JP2673806B2 - ホイールローダの自動変速装置 - Google Patents
ホイールローダの自動変速装置Info
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は，ホイールローダの自動変速装置に関する
ものである。 （従来の技術） 一般にホイールローダは、バケットで地山を掘削し、
それをダンプトラックに積込むいわゆる、積込作業と、
現場間の移動などのいわゆる走行に大別される。そして
積込作業時間及び走行移動時間を短くするためには、次
のように運転することが要求される。積込作業は、Ｖシ
ェープ運転と呼ばれるパターンに代表されるが、２速段
をベースとして、掘削時のみ１速段にシフトダウンし、
最高でも２速段迄の２１速シフトチェンジとする。又
走行は、２速段をベースとして車速によって順次シフト
アップさせ、全速度段を有効に使用する１２３４
速シフトチェンジとする。 そしてこのＶシェープ運転（矢印で示す運転Ｉ〜Ｖ）
で最も作業時間を短くするためには、つぎのように運転
することが要求される。 すなわち、第４図を参照にして、ホイールローダａを
前進２速（F2）で、地山ｂに向って高速で前進し（運転
Ｉ）、地山ｂに近づくと（0.5m〜1.0m）、掘削作業を行
う場合の牽引力を大きくするために前進１速（F1）で地
山ｂに突込む（運転II）。掘削が終了すると、ホイール
ローダａを掘削作業位置から後進２速（R2）で後進させ
（運転III）、ついでホイールローダａの走行方向を切
換えてダンプトラックｃにF2で高速接近させる（運転I
V）。 ダンプトラックｃへの積込作業が終了すると、ダンプ
トラックｃからR2で高速で離れる（運転Ｖ）。 しかして上記作業時のトランスミッション速度段を自
動的にシフトする自動変速車について、既に本出願人が
提案したところであり、その場合にはＦ、Ｒ切換後の発
進及び走行時（運転Ｉ、III、IV、Ｖ）には必ず２速で
あり、掘削時（運転II）など車速が設定車速より落ちた
場合のみ１速へシフトダウンするものである。 （発明が解決しようとする問題点） （１）上記のようにホイールローダの自動変速として
は、作業、走行２モードが必要であり、かつ、その切換
が必要である。これに対して乗用車などの自動変速では
シフトレバーのシフト位置によって自動変速レンジの上
限を制約しているものがある。例えば、レンジレバーの
２速段を選択した場合は１２のシフト、４速段（Ｄレ
ンジ）を選択した場合は、１２３４速となるよう
になっている。しかし乗用車のように１本のレバーによ
ってＲ（リバース）を含むすべての選択できる場合はい
いが、ホイールローダのようにＦＲの切換が頻繁なた
め、ディレクショナルレバーとレンジレバーは別々にす
なわち２本にするか、１本の場合でもディレクショナル
レバーは前後方向に、レンジレバーは回転方向に操作す
るように構成する必要がある。 この場合Ｆ−Ｒ切換時、ディレクショナルレバー操作
時、誤ってレンジレバーを動かしてしまい、２速に設定
していたつもりが１速だったため、車速が伸びなかった
り、４速だったため、逆に車速が早すぎたりして、オペ
レータの感覚とズレを生じて、リズムが狂う問題があ
る。一方、作業に合わせて、速度段をあらかじめ、選択
しておく必要があるため、走行から作業では４→２速、
作業から走行では２→４速というように作業、走行複合
作業での操作が煩雑となってしまい、シフトチェンジの
変更忘れにつながる。例えば、走行用のモード（１２
３４）でＶシェープ作業に入った場合、本来２速で
地山に突込み、１速に落として掘削したりのに３速で突
込むため、リズムがくずれて荷がスムーズに積込めなか
ったり、又、ダンプ積込時３速段以上に入ってしまい、
車速が出すぎて、ブーム上昇が間に合わないため、ダン
プ手前で車両を停止させブームが積込可能高さまで上昇
するのを待つことになったりする。 その結果作業が効率よく行なわれず、オペレータにも
疲労がたまる。 （２）前記（１）に示したように、作業用のモードと走
行用モードの切換が必要であるが、作業→走行（２速段
→４速段）の場合は、最高でも２速段の車速であり、４
速までレンジを広げたとしても、自動変速の車速条件に
従って順次車速を上げていくため問題ないが、走行→作
業（４速段→２速段）の場合、３、４速段の高速走行し
ている時、切換によって瞬時に２速段の速度に落とすこ
とになり、エンジンがオーバラン状態となり、エンジン
破損に陥ったり、一方車両としては急ブレーキをかけた
状態となり、オペレータは前方へ飛ばされるような急激
なショックを受ける。 この発明は上記問題点を解決することをその目的とす
る。 （問題点を解決するための手段及び作用） この発明は上記の点に鑑みなされたものであって、速
度段を示す信号に基づいて該信号の示す速度段にトラン
スミッションの速度段を電気的に変速する電気式トラン
スミッションコントロールを採用しているホイールロー
ダの自動変速装置において、１速２速間の自動変速を
する作業用モードと、１速２速３速４速間の自動
変速をする走行用モードとの両自動変速域を切換るスイ
ッチを作業機用レバーのノブ又はリストレスト前端部に
配設し、該スイッチをコントローラの位置検出回路に接
続し、高速走行中に上記スイッチを操作する場合にはそ
の時点での車速に応じて速度段を選定し、設定速度以下
になったとき作業用モードに移行するようにし、この間
移行するまでの間オペレータに警告する警報手段を設け
て成るもので、前進後進時の切換時の誤作動を防止する
と共に、操作を簡素化し、疲労軽減をはかるもので、さ
らに高速切換におけるショックやエンジンオーバーラン
等をなくすようにした。 （実施例） つぎにこの発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図（ａ）はこの発明が適用される車両の概要で、
速度段を示す信号に基づいてこの信号の示す速度段にト
ランスミッションの速度段を電気的に変速する電気式ト
ランスミッションコントロールを採用しているホイール
ローダを示している。第１図（ｂ）は第１図（ａ）の運
転席のレバーの配置を示す。 これらの図において１はディレクショナルレバー、２
はレンジレバーで（これらを総称してT/Mシフトレバー
という）、接点のON−OFFにより位置を検出するように
なっている。３はステアリングハンドルである。５はこ
の発明の重要な点であるリミテッドオートスイッチであ
り、ブームレバー４のノブもしくはリストレスト６前端
部に取付けられていて、接点のON−OFFによってON状態
を検出する。７はオペレータシートで上記１〜７のもの
は第１図（ｂ）に示すように運転席に配置されている。 第２図はコントローラの構成をブロック図で示した。
図において入力側であるディレクショナル位置検出セン
サ１′、アクセルペダル位置検出センサ３′、オート、
マニュアル切換スイッチ４、リミテッド オートスイッ
チ５は、コントローラ９のON−OFF検出回路11に接続さ
れ、接点のON−OFFによって位置又はON状態が検出され
る。 また同じく入力側である車速検出センサ６′、エンジ
ン回転センサ７′はコントローラ９の回転検出回路12に
接続される。 これら入力側の各検出手段及びスイッチ等と出力側で
あるT/Mシフト用ソレノイド弁８並びにブザー又はラン
プ10との間に上記コントローラ９が介装され、該コント
ローラ９は上述のように各検出回路11、12、を有するほ
かにCPU14並びにプログラムメモリ15及びT/Mシフト用ソ
レノイド弁駆動回路16及びブザー又はランプ駆動回路17
を有していて、各入力信号に基づいてCPU14により演算
された適正な設定信号を出力としてT/Mシフト用ソレノ
イド弁８並びにブザー又はランプ10に与えるものであ
る。 この発明では前述したように、作業時左手はステアリ
ングハンドルを持ち、右手で作業機レバーを持つことを
利用して、作業用のモード（１２速）と、走行用モー
ド（１２３４速）の切換スイッチをブームレバー
のノブ又はリストレストの前端につけることにより、操
作を簡素化し、オペレータの疲労軽減をはかったもので
ある。 第３図はその作動をフローチャートで示したもので、
オートマニュアル切換スイッチ４′によりオートか、マ
ニュアルか、マニュアルの場合はレンジレバー２の位置
により速度段が選択される、いわゆるマニュアル変速が
行われる。 （Ａ参照） オートの場合にはＢのように自動変速となり車速によ
ってシフトアップやシフトダウンが行われる。以上Ａと
Ｂについては従来のものと変るところはない。 この発明ではＸで示した部分（機能）を追加したこと
がその特徴とする点であり、前進、後進共１、２速間を
自動変速する第１のモード（作業モード）と前進、後進
共１ないし４速間を自動変速する第２のモード（走行モ
ード）とをリミット切換スイッチにより切換可能とす
る。また前記第２のモードで高速走行（３、４速度段）
中に切換スイッチ５を第１モードへと操作した場合に
は、その時点の車速に応じて速度段を選択し、車速が設
定車速以下となったときに第１のモードとなるようにす
る。又さらに切換スイッチ５を操作した後、第１モード
となるまでの間、すなわち第２速へと自動シフトダウン
されるまでの間は警告ブザー又は警告ランプ10が作動す
る。 従ってこの実施例によれば、作業時、左手はステアリ
ングハンドル３を、右手は作業機レバー４（ブームレバ
ー又はバケットレバー）をもつこと、（又はリストレス
ト６上にあること）を利用して、作業用のモード（１
２速）（リミテッドオート）と走行用のモード（１２
３４速）（フルオート）の切換スイッチ５を上述の
ようにブームレバー４のノズ又はリストレスト６前端部
につけることによって、ディレクショナルレバー１での
Ｆ−Ｒ切換時の誤作動を防止すると共に、レンジレバー
２によるモード切換を廃止し、操作を簡素化することに
よってオペレータの疲労軽減をはかることができる。 また速度段が１、２速以外、３、４速の場合には、切
換時の車速が切換可能な設定車速以下になっているとき
のみ、作業モードとし、設定車速以上の時は現状速度段
を維持し、ブレーキング等によって車速を下げ設定車速
になったとき、作業モードに切換わるものとする。又こ
の間「車速が高いために作業モードにはできないので、
車速を落とす必要がある」という内容を警告するため、
ブザー又はランプ10の点灯（点滅）により、オペレータ
にその旨を知らせる。そして一度作業モードになった場
合は、切換スイッチ５を再び押さない限り、走行モード
には戻らない。 このようにして高速走行中のスイッチの切換によって
も瞬時エンジンがオーバーランになり破損をしたり、車
両に急ブレーキがかかりショックをうけるようなことを
なくし、積荷の荷こぼれも防止でき、オペレータに不快
感を与えることはない。なおこの考案は自動変速車のみ
ならず、自動変速とマニュアル併用車に対してももちろ
ん適用できる。 （発明の効果） この発明は以上詳述したようにして成り、作業時左手
はステアリングハンドルを持ち、右手で作業機レバーを
持つことを利用し、作業用モードと走行用モードの切換
スイッチを作業機レバーのノブ又はリストレストの前端
に取付ることにより、操作を容易にし、簡素化するの
で、オペレータの誤動作をなくし疲労軽減をはかること
ができる。 また従来ダンプアプローチ時にシフトダウンをおこ
し、シフトダウンされたことによって急ブレーキをかけ
られた状態となって積荷がこぼれたりしてオペレータに
不快感を与えていたようなことが、この発明により全く
解消され、スムーズな作業を行うことができる。
ものである。 （従来の技術） 一般にホイールローダは、バケットで地山を掘削し、
それをダンプトラックに積込むいわゆる、積込作業と、
現場間の移動などのいわゆる走行に大別される。そして
積込作業時間及び走行移動時間を短くするためには、次
のように運転することが要求される。積込作業は、Ｖシ
ェープ運転と呼ばれるパターンに代表されるが、２速段
をベースとして、掘削時のみ１速段にシフトダウンし、
最高でも２速段迄の２１速シフトチェンジとする。又
走行は、２速段をベースとして車速によって順次シフト
アップさせ、全速度段を有効に使用する１２３４
速シフトチェンジとする。 そしてこのＶシェープ運転（矢印で示す運転Ｉ〜Ｖ）
で最も作業時間を短くするためには、つぎのように運転
することが要求される。 すなわち、第４図を参照にして、ホイールローダａを
前進２速（F2）で、地山ｂに向って高速で前進し（運転
Ｉ）、地山ｂに近づくと（0.5m〜1.0m）、掘削作業を行
う場合の牽引力を大きくするために前進１速（F1）で地
山ｂに突込む（運転II）。掘削が終了すると、ホイール
ローダａを掘削作業位置から後進２速（R2）で後進させ
（運転III）、ついでホイールローダａの走行方向を切
換えてダンプトラックｃにF2で高速接近させる（運転I
V）。 ダンプトラックｃへの積込作業が終了すると、ダンプ
トラックｃからR2で高速で離れる（運転Ｖ）。 しかして上記作業時のトランスミッション速度段を自
動的にシフトする自動変速車について、既に本出願人が
提案したところであり、その場合にはＦ、Ｒ切換後の発
進及び走行時（運転Ｉ、III、IV、Ｖ）には必ず２速で
あり、掘削時（運転II）など車速が設定車速より落ちた
場合のみ１速へシフトダウンするものである。 （発明が解決しようとする問題点） （１）上記のようにホイールローダの自動変速として
は、作業、走行２モードが必要であり、かつ、その切換
が必要である。これに対して乗用車などの自動変速では
シフトレバーのシフト位置によって自動変速レンジの上
限を制約しているものがある。例えば、レンジレバーの
２速段を選択した場合は１２のシフト、４速段（Ｄレ
ンジ）を選択した場合は、１２３４速となるよう
になっている。しかし乗用車のように１本のレバーによ
ってＲ（リバース）を含むすべての選択できる場合はい
いが、ホイールローダのようにＦＲの切換が頻繁なた
め、ディレクショナルレバーとレンジレバーは別々にす
なわち２本にするか、１本の場合でもディレクショナル
レバーは前後方向に、レンジレバーは回転方向に操作す
るように構成する必要がある。 この場合Ｆ−Ｒ切換時、ディレクショナルレバー操作
時、誤ってレンジレバーを動かしてしまい、２速に設定
していたつもりが１速だったため、車速が伸びなかった
り、４速だったため、逆に車速が早すぎたりして、オペ
レータの感覚とズレを生じて、リズムが狂う問題があ
る。一方、作業に合わせて、速度段をあらかじめ、選択
しておく必要があるため、走行から作業では４→２速、
作業から走行では２→４速というように作業、走行複合
作業での操作が煩雑となってしまい、シフトチェンジの
変更忘れにつながる。例えば、走行用のモード（１２
３４）でＶシェープ作業に入った場合、本来２速で
地山に突込み、１速に落として掘削したりのに３速で突
込むため、リズムがくずれて荷がスムーズに積込めなか
ったり、又、ダンプ積込時３速段以上に入ってしまい、
車速が出すぎて、ブーム上昇が間に合わないため、ダン
プ手前で車両を停止させブームが積込可能高さまで上昇
するのを待つことになったりする。 その結果作業が効率よく行なわれず、オペレータにも
疲労がたまる。 （２）前記（１）に示したように、作業用のモードと走
行用モードの切換が必要であるが、作業→走行（２速段
→４速段）の場合は、最高でも２速段の車速であり、４
速までレンジを広げたとしても、自動変速の車速条件に
従って順次車速を上げていくため問題ないが、走行→作
業（４速段→２速段）の場合、３、４速段の高速走行し
ている時、切換によって瞬時に２速段の速度に落とすこ
とになり、エンジンがオーバラン状態となり、エンジン
破損に陥ったり、一方車両としては急ブレーキをかけた
状態となり、オペレータは前方へ飛ばされるような急激
なショックを受ける。 この発明は上記問題点を解決することをその目的とす
る。 （問題点を解決するための手段及び作用） この発明は上記の点に鑑みなされたものであって、速
度段を示す信号に基づいて該信号の示す速度段にトラン
スミッションの速度段を電気的に変速する電気式トラン
スミッションコントロールを採用しているホイールロー
ダの自動変速装置において、１速２速間の自動変速を
する作業用モードと、１速２速３速４速間の自動
変速をする走行用モードとの両自動変速域を切換るスイ
ッチを作業機用レバーのノブ又はリストレスト前端部に
配設し、該スイッチをコントローラの位置検出回路に接
続し、高速走行中に上記スイッチを操作する場合にはそ
の時点での車速に応じて速度段を選定し、設定速度以下
になったとき作業用モードに移行するようにし、この間
移行するまでの間オペレータに警告する警報手段を設け
て成るもので、前進後進時の切換時の誤作動を防止する
と共に、操作を簡素化し、疲労軽減をはかるもので、さ
らに高速切換におけるショックやエンジンオーバーラン
等をなくすようにした。 （実施例） つぎにこの発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第１図（ａ）はこの発明が適用される車両の概要で、
速度段を示す信号に基づいてこの信号の示す速度段にト
ランスミッションの速度段を電気的に変速する電気式ト
ランスミッションコントロールを採用しているホイール
ローダを示している。第１図（ｂ）は第１図（ａ）の運
転席のレバーの配置を示す。 これらの図において１はディレクショナルレバー、２
はレンジレバーで（これらを総称してT/Mシフトレバー
という）、接点のON−OFFにより位置を検出するように
なっている。３はステアリングハンドルである。５はこ
の発明の重要な点であるリミテッドオートスイッチであ
り、ブームレバー４のノブもしくはリストレスト６前端
部に取付けられていて、接点のON−OFFによってON状態
を検出する。７はオペレータシートで上記１〜７のもの
は第１図（ｂ）に示すように運転席に配置されている。 第２図はコントローラの構成をブロック図で示した。
図において入力側であるディレクショナル位置検出セン
サ１′、アクセルペダル位置検出センサ３′、オート、
マニュアル切換スイッチ４、リミテッド オートスイッ
チ５は、コントローラ９のON−OFF検出回路11に接続さ
れ、接点のON−OFFによって位置又はON状態が検出され
る。 また同じく入力側である車速検出センサ６′、エンジ
ン回転センサ７′はコントローラ９の回転検出回路12に
接続される。 これら入力側の各検出手段及びスイッチ等と出力側で
あるT/Mシフト用ソレノイド弁８並びにブザー又はラン
プ10との間に上記コントローラ９が介装され、該コント
ローラ９は上述のように各検出回路11、12、を有するほ
かにCPU14並びにプログラムメモリ15及びT/Mシフト用ソ
レノイド弁駆動回路16及びブザー又はランプ駆動回路17
を有していて、各入力信号に基づいてCPU14により演算
された適正な設定信号を出力としてT/Mシフト用ソレノ
イド弁８並びにブザー又はランプ10に与えるものであ
る。 この発明では前述したように、作業時左手はステアリ
ングハンドルを持ち、右手で作業機レバーを持つことを
利用して、作業用のモード（１２速）と、走行用モー
ド（１２３４速）の切換スイッチをブームレバー
のノブ又はリストレストの前端につけることにより、操
作を簡素化し、オペレータの疲労軽減をはかったもので
ある。 第３図はその作動をフローチャートで示したもので、
オートマニュアル切換スイッチ４′によりオートか、マ
ニュアルか、マニュアルの場合はレンジレバー２の位置
により速度段が選択される、いわゆるマニュアル変速が
行われる。 （Ａ参照） オートの場合にはＢのように自動変速となり車速によ
ってシフトアップやシフトダウンが行われる。以上Ａと
Ｂについては従来のものと変るところはない。 この発明ではＸで示した部分（機能）を追加したこと
がその特徴とする点であり、前進、後進共１、２速間を
自動変速する第１のモード（作業モード）と前進、後進
共１ないし４速間を自動変速する第２のモード（走行モ
ード）とをリミット切換スイッチにより切換可能とす
る。また前記第２のモードで高速走行（３、４速度段）
中に切換スイッチ５を第１モードへと操作した場合に
は、その時点の車速に応じて速度段を選択し、車速が設
定車速以下となったときに第１のモードとなるようにす
る。又さらに切換スイッチ５を操作した後、第１モード
となるまでの間、すなわち第２速へと自動シフトダウン
されるまでの間は警告ブザー又は警告ランプ10が作動す
る。 従ってこの実施例によれば、作業時、左手はステアリ
ングハンドル３を、右手は作業機レバー４（ブームレバ
ー又はバケットレバー）をもつこと、（又はリストレス
ト６上にあること）を利用して、作業用のモード（１
２速）（リミテッドオート）と走行用のモード（１２
３４速）（フルオート）の切換スイッチ５を上述の
ようにブームレバー４のノズ又はリストレスト６前端部
につけることによって、ディレクショナルレバー１での
Ｆ−Ｒ切換時の誤作動を防止すると共に、レンジレバー
２によるモード切換を廃止し、操作を簡素化することに
よってオペレータの疲労軽減をはかることができる。 また速度段が１、２速以外、３、４速の場合には、切
換時の車速が切換可能な設定車速以下になっているとき
のみ、作業モードとし、設定車速以上の時は現状速度段
を維持し、ブレーキング等によって車速を下げ設定車速
になったとき、作業モードに切換わるものとする。又こ
の間「車速が高いために作業モードにはできないので、
車速を落とす必要がある」という内容を警告するため、
ブザー又はランプ10の点灯（点滅）により、オペレータ
にその旨を知らせる。そして一度作業モードになった場
合は、切換スイッチ５を再び押さない限り、走行モード
には戻らない。 このようにして高速走行中のスイッチの切換によって
も瞬時エンジンがオーバーランになり破損をしたり、車
両に急ブレーキがかかりショックをうけるようなことを
なくし、積荷の荷こぼれも防止でき、オペレータに不快
感を与えることはない。なおこの考案は自動変速車のみ
ならず、自動変速とマニュアル併用車に対してももちろ
ん適用できる。 （発明の効果） この発明は以上詳述したようにして成り、作業時左手
はステアリングハンドルを持ち、右手で作業機レバーを
持つことを利用し、作業用モードと走行用モードの切換
スイッチを作業機レバーのノブ又はリストレストの前端
に取付ることにより、操作を容易にし、簡素化するの
で、オペレータの誤動作をなくし疲労軽減をはかること
ができる。 また従来ダンプアプローチ時にシフトダウンをおこ
し、シフトダウンされたことによって急ブレーキをかけ
られた状態となって積荷がこぼれたりしてオペレータに
不快感を与えていたようなことが、この発明により全く
解消され、スムーズな作業を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
第１図（ａ）はこの発明の適用される車両の概略図、第
１図（ｂ）は第１図（ａ）のものの運転席のレバーの配
置図、第２図はこの発明のコントローラの構成のブロッ
ク図、第３図はこの発明の作動フローチャート、第４図
はホイールローダの掘削からダンプトラックへの積込作
業の運転パターンを示す説明図である。 ５……リミテッドオートスイッチ ８……T/Mシフト用ソレノイド弁 ９……コントローラ 10……ブザー又はランプ 11……ON/OFF検出回路 12……回転検出回路、14……CPU 16……T/Mシフト用ソレノイド弁駆動回路 17……ブザー又はランプ駆動回路
１図（ｂ）は第１図（ａ）のものの運転席のレバーの配
置図、第２図はこの発明のコントローラの構成のブロッ
ク図、第３図はこの発明の作動フローチャート、第４図
はホイールローダの掘削からダンプトラックへの積込作
業の運転パターンを示す説明図である。 ５……リミテッドオートスイッチ ８……T/Mシフト用ソレノイド弁 ９……コントローラ 10……ブザー又はランプ 11……ON/OFF検出回路 12……回転検出回路、14……CPU 16……T/Mシフト用ソレノイド弁駆動回路 17……ブザー又はランプ駆動回路
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．速度段を示す信号に基づいて該信号の示す速度段に
トランスミッションの速度段を電気的に変速する電気式
トランスミッションコントロールを採用しているホイー
ルローダの自動変速装置において、作業用モードと走行
用モードの両自動変速域を切換えるスイッチを作業機レ
バーのノブ又はリストレスト前端部に配設して該スイッ
チをコントローラの位置検出回路に接続し、高速走行中
に上記切換スイッチを操作する場合にはその時点の車速
に応じて速度段を選択し、設定速度以下になったとき作
業用モードに移行するようにし、この間オペレータに警
告する警報手段を具備して成ることを特徴とするホイー
ルローダの自動変速装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62161144A JP2673806B2 (ja) | 1987-06-30 | 1987-06-30 | ホイールローダの自動変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62161144A JP2673806B2 (ja) | 1987-06-30 | 1987-06-30 | ホイールローダの自動変速装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS649030A JPS649030A (en) | 1989-01-12 |
| JP2673806B2 true JP2673806B2 (ja) | 1997-11-05 |
Family
ID=15729429
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62161144A Expired - Fee Related JP2673806B2 (ja) | 1987-06-30 | 1987-06-30 | ホイールローダの自動変速装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2673806B2 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3580436B2 (ja) * | 1994-10-03 | 2004-10-20 | 株式会社小松製作所 | アクチュエータ制御装置及び制御方法 |
| JP4824348B2 (ja) * | 2005-06-15 | 2011-11-30 | 三菱農機株式会社 | 作業車輌 |
| JP4824354B2 (ja) * | 2005-07-08 | 2011-11-30 | 三菱農機株式会社 | 作業車両 |
| JP4824353B2 (ja) * | 2005-07-08 | 2011-11-30 | 三菱農機株式会社 | 作業車両 |
| JP4690352B2 (ja) * | 2007-02-27 | 2011-06-01 | 日立建機株式会社 | 建設機械の走行制御装置 |
| US8179121B2 (en) | 2009-03-30 | 2012-05-15 | Pcb Piezotronics, Inc. | Bridge sensor with collocated electronics and two-wire interface |
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