JP2672877B2 - Fuel injection device for internal combustion engine - Google Patents
Fuel injection device for internal combustion engineInfo
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は内燃機関（以下、機関と略称する）用燃料
噴射装置に係わり、特に失火を検出した場合の空燃比フ
ィードバック補正又は経時変化補正用の空燃比補正に関
するものである。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to a fuel injection device for an internal combustion engine (hereinafter abbreviated as “engine”), and particularly for air-fuel ratio feedback correction or secular change correction when misfire is detected. It is related to the air-fuel ratio correction of.
従来、経時変化を補正するための空燃比補正手段を有
する機関の燃料噴射装置は例えば特公昭和59−17259号
公報や特公昭60−60019号公報等に開示されている。こ
の空燃比補正は機関の経時変化、吸入空気量センサやイ
ンジェクタ等の経時変化等を補正するための長期にわた
ってゆっくりと補正値が更新されるものであり、通常自
動車では、バッテリバックアップされていてキースイッ
チをオフにしていても値が保持される。又、この値の初
期化は通常バッテリの取外しを行なった時にのみ行なわ
れる。そして該経時変化を補正するための空燃比補正
は、通常排気通路に取付けられた空燃比センサの出力に
基づく空燃比フィードバック制御の結果に基づいて行な
われる。Conventionally, a fuel injection device for an engine having an air-fuel ratio correction means for correcting a change over time is disclosed in, for example, Japanese Patent Publication No. 59-17259 and Japanese Patent Publication No. 6060019. This air-fuel ratio correction is to update the correction value slowly over a long period of time to correct the change over time of the engine and the change over time of the intake air amount sensor, injector, etc. Values are retained even when the switch is off. Also, the initialization of this value is normally performed only when the battery is removed. Then, the air-fuel ratio correction for correcting the change with time is performed based on the result of the air-fuel ratio feedback control based on the output of the air-fuel ratio sensor normally attached to the exhaust passage.
一方、機関の失火を検出する方法は種々知られてい
る。例えば失火は、機関のシリンダの内圧を圧力センサ
により検出し、圧力センサにより検出された内圧が所定
値以下になることをもって検出される。On the other hand, various methods for detecting engine misfire are known. For example, misfire is detected when the internal pressure of the cylinder of the engine is detected by the pressure sensor and the internal pressure detected by the pressure sensor becomes a predetermined value or less.
第７図（Ａ），（Ｂ）は４気筒機関で180℃Ａ毎に時
間軸ｔに目盛をつけたものである。第７図（Ａ）の正常
時では、機関のクランク軸の回転角速度が規則正しく変
化しているが、（Ｂ）の１気筒失火時には機関のクラン
ク軸の回転速度が乱れて大きく変化している。従って、
第７図（Ａ）の正常時には、機関１回転当りの吸入空気
量の変化量が所定値内に入るが、第７図（Ｂ）の１気筒
失火時には、機関１回転当りの吸入空気量の変化量が所
定値を超えてしまう。よって、機関１回転当りの吸入空
気量の変化量を求めて、所定値と比較することにより失
火を検出出来ると共に失火気筒を特定出来る事等が知ら
れている。この場合の失火気筒を特定するには、回転信
号と気筒識別信号により気筒識別した気筒の次の気筒が
失火気筒となる。FIGS. 7 (A) and 7 (B) show a 4-cylinder engine with a scale on the time axis t every 180 ° C. A. In the normal state of FIG. 7 (A), the rotational angular speed of the crankshaft of the engine changes regularly, but at the misfire of one cylinder in (B), the rotational speed of the crankshaft of the engine is disturbed and greatly changes. Therefore,
In the normal state of FIG. 7 (A), the amount of change in the intake air amount per revolution of the engine is within a predetermined value, but when the misfire of one cylinder in FIG. The amount of change exceeds a predetermined value. Therefore, it is known that misfiring can be detected and the misfiring cylinder can be specified by obtaining the amount of change in the intake air amount per engine revolution and comparing it with a predetermined value. To identify the misfiring cylinder in this case, the cylinder next to the cylinder identified by the rotation signal and the cylinder identification signal is the misfiring cylinder.
しかし、上記のように空燃比補正又は空燃比フィード
バック制御する装置は上記のような失火を検出する手段
を有していないのが現状である。However, under the present circumstances, the device for air-fuel ratio correction or air-fuel ratio feedback control as described above does not have the above-mentioned means for detecting misfire.
従来の機関の燃料噴射装置は以上のようなので、もし
機関に失火が生じた場合、失火による未燃燃料のガスが
大気中に排出されるだけでなく、失火による未燃燃料の
ガスが排気ガスを浄化する触媒内で化学反応し、異常昇
温して触媒を焼損する課題があった。Since the fuel injection device of the conventional engine is as described above, if a misfire occurs in the engine, not only the unburned fuel gas due to the misfire is discharged into the atmosphere, but also the unburned fuel gas due to the misfire is exhausted into the exhaust gas. However, there is a problem in that a chemical reaction occurs in the catalyst for purifying the catalyst, causing an abnormal temperature rise and burning the catalyst.
又、従来装置では、例えば４気筒の内で１気筒が失火
した場合では、失火していない３気筒の燃焼排気ガスに
比べて失火気筒からは多量の空気が排出される為、全体
としてはオーバーリーンな排気ガスとして空燃比センサ
により計測され、空燃比フィードバック制御を続けると
正常な他の３気筒がオーバーリッチな空燃比となる課題
があった。Further, in the conventional apparatus, for example, when one of the four cylinders misfires, a large amount of air is discharged from the misfired cylinder as compared with the combustion exhaust gas of the three cylinders that have not misfired. There is a problem that the other three cylinders, which are normal, have an overrich air-fuel ratio, which is measured by the air-fuel ratio sensor as lean exhaust gas and the air-fuel ratio feedback control is continued.
又、この状態で経時変化を補正する為の空燃比補正を
行なえば、弊害はキースイッを切っても次回以降の運転
時にも影響し、特に失火が一過性であった時に、この弊
害が持続するので好ましくないなどの課題があった。In addition, if the air-fuel ratio is corrected to correct the change over time in this state, the adverse effect will affect the next and subsequent operations even if the key switch is turned off, especially when the misfire is transient. However, there are problems such as being unfavorable.
この発明は上記のような課題を解決するためになされ
たもので、失火を検出した場合、当該失火気筒の燃料供
給を停止すると共に空燃比フィードバック制御又は経時
変化補正用の空燃比補正を失火に対処させることによ
り、上記弊害を除去することのできる機関用燃料噴射装
置を得ることを目的とする。The present invention has been made to solve the above problems.When a misfire is detected, the fuel supply to the misfire cylinder is stopped and the air-fuel ratio feedback control or the air-fuel ratio correction for aging correction is made to misfire. It is an object of the present invention to obtain an engine fuel injection device that can eliminate the above-mentioned adverse effects by taking measures.
この発明の機関用燃料噴射装置は、運転状態の検知手
段と、排気ガスセンサと、失火検出手段と、運転状態に
基づく燃料噴射量を排気ガスの状態の検出結果に基づく
フィードバック補正値で補正し、かつ失火検出時にフィ
ードバック補正値を所定値又は失火前の最新の値に固定
するか又は空燃比フィードバック補正を禁止するフィー
ドバック制御手段と、燃料の供給手段と、失火検出時に
当該気筒への燃料供給を停止させる停止手段を設けたも
のである。The engine fuel injection device of the present invention corrects the operating state detection means, the exhaust gas sensor, the misfire detection means, and the fuel injection amount based on the operating state with the feedback correction value based on the detection result of the state of the exhaust gas, In addition, when the misfire is detected, the feedback correction value is fixed to the predetermined value or the latest value before the misfire, or the feedback control means for prohibiting the air-fuel ratio feedback correction, the fuel supply means, and the fuel supply to the cylinder concerned when the misfire is detected. The stopping means for stopping is provided.
この発明のもう１つの機関用燃料噴射装置は、検知手
段と、排気ガスセンサと、失火検出手段と、燃料噴射量
を排気ガスの状態の検出結果に基づく経時変化補正用の
空燃比補正値で補正し、かつ失火検出時に空燃比補正値
を所定値又は失火前の最新の値に固定するか又は空燃比
補正を禁止する補正制御手段と、燃料の供給手段と、失
火検出時に当該気筒への燃料供給を停止させる停止手段
を設けたものである。Another engine fuel injection device of the present invention comprises a detection means, an exhaust gas sensor, a misfire detection means, and a fuel injection amount corrected by an air-fuel ratio correction value for time-dependent change correction based on a detection result of an exhaust gas state. In addition, when the misfire is detected, the air-fuel ratio correction value is fixed to a predetermined value or the latest value before the misfire, or correction control means for prohibiting the air-fuel ratio correction, fuel supply means, and fuel to the cylinder concerned when the misfire is detected. A stop means for stopping the supply is provided.
この発明における機関用燃料噴射装置は、失火検出時
に、当該気筒への燃料供給を停止手段により停止させる
ので未燃燃料と触媒との化学反応の進行が阻止され、又
失火の影響を受ける排気ガスセンサの出力と切離して、
フィードバック制御手段によりフィードバック補正値を
所定値又は失火直前の値に固定するか又はフィードバッ
ク補正を禁止してオーバーリッチになるのを防止する。In the engine fuel injection device according to the present invention, when the misfire is detected, the fuel supply to the cylinder is stopped by the stopping means, so that the progress of the chemical reaction between the unburned fuel and the catalyst is prevented, and the exhaust gas sensor is affected by the misfire. Separated from the output of
The feedback control means fixes the feedback correction value to a predetermined value or a value immediately before the misfire, or prohibits the feedback correction to prevent overrich.
この発明におけるもう１つの機関用燃料噴射装置は、
失火検出時に、当該気筒への燃料供給を停止させ、又、
失火の影響を受ける排気ガスセンサの出力と切離して、
補正制御手段により空燃比補正値を所定値又は失火前の
最新の値に固定するか又は補正を禁止してオーバーリッ
チになるのを防止する。Another engine fuel injection device according to the present invention is
When a misfire is detected, the fuel supply to the cylinder concerned is stopped, and
Separate from the output of the exhaust gas sensor affected by misfire,
The correction control means fixes the air-fuel ratio correction value to a predetermined value or the latest value before the misfire, or prohibits the correction to prevent overrich.
以下、この発明の一実施例を図について説明する。第
１図はこの発明の一実施例における機関の燃料噴射装置
を示し、１は例えば４気筒火花点火式の周知の機関であ
り、この機関１には吸気通路２が連結されている。吸気
通路２の所定個所には、エアクリーナ３、吸気量センサ
４およびスロットル弁５が設けられ、このスロットル弁
５の前後において吸気通路２のバイパス通路2aが設けら
れている。又、このバイパス通路2aには吸気量調整手段
である吸気制御弁（ISCバルブ）61などから成るバルブ
通路制御機構６が設けられる。７はスロットル弁５の全
閉位置を検知するアイドルスイッチ、８は機関１の温度
を検知する温度センサ、９は機関１の始動状態を検知す
る始動スイッチである。10はクランク角センサ101を内
蔵した配電器であり、高電圧が点火プラグ15に配電され
る。又、クランク角センサ101は回転信号及び気筒識別
信号を出力する。17は排気ガスの状態に応じた信号を出
力する排気ガスセンサである。11は制御位置であり、上
記各部材からの出力信号に基づいて吸気制御弁61を制御
する。又、制御装置11はインジェクタ12を駆動して燃料
制御を行い、かつイグナイタ13を制御して二次側が配電
器10に接続されたイグニッションコイル14の通電時間、
点火時期を制御する。又、機関１の失火を検出した時は
故障表示ランプ16を点燈する。An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 shows a fuel injection system for an engine according to an embodiment of the present invention. Reference numeral 1 is a well-known four-cylinder spark ignition type engine, to which an intake passage 2 is connected. An air cleaner 3, an intake air amount sensor 4, and a throttle valve 5 are provided at predetermined locations in the intake passage 2, and a bypass passage 2a for the intake passage 2 is provided before and after the throttle valve 5. The bypass passage 2a is provided with a valve passage control mechanism 6 including an intake control valve (ISC valve) 61 which is an intake amount adjusting means. Reference numeral 7 is an idle switch for detecting the fully closed position of the throttle valve 5, 8 is a temperature sensor for detecting the temperature of the engine 1, and 9 is a start switch for detecting the starting state of the engine 1. Reference numeral 10 is a distributor having a built-in crank angle sensor 101, and a high voltage is distributed to the ignition plug 15. Further, the crank angle sensor 101 outputs a rotation signal and a cylinder identification signal. Reference numeral 17 denotes an exhaust gas sensor that outputs a signal according to the state of the exhaust gas. Reference numeral 11 denotes a control position, which controls the intake control valve 61 based on output signals from the above-mentioned members. Further, the control device 11 drives the injector 12 to perform fuel control, and also controls the igniter 13 to energize the ignition coil 14 whose secondary side is connected to the distributor 10,
Control ignition timing. When the misfire of the engine 1 is detected, the failure display lamp 16 is turned on.
第２図は制御装置11の構成を示し、111はクランク角
センサ101による回転信号と気筒識別信号、始動スイッ
チ９およびアイドルスイッチ７のディジタル出力を入力
され、CPU114に出力するディジタルインターフェース、
112は吸気量センサ４、温度センサ８および排気ガスセ
ンサ17からのアナログ信号を入力され、出力をA/D変換
器113を介してCPU114に入力するアナログインタフェー
スである。CPU114はRAM,ROM,タイマなどを内蔵し、上記
各入力に基づき駆動回路115〜118を介してインジェクタ
12（実際には気筒数分あるが図では簡単のために１つを
示してある。）、吸気制御弁61、イグナイタ13および故
障表示ランプ16を制御する。FIG. 2 shows the configuration of the control device 11, and 111 is a digital interface for inputting the rotation signal and the cylinder identification signal by the crank angle sensor 101, the digital output of the starting switch 9 and the idle switch 7, and outputting to the CPU 114.
An analog interface 112 receives analog signals from the intake air amount sensor 4, the temperature sensor 8 and the exhaust gas sensor 17, and inputs the output to the CPU 114 via the A / D converter 113. The CPU 114 has RAM, ROM, timer, etc. built-in, and injectors via the drive circuits 115 to 118 based on the above inputs.
12 (actually, the number is equal to the number of cylinders, but one is shown for simplification in the figure), the intake control valve 61, the igniter 13, and the failure display lamp 16 are controlled.
第３図はバイパス通路制御機構６の構成を示し、吸気
制御弁61は具体的には、デューティ制御により通路2aの
開口面積を変えて吸気量を制御するリニアソレノイド弁
である。62はワックス式のエアバルブであり、機関の温
度によりワックスが固体と液体との間で変化することを
利用して通流面積を調整する。63はバイパス通路2aの空
気量の調整に用いる空気調節ねじであり、初期のバラツ
キ吸収のために用いる。64はスロットル調整ねじであ
り、これによりスロットル弁５の全閉位置が調整され、
スロットル弁５の全閉時の漏れ流量が決定される。FIG. 3 shows the structure of the bypass passage control mechanism 6, and the intake control valve 61 is specifically a linear solenoid valve that controls the intake amount by changing the opening area of the passage 2a by duty control. Reference numeral 62 is a wax-type air valve, which adjusts the flow area by utilizing the fact that the wax changes between solid and liquid depending on the temperature of the engine. An air adjusting screw 63 is used for adjusting the amount of air in the bypass passage 2a, and is used for absorbing initial variations. 64 is a throttle adjusting screw, which adjusts the fully closed position of the throttle valve 5,
The leak flow rate when the throttle valve 5 is fully closed is determined.
機関部の一般的な動作については周知なのでその説明
を省略する。Since the general operation of the engine section is well known, its explanation is omitted.
次に、制御装置11のCPU114の動作について第４図に示
した回転信号割込み処理ルーチン、第５図（Ａ），
（Ｂ）に示したメインルーチンにより説明する。CPU114
は、通常第５図に示すメインルーチンを処理している
が、クランク角センサ101から回転角信号の立下り（180
℃Ａ毎にTDCで発生）を入力するとこれを割込み入力と
してメインルーチンの処理を一時的に中断して第４図に
示す割込み処理ルーチンを実行する。まず、ステップS1
では、クランク角センサ101から気筒識別信号を入力し
たか否かを判断し、入力していればステップS2にて気筒
フラグを第１気筒（＃１）（以下、第Ｇ気筒（但し、Ｇ
は１〜４の整数）を＃Ｇと表現する）に設定し、入力し
ていなければステップS3にて前回の気筒フラグの更新を
行う。この気筒フラグの更新は＃１→＃３→＃４→＃２
（点火順序）の順に行う。Next, regarding the operation of the CPU 114 of the control device 11, the rotation signal interrupt processing routine shown in FIG. 4, FIG. 5 (A),
The main routine shown in (B) will be described. CPU114
Normally processes the main routine shown in FIG. 5, but the crank angle sensor 101 outputs the falling edge of the rotation angle signal (180
(Occurring at TDC every ° C) is input as an interrupt input to temporarily interrupt the processing of the main routine and execute the interrupt processing routine shown in FIG. First, step S1
Then, it is determined whether or not the cylinder identification signal is input from the crank angle sensor 101, and if it is input, the cylinder flag is set to the first cylinder (# 1) (hereinafter, referred to as the Gth cylinder (however, G
Is an integer of 1 to 4) is expressed as #G), and if not input, the previous cylinder flag is updated in step S3. This cylinder flag update is # 1 → # 3 → # 4 → # 2
(Ignition order).
例えば前回の気筒フラグが＃４ならば今回は＃２に更
新する。For example, if the previous cylinder flag is # 4, this time it is updated to # 2.
ステップS4では周知の方法により失火か否かを判定
し、失火ならばステップS5にて当該気筒の失火フラグを
セットし、失火でなければステップS6にて当該気筒の失
火フラグをリセットする。In step S4, it is determined by a known method whether or not there is a misfire, and if there is a misfire, the misfire flag of the cylinder is set in step S5, and if no misfire, the misfire flag of the cylinder is reset in step S6.
例えばこの失火判定は機関１回転当りの吸入空気量の
前回と今回の差であるの変化量が所定値以上の時に失火
と判定し、気筒フラグの次の気筒が失火気筒となる。例
えば気筒フラグが今回＃２ならば失火気筒は＃１となる
ので、＃１の失火フラグをセットする。又、上記所定値
は機関回転数に応じて変化させても良い。ステップS7で
は、１回転当りの吸入空気量から基本燃料噴射パルス巾
τＢを演算する。ステップS8では、空燃比フィードバッ
ク補正用のフィードバック補正値をCFB,経時変化補正用
の空燃比補正値としての学習補正値をCSTDYとした場
合、τ＝τＢ＊（CFB＋CSTDY）の式に従って燃料噴射パ
ルス巾τを算出する所謂フィードバック補正及び学習補
正を行う。ステップS9では、今回燃料噴射を行うべき気
筒が失火気筒か否かを、当該気筒の失火フラグのセット
・リセットにより判断する。失火気筒ならば燃料噴射を
行なわずに次に進み、失火気筒でなければ、ステップS1
0において、ステップS8で求めた燃料噴射パルス巾τの
時間、駆動回路115を介してインジェクタ12を駆動して
当該気筒に燃料噴射を行って次に移る。For example, in this misfire determination, a misfire is determined when the amount of change in the intake air amount per revolution of the engine, which is the difference between the previous time and the current time, is equal to or greater than a predetermined value, and the cylinder next to the cylinder flag is the misfire cylinder. For example, if the cylinder flag is # 2 this time, the misfiring cylinder is # 1, so the misfire flag of # 1 is set. Further, the predetermined value may be changed according to the engine speed. In step S7, the basic fuel injection pulse width τ B is calculated from the intake air amount per one rotation. In step S8, if C FB is the feedback correction value for air-fuel ratio feedback correction and C STDY is the learning correction value as the air-fuel ratio correction value for time-dependent change correction, then τ = τ B * (C FB + C STDY ), So-called feedback correction and learning correction for calculating the fuel injection pulse width τ according to the formula are performed. In step S9, it is determined whether or not the cylinder for which fuel injection is to be performed this time is a misfiring cylinder by setting / resetting the misfiring flag of the cylinder. If it is a misfiring cylinder, proceed to the next without fuel injection. If it is not a misfiring cylinder, step S1.
At 0, the injector 12 is driven through the drive circuit 115 for the time corresponding to the fuel injection pulse width τ obtained in step S8 to inject fuel into the cylinder, and then the process proceeds.
次にメインルーチンの処理について第５図を参照して
説明する。まずステップS101では、失火フラグが１つで
もセットさてれているか否かを判断し、セットされてい
ればステップS102に進み、全てリセットされていればス
テップS103に進む。ステップS102ではフィードバック補
正値CFBを1.0に設定し、設定後ステップS108に進む。ス
テップS103では、排気ガスセンサ17の出力をA/D変換器1
13によりA/D変換してデジタルの空燃比値V0を読込む。
ステップS104では、空燃比値V0が予め記憶設定された所
定値VTH以上か否かを判断し、以上ならばリッチなので
ステップS105に進み、以上でなければリーンなのでステ
ップS106に進む。ステップS105では、前回のフィードバ
ック補正値CFBから所定値Ｉを減算してCFBを更新する。
ステップS106では、前回のフィードバック補正値CFBに
所定値Ｉを加算してCFBを更新する。ステップS107で
は、フィードバック補正値CFBを上下限値で制限する。
ステップS108では、フィードバック補正値CFBの平均化
処理を行って平均化フィードバック補正値FBをＫ＊
FB＋（１−Ｋ）＊CFB（但し、０＜Ｋ＜１）の式に従っ
て求める（但し、式中のFBは前回の値）。ステップS1
09では、失火フラグが１つでもセットされているか否か
を判断し、セットされていればステップS110に進み、全
てリセットされていればステップS111に進む。ステップ
S110では、学習補正値CSTDYを０に設定し、設定後次に
移る。Next, the processing of the main routine will be described with reference to FIG. First, in step S101, it is determined whether or not even one misfire flag is set. If it is set, the process proceeds to step S102, and if all are reset, the process proceeds to step S103. In step S102, the feedback correction value C FB is set to 1.0, and after setting, the process proceeds to step S108. In step S103, the output of the exhaust gas sensor 17 is set to the A / D converter 1
A / D conversion is performed by 13 and the digital air-fuel ratio value V 0 is read.
In step S104, it is determined whether or not the air-fuel ratio value V 0 is greater than or equal to a predetermined value VTH stored in advance. If it is greater than or equal to it, the routine proceeds to step S105, and if it is not greater than or equal to lean, the routine proceeds to step S106. In step S105, the predetermined value I is subtracted from the previous feedback correction value C FB to update C FB .
In step S106, it updates the C FB by adding a predetermined value I to the previous feedback correction value C FB. In step S107, the feedback correction value C FB is limited by the upper and lower limit values.
In step S108, the feedback correction value C FB is averaged to obtain the averaged feedback correction value FB by K *.
FB + (1-K) * C FB ( where, 0 <K <1) determined according to the formula (where, FB is the previous value in the formula). Step S1
At 09, it is determined whether or not even one misfire flag is set. If set, the process proceeds to step S110, and if all are reset, the process proceeds to step S111. Steps
In S110, the learning correction value C STDY is set to 0, and after the setting, the process proceeds .
ステップS111では、学習条件成立か否かを判断し、条
件成立ならばステップS112に進み、条件不成立ならば次
に移る。この学習条件はアイドルスイッチ７がオンでか
つクランク角センサ101の信号の周期から求めた機関回
転数が所定回転数以下のアイドル状態である。ステップ
S112では、前回の学習補正値CSTDYに今回求めた平均化
フィードバック補正値FBを加えて学習補正値CSTDYを
更新する。ステップS113では、フィードバック補正値C
FBから平均化フィードバック補正値FBを減算してフィ
ードバック補正値CFBを更新し、次に移る。In step S111, it is determined whether or not the learning condition is satisfied. If the condition is satisfied, the process proceeds to step S112, and if the condition is not satisfied, the process proceeds to the next. This learning condition is an idle state in which the idle switch 7 is on and the engine speed obtained from the cycle of the signal from the crank angle sensor 101 is equal to or lower than a predetermined speed. Steps
In S112, the learning correction value C STDY is updated by adding the averaged feedback correction value FB obtained this time to the previous learning correction value C STDY . In step S113, the feedback correction value C
The averaged feedback correction value FB is subtracted from FB to update the feedback correction value C FB , and then the process proceeds.
上記実施例において、第５図に破線で示すようにステ
ップS102の処理を除去して失火検出時にフィードバック
補正値CFBを失火前の最新の値に固定してフィードバッ
ク制御を停止したり、ステップS110の処理を除去して失
火検出時に学習補正値CSTDYを失火前の最新の値に固定
して空燃比補正を停止しても良い。In the above embodiment, as shown by the broken line in FIG. 5, the process of step S102 is removed to fix the feedback correction value C FB to the latest value before the misfire when the misfire is detected, or the feedback control is stopped, or step S110. Alternatively , the learning correction value C STDY may be fixed to the latest value before the misfire and the air-fuel ratio correction may be stopped when the misfire is detected.
第６図はこの発明の他の実施例を示し、フィードバッ
ク制御や空燃比補正を停止させると共に失火検出時にそ
の補正を禁止させるフローチャートの要部である。この
ステップは第４図のステップS8に代えられるもので他の
構成及び動作は上記実施例と同じである。ステップS7の
次のステップS81では、失火フラグの状態を判別し、１
つでもセットされていればステップS82にてτ＝τＢに
設定してステップS9に進み、全てリセットならばステッ
プS83にてτ＝τＢ＊（CFB＋CSTDY）の計算をした後に
ステップS9に進む。FIG. 6 shows another embodiment of the present invention, and is a main part of a flowchart for stopping the feedback control and the air-fuel ratio correction and prohibiting the correction when a misfire is detected. This step is replaced with step S8 in FIG. 4, and the other structure and operation are the same as those in the above-mentioned embodiment. In step S81 following step S7, the state of the misfire flag is determined, and 1
If any is set, τ = τ B is set in step S82 and the process proceeds to step S9. If all are reset, τ = τ B * (C FB + C STDY ) is calculated in step S83, and then step S9 Proceed to.
以上のように、この発明によれば燃料噴射量を排気ガ
スの状態の検出結果に基ずくフィードバック補正値又は
経時変化補正用の空燃比補正値により補正する場合、失
火検出時には補正値を所定値又は失火前の最新の値に固
定するか又はその補正値を禁止すると共に当該気筒への
燃料供給を停止するように構成したので、失火が一過性
なものであっても正常な気筒がオーバリッチの空燃比を
継続するという弊害を阻止できると共に、触媒の焼損を
防ぐことができ、しかも失火に対して安全で又排気ガス
の悪化を防止できる効果がある。As described above, according to the present invention, when the fuel injection amount is corrected by the feedback correction value based on the detection result of the state of the exhaust gas or the air-fuel ratio correction value for time-dependent change correction, the correction value is set to a predetermined value when misfire is detected. Alternatively, since it is configured to fix the latest value before the misfire or to prohibit the correction value and stop the fuel supply to the cylinder, even if the misfire is transient, the normal cylinder is overrun. This has the effects of preventing the harmful effect of maintaining a rich air-fuel ratio, preventing the catalyst from burning, and being safe against misfire and preventing deterioration of exhaust gas.
第１図はこの発明の一実施例による機関部の構成図、第
２図は上記一実施例による制御装置の内部構成等を示す
図、第３図はバイパス吸気路等の構成を示す図、第４図
は回転信号割込み処理ルーチンを示すフロー図、第５図
はメインルーチンを示すフロー図、第６図はこの発明の
他の一実施例の回転信号割込み処理ルーチンの要部を示
す要部フロー図、第７図は時間に対するクランク軸の回
転角速度の変化を正常時と１気筒失火時で示す波形図で
ある。 図中、１……機関、２……吸気通路、４……吸入空気量
センサ、11……制御装置、12……インジェクタ、17……
排気ガスセンサ、101……クランク角センサ。 なお、図中同一符号は同一、又は相当部分を示す。FIG. 1 is a configuration diagram of an engine section according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a diagram showing an internal configuration and the like of a control device according to the one embodiment, and FIG. 3 is a diagram showing a configuration of a bypass intake passage, etc. FIG. 4 is a flow chart showing a rotation signal interruption processing routine, FIG. 5 is a flow chart showing a main routine, and FIG. 6 is a main portion showing a main portion of a rotation signal interruption processing routine of another embodiment of the present invention. A flow chart and FIG. 7 are waveform charts showing changes in the rotational angular velocity of the crankshaft with respect to time during normal operation and during misfire of one cylinder. In the figure, 1 ... Engine, 2 ... Intake passage, 4 ... Intake air amount sensor, 11 ... Control device, 12 ... Injector, 17 ...
Exhaust gas sensor, 101 …… Crank angle sensor. In the drawings, the same reference numerals indicate the same or corresponding parts.
Claims (2)
と、排気ガスの状態を検知する排気ガスセンサと、前記
内燃機関の失火を気筒毎に検出する失火検出手段と、失
火検出時に当該気筒への燃料供給を停止させる停止手
段、前記運転状態の検出結果に基づいて算出した燃料噴
射量を前記排気ガスの状態の検出結果に基づくフィード
バック補正値により所定の空燃比となるように補正し、
かつ、前記失火検出手段による失火検出時に、前記停止
手段による燃料供給の停止に伴って全気筒に対して前記
フィードバック補正値を所定値又は失火前の最新値に固
定してフィードバック補正を禁止するフィードバック制
御手段と、該フィードバック制御手段の制御により前記
内燃機関に燃料を噴射供給する供給手段とを備えた内燃
機関用燃料噴射装置。1. A detecting means for detecting an operating state of an internal combustion engine, an exhaust gas sensor for detecting a state of exhaust gas, a misfire detecting means for detecting misfire of the internal combustion engine for each cylinder, and a misfire detecting cylinder for detecting the misfire. Stop means for stopping the fuel supply of, the fuel injection amount calculated based on the detection result of the operating state is corrected to a predetermined air-fuel ratio by a feedback correction value based on the detection result of the exhaust gas state,
Further, when the misfire is detected by the misfire detecting means, the feedback correction value is fixed to a predetermined value or the latest value before the misfire for all cylinders due to the stop of the fuel supply by the stopping means. A fuel injection device for an internal combustion engine, comprising a control means and a supply means for injecting and supplying fuel to the internal combustion engine under the control of the feedback control means.
と、排気ガスの状態を検知する排気ガスセンサと、前記
内燃機関の失火を気筒毎に検出する失火検出手段と、失
火検出時に当該気筒への燃料供給を停止させる停止手
段、前記運転状態の検出結果に基づいて算出した燃料噴
射量を前記排気ガスの状態の検出結果に基づく経時変化
補正用の空燃比補正値により補正し、かつ、前記失火検
出手段による失火検出時に、前記停止手段による燃料供
給の停止に伴って全気筒に対して前記空燃比補正値を所
定値又は失火前の最新値に固定して空燃比補正を禁止す
る補正制御手段と、該補正制御手段の制御により前記内
燃機関に燃料を噴射供給する供給手段とを備えた内燃機
関用燃料噴射装置。2. A detecting means for detecting an operating state of an internal combustion engine, an exhaust gas sensor for detecting a state of exhaust gas, a misfire detecting means for detecting misfire of the internal combustion engine for each cylinder, and a misfire detecting cylinder for detecting the misfire. Stopping means for stopping the fuel supply, the fuel injection amount calculated based on the detection result of the operating state is corrected by an air-fuel ratio correction value for time-dependent correction based on the detection result of the exhaust gas state, and Correction control for prohibiting the air-fuel ratio correction by fixing the air-fuel ratio correction value to a predetermined value or the latest value before the misfire for all cylinders when the fuel supply is stopped by the stopping means when the misfire detection means detects the misfire. A fuel injection device for an internal combustion engine, comprising: means and a supply means for injecting and supplying fuel to the internal combustion engine under the control of the correction control means.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2105557A JP2672877B2 (en) | 1990-04-19 | 1990-04-19 | Fuel injection device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2105557A JP2672877B2 (en) | 1990-04-19 | 1990-04-19 | Fuel injection device for internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH045450A JPH045450A (en) | 1992-01-09 |
| JP2672877B2 true JP2672877B2 (en) | 1997-11-05 |
Family
ID=14410853
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2105557A Expired - Lifetime JP2672877B2 (en) | 1990-04-19 | 1990-04-19 | Fuel injection device for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2672877B2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01151744A (en) * | 1987-12-07 | 1989-06-14 | Mazda Motor Corp | Air-fuel ratio control device for engine |
| JPH0833132B2 (en) * | 1988-07-22 | 1996-03-29 | 三菱電機株式会社 | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine |
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| JPH0286940A (en) * | 1988-09-24 | 1990-03-27 | Mitsubishi Electric Corp | Control unit for internal combustion engine |
-
1990
- 1990-04-19 JP JP2105557A patent/JP2672877B2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH045450A (en) | 1992-01-09 |
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