JP2688498B2 - Radial tire for high speed heavy load - Google Patents
Radial tire for high speed heavy loadInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、トレッド部で生じる損傷を抑制して耐久性
を向上でき、特に航空機用として好適に使用しうる高速
重荷重用ラジアルタイヤに関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a high-speed heavy-load radial tire that can suppress damage caused in a tread portion and improve durability, and can be suitably used particularly for aircraft.
近年、例えば航空機等、大荷重、高速度下でタイヤが
使用される場合が多い。特に航空機用タイヤでは、航空
機の大型化、飛行速度の増大に伴い、該航空機を支える
タイヤも、安全な離着陸のために、高荷重、高速度に耐
えうるべくタイヤの強度、耐久性の向上が望まれてい
る。又航空機用タイヤにおいては、特に着陸時におい
て、その衝撃を緩和し着陸動作を完全とするために、負
荷時のタイヤ半径方向の撓み量は、例えば28〜35％程度
となるように比較的大きく設定される。その結果、航空
機用タイヤはこのような大きな繰返し変形に耐えること
も要求される。In recent years, tires are often used under heavy load and high speed, for example, in aircraft. In particular, for aircraft tires, with the increase in aircraft size and flight speed, the tires that support the aircraft also have improved strength and durability to withstand high loads and high speeds for safe takeoff and landing. Is desired. For aircraft tires, the amount of deflection in the tire radial direction under load is relatively large, for example, about 28-35%, in order to absorb the impact and complete the landing operation, especially when landing. Is set. As a result, aircraft tires are also required to withstand such large cyclic deformations.
従来、この種のタイヤとして、カーカスコードをプラ
イ間で相互に交差するように構成したクロスプライ構造
が多用されていた。しかしこのものでは、カーカスコー
ドの配列方向に起因し、トレッド部の剛性が小であっ
て、耐摩耗性及び発熱性の面で好ましくなく、さらにタ
イヤの高速回転に伴う遠心力によりトレッド中央部が突
出する一時的、永久的な、いわゆるタイヤ成長が起こ
り、耐久寿命の点でも満足できるものではなかった。Conventionally, as a tire of this type, a cross-ply structure in which carcass cords are configured to cross each other between plies has been widely used. However, in this case, due to the arrangement direction of the carcass cord, the rigidity of the tread portion is small, it is not preferable in terms of wear resistance and heat generation, and further, the tread central portion is caused by the centrifugal force accompanying the high speed rotation of the tire. So-called tire growth, which is outstandingly temporary or permanent, occurred, and the durability life was not satisfactory either.
そこで、カーカスコードをタイヤ半径方向に配列した
いわゆるラジアル構造を採用しかつカーカスの半径方向
外側にタイヤ赤道面に対して小角度で傾く高弾性のベル
トコードからなるベルト層を配置することによりトレッ
ド部の剛性を高めたラジアルタイヤが使用されることと
なった。Therefore, by adopting a so-called radial structure in which the carcass cords are arranged in the tire radial direction, and by arranging a belt layer made of highly elastic belt cords that are inclined at a small angle with respect to the tire equatorial plane on the outer side in the radial direction of the carcass, the tread portion is arranged. Radial tires with higher rigidity will be used.
しかしながら、このようなラジアルタイヤでは、前記
したごとく、ベルト層のベルトコードは、タイヤ赤道面
に対して小角度、例えば０〜10度程度の角度で傾くとと
もに、該ベルトコードは、重量当たりの強化効率を高め
るべく、比較的太いものを用いしかもコード断面方向に
コードを密に並列させている。従ってかかる構造のベル
ト層では、タイヤ円周方向、即ちタイヤ赤道方向での剛
性が大である反面、タイヤ軸方向の耐力が小となってい
る。However, in such a radial tire, as described above, the belt cord of the belt layer is inclined at a small angle with respect to the tire equatorial plane, for example, at an angle of about 0 to 10 degrees, and the belt cord is reinforced per weight. In order to improve efficiency, a relatively thick one is used and the cords are closely arranged in the cord cross section direction. Therefore, in the belt layer having such a structure, the rigidity in the tire circumferential direction, that is, the tire equator direction is large, but the yield strength in the tire axial direction is small.
他方、このような高速重荷重用ラジアルタイヤは、通
常、15kg/cm2をこえる高内圧が充填される。従ってこの
ようなタイヤは、強さの大なるベルト層を有するとはい
え、タイヤ軸方向の強さが小であることと相俟って、初
期内圧、例えば0.5kg/cm2から正規内圧を充填する間
に、トレッド外径は6.0〜7.0％増径する膨張を生じる。
なお米国航空局規格TSO-C62cに基づくテストの完了後に
は、一般に7.5〜8.5％増径する。その結果、タイヤには
その内部に大きな張力が作用し内部歪が発生するため、
トレッド部、特にトレッド部の主溝の溝底には傷が発生
しやすく、又傷が生じたときには、該傷は容易に成長し
てベルト層に到達し、ゴム剥離等のタイヤ故障の原因と
なる。しかも前記したごとく、航空機用ラジアルタイヤ
では、タイヤ接地時におけるタイヤ半径方向の撓み量が
大に設定されることによって、タイヤ接地に際して、シ
ヨルダー部は、大きな変形を呈する。又この変形は、ラ
ジアル配置のカーカスプライを略その中立線として変形
するため、シヨルダー部には大なる剪断応力が作用す
る。しかもこの剪断応力は、ゴムからなるトレッドと、
比較的太いベルトコードを並置したベルト層とではタイ
ヤ巾方向及び周方向の圧縮剛性が層間で大巾に異なるこ
とによって、ベルト層表面に剪断応力を集中させること
となる。さらに接地によって、この接地面のタイヤ赤道
方向の踏み込み側に、けり出し側の端部では、撓みが大
であることにより大きな衝撃が発生するが、この衝撃も
トレッド表面からベルト層に伝達されてベルト層表面に
大きな剪断応力を生じさせる。このような剪断応力は、
トレッド部の傷の発生を助長しかつ傷の成長を促進す
る。On the other hand, such a high speed heavy duty radial tire is usually filled with a high internal pressure exceeding 15 kg / cm 2 . Therefore, although such a tire has a belt layer with high strength, in combination with the fact that the strength in the tire axial direction is small, the initial internal pressure, for example, from 0.5 kg / cm 2 to the normal internal pressure is During filling, the tread outer diameter undergoes an expansion that increases by 6.0-7.0%.
After the test based on the US Civil Aviation Bureau standard TSO-C62c is completed, the diameter is generally increased by 7.5 to 8.5%. As a result, a large tension acts on the inside of the tire, causing internal strain,
The tread portion, particularly the groove bottom of the main groove of the tread portion, is likely to be scratched, and when the scratch is generated, the scratch easily grows and reaches the belt layer, and causes a tire failure such as rubber peeling. Become. Moreover, as described above, in the radial tire for an aircraft, the amount of deflection in the tire radial direction at the time of contact with the tire is set to be large, so that the shoulder portion undergoes large deformation when the tire comes into contact with the ground. Further, this deformation causes the radial arrangement of the carcass ply to be substantially the neutral line, so that a large shear stress acts on the shoulder portion. Moreover, this shear stress is due to the tread made of rubber,
Since the compression rigidity in the tire width direction and in the circumferential direction differs greatly between the belt layers in which relatively thick belt cords are juxtaposed, the shear stress is concentrated on the belt layer surface. Further, due to the ground contact, a large impact is generated due to the large deflection at the end of the contact surface on the stepping side in the tire equator direction on the tire equatorial direction, and this impact is also transmitted from the tread surface to the belt layer. A large shear stress is generated on the surface of the belt layer. Such shear stress is
It promotes the occurrence of scratches on the tread and promotes the growth of scratches.
本発明は、ベルト保護層を、ベルト層外面に、タイヤ
赤道に対して大きな傾きで配することを基本として、ト
レッド部における傷の発生、その成長を抑制でき、タイ
ヤの耐久性を向上しうる高速重荷重用ラジアルタイヤの
提供を目的としている。The present invention is based on the fact that the belt protective layer is arranged on the outer surface of the belt layer with a large inclination with respect to the tire equator, and it is possible to suppress the occurrence of scratches in the tread portion and its growth, and improve the durability of the tire. The purpose is to provide radial tires for high-speed heavy loads.
本発明は、タイヤ赤道面に対して45〜90度の角度で傾
くカーカスコードを左右一対のビードコアのまわりに両
端を折返して係止させた複数のカーカスプライからなる
カーカスと、複数のベルトプライを前記カーカスの半径
方向外側に配置したベルト層と、該ベルト層の半径方向
外側に配されるとともにタイヤ赤道面に対して65〜90度
の角度で傾く保護コードを有する１プライ以上の保護プ
ライからなるベルト保護層、前記ベルト層のタイヤ半径
方向外向き面と、前記ベルト保護層との間に介在し、10
0％モジュラスが42kg/cm2以上かつ90kg/cm2以下の硬質
ゴムからなる介在層とを含んでなる高速重荷重用ラジア
ルタイヤである。The present invention provides a carcass consisting of a plurality of carcass plies in which carcass cords inclined at an angle of 45 to 90 degrees with respect to the tire equatorial plane are folded around and locked around a pair of left and right bead cores, and a plurality of belt plies. One or more plys having a belt layer arranged on the outer side of the carcass in the radial direction and a protection cord arranged on the outer side of the belt layer in the radial direction and inclined at an angle of 65 to 90 degrees with respect to the tire equatorial plane; A belt protective layer consisting of, the tire radial direction outward surface of the belt layer, and interposed between the belt protective layer, 10
A radial tire for high-speed heavy loads, comprising an intervening layer made of hard rubber having a 0% modulus of 42 kg / cm 2 or more and 90 kg / cm 2 or less.
又前記ベルト保護層は、前記介在層を挟んでかつベル
ト保護コードの半径方向内向き端と前記ベルト層のベル
トコードの半径方向外向き端との間の距離L5をベルトコ
ードの直径d15の0.8倍以上かつ2.0倍以下としたコード
間間隔を隔ててベルト層の半径方向外側に配することが
好ましい。Further, the belt protective layer is a distance L5 between the radially inward end of the belt protective cord and the radially outward end of the belt cord of the belt layer sandwiching the intervening layer, and the distance L5 is 0.8 of the belt cord diameter d15. It is preferable that the cords are arranged on the outer side in the radial direction of the belt layer with an inter-cord spacing of not less than 2.0 times and not more than 2.0 times.
トレッド部のベルト層の外側に配されかつコードがタ
イヤ赤道に対して65〜90°の角度で傾くベルト保護層
は、内圧充填によってトレッドに作用するタイヤ軸方向
の膨張力を効率よく負担する。従って、内圧充填による
歪を吸収でき、トレッド部の損傷の発生を減じるととも
に、傷の成長を抑制できる。さらにベルト保護層を各主
溝の溝底内方に位置させることによって、とくに外傷の
発生しやすい溝底を保護し、損傷の発生、傷の成長を抑
制し、傷がベルト層に達することによるトレッドチャン
チング、トレッド分離を防止でき、タイヤの耐久性を高
める。又、ベルト層とベルト保護層との間に硬質ゴムか
らなる介在層を設けることによって、ベルト層とベルト
保護層の間を緩衝し両層間の結合を強固にし、トレッド
部の損傷を一層効率よく減じることが出来る。The belt protection layer, which is disposed outside the belt layer of the tread portion and has the cord inclined at an angle of 65 to 90 ° with respect to the tire equator, efficiently bears the expansion force in the tire axial direction that acts on the tread by the internal pressure filling. Therefore, the strain due to the internal pressure filling can be absorbed, the occurrence of damage to the tread portion can be reduced, and the growth of scratches can be suppressed. Furthermore, by locating the belt protective layer inside the groove bottom of each main groove, the groove bottom, which is especially prone to external damage, is protected, damage is prevented and growth of the scratch is suppressed, and the damage reaches the belt layer. Prevents tread chanching and tread separation, and improves tire durability. Further, by providing an intervening layer made of hard rubber between the belt layer and the belt protective layer, the belt layer and the belt protective layer are buffered to strengthen the bond between the two layers, and the tread portion is more efficiently damaged. Can be reduced.
〔実施例〕 以下本発明の一実施例を、サイズ46X17R20の航空機用
タイヤの場合を例にとり、図面に基づき説明する。[Embodiment] An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings, taking a case of an aircraft tire of size 46X17R20 as an example.
第１図において、高速重荷重用ラジアルタイヤ１は、
ビードコア２が通るビード部３と、該ビード部３に連な
りタイヤ半径方向外向きにのびるサイドウオール部４
と、該サイドウオール部４の外端をつなぐトレッド部５
とを具えている。In FIG. 1, the radial tire 1 for high-speed heavy load is
A bead portion 3 through which the bead core 2 passes, and a side wall portion 4 which is continuous with the bead portion 3 and extends outward in the tire radial direction.
And a tread portion 5 connecting the outer ends of the side wall portion 4
With
さらにタイヤ１には、ビードコア２を、タイヤの内側
から外側に折返す複数枚、例えば４枚のカーカスプライ
7a…からなる内層7Aと、この内層7Aの折返し部を囲みタ
イヤの外側から内側に折返す複数枚、例えば２枚のカー
カスプライ7b、7bからなる外層7Bとを有するカーカス７
が設けられる。なおカーカスプライ7a、7bは、本例では
有機繊維コードからなるカーカスコードを用いており、
又カーカスコードはタイヤ赤道面に対して45〜90度の傾
きを有するラジアル、セミラジアル方向に配置される。Further, the tire 1 is provided with a plurality of, for example, four carcass ply folds of a bead core 2 folded from the inside to the outside of the tire.
A carcass 7 having an inner layer 7A composed of 7a... And an outer layer 7B composed of a plurality of, for example, two carcass plies 7b, 7b surrounding the folded portion of the inner layer 7A and being folded inward from the outside of the tire.
Is provided. The carcass plies 7a and 7b use a carcass cord made of an organic fiber cord in this example,
The carcass cords are arranged in the radial and semi-radial directions having an inclination of 45 to 90 degrees with respect to the equatorial plane of the tire.
なお有機繊維コードとして、レーヨン、ポリエステ
ル、ビニロン、ナイロン、芳香族ポリアミド、脂肪族ポ
リアミド等を用いうるが、とくにナイロンである脂肪族
ポリアミドが、弾性率、伸び特性等から好適に用いう
る。As the organic fiber cord, rayon, polyester, vinylon, nylon, aromatic polyamide, aliphatic polyamide, or the like can be used, and in particular, aliphatic polyamide such as nylon can be preferably used because of its elastic modulus and elongation characteristics.
又ビードコア２には、タイヤの繰返し変形に伴いビー
ドコア２のまわりで移動することによるカーカス７の磨
滅を防止する被覆層８を設ける一方、ビードコア２上方
にはタイヤ半径方向外向きに前記被覆層８上端をこえて
のびる先細三角状のゴムからなるビードエーペックス９
を設けてタイヤ横剛性を向上する。Further, the bead core 2 is provided with a coating layer 8 for preventing abrasion of the carcass 7 due to movement around the bead core 2 due to repeated deformation of the tire, while above the bead core 2, the coating layer 8 is provided outward in the tire radial direction. Bead apex 9 made of tapered triangular rubber that extends beyond the upper end
To improve the lateral rigidity of the tire.
又トレッド部５には、その表面に、タイヤ赤道CLを挟
んでその両側に各２条のかつタイヤ赤道CLと平行な主溝
G1、G2を凹設する一方、その内部にカーカス７の半径方
向外側に位置してベルト層10が設けられる。又ベルト層
10の半径方向外側には、前記各主溝G1、G2の全ての溝底
ｇ内方に位置してベルト保護層12が配される。なお前記
ベルト層10と前記カーカス７との間に、カットブレーカ
（図示せず）を設けるのもよい。Further, the tread portion 5 has two main grooves on both sides of the tire equator CL on both sides of the tire equator CL and parallel to the tire equator CL.
While G1 and G2 are provided as a recess, a belt layer 10 is provided inside the G1 and G2 and is located radially outside the carcass 7. Belt layer
A belt protective layer 12 is disposed on the outer side in the radial direction of 10 and inside all the groove bottoms g of the main grooves G1 and G2. A cut breaker (not shown) may be provided between the belt layer 10 and the carcass 7.
さらに、前記ベルト層10は、第２図に示すように、複
数枚、例えば７又は９枚のベルトプライ10a…、10bの積
層体であり、最内層、即ちカーカス７に近いベルトプラ
イ10aを広巾としかつ外に向かって徐々に巾を減じ、最
外層のベルトプライ10bを最も巾狭とすることにより、
ベルト層10の側面は外狭まりの斜面をなすことによっ
て、バットレス外面Ｓとの間のゴムゲージの段差を減じ
る。又最内層のベルトプライ10aの巾、即ちベルト層10
の最大巾W10は、タイヤ全巾Ｗの65〜85％程度の範囲に
設定される。Further, as shown in FIG. 2, the belt layer 10 is a laminated body of a plurality of belt plies 10a, ..., 10b, for example, 7 or 9, and the innermost layer, that is, the belt ply 10a close to the carcass 7 is widened. And by gradually reducing the width toward the outside, by making the outermost belt ply 10b the narrowest,
The side surface of the belt layer 10 forms an outer narrowing slope to reduce the step of the rubber gauge between the outer surface S and the buttress. The width of the innermost belt ply 10a, that is, the belt layer 10a
The maximum width W10 of the tire is set within a range of about 65 to 85% of the total width W of the tire.
さらに、前記ベルト保護層12は、タイヤ赤道Ｃに対し
て65〜90度で傾く保護ベルトコードを用いた１プライ以
上、又第１、２図に示す場合には、内外２枚の保護ベル
トプライ12a、12bからなり、又ベルト保護層12の最大巾
W12は、前記ベルト層10の最大巾W10に対する比を0.70〜
1.1の範囲に設定する。比が0.7よりも小のとき、ベルト
層10の端部分がトレッドゴムに直接、接する範囲が大と
なり、トレッドの歪の減少効果に劣り、又1.1をこえる
ときには、プライ12a、12bの端部がベルト層10をこえて
バットレス部に位置し、又端部における歪、応力集中に
よって内部に損傷を生じる。Further, the belt protective layer 12 is one ply or more using a protective belt cord inclined at 65 to 90 degrees with respect to the tire equator C, or in the case shown in FIGS. Consists of 12a and 12b, and the maximum width of the belt protective layer 12
W12 is a ratio of the maximum width W10 of the belt layer 10 is 0.70 ~
Set to the range of 1.1. When the ratio is less than 0.7, the end portion of the belt layer 10 is directly in contact with the tread rubber, the range in which the tread rubber is in contact is large, and the strain reduction effect of the tread is inferior, and when it exceeds 1.1, the ends of the plies 12a and 12b are. It is located in the buttress portion beyond the belt layer 10, and internal damage occurs due to strain and stress concentration at the end portion.
さらにベルト保護層12が全ての主溝G1、G2の溝底下方
に位置することにより、損傷の発生しやすい溝底を保護
する。Further, since the belt protective layer 12 is located below the groove bottoms of all the main grooves G1 and G2, the groove bottoms that are easily damaged are protected.
又保護ベルトプライ12a、12bは、第２図に示すよう
に、内の保護ベルトプライ12aを外の保護ベルトプライ1
2bに比して巾狭とするなど巾を変えてもよく、又広巾の
プライは、内又は外のいずれにも配しうる。さらに最大
巾のプライ12aの端部ａは、該プライ12aが隣接するベル
ト層10の端部、本例では、最外層のベルトプライ10bの
端部ｂと、タイヤ軸方向内外に距離L1を隔て、これによ
って端部ａ、ｂが一致することによる歪の集中を防ぐ。
なお前記距離L1は0.5〜15mm程度である。又好ましくは
ベルト保護層12のプライ12aの前記端部ａを、ベルト層1
0の端部ｂのタイヤ軸方向内側に位置させ、これによっ
て端部ａがバットレス部外面Ｓに近づくことによる、該
端部ａでの応力集中を防ぐ。Further, as shown in FIG. 2, the protective belt plies 12a and 12b have the inner protective belt ply 12a and the outer protective belt ply 1
The width may be changed by making it narrower than 2b, and the wide ply may be arranged inside or outside. Further, the end portion a of the ply 12a having the maximum width is separated from the end portion of the belt layer 10 to which the ply 12a is adjacent, in this example, the end portion b of the belt ply 10b of the outermost layer, by a distance L1 inward and outward in the tire axial direction. Thus, the concentration of strain due to the matching of the ends a and b is prevented.
The distance L1 is about 0.5 to 15 mm. Also, preferably, the end portion a of the ply 12a of the belt protective layer 12 is connected to the belt layer 1
It is positioned inside the end portion 0 of 0 in the tire axial direction, thereby preventing stress concentration at the end portion a when the end portion a approaches the outer surface S of the buttress portion.
さらに２プライ以上のプライ12a、12bを用いるときに
は、各プラシ12a、12bにおいて、保護ベルトコードを互
いに交差させる。これにより、ベルト保護層12の全体の
剛性を増し、傷防止効果を高める。Further, when using two or more plies 12a, 12b, the protection belt cords are crossed with each other in each of the pluses 12a, 12b. This increases the overall rigidity of the belt protective layer 12 and enhances the scratch prevention effect.
さらに保護ベルトプライ12aは、第３図に示すよう
に、タイヤ赤道CLの近傍で途切れることにより長さL2の
空隙を形成する左右の保護ベルトプライ片12a1、12a1と
して形成してもよい。なお空隙部分には溝底がないこと
が前提となる。Further, as shown in FIG. 3, the protective belt ply 12a may be formed as left and right protective belt ply pieces 12a1 and 12a1 which form a gap having a length L2 by being interrupted near the tire equator CL. It is assumed that there is no groove bottom in the void portion.
このように分割することとちよって、ベルト保護層12
において生じる内部応力、歪を減じることができ、従っ
て該ベルト保護層12の端部ａにおける歪を減少し、該端
部ａにおけるゴム損傷を防ぐ。さらに第４図に示すごと
く、長さL3の重なり部を設けてもよい。又さらに第５図
に示すように、内端ｃ、ｄをタイヤ赤道CLから偏位させ
るのもよく、さらに第６図に示すごとく、ベルト保護層
12は、前記ベルト層10を覆う一枚の広巾の保護ベルトプ
ライ12aと、その半径方向外側に位置しかつ該プライ12a
のシヨルダ側部分のみを被覆する小巾の左右の保護ベル
トプライ片12b1、12b1からなる保護ベルトプライ12bを
用いることができる。Due to this division, the belt protective layer 12
It is possible to reduce the internal stress and strain that occur in the belt protection layer 12, thus reducing the strain at the end a of the belt protection layer 12 and preventing the rubber damage at the end a. Further, as shown in FIG. 4, an overlapping portion having a length L3 may be provided. Further, as shown in FIG. 5, the inner ends c and d may be deviated from the tire equator CL, and as shown in FIG.
Reference numeral 12 denotes a wide protective belt ply 12a that covers the belt layer 10 and a ply 12a that is located on the outer side in the radial direction thereof.
It is possible to use the protective belt ply 12b composed of the left and right protective belt ply pieces 12b1 and 12b1 having a small width, which covers only the portion on the shoulder side.
又前記空隙の前記長さL2、又第４図の重なり部の長さ
L3は15mm以下とする。さらに第６図に示したように、巾
狭のプライ片12b1、12b1を、外の縦溝G2、G2の溝底に位
置させることにより、大きな剪断力が作用するシヨルダ
側部分の前記主溝G2の溝底を効果的に補強している。Also, the length L2 of the void and the length of the overlapping portion in FIG.
L3 should be 15 mm or less. Further, as shown in FIG. 6, by positioning the narrow ply pieces 12b1 and 12b1 at the groove bottoms of the outer longitudinal grooves G2 and G2, the main groove G2 of the shoulder side portion where a large shearing force acts is exerted. The bottom of the groove is effectively reinforced.
このようなベルト保護層12は、前記のごとく、いずれ
の場合においても、トレッド部５に設ける全ての縦溝Ｇ
…の溝底ｇの内方に配される。又この溝底ｇとベルト保
護層12の外面との間には、1.0mm以上かつ6.0mm以下の距
離L4を隔てさせる。距離L4（第２図に示す）が1.0mmよ
りも小であるとき、溝底ｇにおける歪が増加し、傷を発
生しやすくなる。又6.0mmをこえるときには、トレッド
ゴムの体積が増すことにより発熱量が大となり、温度上
昇による損傷を招く。As described above, the belt protective layer 12 has all the vertical grooves G provided in the tread portion 5 in any case.
It is arranged inside the groove bottom g. A distance L4 of 1.0 mm or more and 6.0 mm or less is provided between the groove bottom g and the outer surface of the belt protective layer 12. When the distance L4 (shown in FIG. 2) is smaller than 1.0 mm, the strain at the groove bottom g increases and scratches easily occur. On the other hand, when it exceeds 6.0 mm, the volume of the tread rubber increases and the amount of heat generation increases, which causes damage due to temperature rise.
又ベルト層10a、10bを形成するベルトコード15、前記
ベルト保護層12を形成する保護ベルトコード16は有機繊
維コード又は無機繊維コードを用いうる。The belt cords 15 forming the belt layers 10a and 10b and the protective belt cord 16 forming the belt protective layer 12 may be organic fiber cords or inorganic fiber cords.
なお有機繊維コードとしては、前記カーカスコードで
同様に、レーヨン、ポリエステル、ビニロン、脂肪族ポ
リアミド、芳香族ポリアミドなどであって、ベルトコー
ド15には、脂肪族ポリアミドが、又保護ベルトコード16
には、脂肪族ポリアミド、芳香族ポリアミドの他、金属
コード等がとくに好適に使用できる。As the organic fiber cord, similarly to the carcass cord, rayon, polyester, vinylon, aliphatic polyamide, aromatic polyamide, and the like, the belt cord 15 is an aliphatic polyamide, the protective belt cord 16
In addition to aliphatic polyamides and aromatic polyamides, metal cords and the like can be used particularly suitably.
さらにベルトコード15、前記カーカスコードはともに
同一の直径d15（第７図に示す）の太いコード、例えば1
260d/2〜2700d/3程度のコードを用いており、又保護ベ
ルトコード16は、前記直径d15に対する比が0.20〜0.50
となるように細い直径d16を具える。Further, the belt cord 15 and the carcass cord are both thick cords having the same diameter d15 (shown in FIG. 7), for example, 1
A cord of 260d / 2 to 2700d / 3 is used, and the protective belt cord 16 has a ratio of 0.20 to 0.50 to the diameter d15.
It has a small diameter d16.
又ベルトコード15、保護ベルトコード16は、ベースゴ
ムを埋着させることによって、前記主ベルトプライ10
a、10b、保護ベルトプライ12a、12bを形成する。このベ
ースゴムとして、JISA硬度が60〜85度、100％モジュラ
スが27〜45kg/cm2の耐久性に優れるゴムを用いる。The belt cord 15 and the protective belt cord 16 are formed by embedding a base rubber so that the main belt ply 10
a, 10b and protective belt plies 12a, 12b are formed. As the base rubber, a rubber having a JIS A hardness of 60 to 85 degrees and a 100% modulus of 27 to 45 kg / cm 2 and having excellent durability is used.
さらに最外層のベルトプライ10bと最内層の保護ベル
トプライ12a、即ちベルト層10のタイヤ半径方向外向き
面とベルト保護層12との間には、第２図に示す如くベル
ト保護層12の略全巾に亘って硬質ゴムからなる介在層14
を配している。介在層14は、100％モジュラスが42以上
かつ90kg/cm2以下の範囲であって、このような介在層14
を配することにより、ベルト層10とベルト保護層12との
間を緩衝しつつ両層間の剥離を防止し強固に結合する。Further, between the outermost belt ply 10b and the innermost protective belt ply 12a, that is, between the outer surface of the belt layer 10 in the tire radial direction and the belt protective layer 12, as shown in FIG. Intervening layer 14 made of hard rubber over the entire width
Is arranged. The intervening layer 14 has a 100% modulus in the range of 42 or more and 90 kg / cm 2 or less.
By arranging, the layer between the belt layer 10 and the belt protective layer 12 is buffered, peeling between both layers is prevented, and the layers are firmly bonded.
しかもベルトコード15と保護ベルトコード16との間の
距離、従って保護ベルトコード16の半径方向内向き端
と、ベルトコード15の半径方向外向き端との間の距離、
即ちコード間隔L5が前記コード15の直径d15の0.8倍以上
かつ2.0倍以下とする。なお前記プライ10a、10b、12a、
12bのベースゴムは、コード15、16を小厚さt15、t16を
有して覆っており、従って前記介在層14の厚さT14は、
前記距離L5と厚さt15、t16の差として定められる。なお
距離L5が2.0倍よりも大となるときセパレーシヨンの危
険が伴う。Moreover, the distance between the belt cord 15 and the protective belt cord 16, therefore, the distance between the radially inward end of the protective belt cord 16 and the radially outward end of the belt cord 15,
That is, the cord interval L5 is 0.8 times or more and 2.0 times or less of the diameter d15 of the cord 15. The plies 10a, 10b, 12a,
The base rubber 12b covers the cords 15 and 16 with small thicknesses t15 and t16, and therefore the thickness T14 of the intervening layer 14 is
It is defined as the difference between the distance L5 and the thicknesses t15 and t16. There is a danger of separation when the distance L5 is larger than 2.0 times.
ベルト保護層12は、このような構成によって、内圧充
填時の膨張に伴うタイヤ軸方向の応力を吸収、負担し、
歪を減じることにより、トレッドの傷の発生、成長を抑
制できる。The belt protective layer 12 absorbs and bears the stress in the tire axial direction due to the expansion at the time of filling with the internal pressure by such a configuration,
By reducing the strain, the generation and growth of scratches on the tread can be suppressed.
タイヤサイズで46X17R20のラジアルタイヤを第１表に
示す仕様により試作し、かつナイフにより溝底に長さ5m
m、深さ2mmの切り込みを形成した上、正規内圧を充填し
た状態（走行前）と、米国航空局規格TSO-C62cに基づ
き、離陸タクシーシュミレーションのテストにおける荷
重約16.43トン、速度約363km/時で１サイク ル62秒のテストを20回くり返すテスト後の、前記切込み
の口開き量（開口が最大となった位置での切込みと直角
方向の開口長さmm）を測定した結果を第２表に示す。又
切込みは、トレッド両縁近傍の位置（Ａ、Ｄ）とタイヤ
赤道からトレッド巾の各４分の１を隔てる位置（Ｂ、
Ｃ）に夫々設けた。なおバイアスタイヤ（サイズ49×17
−22）を比較例２として、内圧充填による口開き量を同
様に測定した。第２表における指数は、比較例２の各値
を100として示している。A radial tire of 46X17R20 in tire size was prototyped according to the specifications shown in Table 1, and the length of the groove bottom was 5 m with a knife.
A notch with a depth of 2 mm and a depth of 2 mm is formed, and it is filled with normal internal pressure (before running), and based on the U.S. Civil Aviation Bureau standard TSO-C62c, a take-off taxi simulation test load is approximately 16.43 tons and speed is approximately 363 km / hour. One cycle Table 2 shows the results of measuring the mouth opening amount of the above-mentioned incision (opening length mm in the direction perpendicular to the incision at the position where the opening is maximum) after the test in which the 62-second test is repeated 20 times. . In addition, the cuts are at positions (A, D) near both edges of the tread and at positions (B, B) that separate each quarter of the tread width from the tire equator.
C) respectively. Bias tire (size 49 x 17
-22) was used as Comparative Example 2, and the mouth opening amount due to internal pressure filling was similarly measured. The index in Table 2 shows each value of Comparative Example 2 as 100.
この結果からも、本発明のタイヤは走行前後において
口開き量が小であることがわかる。These results also show that the tire of the present invention has a small opening amount before and after running.
さらに介在層16のゴム硬度を変化させたもの（サンプ
ルＡ〜Ｅ）及びベルト層10とベルト保護層12との間のコ
ード間隔L5を変化させたもの（サンプルＦ〜Ｊ）をそれ
ぞれ試作し、第１表に示す実施例に相当するサンプルＣ
を基準として耐久性、発熱性を比較した。Further, those in which the rubber hardness of the intervening layer 16 was changed (Samples A to E) and those in which the cord spacing L5 between the belt layer 10 and the belt protective layer 12 was changed (Samples F to J) were made as prototypes, Sample C corresponding to the embodiment shown in Table 1
The durability and heat generation were compared with each other as a reference.
耐久性については、テスト完了後、各試供タイヤを解
体しベルト層10とベルト保護層12との間の剥離の状態を
調査した。Regarding the durability, after the completion of the test, each sample tire was disassembled and the state of peeling between the belt layer 10 and the belt protective layer 12 was investigated.
又トレッド部の発熱性については、テスト完了後、保
護ベルト層上面部（保護ベルト層とトレッドゴムとの境
界近傍において温度を測定するとともに、サンプルＣを
基準とした指数で表示した。数値が小さいほど発熱性が
少ないことを示す。With respect to the heat generation property of the tread portion, after the test was completed, the temperature was measured near the upper surface of the protective belt layer (in the vicinity of the boundary between the protective belt layer and the tread rubber, and displayed as an index based on Sample C. The numerical value is small. The less exothermic it is.
テスト結果を第３表に示す。 Table 3 shows the test results.
又、剥離が発生したサンプルＡ、Ｅ、Ｆ、Ｉ、Ｊにつ
いては、その調査結果と発生原因について第４表に示
す。Table 4 shows the investigation results and causes of the peeling of samples A, E, F, I, and J.
前記テストにより、サンプルＡ〜Ｅについては本願構
成の範囲である100％モジュラスが42〜90のものが良好
であり、又サンプルＦ〜Ｊについては比（L5/d15）を0.
8〜2.0の範囲とするのが好ましいことが判明した。According to the test, samples A to E having a 100% modulus of 42 to 90, which is the range of the constitution of the present application, are good, and samples F to J have a ratio (L5 / d15) of 0.
It has been found that a range of 8 to 2.0 is preferable.
このように本発明のタイヤは、トレッド部のベルト層
の外側にコードがタイヤ赤道に対して65〜90°の角度で
傾くベルト保護層を設けており、従って内圧充填によっ
てトレッドに作用するタイヤ軸方向の膨張力をベルト保
護層が介在層によってその剥離を抑制されつつ効率よく
負担する。従って、内圧充填による応力、歪を吸収で
き、トレッド部の損傷の発生を減じるとともに、傷の成
長を抑制できる。さらにベルト保護層を各主溝の溝底内
方に位置させることによって、とくに外傷の発生しやす
い溝底を保護し、損傷の発生、傷の成長を抑制し、傷が
ベルト層に達することによるトレッドチャンチング、ト
レッド分離を防止でき、タイヤの耐久性を高める。As described above, the tire of the present invention is provided with a belt protective layer on the outside of the belt layer of the tread portion in which the cord is inclined at an angle of 65 to 90 ° with respect to the tire equator, and therefore, the tire shaft acting on the tread by the internal pressure filling. The belt protective layer efficiently bears the expansion force in the direction while the peeling is suppressed by the intervening layer. Therefore, the stress and strain due to the internal pressure filling can be absorbed, the occurrence of damage to the tread portion can be reduced, and the growth of scratches can be suppressed. Furthermore, by locating the belt protective layer inside the groove bottom of each main groove, the groove bottom, which is especially prone to external damage, is protected, damage is prevented and growth of the scratch is suppressed, and the damage reaches the belt layer. Prevents tread chanching and tread separation, and improves tire durability.
第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図はトレ
ッドを拡大して示す断面図、第３〜６図は他の実施例を
示す断面図、第７図は介在層を例示する断面図である。 ２……ビードコア、３……ビード部、４……サイドウオ
ール部、５……トレッド部、７……カーカス、10……ベ
ルト層、10a、10b……ベルトプライ、12……ベルト保護
層、12a、12b……保護ベルトプライ、14……介在層。FIG. 1 is a sectional view showing an embodiment of the present invention, FIG. 2 is an enlarged sectional view showing a tread, FIGS. 3 to 6 are sectional views showing other embodiments, and FIG. 7 shows an intervening layer. It is sectional drawing which illustrates. 2 ... bead core, 3 ... bead part, 4 ... sidewall part, 5 ... tread part, 7 ... carcass, 10 ... belt layer, 10a, 10b ... belt ply, 12 ... belt protective layer, 12a, 12b ... Protective belt ply, 14 ... Intervening layer.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−31502（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−41206（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−103706（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−71206（ＪＰ，Ａ) ─────────────────────────────────────────────────── --Continued from the front page (56) Reference JP 62-31502 (JP, A) JP 63-41206 (JP, A) JP 63-103706 (JP, A) JP 61- 71206 (JP, A)
Claims (2)
くカーカスコードを左右一対のビードコアのまわりに両
端を折返して係止させた複数のカーカスプライからなる
カーカスと、複数のベルトプライを前記カーカスの半径
方向外側に配置したベルト層と、該ベルト層の半径方向
外側に配されるとともにタイヤ赤道面に対して65〜90度
の角度で傾く保護コードを有する１プライ以上の保護プ
ライからなるベルト保護層と、前記ベルト層のタイヤ半
径方向外向き面と、前記ベルト保護層との間に該ベルト
保護層の略全巾に亘って介在し、100％モジュラスが42k
g/cm2以上かつ90kg/cm2以下の硬質ゴムからなる介在層
とを含んでなる高速重荷重用ラジアルタイヤ。1. A carcass composed of a plurality of carcass plies in which carcass cords inclined at an angle of 45 to 90 degrees with respect to the equatorial plane of the tire are folded around and locked around a pair of left and right bead cores, and a plurality of belt plies. One or more protective plies having a belt layer disposed on the outer side in the radial direction of the carcass, and a protective cord disposed on the outer side in the radial direction of the belt layer and inclined at an angle of 65 to 90 degrees with respect to the tire equatorial plane. A belt protective layer consisting of, the tire radial direction outward surface of the belt layer, and the belt protective layer interposed between the belt protective layer over substantially the entire width, 100% modulus 42k
A radial tire for high-speed heavy load, comprising an intervening layer made of hard rubber of g / cm 2 or more and 90 kg / cm 2 or less.
かつベルト保護コードの半径方向内向き端と前記ベルト
層のベルトコードの半径方向外向き端との間の距離L5を
ベルトコードの直径d15の0.8倍以上かつ2.0倍以下とし
たコード間間隔を隔ててベルト層の半径方向外側に配さ
れることを特徴とする請求項１記載の高速重荷重用ラジ
アルタイヤ。2. The belt protection layer has a distance L5 between the radially inward end of the belt protection cord and the radially outward end of the belt cord of the belt layer sandwiching the intervening layer. The radial tire for high-speed heavy load according to claim 1, wherein the radial tires are arranged on the outer side in the radial direction of the belt layer with a cord interval of 0.8 times or more and 2.0 times or less of the diameter d15.
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