JPS6349502A - 航空機用タイヤ - Google Patents

航空機用タイヤ

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JPS6349502A
JPS6349502A JP61193598A JP19359886A JPS6349502A JP S6349502 A JPS6349502 A JP S6349502A JP 61193598 A JP61193598 A JP 61193598A JP 19359886 A JP19359886 A JP 19359886A JP S6349502 A JPS6349502 A JP S6349502A
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JP
Japan
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carcass
tire
bead
cords
cord
Prior art date
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Pending
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JP61193598A
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English (en)
Inventor
Kiyoshi Kamiyoko
清志 上横
Yutaka Sakon
左近 豊
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Sumitomo Rubber Industries Ltd
Original Assignee
Sumitomo Rubber Industries Ltd
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、十分な負荷能力を有し、航空機の走行時の
繰り返しの大変形に伴うビード部の損傷を軽減しかつ機
体の衝撃を効果的に緩和できる航空機用タイヤに関する
〔従来の技術〕
最近航空機の発達は目覚しいものがあり、そのタイヤも
機体重量及び飛行速度の増大に伴いその安全なm着陸と
ともに高荷重、高速度に耐えうろことが要請される。又
航空機用タイヤが一般のタイヤと異なる要求特性として
次のものがある。
イ)航空機用タイヤは、航空機が滑走路面に着陸する際
の衝撃を緩和し、かつ航空機を安全に停止させ、離陸を
容易ならしめることが必要不可欠であり、そのための観
点からタイヤの構造設計、タイヤ補強材の選定を行うこ
と。
口)航空機用タイヤは、機体の衝撃緩和を効果的かつ離
着陸を安全ならしめるためタイヤの負荷時のたわみ量を
大、例えば28%〜35%程度になるように設針され、
従って大きな繰り返し変形に十分耐え・)るタイヤ等3
造及び補強材の材質を選定すること、 が必要であり、従って、従来、この種のタイヤとして、
カーカスコードをブライ間で相互に交差するように構成
したクロスブライ構造が多用されている。この種の構造
のタイヤは、カーカスコードの配列方向に起因し、トレ
ッドOHの剛性が小であっζ、耐摩耗性及び発熱性の面
で好ましくない。
更に従来のものでは、タイヤの高速回転に伴う遠心力に
よりトレンド中央部が突出する一時的、永久的な、いわ
ゆるタイヤ成長が起こりタイヤの耐久寿命の点で満足で
きるものではない。そこでカーカスコードをタイヤ半径
方向に配列したいわゆるラジアル構造を採用し、かつト
レッド部内側にタイヤ周方向に比較的浅い角度の高弾性
コードを配列したベルト層を配置することによりトレッ
ド部の剛性を高めたラジアルタイヤが使用されることと
なった。
〔発明が解決しようとする問題点〕
しかしながら、この種のラジアルタイヤはそのカーカス
コードがラジアル方向に配列されており横剛性が低く、
その変形量は相対的に大きくなる。
その為、リムフランジ上辺へのタイヤサイドウオールの
倒れごみが起こり、サイドウオール下方域及びカーカス
プライの折返し部には強い圧縮応力が発生する。さらに
ビードコアのまわりで、カーカスプライが繰り返し変形
に伴い伸張歪を受けることとなり、この部分でカーカス
の損傷やビードコアとの間の剥離が発生しやすくなりビ
ード部の破壊を招来する。
従来、トランク、バス用等の重車両用タイヤにおいては
、第3図に示すごとく補強層Aによって、をビードコア
B及びベートエーペックスCを完全に被覆した構造、あ
るいは第4図のごとく、カーカスDの折返し部の外側に
隣接して補強層ESFを配置した構造が採用されている
が、航空機用タイヤのごとく大きな変形を生ずる場合、
これらの構造では十分な性能を維持できない。
この発明はクロスブライ構造のタイヤであって、カーカ
スのコード、ベルト層のコードの弾性率を特定範囲に設
定するとともに補強層を配置することにより、耐摩耗性
を向上でき、発熱、タイヤ成長を抑制するとともに、離
着陸時の衝撃緩和効果を高め、ビードコアのまわりなカ
ーカスの損傷を防止した航空機用タイヤを提供すること
を目的とする。
〔問題点を解決するための技術手段〕
この発明は、左右一対のビードコアのまわりに両端を折
返して係止されコードがタイヤ赤道面に対して60°〜
90“の角度で配列されたカーカスと、該カーカスの外
側に配置されコードがタイヤ赤道面に対してO°〜30
゛のコード角度で配置すしたベルト層と、カーカスとそ
の折り返し部に囲まれる領域に配置されるビードエーペ
ックスと、前記ビードコアのまわりを被覆保護しかつビ
ードエーペックスとカーカスの間でサイドウオール方向
に延びる補強層とを具え、前記カーカス、前記ベルト層
および前記補強層のコードはいずれも引張弾性率が50
00 kg/ 鶴”以下の有機繊維コードであることを
特徴とする航空機用タイヤである。
以下図面にしたがって本発明の詳細な説明する。
第1図は本発明のタイヤの右半分を示す0図においてタ
イヤTはビードコア1のまわりを内側から外側にかけて
端部を折返して係止される少なくとも1枚以上のカーカ
スプライ2.3と、ビードコア1のまわりを外側から内
側にかけて端部を折り返して係止される少なくとも1枚
以上のカーカスプライ4とにより構成されるカーカス5
を具える。又カーカス5のクラウン部外側に有機繊維コ
ードよりなるベルト層6を配している。カーカス5のコ
ードは、タイヤ赤道面に対して606〜90°の角度で
配置されるが、特にタイヤの横剛性を高める為には79
°〜80°の範囲でブライを交互に交差するように配置
することができる。
カーカス5及びベル1−rfi6のコードの引張弾性率
は5000 kg/ vm”以下、好ましくは100〇
−/鶴ス以下の有機繊維コードを用いる。これは、航空
機用タイヤでは、前述の如くタイヤ負荷時の撓み量が大
きく、かつ高速回転に伴う繰り返し屈曲変形を受け、し
たがって、大ぎな変形下での十分な耐屈曲疲労性を具え
ることが必要であり、そのために、カーカス5とベルト
層6の両端の境界付近における剛性の段差に起因する、
カーカスとベルト層の間のプライ剥離を防止するべく、
カーカスプライコード及びベルト層コードのいずれにも
比較的低い弾性率、特に5000kg/w2以下の有機
繊維コードを用いるのである。これにより屈曲耐久性を
高め、しかもカーカスコードとベルト層コードの弾性率
の値を近づけることによって、ベル)7!6端邪におけ
る応力集中を効果的に抑制することを可能としている。
ここでカーカスコード及びベルト層コードとして用いら
れる有機ta維コードとして、第1表示すように、レー
ヨン、ポリエステル、ビニロン、アラミド、ナイロンを
用いうる。又カーカスコードとベルト層コードは実質的
に同一の材質、例えばカーカスコード及びベルト層コー
ドにいずれもナイロン66を用いることによりベルト層
のトレッド部からうける繰り返し衝撃がカーカスによっ
て効果的に吸収緩和され、トレッド部の損傷が防止でき
る。
第1表 カーカス2.3とその折返し部2a、3aに囲まれる領
域には、タイヤ断面高さHの5%〜75%の高さHfに
延設されるビードエーペックス9を設けている。このビ
ードエーペックス9は、タイヤサイド部の横剛性を高め
る機能を有し、高さが5%よりも低いとこれらの機能は
十分でなく、一方75%を越えると、タイヤの衡!@緩
和効果が阻害される。なおビードエーペックス9の動的
弾性率(E*)は春本製作所粘弾性スペクトロメータを
用いて70℃、初期歪み10%、擾@2.0%の周波数
10Hz条件で、4fl巾×30fi長さ×2日厚さの
試料を用いて測定した値で200 kg f/QJ〜1
500 ktr f /crl、好ましくは300kg
f/−以上である。このような特性値のビードエーペッ
クス9を用いることにより高速回転時のタイヤの横剛性
を維持することができる。
又ビードコア1のまわりを被覆保護しかつビードエーペ
ックス9とカーカス5との間、即ちビードエーペックス
9と最も内側のカーカスプライ3との間でサイドウオー
ル方向に延びる補強層10が配置されている。この補強
層10は、タイヤの繰り返し変形に伴い、ビードコア1
のまわりのカーカス5が強い伸長を受けかつ剛いビード
コアとの間で磨滅が生じ、この部分のカーカス5の損傷
が激しくなるのを防止する。さらにカーカス5の剛性を
強化し、負荷時のサイドウオール下方域のリムフランジ
11への倒れこみ(第2図に破線で示す)を軽減し、こ
の部分のカーカス5の損傷を効果的に防止する。その為
、補強層10は2枚以上のプライでタイヤ周方向に対し
て0°〜90”、好ましくは30°〜45゛のコード角
度でプライ間でコードが交差するように配置することが
望ましい。
又補強r510の上410 aまでの高さHeは、ビー
ドベースからのタイヤ断面高さHの20〜60%の範囲
でカーカスの折返し部2aの上端よりも高い位置とする
ことが望ましい、一方補強1’f!10の他端10bは
ビードコア1のまわりを折り返してビードコア1の上端
近傍ないしビードコア1の下辺に係止される。なお?l
i強層10は隣接するカーカスプライ3との間に剛性に
よる段差を形成しないため、カーカスプライ3に用いら
れるコードと同様、引張弾性率が5000kg/−以下
、好ましくは1000kg/−以下でさらにカーカスと
同じ材質のコードを用いるのがよい、また補強層10は
、複X弾性率(E*)が70〜110kir/−のゴム
に前記有機繊維コード、例えばナイロン、ポリエステル
、レーヨンコードを埋設したコード層で好ましくは前記
カーカス5と同じ材料のコードを埋設して構成される。
なお前記埋設ゴムのTandは0.10〜0.25の範
囲とすることにより、発熱が抑制され前記のカーカス5
の損傷軽減の効果は一層高くなる。
ここで複素弾性率E*及びTandは前記ビードエーペ
ックスと同じ測定方法で測定される。
さらに、ベルト層6両端部下方でカーカス5との間にベ
ルl−N614部を中心に内外両方に厚さを漸減するク
ッションゴム7を配置することにより、ベルト16両端
部における応力集中を効果的に吸収、緩和することがで
きる。クッションゴム7は300%モジュラスが70〜
150kg/−の範囲のものが使用される。
又本発明ではカーカス5及びベルト層6のトッピングゴ
ムのモジュラスはそのコードの弾性率に対応して比較的
軟らかいゴム、例えば300%モジュラスが80〜16
0kg/cdの範囲のものが使用される。
実施例 タイヤサイズ26 X 6.6の航空機用タイヤについ
て第1図に示す基本構造で、第2表の各仕様のタイヤを
試作して、各タイヤの耐久性を評価した。
耐久性試験は米国航空局規格で定めるTSO−C62c
テストに従って破壊に至る離陸及びタクシ−シミュレー
ション回数を示す。
評価結果を示す第2表において、実施例はいずれも耐久
性試験の規格に合致するものであることが認められる。
〔発明の効果〕
叙上のごとく本発明の航空機用タイヤはカーカスコード
、ベルト層及び補強層のコードのいずれ第    2 
   表 注1)米国航空局規格で定めるTSO−C62cテスト
、61回は規定回数を示し+4は1.5倍碕重下部のテ
ィクオフ回数を示す。
注2)タイヤ断面高さに対する割合。
にも比較的弾性率の低い特定の有機繊維コードを用いる
とともに、ビードコアのまわりと内側カーカスとビード
エーペックスの間に補強層を配置したため、航空機の走
行時のくりかえし大変形に伴うタイヤビード部のカーカ
ス損傷を防止することにより耐久性に優れた航空機用タ
イヤが得られる。
【図面の簡単な説明】
第1図は本発明の一実施例を示すタイヤの右半分断面図
、第2図はビード邪の概略断面図、第3図、第4図は従
来タイヤのビード部断面図である。 T・・−タイヤ、  1・−・ビードコア、2.3.4
−・・カーカスプライ、   5・−カーカス、6・・
・ベルト層、   7・−クッションゴム、9−・−ビ
ードエーペックス、  io−m強i。 特許出願人    住友ゴム工業株式会社代理人 弁理
士  苗   村    正7 m

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. (1)左右一対のビードコアのまわりに両端を折返して
    係止されコードがタイヤ赤道面に対して60°〜90°
    の角度で配列されたカーカスと、該カーカスの外側に配
    置されコードがタイヤ赤道面に対して0°〜30°のコ
    ード角度で配置されたベルト層と、カーカスとその折り
    返し部に囲まれる領域に配置されるビードエーペックス
    と、前記ビードコアのまわりを被覆保護しかつビードエ
    ーペックスとカーカスの間でサイドウォール方向に延び
    る補強層とを具え、前記カーカス、前記ベルト層および
    前記補強層のコードはいずれも引張弾性率が5000k
    g/mm^2以下の有機繊維コードであることを特徴と
    する航空機用タイヤ。
  2. (2)カーカスのコードの引張弾性率は1000kg/
    mm^2以下である特許請求の範囲第1項記載の航空機
    用タイヤ。
  3. (3)補強層の上端はタイヤ断面高さの15〜60%の
    範囲である特許請求の範囲第1項記載の航空機用タイヤ
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