JP2673806B2 - ホイールローダの自動変速装置 - Google Patents
ホイールローダの自動変速装置Info
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- JP2673806B2 JP2673806B2 JP62161144A JP16114487A JP2673806B2 JP 2673806 B2 JP2673806 B2 JP 2673806B2 JP 62161144 A JP62161144 A JP 62161144A JP 16114487 A JP16114487 A JP 16114487A JP 2673806 B2 JP2673806 B2 JP 2673806B2
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- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
この発明は,ホイールローダの自動変速装置に関する
ものである。 (従来の技術) 一般にホイールローダは、バケットで地山を掘削し、
それをダンプトラックに積込むいわゆる、積込作業と、
現場間の移動などのいわゆる走行に大別される。そして
積込作業時間及び走行移動時間を短くするためには、次
のように運転することが要求される。積込作業は、Vシ
ェープ運転と呼ばれるパターンに代表されるが、2速段
をベースとして、掘削時のみ1速段にシフトダウンし、
最高でも2速段迄の21速シフトチェンジとする。又
走行は、2速段をベースとして車速によって順次シフト
アップさせ、全速度段を有効に使用する1234
速シフトチェンジとする。 そしてこのVシェープ運転(矢印で示す運転I〜V)
で最も作業時間を短くするためには、つぎのように運転
することが要求される。 すなわち、第4図を参照にして、ホイールローダaを
前進2速(F2)で、地山bに向って高速で前進し(運転
I)、地山bに近づくと(0.5m〜1.0m)、掘削作業を行
う場合の牽引力を大きくするために前進1速(F1)で地
山bに突込む(運転II)。掘削が終了すると、ホイール
ローダaを掘削作業位置から後進2速(R2)で後進させ
(運転III)、ついでホイールローダaの走行方向を切
換えてダンプトラックcにF2で高速接近させる(運転I
V)。 ダンプトラックcへの積込作業が終了すると、ダンプ
トラックcからR2で高速で離れる(運転V)。 しかして上記作業時のトランスミッション速度段を自
動的にシフトする自動変速車について、既に本出願人が
提案したところであり、その場合にはF、R切換後の発
進及び走行時(運転I、III、IV、V)には必ず2速で
あり、掘削時(運転II)など車速が設定車速より落ちた
場合のみ1速へシフトダウンするものである。 (発明が解決しようとする問題点) (1)上記のようにホイールローダの自動変速として
は、作業、走行2モードが必要であり、かつ、その切換
が必要である。これに対して乗用車などの自動変速では
シフトレバーのシフト位置によって自動変速レンジの上
限を制約しているものがある。例えば、レンジレバーの
2速段を選択した場合は12のシフト、4速段(Dレ
ンジ)を選択した場合は、1234速となるよう
になっている。しかし乗用車のように1本のレバーによ
ってR(リバース)を含むすべての選択できる場合はい
いが、ホイールローダのようにFRの切換が頻繁なた
め、ディレクショナルレバーとレンジレバーは別々にす
なわち2本にするか、1本の場合でもディレクショナル
レバーは前後方向に、レンジレバーは回転方向に操作す
るように構成する必要がある。 この場合F−R切換時、ディレクショナルレバー操作
時、誤ってレンジレバーを動かしてしまい、2速に設定
していたつもりが1速だったため、車速が伸びなかった
り、4速だったため、逆に車速が早すぎたりして、オペ
レータの感覚とズレを生じて、リズムが狂う問題があ
る。一方、作業に合わせて、速度段をあらかじめ、選択
しておく必要があるため、走行から作業では4→2速、
作業から走行では2→4速というように作業、走行複合
作業での操作が煩雑となってしまい、シフトチェンジの
変更忘れにつながる。例えば、走行用のモード(12
34)でVシェープ作業に入った場合、本来2速で
地山に突込み、1速に落として掘削したりのに3速で突
込むため、リズムがくずれて荷がスムーズに積込めなか
ったり、又、ダンプ積込時3速段以上に入ってしまい、
車速が出すぎて、ブーム上昇が間に合わないため、ダン
プ手前で車両を停止させブームが積込可能高さまで上昇
するのを待つことになったりする。 その結果作業が効率よく行なわれず、オペレータにも
疲労がたまる。 (2)前記(1)に示したように、作業用のモードと走
行用モードの切換が必要であるが、作業→走行(2速段
→4速段)の場合は、最高でも2速段の車速であり、4
速までレンジを広げたとしても、自動変速の車速条件に
従って順次車速を上げていくため問題ないが、走行→作
業(4速段→2速段)の場合、3、4速段の高速走行し
ている時、切換によって瞬時に2速段の速度に落とすこ
とになり、エンジンがオーバラン状態となり、エンジン
破損に陥ったり、一方車両としては急ブレーキをかけた
状態となり、オペレータは前方へ飛ばされるような急激
なショックを受ける。 この発明は上記問題点を解決することをその目的とす
る。 (問題点を解決するための手段及び作用) この発明は上記の点に鑑みなされたものであって、速
度段を示す信号に基づいて該信号の示す速度段にトラン
スミッションの速度段を電気的に変速する電気式トラン
スミッションコントロールを採用しているホイールロー
ダの自動変速装置において、1速2速間の自動変速を
する作業用モードと、1速2速3速4速間の自動
変速をする走行用モードとの両自動変速域を切換るスイ
ッチを作業機用レバーのノブ又はリストレスト前端部に
配設し、該スイッチをコントローラの位置検出回路に接
続し、高速走行中に上記スイッチを操作する場合にはそ
の時点での車速に応じて速度段を選定し、設定速度以下
になったとき作業用モードに移行するようにし、この間
移行するまでの間オペレータに警告する警報手段を設け
て成るもので、前進後進時の切換時の誤作動を防止する
と共に、操作を簡素化し、疲労軽減をはかるもので、さ
らに高速切換におけるショックやエンジンオーバーラン
等をなくすようにした。 (実施例) つぎにこの発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第1図(a)はこの発明が適用される車両の概要で、
速度段を示す信号に基づいてこの信号の示す速度段にト
ランスミッションの速度段を電気的に変速する電気式ト
ランスミッションコントロールを採用しているホイール
ローダを示している。第1図(b)は第1図(a)の運
転席のレバーの配置を示す。 これらの図において1はディレクショナルレバー、2
はレンジレバーで(これらを総称してT/Mシフトレバー
という)、接点のON−OFFにより位置を検出するように
なっている。3はステアリングハンドルである。5はこ
の発明の重要な点であるリミテッドオートスイッチであ
り、ブームレバー4のノブもしくはリストレスト6前端
部に取付けられていて、接点のON−OFFによってON状態
を検出する。7はオペレータシートで上記1〜7のもの
は第1図(b)に示すように運転席に配置されている。 第2図はコントローラの構成をブロック図で示した。
図において入力側であるディレクショナル位置検出セン
サ1′、アクセルペダル位置検出センサ3′、オート、
マニュアル切換スイッチ4、リミテッド オートスイッ
チ5は、コントローラ9のON−OFF検出回路11に接続さ
れ、接点のON−OFFによって位置又はON状態が検出され
る。 また同じく入力側である車速検出センサ6′、エンジ
ン回転センサ7′はコントローラ9の回転検出回路12に
接続される。 これら入力側の各検出手段及びスイッチ等と出力側で
あるT/Mシフト用ソレノイド弁8並びにブザー又はラン
プ10との間に上記コントローラ9が介装され、該コント
ローラ9は上述のように各検出回路11、12、を有するほ
かにCPU14並びにプログラムメモリ15及びT/Mシフト用ソ
レノイド弁駆動回路16及びブザー又はランプ駆動回路17
を有していて、各入力信号に基づいてCPU14により演算
された適正な設定信号を出力としてT/Mシフト用ソレノ
イド弁8並びにブザー又はランプ10に与えるものであ
る。 この発明では前述したように、作業時左手はステアリ
ングハンドルを持ち、右手で作業機レバーを持つことを
利用して、作業用のモード(12速)と、走行用モー
ド(1234速)の切換スイッチをブームレバー
のノブ又はリストレストの前端につけることにより、操
作を簡素化し、オペレータの疲労軽減をはかったもので
ある。 第3図はその作動をフローチャートで示したもので、
オートマニュアル切換スイッチ4′によりオートか、マ
ニュアルか、マニュアルの場合はレンジレバー2の位置
により速度段が選択される、いわゆるマニュアル変速が
行われる。 (A参照) オートの場合にはBのように自動変速となり車速によ
ってシフトアップやシフトダウンが行われる。以上Aと
Bについては従来のものと変るところはない。 この発明ではXで示した部分(機能)を追加したこと
がその特徴とする点であり、前進、後進共1、2速間を
自動変速する第1のモード(作業モード)と前進、後進
共1ないし4速間を自動変速する第2のモード(走行モ
ード)とをリミット切換スイッチにより切換可能とす
る。また前記第2のモードで高速走行(3、4速度段)
中に切換スイッチ5を第1モードへと操作した場合に
は、その時点の車速に応じて速度段を選択し、車速が設
定車速以下となったときに第1のモードとなるようにす
る。又さらに切換スイッチ5を操作した後、第1モード
となるまでの間、すなわち第2速へと自動シフトダウン
されるまでの間は警告ブザー又は警告ランプ10が作動す
る。 従ってこの実施例によれば、作業時、左手はステアリ
ングハンドル3を、右手は作業機レバー4(ブームレバ
ー又はバケットレバー)をもつこと、(又はリストレス
ト6上にあること)を利用して、作業用のモード(1
2速)(リミテッドオート)と走行用のモード(12
34速)(フルオート)の切換スイッチ5を上述の
ようにブームレバー4のノズ又はリストレスト6前端部
につけることによって、ディレクショナルレバー1での
F−R切換時の誤作動を防止すると共に、レンジレバー
2によるモード切換を廃止し、操作を簡素化することに
よってオペレータの疲労軽減をはかることができる。 また速度段が1、2速以外、3、4速の場合には、切
換時の車速が切換可能な設定車速以下になっているとき
のみ、作業モードとし、設定車速以上の時は現状速度段
を維持し、ブレーキング等によって車速を下げ設定車速
になったとき、作業モードに切換わるものとする。又こ
の間「車速が高いために作業モードにはできないので、
車速を落とす必要がある」という内容を警告するため、
ブザー又はランプ10の点灯(点滅)により、オペレータ
にその旨を知らせる。そして一度作業モードになった場
合は、切換スイッチ5を再び押さない限り、走行モード
には戻らない。 このようにして高速走行中のスイッチの切換によって
も瞬時エンジンがオーバーランになり破損をしたり、車
両に急ブレーキがかかりショックをうけるようなことを
なくし、積荷の荷こぼれも防止でき、オペレータに不快
感を与えることはない。なおこの考案は自動変速車のみ
ならず、自動変速とマニュアル併用車に対してももちろ
ん適用できる。 (発明の効果) この発明は以上詳述したようにして成り、作業時左手
はステアリングハンドルを持ち、右手で作業機レバーを
持つことを利用し、作業用モードと走行用モードの切換
スイッチを作業機レバーのノブ又はリストレストの前端
に取付ることにより、操作を容易にし、簡素化するの
で、オペレータの誤動作をなくし疲労軽減をはかること
ができる。 また従来ダンプアプローチ時にシフトダウンをおこ
し、シフトダウンされたことによって急ブレーキをかけ
られた状態となって積荷がこぼれたりしてオペレータに
不快感を与えていたようなことが、この発明により全く
解消され、スムーズな作業を行うことができる。
ものである。 (従来の技術) 一般にホイールローダは、バケットで地山を掘削し、
それをダンプトラックに積込むいわゆる、積込作業と、
現場間の移動などのいわゆる走行に大別される。そして
積込作業時間及び走行移動時間を短くするためには、次
のように運転することが要求される。積込作業は、Vシ
ェープ運転と呼ばれるパターンに代表されるが、2速段
をベースとして、掘削時のみ1速段にシフトダウンし、
最高でも2速段迄の21速シフトチェンジとする。又
走行は、2速段をベースとして車速によって順次シフト
アップさせ、全速度段を有効に使用する1234
速シフトチェンジとする。 そしてこのVシェープ運転(矢印で示す運転I〜V)
で最も作業時間を短くするためには、つぎのように運転
することが要求される。 すなわち、第4図を参照にして、ホイールローダaを
前進2速(F2)で、地山bに向って高速で前進し(運転
I)、地山bに近づくと(0.5m〜1.0m)、掘削作業を行
う場合の牽引力を大きくするために前進1速(F1)で地
山bに突込む(運転II)。掘削が終了すると、ホイール
ローダaを掘削作業位置から後進2速(R2)で後進させ
(運転III)、ついでホイールローダaの走行方向を切
換えてダンプトラックcにF2で高速接近させる(運転I
V)。 ダンプトラックcへの積込作業が終了すると、ダンプ
トラックcからR2で高速で離れる(運転V)。 しかして上記作業時のトランスミッション速度段を自
動的にシフトする自動変速車について、既に本出願人が
提案したところであり、その場合にはF、R切換後の発
進及び走行時(運転I、III、IV、V)には必ず2速で
あり、掘削時(運転II)など車速が設定車速より落ちた
場合のみ1速へシフトダウンするものである。 (発明が解決しようとする問題点) (1)上記のようにホイールローダの自動変速として
は、作業、走行2モードが必要であり、かつ、その切換
が必要である。これに対して乗用車などの自動変速では
シフトレバーのシフト位置によって自動変速レンジの上
限を制約しているものがある。例えば、レンジレバーの
2速段を選択した場合は12のシフト、4速段(Dレ
ンジ)を選択した場合は、1234速となるよう
になっている。しかし乗用車のように1本のレバーによ
ってR(リバース)を含むすべての選択できる場合はい
いが、ホイールローダのようにFRの切換が頻繁なた
め、ディレクショナルレバーとレンジレバーは別々にす
なわち2本にするか、1本の場合でもディレクショナル
レバーは前後方向に、レンジレバーは回転方向に操作す
るように構成する必要がある。 この場合F−R切換時、ディレクショナルレバー操作
時、誤ってレンジレバーを動かしてしまい、2速に設定
していたつもりが1速だったため、車速が伸びなかった
り、4速だったため、逆に車速が早すぎたりして、オペ
レータの感覚とズレを生じて、リズムが狂う問題があ
る。一方、作業に合わせて、速度段をあらかじめ、選択
しておく必要があるため、走行から作業では4→2速、
作業から走行では2→4速というように作業、走行複合
作業での操作が煩雑となってしまい、シフトチェンジの
変更忘れにつながる。例えば、走行用のモード(12
34)でVシェープ作業に入った場合、本来2速で
地山に突込み、1速に落として掘削したりのに3速で突
込むため、リズムがくずれて荷がスムーズに積込めなか
ったり、又、ダンプ積込時3速段以上に入ってしまい、
車速が出すぎて、ブーム上昇が間に合わないため、ダン
プ手前で車両を停止させブームが積込可能高さまで上昇
するのを待つことになったりする。 その結果作業が効率よく行なわれず、オペレータにも
疲労がたまる。 (2)前記(1)に示したように、作業用のモードと走
行用モードの切換が必要であるが、作業→走行(2速段
→4速段)の場合は、最高でも2速段の車速であり、4
速までレンジを広げたとしても、自動変速の車速条件に
従って順次車速を上げていくため問題ないが、走行→作
業(4速段→2速段)の場合、3、4速段の高速走行し
ている時、切換によって瞬時に2速段の速度に落とすこ
とになり、エンジンがオーバラン状態となり、エンジン
破損に陥ったり、一方車両としては急ブレーキをかけた
状態となり、オペレータは前方へ飛ばされるような急激
なショックを受ける。 この発明は上記問題点を解決することをその目的とす
る。 (問題点を解決するための手段及び作用) この発明は上記の点に鑑みなされたものであって、速
度段を示す信号に基づいて該信号の示す速度段にトラン
スミッションの速度段を電気的に変速する電気式トラン
スミッションコントロールを採用しているホイールロー
ダの自動変速装置において、1速2速間の自動変速を
する作業用モードと、1速2速3速4速間の自動
変速をする走行用モードとの両自動変速域を切換るスイ
ッチを作業機用レバーのノブ又はリストレスト前端部に
配設し、該スイッチをコントローラの位置検出回路に接
続し、高速走行中に上記スイッチを操作する場合にはそ
の時点での車速に応じて速度段を選定し、設定速度以下
になったとき作業用モードに移行するようにし、この間
移行するまでの間オペレータに警告する警報手段を設け
て成るもので、前進後進時の切換時の誤作動を防止する
と共に、操作を簡素化し、疲労軽減をはかるもので、さ
らに高速切換におけるショックやエンジンオーバーラン
等をなくすようにした。 (実施例) つぎにこの発明の実施例を図面に基づいて説明する。 第1図(a)はこの発明が適用される車両の概要で、
速度段を示す信号に基づいてこの信号の示す速度段にト
ランスミッションの速度段を電気的に変速する電気式ト
ランスミッションコントロールを採用しているホイール
ローダを示している。第1図(b)は第1図(a)の運
転席のレバーの配置を示す。 これらの図において1はディレクショナルレバー、2
はレンジレバーで(これらを総称してT/Mシフトレバー
という)、接点のON−OFFにより位置を検出するように
なっている。3はステアリングハンドルである。5はこ
の発明の重要な点であるリミテッドオートスイッチであ
り、ブームレバー4のノブもしくはリストレスト6前端
部に取付けられていて、接点のON−OFFによってON状態
を検出する。7はオペレータシートで上記1〜7のもの
は第1図(b)に示すように運転席に配置されている。 第2図はコントローラの構成をブロック図で示した。
図において入力側であるディレクショナル位置検出セン
サ1′、アクセルペダル位置検出センサ3′、オート、
マニュアル切換スイッチ4、リミテッド オートスイッ
チ5は、コントローラ9のON−OFF検出回路11に接続さ
れ、接点のON−OFFによって位置又はON状態が検出され
る。 また同じく入力側である車速検出センサ6′、エンジ
ン回転センサ7′はコントローラ9の回転検出回路12に
接続される。 これら入力側の各検出手段及びスイッチ等と出力側で
あるT/Mシフト用ソレノイド弁8並びにブザー又はラン
プ10との間に上記コントローラ9が介装され、該コント
ローラ9は上述のように各検出回路11、12、を有するほ
かにCPU14並びにプログラムメモリ15及びT/Mシフト用ソ
レノイド弁駆動回路16及びブザー又はランプ駆動回路17
を有していて、各入力信号に基づいてCPU14により演算
された適正な設定信号を出力としてT/Mシフト用ソレノ
イド弁8並びにブザー又はランプ10に与えるものであ
る。 この発明では前述したように、作業時左手はステアリ
ングハンドルを持ち、右手で作業機レバーを持つことを
利用して、作業用のモード(12速)と、走行用モー
ド(1234速)の切換スイッチをブームレバー
のノブ又はリストレストの前端につけることにより、操
作を簡素化し、オペレータの疲労軽減をはかったもので
ある。 第3図はその作動をフローチャートで示したもので、
オートマニュアル切換スイッチ4′によりオートか、マ
ニュアルか、マニュアルの場合はレンジレバー2の位置
により速度段が選択される、いわゆるマニュアル変速が
行われる。 (A参照) オートの場合にはBのように自動変速となり車速によ
ってシフトアップやシフトダウンが行われる。以上Aと
Bについては従来のものと変るところはない。 この発明ではXで示した部分(機能)を追加したこと
がその特徴とする点であり、前進、後進共1、2速間を
自動変速する第1のモード(作業モード)と前進、後進
共1ないし4速間を自動変速する第2のモード(走行モ
ード)とをリミット切換スイッチにより切換可能とす
る。また前記第2のモードで高速走行(3、4速度段)
中に切換スイッチ5を第1モードへと操作した場合に
は、その時点の車速に応じて速度段を選択し、車速が設
定車速以下となったときに第1のモードとなるようにす
る。又さらに切換スイッチ5を操作した後、第1モード
となるまでの間、すなわち第2速へと自動シフトダウン
されるまでの間は警告ブザー又は警告ランプ10が作動す
る。 従ってこの実施例によれば、作業時、左手はステアリ
ングハンドル3を、右手は作業機レバー4(ブームレバ
ー又はバケットレバー)をもつこと、(又はリストレス
ト6上にあること)を利用して、作業用のモード(1
2速)(リミテッドオート)と走行用のモード(12
34速)(フルオート)の切換スイッチ5を上述の
ようにブームレバー4のノズ又はリストレスト6前端部
につけることによって、ディレクショナルレバー1での
F−R切換時の誤作動を防止すると共に、レンジレバー
2によるモード切換を廃止し、操作を簡素化することに
よってオペレータの疲労軽減をはかることができる。 また速度段が1、2速以外、3、4速の場合には、切
換時の車速が切換可能な設定車速以下になっているとき
のみ、作業モードとし、設定車速以上の時は現状速度段
を維持し、ブレーキング等によって車速を下げ設定車速
になったとき、作業モードに切換わるものとする。又こ
の間「車速が高いために作業モードにはできないので、
車速を落とす必要がある」という内容を警告するため、
ブザー又はランプ10の点灯(点滅)により、オペレータ
にその旨を知らせる。そして一度作業モードになった場
合は、切換スイッチ5を再び押さない限り、走行モード
には戻らない。 このようにして高速走行中のスイッチの切換によって
も瞬時エンジンがオーバーランになり破損をしたり、車
両に急ブレーキがかかりショックをうけるようなことを
なくし、積荷の荷こぼれも防止でき、オペレータに不快
感を与えることはない。なおこの考案は自動変速車のみ
ならず、自動変速とマニュアル併用車に対してももちろ
ん適用できる。 (発明の効果) この発明は以上詳述したようにして成り、作業時左手
はステアリングハンドルを持ち、右手で作業機レバーを
持つことを利用し、作業用モードと走行用モードの切換
スイッチを作業機レバーのノブ又はリストレストの前端
に取付ることにより、操作を容易にし、簡素化するの
で、オペレータの誤動作をなくし疲労軽減をはかること
ができる。 また従来ダンプアプローチ時にシフトダウンをおこ
し、シフトダウンされたことによって急ブレーキをかけ
られた状態となって積荷がこぼれたりしてオペレータに
不快感を与えていたようなことが、この発明により全く
解消され、スムーズな作業を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
第1図(a)はこの発明の適用される車両の概略図、第
1図(b)は第1図(a)のものの運転席のレバーの配
置図、第2図はこの発明のコントローラの構成のブロッ
ク図、第3図はこの発明の作動フローチャート、第4図
はホイールローダの掘削からダンプトラックへの積込作
業の運転パターンを示す説明図である。 5……リミテッドオートスイッチ 8……T/Mシフト用ソレノイド弁 9……コントローラ 10……ブザー又はランプ 11……ON/OFF検出回路 12……回転検出回路、14……CPU 16……T/Mシフト用ソレノイド弁駆動回路 17……ブザー又はランプ駆動回路
1図(b)は第1図(a)のものの運転席のレバーの配
置図、第2図はこの発明のコントローラの構成のブロッ
ク図、第3図はこの発明の作動フローチャート、第4図
はホイールローダの掘削からダンプトラックへの積込作
業の運転パターンを示す説明図である。 5……リミテッドオートスイッチ 8……T/Mシフト用ソレノイド弁 9……コントローラ 10……ブザー又はランプ 11……ON/OFF検出回路 12……回転検出回路、14……CPU 16……T/Mシフト用ソレノイド弁駆動回路 17……ブザー又はランプ駆動回路
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 1.速度段を示す信号に基づいて該信号の示す速度段に
トランスミッションの速度段を電気的に変速する電気式
トランスミッションコントロールを採用しているホイー
ルローダの自動変速装置において、作業用モードと走行
用モードの両自動変速域を切換えるスイッチを作業機レ
バーのノブ又はリストレスト前端部に配設して該スイッ
チをコントローラの位置検出回路に接続し、高速走行中
に上記切換スイッチを操作する場合にはその時点の車速
に応じて速度段を選択し、設定速度以下になったとき作
業用モードに移行するようにし、この間オペレータに警
告する警報手段を具備して成ることを特徴とするホイー
ルローダの自動変速装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62161144A JP2673806B2 (ja) | 1987-06-30 | 1987-06-30 | ホイールローダの自動変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62161144A JP2673806B2 (ja) | 1987-06-30 | 1987-06-30 | ホイールローダの自動変速装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS649030A JPS649030A (en) | 1989-01-12 |
JP2673806B2 true JP2673806B2 (ja) | 1997-11-05 |
Family
ID=15729429
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP62161144A Expired - Fee Related JP2673806B2 (ja) | 1987-06-30 | 1987-06-30 | ホイールローダの自動変速装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2673806B2 (ja) |
Families Citing this family (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3580436B2 (ja) * | 1994-10-03 | 2004-10-20 | 株式会社小松製作所 | アクチュエータ制御装置及び制御方法 |
JP4824348B2 (ja) * | 2005-06-15 | 2011-11-30 | 三菱農機株式会社 | 作業車輌 |
JP4824354B2 (ja) * | 2005-07-08 | 2011-11-30 | 三菱農機株式会社 | 作業車両 |
JP4824353B2 (ja) * | 2005-07-08 | 2011-11-30 | 三菱農機株式会社 | 作業車両 |
JP4690352B2 (ja) * | 2007-02-27 | 2011-06-01 | 日立建機株式会社 | 建設機械の走行制御装置 |
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