
なり、トレッドの歪の減少効果に劣り、又1.1をこえる
ときには、プライ12a、12bの端部がベルト層10をこえて
バットレス部に位置し、又端部における歪、応力集中に
よって内部に損傷を生じる。
さらにベルト保護層12が全ての主溝G1、G2の溝底下方
に位置することにより、損傷の発生しやすい溝底を保護
する。
に位置することにより、損傷の発生しやすい溝底を保護
する。
又保護ベルトプライ12a、12bは、第２図に示すよう
に、内の保護ベルトプライ12aを外の保護ベルトプライ1
2bに比して巾狭とするなど巾を変えてもよく、又広巾の
プライは、内又は外のいずれにも配しうる。さらに最大
巾のプライ12aの端部ａは、該プライ12aが隣接するベル
ト層10の端部、本例では、最外層のベルトプライ10bの
端部ｂと、タイヤ軸方向内外に距離L1を隔て、これによ
って端部ａ、ｂが一致することによる歪の集中を防ぐ。
なお前記距離L1は0.5〜15mm程度である。又好ましくは
ベルト保護層12のプライ12aの前記端部ａを、ベルト層1
0の端部ｂのタイヤ軸方向内側に位置させ、これによっ
て端部ａがバットレス部外面Ｓに近づくことによる、該
端部ａでの応力集中を防ぐ。
に、内の保護ベルトプライ12aを外の保護ベルトプライ1
2bに比して巾狭とするなど巾を変えてもよく、又広巾の
プライは、内又は外のいずれにも配しうる。さらに最大
巾のプライ12aの端部ａは、該プライ12aが隣接するベル
ト層10の端部、本例では、最外層のベルトプライ10bの
端部ｂと、タイヤ軸方向内外に距離L1を隔て、これによ
って端部ａ、ｂが一致することによる歪の集中を防ぐ。
なお前記距離L1は0.5〜15mm程度である。又好ましくは
ベルト保護層12のプライ12aの前記端部ａを、ベルト層1
0の端部ｂのタイヤ軸方向内側に位置させ、これによっ
て端部ａがバットレス部外面Ｓに近づくことによる、該
端部ａでの応力集中を防ぐ。
さらに２プライ以上のプライ12a、12bを用いるときに
は、各プラシ12a、12bにおいて、保護ベルトコードを互
いに交差させる。これにより、ベルト保護層12の全体の
剛性を増し、傷防止効果を高める。
は、各プラシ12a、12bにおいて、保護ベルトコードを互
いに交差させる。これにより、ベルト保護層12の全体の
剛性を増し、傷防止効果を高める。
さらに保護ベルトプライ12aは、第３図に示すよう
に、タイヤ赤道CLの近傍で途切れることにより長さL2の
空隙を形成する左右の保護ベルトプライ片12a1、12a1と
して形成してもよい。なお空隙部分には溝底がないこと
が前提となる。
に、タイヤ赤道CLの近傍で途切れることにより長さL2の
空隙を形成する左右の保護ベルトプライ片12a1、12a1と
して形成してもよい。なお空隙部分には溝底がないこと
が前提となる。
このように分割することとちよって、ベルト保護層12
において生じる内部応力、歪を減じることができ、従っ
て該ベルト保護層12の端部ａにおける歪を減少し、該端
部ａにおけるゴム損傷を防ぐ。さらに第４図に示すごと
く、長さL3の重なり部を設けてもよい。又さらに第５図
に示すように、内端ｃ、ｄをタイヤ赤道CLから偏位させ
るのもよく、さらに第６図に示すごとく、ベルト保護層
12は、前記ベルト層10を覆う一枚の広巾の保護ベルトプ
ライ12aと、その半径方向外側に位置しかつ該プライ12a
のシヨルダ側部分のみを被覆する小巾の左右の保護ベル
トプライ片12b1、12b1からなる保護ベルトプライ12bを
用いることができる。
において生じる内部応力、歪を減じることができ、従っ
て該ベルト保護層12の端部ａにおける歪を減少し、該端
部ａにおけるゴム損傷を防ぐ。さらに第４図に示すごと
く、長さL3の重なり部を設けてもよい。又さらに第５図
に示すように、内端ｃ、ｄをタイヤ赤道CLから偏位させ
るのもよく、さらに第６図に示すごとく、ベルト保護層
12は、前記ベルト層10を覆う一枚の広巾の保護ベルトプ
ライ12aと、その半径方向外側に位置しかつ該プライ12a
のシヨルダ側部分のみを被覆する小巾の左右の保護ベル
トプライ片12b1、12b1からなる保護ベルトプライ12bを
用いることができる。
又前記空隙の前記長さL2、又第４図の重なり部の長さ
L3は15mm以下とする。さらに第６図に示したように、巾
狭のプライ片12b1、12b1を、外の縦溝G2、G2の溝底に位
置させることにより、大きな剪断力が作用するシヨルダ
側部分の前記主溝G2の溝底を効果的に補強している。
L3は15mm以下とする。さらに第６図に示したように、巾
狭のプライ片12b1、12b1を、外の縦溝G2、G2の溝底に位
置させることにより、大きな剪断力が作用するシヨルダ
側部分の前記主溝G2の溝底を効果的に補強している。
このようなベルト保護層12は、前記のごとく、いずれ
の場合においても、トレッド部５に設ける全ての縦溝Ｇ
…の溝底ｇの内方に配される。又この溝底ｇとベルト保
護層12の外面との間には、1.0mm以上かつ6.0mm以下の距
離L4を隔てさせる。距離L4（第２図に示す）が1.0mmよ
りも小であるとき、溝底ｇにおける歪が増加し、傷を発
生しやすくなる。又6.0mmをこえるときには、トレッド
ゴムの体積が増すことにより発熱量が大となり、温度上
昇による損傷を招く。
の場合においても、トレッド部５に設ける全ての縦溝Ｇ
…の溝底ｇの内方に配される。又この溝底ｇとベルト保
護層12の外面との間には、1.0mm以上かつ6.0mm以下の距
離L4を隔てさせる。距離L4（第２図に示す）が1.0mmよ
りも小であるとき、溝底ｇにおける歪が増加し、傷を発
生しやすくなる。又6.0mmをこえるときには、トレッド
ゴムの体積が増すことにより発熱量が大となり、温度上
昇による損傷を招く。
又ベルト層10a、10bを形成するベルトコード15、前記
ベルト保護層12を形成する保護ベルトコード16は有機繊
維コード又は無機繊維コードを用いうる。
ベルト保護層12を形成する保護ベルトコード16は有機繊
維コード又は無機繊維コードを用いうる。
なお有機繊維コードとしては、前記カーカスコードで
同様に、レーヨン、ポリエステル、ビニロン、脂肪族ポ
リアミド、芳香族ポリアミドなどであって、ベルトコー
ド15には、脂肪族ポリアミドが、又保護ベルトコード16
には、脂肪族ポリアミド、芳香族ポリアミドの他、金属
コード等がとくに好適に使用できる。
同様に、レーヨン、ポリエステル、ビニロン、脂肪族ポ
リアミド、芳香族ポリアミドなどであって、ベルトコー
ド15には、脂肪族ポリアミドが、又保護ベルトコード16
には、脂肪族ポリアミド、芳香族ポリアミドの他、金属
コード等がとくに好適に使用できる。
さらにベルトコード15、前記カーカスコードはともに
同一の直径d15（第７図に示す）の太いコード、例えば1
260d/2〜2700d/3程度のコードを用いており、又保護ベ
ルトコード16は、前記直径d15に対する比が0.20〜0.50
となるように細い直径d16を具える。
同一の直径d15（第７図に示す）の太いコード、例えば1
260d/2〜2700d/3程度のコードを用いており、又保護ベ
ルトコード16は、前記直径d15に対する比が0.20〜0.50
となるように細い直径d16を具える。
又ベルトコード15、保護ベルトコード16は、ベースゴ
ムを埋着させることによって、前記主ベルトプライ10
a、10b、保護ベルトプライ12a、12bを形成する。このベ
ースゴムとして、JISA硬度が60〜85度、100％モジュラ
スが27〜45kg/cm2の耐久性に優れるゴムを用いる。
ムを埋着させることによって、前記主ベルトプライ10
a、10b、保護ベルトプライ12a、12bを形成する。このベ
ースゴムとして、JISA硬度が60〜85度、100％モジュラ
スが27〜45kg/cm2の耐久性に優れるゴムを用いる。
さらに最外層のベルトプライ10bと最内層の保護ベル
トプライ12a、即ちベルト層10のタイヤ半径方向外向き
面とベルト保護層12との間には、第２図に示す如くベル
ト保護層12の略全巾に亘って硬質ゴムからなる介在層14
を配している。介在層14は、100％モジュラスが42以上
かつ90kg/cm2以下の範囲であって、このような介在層14
を配することにより、ベルト層10とベルト保護層12との
間を緩衝しつつ両層間の剥離を防止し強固に結合する。
トプライ12a、即ちベルト層10のタイヤ半径方向外向き
面とベルト保護層12との間には、第２図に示す如くベル
ト保護層12の略全巾に亘って硬質ゴムからなる介在層14
を配している。介在層14は、100％モジュラスが42以上
かつ90kg/cm2以下の範囲であって、このような介在層14
を配することにより、ベルト層10とベルト保護層12との
間を緩衝しつつ両層間の剥離を防止し強固に結合する。
しかもベルトコード15と保護ベルトコード16との間の
距離、従って保護ベルトコード16の半径方向内向き端
と、ベルトコード15の半径方向外向き端との間の距離、
即ちコード間隔L5が前記コード15の直径d15の0.8倍以上
かつ2.0倍以下とする。なお前記プライ10a、10b、12a、
12bのベースゴムは、コード15、16を小厚さt15、t16を
有して覆っており、従って前記介在層14の厚さT14は、
前記距離L5と厚さt15、t16の差として定められる。なお
距離L5が2.0倍よりも大となるときセパレーシヨンの危
険が伴う。
距離、従って保護ベルトコード16の半径方向内向き端
と、ベルトコード15の半径方向外向き端との間の距離、
即ちコード間隔L5が前記コード15の直径d15の0.8倍以上
かつ2.0倍以下とする。なお前記プライ10a、10b、12a、
12bのベースゴムは、コード15、16を小厚さt15、t16を
有して覆っており、従って前記介在層14の厚さT14は、
前記距離L5と厚さt15、t16の差として定められる。なお
距離L5が2.0倍よりも大となるときセパレーシヨンの危
険が伴う。
ベルト保護層12は、このような構成によって、内圧充
填時の膨張に伴うタイヤ軸方向の応力を吸収、負担し、
歪を減じることにより、トレッドの傷の発生、成長を抑
制できる。
填時の膨張に伴うタイヤ軸方向の応力を吸収、負担し、
歪を減じることにより、トレッドの傷の発生、成長を抑
制できる。
タイヤサイズで46X17R20のラジアルタイヤを第１表に
示す仕様により試作し、かつナイフにより溝底に長さ5m
m、深さ2mmの切り込みを形成した上、正規内圧を充填し
た状態（走行前）と、米国航空局規格TSO-C62cに基づ
き、離陸タクシーシュミレーションのテストにおける荷
重約16.43トン、速度約363km/時で１サイク ル62秒のテストを20回くり返すテスト後の、前記切込み
の口開き量（開口が最大となった位置での切込みと直角
方向の開口長さmm）を測定した結果を第２表に示す。又
切込みは、トレッド両縁近傍の位置（Ａ、Ｄ）とタイヤ
赤道からトレッド巾の各４分の１を隔てる位置（Ｂ、
Ｃ）に夫々設けた。なおバイアスタイヤ（サイズ49×17
−22）を比較例２として、内圧充填による口開き量を同
様に測定した。第２表における指数は、比較例２の各値
を100として示している。
示す仕様により試作し、かつナイフにより溝底に長さ5m
m、深さ2mmの切り込みを形成した上、正規内圧を充填し
た状態（走行前）と、米国航空局規格TSO-C62cに基づ
き、離陸タクシーシュミレーションのテストにおける荷
重約16.43トン、速度約363km/時で１サイク ル62秒のテストを20回くり返すテスト後の、前記切込み
の口開き量（開口が最大となった位置での切込みと直角
方向の開口長さmm）を測定した結果を第２表に示す。又
切込みは、トレッド両縁近傍の位置（Ａ、Ｄ）とタイヤ
赤道からトレッド巾の各４分の１を隔てる位置（Ｂ、
Ｃ）に夫々設けた。なおバイアスタイヤ（サイズ49×17
−22）を比較例２として、内圧充填による口開き量を同
様に測定した。第２表における指数は、比較例２の各値
を100として示している。
この結果からも、本発明のタイヤは走行前後において
口開き量が小であることがわかる。
口開き量が小であることがわかる。
さらに介在層16のゴム硬度を変化させたもの（サンプ
ルＡ〜Ｅ）及びベルト層10とベルト保護層12との間のコ
ード間隔L5を変化させたもの（サンプルＦ〜Ｊ）をそれ
ぞれ試作し、第１表に示す実施例に相当するサンプルＣ
を基準として耐久性、発熱性を比較した。
ルＡ〜Ｅ）及びベルト層10とベルト保護層12との間のコ
ード間隔L5を変化させたもの（サンプルＦ〜Ｊ）をそれ
ぞれ試作し、第１表に示す実施例に相当するサンプルＣ
を基準として耐久性、発熱性を比較した。
耐久性については、テスト完了後、各試供タイヤを解
体しベルト層10とベルト保護層12との間の剥離の状態を
調査した。
体しベルト層10とベルト保護層12との間の剥離の状態を
調査した。
又トレッド部の発熱性については、テスト完了後、保
護ベルト層上面部（保護ベルト層とトレッドゴムとの境
界近傍において温度を測定するとともに、サンプルＣを
基準とした指数で表示した。数値が小さいほど発熱性が
少ないことを示す。
護ベルト層上面部（保護ベルト層とトレッドゴムとの境
界近傍において温度を測定するとともに、サンプルＣを
基準とした指数で表示した。数値が小さいほど発熱性が
少ないことを示す。
テスト結果を第３表に示す。
又、剥離が発生したサンプルＡ、Ｅ、Ｆ、Ｉ、Ｊにつ
いては、その調査結果と発生原因について第４表に示
す。
いては、その調査結果と発生原因について第４表に示
す。
前記テストにより、サンプルＡ〜Ｅについては本願構
成の範囲である100％モジュラスが42〜90のものが良好
であり、又サンプルＦ〜Ｊについては比（L5/d15）を0.
8〜2.0の範囲とするのが好ましいことが判明した。
成の範囲である100％モジュラスが42〜90のものが良好
であり、又サンプルＦ〜Ｊについては比（L5/d15）を0.
8〜2.0の範囲とするのが好ましいことが判明した。
このように本発明のタイヤは、トレッド部のベルト層
の外側にコードがタイヤ赤道に対して65〜90°の角度で
傾くベルト保護層を設けており、従って内圧充填によっ
てトレッドに作用するタイヤ軸方向の膨張力をベルト保
護層が介在層によってその剥離を抑制されつつ効率よく
負担する。従って、内圧充填による応力、歪を吸収で
き、トレッド部の損傷の発生を減じるとともに、傷の成
長を抑制できる。さらにベルト保護層を各主溝の溝底内
方に位置させることによって、とくに外傷の発生しやす
い溝底を保護し、損傷の発生、傷の成長を抑制し、傷が
ベルト層に達することによるトレッドチャンチング、ト
レッド分離を防止でき、タイヤの耐久性を高める。
の外側にコードがタイヤ赤道に対して65〜90°の角度で
傾くベルト保護層を設けており、従って内圧充填によっ
てトレッドに作用するタイヤ軸方向の膨張力をベルト保
護層が介在層によってその剥離を抑制されつつ効率よく
負担する。従って、内圧充填による応力、歪を吸収で
き、トレッド部の損傷の発生を減じるとともに、傷の成
長を抑制できる。さらにベルト保護層を各主溝の溝底内
方に位置させることによって、とくに外傷の発生しやす
い溝底を保護し、損傷の発生、傷の成長を抑制し、傷が
ベルト層に達することによるトレッドチャンチング、ト
レッド分離を防止でき、タイヤの耐久性を高める。
第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図はトレ
ッドを拡大して示す断面図、第３〜６図は他の実施例を
示す断面図、第７図は介在層を例示する断面図である。 ２……ビードコア、３……ビード部、４……サイドウオ
ール部、５……トレッド部、７……カーカス、10……ベ
ルト層、10a、10b……ベルトプライ、12……ベルト保護
層、12a、12b……保護ベルトプライ、14……介在層。
ッドを拡大して示す断面図、第３〜６図は他の実施例を
示す断面図、第７図は介在層を例示する断面図である。 ２……ビードコア、３……ビード部、４……サイドウオ
ール部、５……トレッド部、７……カーカス、10……ベ
ルト層、10a、10b……ベルトプライ、12……ベルト保護
層、12a、12b……保護ベルトプライ、14……介在層。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−31502（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−41206（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−103706（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−71206（ＪＰ，Ａ)
Claims (2)
- 【請求項１】タイヤ赤道面に対して45〜90度の角度で傾
くカーカスコードを左右一対のビードコアのまわりに両
端を折返して係止させた複数のカーカスプライからなる
カーカスと、複数のベルトプライを前記カーカスの半径
方向外側に配置したベルト層と、該ベルト層の半径方向
外側に配されるとともにタイヤ赤道面に対して65〜90度
の角度で傾く保護コードを有する１プライ以上の保護プ
ライからなるベルト保護層と、前記ベルト層のタイヤ半
径方向外向き面と、前記ベルト保護層との間に該ベルト
保護層の略全巾に亘って介在し、100％モジュラスが42k
g/cm2以上かつ90kg/cm2以下の硬質ゴムからなる介在層
とを含んでなる高速重荷重用ラジアルタイヤ。 - 【請求項２】前記ベルト保護層は、前記介在層を挟んで
かつベルト保護コードの半径方向内向き端と前記ベルト
層のベルトコードの半径方向外向き端との間の距離L5を
ベルトコードの直径d15の0.8倍以上かつ2.0倍以下とし
たコード間間隔を隔ててベルト層の半径方向外側に配さ
れることを特徴とする請求項１記載の高速重荷重用ラジ
アルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63206729A JP2688498B2 (ja) | 1988-08-18 | 1988-08-18 | 高速重荷重用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63206729A JP2688498B2 (ja) | 1988-08-18 | 1988-08-18 | 高速重荷重用ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0253603A JPH0253603A (ja) | 1990-02-22 |
| JP2688498B2 true JP2688498B2 (ja) | 1997-12-10 |
Family
ID=16528140
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63206729A Expired - Lifetime JP2688498B2 (ja) | 1988-08-18 | 1988-08-18 | 高速重荷重用ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2688498B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4570526B2 (ja) * | 2005-07-20 | 2010-10-27 | 株式会社ブリヂストン | 重荷重用空気入りタイヤ |
| JP4963858B2 (ja) * | 2006-04-13 | 2012-06-27 | 株式会社ブリヂストン | 航空機用タイヤおよびそれの製造方法 |
| JP5052088B2 (ja) * | 2006-09-29 | 2012-10-17 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP2010042752A (ja) * | 2008-08-12 | 2010-02-25 | Bridgestone Corp | 航空機用ラジアルタイヤ |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6171206A (ja) * | 1984-09-12 | 1986-04-12 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 航空機用タイヤ |
| JPS6231502A (ja) * | 1985-08-02 | 1987-02-10 | Bridgestone Corp | 高荷重用ラジアルタイヤ |
| JPS6341206A (ja) * | 1986-08-06 | 1988-02-22 | Bridgestone Corp | 高速重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| JPS63103706A (ja) * | 1986-10-22 | 1988-05-09 | Bridgestone Corp | 高速重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
-
1988
- 1988-08-18 JP JP63206729A patent/JP2688498B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0253603A (ja) | 1990-02-22 |
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