JPH0658081B2 - Air-fuel ratio learning controller for internal combustion engine - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は内燃機関の空燃比学習制御装置に関し、特に運
転領域の全範囲にわたって好適な学習を実施する空燃比
制御装置に関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to an air-fuel ratio learning control device for an internal combustion engine, and more particularly to an air-fuel ratio control device that performs suitable learning over the entire operating range.

［従来の技術］ 内燃機関の空燃比制御において、吸入空気量を測定し、
燃料量を決定すると、内燃機関の機差や燃料系の部品の
ばらつき、あるいは高度による気圧の影響により、空燃
比が不正確となり、エミッションや内燃機関の運転性に
問題を生じる。[Prior Art] In the air-fuel ratio control of an internal combustion engine, the intake air amount is measured,
When the fuel amount is determined, the air-fuel ratio becomes inaccurate due to the difference in the internal combustion engine, the variation of fuel system parts, or the influence of the atmospheric pressure due to the altitude, which causes a problem in emission and operability of the internal combustion engine.

そこで従来はフィードバック制御により、空燃比を所望
の値、特に理論空燃比に維持するとともに、通常のフィ
ードバック制御時の他、始動直後やオープンループ時の
空燃比制御のため、燃料量の算出式に学習項を設けて機
差等の誤差を吸収させていた。Therefore, conventionally, feedback control is used to maintain the air-fuel ratio at a desired value, especially at the stoichiometric air-fuel ratio. A learning term was provided to absorb errors such as machine differences.

［発明が解決しようとする問題点］ しかし、上記誤差の内、吸入空気量の誤差は、吸入空気
の圧力要因と量要因との２つの誤差要因が存在する。と
ころが、従来技術にては、これら一方のみの要因しか捉
えていない。例えば、特開昭５８−１５００３９号にお
いては、運転領域毎に学習項を切り替えているが、やは
り、圧力要因と量要因との両者を考慮していないため、
いまだ十分な学習制御とは言えない。[Problems to be Solved by the Invention] However, of the above errors, the error of the intake air amount has two error factors, a pressure factor and an amount factor of the intake air. However, in the conventional technology, only one of these factors is caught. For example, in Japanese Patent Laid-Open No. 58-150039, the learning term is switched for each operating region, but since both the pressure factor and the quantity factor are not taken into consideration,
It cannot be said that the learning control is sufficient.

［問題点を解決するための手段］ 本発明は上記の両要因を学習項に反映させ、好適な空燃
比制御を実現させることを目的としてなされたものであ
る。[Means for Solving Problems] The present invention has been made for the purpose of reflecting both of the above factors in the learning term and realizing suitable air-fuel ratio control.

即ち、本発明は、第１図に例示する如く、 内燃機関Ｍ１の燃焼室へ吸入される吸入空気の圧力検出
部Ｍ２と上記燃焼室からの排ガスの酸素検出部Ｍ３とを
少なくとも有する運転状態検出手段Ｍ４と、 上記吸入空気の圧力検出部Ｍ２により検出された圧力デ
ータに基づいて算出された基本燃料噴射量と目標空燃比
とに基づいて内燃機関Ｍ１へ供給すべき燃料量を決定す
る燃料量算出手段Ｍ５と、 上記排ガスの酸素検出部Ｍ３により検出された空燃比デ
ータと上記目標空燃比との差から供給すべき燃料量の補
正値を求めるとともに、この補正値を用いて、内燃機関
のアイドル運転領域と前記吸入空気圧力に基づいて区分
されたアイドル運転領域を除く複数の他の運転領域とに
おいて、学習値として記憶する学習手段Ｍ６と、 該学習値を用いて供給すべき燃料量を補正する補正手段
Ｍ７と、 を備えた内燃機関の空燃比学習制御装置において、 更に、上記運転状態検出手段Ｍ４により検出された前記
アイドル運転領域において学習された補正値と前記複数
の他の運転領域において学習された補正値との差に基づ
き、上記供給すべき燃料量の吸入空気量依存補正基本値
を算出する基本値算出手段Ｍ８と、 上記吸入空気量依存補正基本値を上記他の運転領域にお
ける吸入空気量の増加に応じて減少させ、減少に応じて
増加させて前記アイドル運転領域を除く他の運転領域に
対する吸入空気量依存補正値を吸入空気量依存学習値と
して算出する吸入空気量依存項学習手段Ｍ９と、 を備え、 上記補正手段Ｍ７が前記吸入空気圧力に応じた学習値と
ともに上記吸入空気量依存学習値にても供給すべき燃料
量を補正するよう構成され、 かつ、前記吸入空気量が、上記圧力検出部により検出さ
れた圧力データに基づいて算出された基本燃料噴射量と
機関回転数とにより算出され、 前記吸入空気量依存項学習手段は、前記アイドル運転領
域における前記吸入空気量と前記複数の他の運転領域に
おける前記吸入空気量との比と、前記吸入空気量依存補
正基本値との積により、前記アイドル運転領域を除く他
の運転領域に対する前記吸入空気量依存補正値を算出す
る構成としたことを特徴とする内燃機関の空燃比学習制
御装置を要旨としている。That is, according to the present invention, as illustrated in FIG. 1, an operating state detection including at least a pressure detection unit M2 for intake air sucked into the combustion chamber of the internal combustion engine M1 and an oxygen detection unit M3 for exhaust gas from the combustion chamber. Fuel amount for determining the fuel amount to be supplied to the internal combustion engine M1 based on the target air-fuel ratio and the basic fuel injection amount calculated based on the pressure data detected by the means M4 and the intake air pressure detection unit M2. A correction value for the amount of fuel to be supplied is calculated from the difference between the air-fuel ratio data detected by the calculation means M5 and the exhaust gas oxygen detection section M3 and the target air-fuel ratio, and this correction value is used to determine the internal combustion engine Learning means M6 for storing learning values in the idle operating region and a plurality of other operating regions excluding the idle operating region divided based on the intake air pressure, and using the learning value are provided. An air-fuel ratio learning control device for an internal combustion engine, comprising: a correction means M7 for correcting the amount of fuel to be supplied; and a correction value learned in the idle operation region detected by the operation state detection means M4 and the correction value Basic value calculating means M8 for calculating the intake air amount dependent correction basic value of the fuel amount to be supplied based on the difference with the correction value learned in a plurality of other operation regions, and the intake air amount dependent correction basic value Is decreased in accordance with an increase in the intake air amount in the other operation region, and is increased in accordance with the decrease, and the intake air amount-dependent correction value for the other operation regions excluding the idle operation region is set as the intake air amount-dependent learning value. An intake air amount-dependent term learning means M9 for calculating, and the correction means M7 supplies the learning value corresponding to the intake air pressure as well as the intake air amount-dependent learning value. The intake air amount, and the intake air amount is calculated by the basic fuel injection amount and the engine speed calculated based on the pressure data detected by the pressure detection unit. The amount dependent term learning means is configured to perform the idle operation based on a product of a ratio of the intake air amount in the idle operation region to the intake air amounts in the plurality of other operation regions and the intake air amount dependent correction basic value. The gist is an air-fuel ratio learning control device for an internal combustion engine, which is configured to calculate the intake air amount-dependent correction value for other operating regions except the region.

上記圧力検出部Ｍ２は、例えば、スロットルバルブと吸
気弁との間のサージタンクに設けられる吸気圧センサが
挙げられる。An example of the pressure detection unit M2 is an intake pressure sensor provided in a surge tank between the throttle valve and the intake valve.

上記酸素検出部Ｍ３は、例えば、ジルコニアを主成分と
し、酸素の存在を電気抵抗や電圧にて検出する酸素セン
サ又は、酸素の濃度を電流量として検出する酸素濃度セ
ンサが挙げられる。Examples of the oxygen detection unit M3 include an oxygen sensor that contains zirconia as a main component and that detects the presence of oxygen by electric resistance or voltage, or an oxygen concentration sensor that detects the concentration of oxygen as a current amount.

運転状態検出手段Ｍ４としては、少なくとも、上記圧力
検出部Ｍ２と酸素検出部Ｍ３とを有するものであるが、
この他、必要に応じて、内燃機関Ｍ１のクランク軸の回
転速度センサ、スロットルバルブの開度を検出するスロ
ットル開度セン、内燃機関Ｍ１が車両に搭載されている
としたら、該車両の速度を検出する車速センサが挙げら
れる。The operating state detecting means M4 includes at least the pressure detecting section M2 and the oxygen detecting section M3.
In addition, if necessary, if the rotational speed sensor of the crankshaft of the internal combustion engine M1, the throttle opening sensor for detecting the opening of the throttle valve, and the internal combustion engine M1 are mounted on the vehicle, the speed of the vehicle may be changed. A vehicle speed sensor for detecting is included.

上記燃料量算出手段Ｍ５、学習手段Ｍ６、補正手段Ｍ
７、基本値算出手段Ｍ８及び吸入空気量依存項学習手段
Ｍ９は、例えば、コンピュータ制御の場合の、プログラ
ムにて実現することができ、又、ディスクリートな回路
にても実現可能である。The fuel amount calculation means M5, learning means M6, correction means M
7. The basic value calculating means M8 and the intake air amount dependent term learning means M9 can be realized by a program in the case of computer control, for example, or can be realized by a discrete circuit.

［作用］ 燃料量算出手段Ｍ５が、内燃機関Ｍ１の運転状態検出手
段Ｍ４の圧力検出部Ｍ２からの圧力データと目標空燃比
とから内燃機関Ｍ１に供給すべき燃料量を算出する。[Operation] The fuel amount calculation means M5 calculates the fuel amount to be supplied to the internal combustion engine M1 from the pressure data from the pressure detection part M2 of the operating state detection means M4 of the internal combustion engine M1 and the target air-fuel ratio.

学習手段Ｍ６は酸素検出部Ｍ３からの検出データに基づ
いて求った空燃比と上記目標空燃比との差から補正値を
算出し、学習値として記憶する。The learning means M6 calculates a correction value from the difference between the air-fuel ratio obtained based on the detection data from the oxygen detector M3 and the target air-fuel ratio, and stores it as a learning value.

基本値算出手段Ｍ８は上記学習値（補正値）の内、内燃
機関Ｍ１のアイドル運転領域で学習された値を他の運転
領域で学習された値との差を吸入空気量依存補正基本値
として算出する。Of the learning values (correction values), the basic value calculating means M8 uses the difference between the value learned in the idle operation area of the internal combustion engine M1 and the value learned in other operation areas as the intake air amount dependent correction basic value. calculate.

次に吸入空気量依存項学習手段Ｍ９は、上記吸入空気量
依存補正基本値を、吸入空気量の増加・減少とは反対に
減少・増加補正して吸入空気量依存学習値（補正値）と
して算出し、記憶する。Next, the intake air amount-dependent term learning means M9 corrects the intake air amount-dependent correction basic value by decreasing / increasing as opposed to increasing / decreasing the intake air amount, and sets it as an intake air amount-dependent learning value (correction value). Calculate and store.

補正手段Ｍ７は、上記吸入空気量依存学習値と、上記学
習手段Ｍ６にて算出された学習値とを用いて燃料量算出
手段Ｍ５にて求められた供給すべき燃料量を補正する。
内燃機関Ｍ１はこの補正された燃料量の供給を受けるこ
とになる。The correction unit M7 corrects the fuel amount to be supplied, which is obtained by the fuel amount calculation unit M5, using the intake air amount-dependent learning value and the learning value calculated by the learning unit M6.
The internal combustion engine M1 is supplied with this corrected fuel amount.

次に本発明の一実施例について説明する。本発明はこれ
に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範
囲の種々の態様のものが含まれる。Next, an embodiment of the present invention will be described. The present invention is not limited to this, and includes various embodiments without departing from the scope of the present invention.

［実施例］ 本発明の一実施例である内燃機関の空燃比学習制御装置
は、第２図に示すような構成をなす。第２図に示すよう
に、内燃機関１はシリンダ２とピストン３およびシリン
ダヘッド４により燃焼室５を形成し、該燃焼室５には点
火プラグ６が配設されている。[Embodiment] An air-fuel ratio learning control apparatus for an internal combustion engine, which is an embodiment of the present invention, has a configuration as shown in FIG. As shown in FIG. 2, the internal combustion engine 1 forms a combustion chamber 5 with a cylinder 2, a piston 3 and a cylinder head 4, and an ignition plug 6 is arranged in the combustion chamber 5.

内燃機関１の吸気系統は、上記燃焼室５に吸気バルブ７
を介して連通する吸気マニホールド８、該吸気マニホー
ルド８に燃料を噴射する燃料噴射弁９、上記吸気マニホ
ールド８に連通する吸気管１０、吸入空気の脈動を吸収
するサージタンク１１、スロットルバルブ１２、エアク
リーナ１３から構成されている。また、内燃機関１の排
気系統は、上述した燃焼室５に排気バルブ１４を介して
連通する排気マニホールド１５を有している。さらに、
内燃機関１には、点火に必要な高電圧を出力するイグナ
イタ１６、図示しないクランク軸に連動して上記イグナ
イタ１６で発生した高電圧を各気筒の点火プラグ６に分
配供給するディストリビュータ１７を有する。上記燃料
噴射弁９には燃料タンク１８からポンプ９ａを介して燃
料が圧送される。又、燃料タンク１８内で発生した燃料
蒸気はキャニスタ１９を介してスロットルバルブ１２近
傍に供給されている。The intake system of the internal combustion engine 1 includes an intake valve 7 in the combustion chamber 5.
Intake manifold 8 that communicates with the intake manifold 8, a fuel injection valve 9 that injects fuel into the intake manifold 8, an intake pipe 10 that communicates with the intake manifold 8, a surge tank 11 that absorbs pulsation of intake air, a throttle valve 12, an air cleaner. It is composed of 13. Further, the exhaust system of the internal combustion engine 1 has an exhaust manifold 15 which communicates with the above-mentioned combustion chamber 5 via an exhaust valve 14. further,
The internal combustion engine 1 has an igniter 16 that outputs a high voltage required for ignition, and a distributor 17 that supplies the high voltage generated by the igniter 16 in conjunction with a crankshaft (not shown) to the ignition plugs 6 of each cylinder. Fuel is pressure-fed to the fuel injection valve 9 from a fuel tank 18 via a pump 9a. Further, the fuel vapor generated in the fuel tank 18 is supplied to the vicinity of the throttle valve 12 via the canister 19.

内燃機関１は検出器として、内燃機関１の冷却系統に設
けられて冷却水温度を検出する水温センサ２０、スロッ
トルバルブ１２に連動して該スロットルバルブ１２の開
度を検出するとともに全閉状態を検出するアイドルスイ
ッチＬＬを備えたスロットルポジションセンサ２２、吸
気管１０に連通して吸気管内圧力を測定する吸気圧セン
サ２３、排気マニホールド１５に備えられて排気中の残
存酸退の存在を電圧信号として検出する酸素センサ２
４、上記ディストリビュータ１７内に取り付けられてデ
ィストリビュータ１７のカムシャフトの１／２４回転毎
に、すなわちクランク角０゜から３０゜の整数倍毎に回
転角信号を出力する回転速度センサを兼ねた回転角セン
サ２５、上記ディストリビュータ１７のカムシャフトの
１回転毎に、すなわち図示しないクランク軸の２回転毎
に基準信号を１回出力する気筒判別センサ２６、車軸に
連動し回転する磁石により車速に応じたオン／オフ信号
を出力する車速センサ２７を各々備えている。As a detector, the internal combustion engine 1 is provided in a cooling system of the internal combustion engine 1 to detect a cooling water temperature, a water temperature sensor 20, and a throttle valve 12 to detect an opening degree of the throttle valve 12 and a fully closed state. A throttle position sensor 22 provided with an idle switch LL for detecting, an intake pressure sensor 23 communicating with the intake pipe 10 for measuring the pressure in the intake pipe, and an exhaust manifold 15 provided with the presence of residual acid depletion in the exhaust gas as a voltage signal. Oxygen sensor 2 to detect
4. A rotation angle which is mounted in the distributor 17 and also serves as a rotation speed sensor which outputs a rotation angle signal at every 1/24 rotation of the camshaft of the distributor 17, that is, at every integral multiple of the crank angle of 0 ° to 30 °. A sensor 25, a cylinder discrimination sensor 26 that outputs a reference signal once every one rotation of the camshaft of the distributor 17, that is, every two rotations of a crankshaft (not shown), and a magnet that rotates in conjunction with the axle to turn it on according to the vehicle speed. A vehicle speed sensor 27 that outputs a / OFF signal is provided.

上記各センサにより検出された信号は電子制御装置（以
下単にＥＣＵとよぶ）３０に入力され、ＥＣＵ３０は各
信号に基づいて既述した燃料噴射弁９およびイグナイタ
１６を駆動して、内燃機関１の制御を行なう。The signals detected by the respective sensors are input to an electronic control unit (hereinafter simply referred to as ECU) 30, and the ECU 30 drives the fuel injection valve 9 and the igniter 16 described above based on the respective signals to drive the internal combustion engine 1 to operate. Take control.

次に、上記ＥＣＵ３０の構成を第３図に基づいて説明す
る。ＥＣＵ３０は、上述した各センサにより検出された
各信号を制御プログラムに従って入力および演算すると
共に、既述した各機器を制御するための処理を行なうＣ
ＰＵ３０ａ、上記制御プログラムおよび初期データが予
め記憶されているＲＯＭ３０ｂ、ＥＣＵ３０に入力され
る各種信号や演算制御に必要なデータが一時的に記憶さ
れるＲＡＭ３０ｃ、内燃機関１のキースイッチが運転者
によりＯＦＦされても以後の内燃機関１の制御に必要な
各種データを記憶保持可能なようにバッテリによってバ
ックアップされたバックアップＲＡＭ３０ｄ等を中心に
論理演算回路として構成され、コモンバス３０ｅを介し
て入出力ポート３０ｆ，入力ポート３０ｇ，出力ポート
３０ｈに接続されて外部機器との入出力を行なう。Next, the configuration of the ECU 30 will be described with reference to FIG. The ECU 30 inputs and calculates each signal detected by each sensor described above according to a control program, and performs the processing for controlling each device described above C
The PU 30a, the ROM 30b in which the control program and the initial data are stored in advance, the RAM 30c in which various signals input to the ECU 30 and data necessary for arithmetic control are temporarily stored, and the key switch of the internal combustion engine 1 is turned off by the driver. Even if it is performed, it is configured as a logical operation circuit centering on a backup RAM 30d backed up by a battery so that various data necessary for the control of the internal combustion engine 1 thereafter can be stored and held, and via the common bus 30e, the input / output port 30f, It is connected to the input port 30g and the output port 30h to perform input / output with an external device.

ＥＣＵ３０には、既述した吸気圧センサ２３、水温セン
サ２０、スロットルポジションセンサ２２からの出力信
号のバッファ３０ｉ，３０ｊ，３０ｍが設けられてお
り、上記各センサの出力信号をＣＰＵ３０ａに選択的に
出力するマルチプレクサ３０ｎ、およびアナログ信号を
ディジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器３０ｐも配設さ
れている。これらの各信号は入出力ポート３０ｆを介し
てＣＰＵ３０ａに入力される。また、ＥＣＵ３０は、既
述した酸素センサ２４の出力信号のバッファ３０ｑ、該
バッファ３０ｑの出力電圧が所定電圧以上となった場合
に信号を出力するコンパレータ３０ｒ、既述した気筒判
別センサ２６、回転角センサの出力信号の波形を整形す
る波形整形回路３０ｓを有する。これらの各信号は、入
力ポート３０ｇを介してＣＰＵ３０ａに入力される。さ
らに、ＥＣＵ３０は、既述した燃料噴射弁９およびイグ
ナイタ１６に駆動電流を通電する駆動回路３０ｔ，３０
ｕを有し、ＣＰＵ３０ａは出力ポート３０ｈを介して上
記両駆動回路３０ｔ，３０ｕに制御信号を出力する。な
お、ＥＣＵ３０はＣＰＵ３０ａを始めＲＯＭ３０ｂ，Ｒ
ＡＭ３０ｃ等への所定の間隔で制御タイミングとなるク
ロック信号を送るクロック回路３０ｖも備えている。The ECU 30 is provided with buffers 30i, 30j, 30m for the output signals from the intake pressure sensor 23, the water temperature sensor 20, and the throttle position sensor 22 described above, and selectively outputs the output signals of the above sensors to the CPU 30a. Also provided are a multiplexer 30n for converting the analog signal and an A / D converter 30p for converting an analog signal into a digital signal. Each of these signals is input to the CPU 30a via the input / output port 30f. Further, the ECU 30 includes a buffer 30q for the output signal of the oxygen sensor 24 described above, a comparator 30r that outputs a signal when the output voltage of the buffer 30q exceeds a predetermined voltage, the cylinder discrimination sensor 26 described above, the rotation angle. It has a waveform shaping circuit 30s for shaping the waveform of the output signal of the sensor. Each of these signals is input to the CPU 30a via the input port 30g. Further, the ECU 30 includes drive circuits 30t, 30t for supplying a drive current to the fuel injection valve 9 and the igniter 16 described above.
The CPU 30a has a u and outputs a control signal to both the drive circuits 30t and 30u through the output port 30h. The ECU 30 includes the CPU 30a, ROM 30b, R
It also includes a clock circuit 30v that sends a clock signal to the AM 30c or the like at a predetermined interval as control timing.

次に、上記ＥＣＵ３０により実行される空燃比学習処理
を、第４図及び第５図に示すフローチャートに基づいて
説明する。Next, the air-fuel ratio learning process executed by the ECU 30 will be described with reference to the flowcharts shown in FIGS. 4 and 5.

第４図は、ＥＣＵ３０が行なっているメインルーチンの
内、空燃比学習制御部分を示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing an air-fuel ratio learning control part in the main routine executed by the ECU 30.

内燃機関がアイドル状態ではアイドルモードから、本ル
ーチンが開始し、定常走行状態では定常走行モードから
本ルーチンが開始する。When the internal combustion engine is in the idle state, this routine starts from the idle mode, and in the steady running state, this routine starts from the steady running mode.

アイドル状態とは、例えば、冷却水温ＴＨＷが７０℃以
上、スタータオフ、フェルカットなしでかつアイドルス
イッチＬＬオンの場合である。又、定常走行状態とは、
例えば、アイドルスイッチＬＬオフでかつ車速が所定値
以上の場合である。The idle state is, for example, the case where the cooling water temperature THW is 70 ° C. or higher, the starter is off, the fell cut is not performed, and the idle switch LL is on. In addition, the steady running state is
For example, when the idle switch LL is off and the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value.

まず、アイドルモードで入って来た場合、ステップ１１
０が実行される。ここではアイドル状態での空燃比学習
に適当な条件か否かが判定される。即ち、機関回転数Ｎ
Ｅが１０００ｒｐｍ未満で、車速ＳＰＤが２．５ｋｍ／
ｈ未満で、かつ吸気管内圧力が１８０ｍｍＨｇ以上の場
合である。条件が成立していればステップ１２０が実行
され、変数ｉに「０」が設定される。条件が成立してい
ない場合は、図示しない他の処理へ移る。First, if you came in idle mode, step 11
0 is executed. Here, it is determined whether or not the condition is appropriate for the air-fuel ratio learning in the idle state. That is, the engine speed N
E is less than 1000 rpm and vehicle speed SPD is 2.5 km /
This is a case where it is less than h and the pressure in the intake pipe is 180 mmHg or more. If the condition is satisfied, step 120 is executed and "0" is set to the variable i. If the condition is not satisfied, the process moves to another process not shown.

一方、定常走行モードで入って来た場合、ステップ１３
０が実行される。ここでは定常走行状態での空燃比学習
に適当な条件か否かが判定される。即ち、吸気管内圧力
ＰＭが１８０ｍｍＨｇを越え５９７ｍｍＨｇ未満の範囲
にある場合である。条件が成立していればステップ１４
０が実行され、変数ｉにＰＭに応じた整数が設定され
る。ＰＭとｉとの関係は次のように設定される。On the other hand, if the vehicle comes in in the steady running mode, step 13
0 is executed. Here, it is determined whether or not the condition is appropriate for the air-fuel ratio learning in the steady running state. That is, this is the case where the pressure PM in the intake pipe is in the range of more than 180 mmHg and less than 597 mmHg. Step 14 if the conditions are met
0 is executed, and an integer corresponding to PM is set in the variable i. The relationship between PM and i is set as follows.

１８０ｍｍＨｇ＜ＰＭ≦２５８ｍｍＨｇ→ｉ＝１ ２５８ｍｍＨｇ＜ＰＭ≦３３６ｍｍＨｇ→ｉ＝２ ３３６ｍｍＨｇ＜ＰＭ≦４１４ｍｍＨｇ→ｉ＝３ ４１４ｍｍＨｇ＜ＰＭ≦４９２ｍｍＨｇ→ｉ＝４ ４９２ｍｍＨｇ＜ＰＭ≦５９７ｍｍＨｇ→ｉ＝５ 上記両ステップ１２０，１４０にてｉの値が決定した
後、冷却水温ＴＨＷが７０℃を越え、学習タイミングで
あり、かつテストモード以外であるか否かが判定され
る。ＴＨＷ＞７０℃の条件は、暖機後の一定条件下で学
習するためのものである。学習タイミングとは後述する
空燃比補正係数ＦＡＦの平均値ＦＡＦＡＶを算出した時
点であることを示す。上記空燃比補正係数ＦＡＦは第６
図に示す如く、ＥＣＵ３０にて酸素センサ２４の出力に
応じてリッチ・リーン信号を出力するコンパレータ３０
ｒの出力を積分することにより求められ、燃料噴射量を
フィーバック補正する係数に該当する。この例ではリー
ン信号とリッチ信号との切り替え時には更にスキップ値
Ｓも用いられている。このリーン信号とリッチ信号との
切り替え時のＦＡＦのピーク値Ｐ１〜Ｐ４を平均したも
のが平均値ＦＡＦＡＶである。即ち、Ｐ２の時点であれ
ば、ＦＡＦＡＶ＝（Ｐ１＋Ｐ２）／２、Ｐ３の時点であ
れば、ＦＡＦＡＶ＝（Ｐ２＋Ｐ３）／２で表わされる。180 mmHg <PM ≦ 258 mmHg → i = 1 258 mmHg <PM ≦ 336 mmHg → i = 2 336 mmHg <PM ≦ 414 mmHg → i = 3 414 mmHg <PM ≦ 492 mmHg → i = 4 492 mmHg <PM ≦ 597 mmHg → i = 5 Both steps 120, After the value of i is determined at 140, it is determined whether the cooling water temperature THW exceeds 70 ° C., the learning timing is reached, and the mode is other than the test mode. The condition of THW> 70 ° C. is for learning under a constant condition after warming up. The learning timing indicates the time when the average value FAFAV of the air-fuel ratio correction coefficient FAF described later is calculated. The air-fuel ratio correction coefficient FAF is the sixth
As shown in the figure, the comparator 30 that outputs a rich / lean signal in accordance with the output of the oxygen sensor 24 in the ECU 30.
It is obtained by integrating the output of r and corresponds to a coefficient for feedback correction of the fuel injection amount. In this example, the skip value S is also used when switching between the lean signal and the rich signal. The average value FAFAV is obtained by averaging the peak values P1 to P4 of the FAF when switching between the lean signal and the rich signal. That is, FAFAV = (P1 + P2) / 2 at the time of P2, and FAFAV = (P2 + P3) / 2 at the time of P3.

テストモードとは、内燃機関の制御状態をテストするた
めの特殊なモードにＥＣＵ３０が入っている状態を言
う。The test mode means a state in which the ECU 30 is in a special mode for testing the control state of the internal combustion engine.

本条件が満足されなければ、他の処理へ移り、満足され
れば、続いてステップ１６０にて上記ＦＡＦＡＶの値が
１．０２を越えているか否かが判定される。越えていれ
ば、ステップ１７０にて学習値ＫＧ（ｉ）の値が０．０
２だけ増加処理される。ｉは上記ステップ１２０又はス
テップ１４０にて決定された値であり、ＫＧ（ｉ）はＫ
Ｇ（０）〜ＫＧ（５）まで６種類あり、各々、内燃機関
の各状態における学習値を表わしている。If this condition is not satisfied, the process proceeds to another process, and if satisfied, then at step 160, it is judged if the FAFAV value exceeds 1.02. If it exceeds, the learning value KG (i) is 0.0 in step 170.
It is incremented by 2. i is the value determined in step 120 or step 140, and KG (i) is K
There are six types, G (0) to KG (5), each of which represents a learning value in each state of the internal combustion engine.

ステップ１６０にてＦＡＦＡＶが１．０２以下であると
判定されると、次にステップ１８０にてＦＡＦＡＶが
０．９８未満は否かが判定される。０．９８未満であれ
ば、次にステップ１９０にてＫＧ（ｉ）の値が０．０２
だけ減少処理される。ステップ１８０にてＦＡＦＡＶが
０．９８以上と判定された場合、又はステップ１７０，
１９０の処理が終了した後、ステップ２００にてアイド
ルスイッチＬＬがオンか否かが判定される。If FAFAV is determined to be 1.02 or less in step 160, then it is determined in step 180 whether FAFAV is less than 0.98. If it is less than 0.98, then in step 190, the value of KG (i) is 0.02.
Is reduced only. When FAFAV is determined to be 0.98 or more in step 180, or in step 170,
After the processing of 190 is completed, it is determined in step 200 whether the idle switch LL is on.

ＬＬがオン、即ちアイドル状態であれば、次のステップ
２１０にて、下に示すなまし計算（重み付き平均値計
算）処理がなされてアイドル吸入空気量がＱＩＤＬが求
まる。If LL is on, that is, if it is in the idle state, in the next step 210, the following smoothing calculation (weighted average value calculation) processing is performed and the idle intake air amount QIDL is obtained.

ＱＩＤＬ＝（３＊ＱＩＤＬ＋Ｑ）／４ ここでＱは後述の第５図にて示す算出処理により求めら
れた実吸入空気量に相当する値である。QIDL = (3 * QIDL + Q) / 4 Here, Q is a value corresponding to the actual intake air amount obtained by the calculation process shown in FIG. 5 described later.

ＬＬがオフ、即ち、定常走行状態であれば、ステップ２
２０にてＫＧ（ｉ）の下限がガード処理が行なわれる。
即ち、次式の条件が成立するか否かがチェックされる。If LL is off, that is, if the vehicle is in a steady running state, step 2
At 20, the lower limit of KG (i) is guarded.
That is, it is checked whether or not the condition of the following equation is satisfied.

ＫＧ（ｉ）＜１−（ＫＧＬＧ−０．０３） 上記のＫＧＬＧは、大気圧と第７図のような関係にあ
る。このＫＧＬＧはキャニスタ１９から吸入空気中への
燃料蒸気の導入分に対応する数値を表わす。大気圧は、
既に始動時初期に、即ち、機関が回転する以前に、吸気
圧センサ２３により検出されていた値である。ＫＧＬＧ
は大気圧が低い程、即ち、高地であるほど大きくなる。
このことにより判定値［１−（ＫＧＬＧ−０．０３）］
が小さくなり、キャニスタ１９からの蒸気供給に適合さ
せて、下限ガード処理ができる。こうして下限値を下回
っていれば、ステップ２３０にてＫＧ（ｉ）に判定値と
同じ下限値が設定される。このことにより、ＫＧ（ｉ）
の過少値による再始動時のエンジンストールの防止が図
られる。上記ステップ２２０にて下限値以上と判定され
れば、そのまま他の処理へ移る。KG (i) <1- (KGLG-0.03) The above KGLG has a relationship with the atmospheric pressure as shown in FIG. This KGLG represents a numerical value corresponding to the amount of fuel vapor introduced from the canister 19 into the intake air. Atmospheric pressure is
This is the value that has been detected by the intake pressure sensor 23 already at the beginning of starting, that is, before the engine rotates. KGLG
Becomes larger at lower atmospheric pressure, that is, at higher altitudes.
As a result, the judgment value [1- (KGLG-0.03)]
Becomes smaller, and the lower limit guard processing can be performed by adapting to the steam supply from the canister 19. If the value is below the lower limit value in this way, in step 230, the same lower limit value as the determination value is set in KG (i). This allows KG (i)
It is possible to prevent the engine stall at the time of restart due to the excessive value of. If it is determined in step 220 that the value is equal to or more than the lower limit value, the process directly proceeds to another process.

上記ステップ１７０とステップ１９０の処理により、第
８図に示すようにアイドル時及び各吸入空気圧力範囲に
おいて学習値が設定される。By the processing of steps 170 and 190, the learning value is set at the idle time and in each intake air pressure range as shown in FIG.

次に内燃機関のクランク軸１８０度回転毎に割り込み処
理として実行されるルーチンについて説明する。Next, a routine that is executed as an interrupt process every 180 ° rotation of the crankshaft of the internal combustion engine will be described.

まずステップ３１０にて噴射タイミングが否かが判定さ
れる。噴射タイミングでなければ、ステップ３２０が実
行され、吸入空気量Ｑが、次の式により算出される。First, in step 310, it is determined whether or not the injection timing is reached. If it is not the injection timing, step 320 is executed and the intake air amount Q is calculated by the following equation.

Ｑ＝ＮＥ＊ＴＰ＊０．００５ 次にステップ３３０にてＫＧ（１）〜ＫＧ（５）の平均
値ＫＧＭが算出される。次にステップ３４０にて空気量
依存項ＦＧＱが次の式により算出される。Q = NE * TP * 0.005 Next, at step 330, the average value KGM of KG (1) to KG (5) is calculated. Next, at step 340, the air amount dependent term FGQ is calculated by the following equation.

ＦＧＱ＝（ＫＧ（Ｏ）−ＫＧＭ＊ＱＩＤＬ／Ｑ 次に上記ＦＧＱをガードするため、ステップ３５０で判
定される。ＦＧＱが−０．０７〜０．０５の範囲内であ
れば、ＦＧＱの値はそのまま用いられ、ＦＧＱが−０．
０７以下であれば、ステップ３６０にてＦＧＱに−０．
０７の値が設定され、ＦＧＱが０．０５以上であれば、
ステップ３７０にてＦＧＱに０．０５の値が設定され
る。FGQ = (KG (O) -KGM * QIDL / Q Next, in order to guard the FGQ, it is determined in step 350. If FGQ is within the range of -0.07 to 0.05, the value of FGQ is Used as is, FGQ was -0.
If it is less than 07, FGQ is set to −0.
If the value of 07 is set and FGQ is 0.05 or more,
In step 370, FGQ is set to a value of 0.05.

次にステップ３８０にて吸入空気圧力と吸入空気量との
両者に基づいた学習値ＦＬＲＮが次の式により算出され
る。Next, at step 380, a learning value FLRN based on both the intake air pressure and the intake air amount is calculated by the following formula.

ＦＬＲＮ＝ＫＧ＋ＦＧＱ ただし、ここでＫＧは、検出された吸入空気の圧力ＰＭ
に応じて、第８図に点線で示した如く、ＫＧ（ｉ）間を
補間して求めた値である。FLRN = KG + FGQ where KG is the detected intake air pressure PM
In accordance with the above, as shown by the dotted line in FIG. 8, it is a value obtained by interpolating between KG (i).

次にステップ３９０にてＦＬＲＮをガードするため、Ｆ
ＬＲＮが−０．２５〜０．１５の範囲内か否かが判定さ
れ、範囲内であれば、ＦＬＲＮの値はそのまま用いら
れ、ＦＬＲＮが−０．２５以下であれば、ステップ４０
０にてＦＬＲＮに−０．２５の値が設定され、ＦＬＲＮ
が０．１５以上であれば、ステップ４１０にてＦＬＲＮ
に０．１５の値に設定される。Next, in order to guard FLRN in step 390, F
It is determined whether the LRN is within the range of -0.25 to 0.15. If it is within the range, the value of FLRN is used as it is. If the FLRN is -0.25 or less, step 40 is performed.
A value of -0.25 is set in FLRN at 0, and FLRN is
Is 0.15 or more, FLRN is determined in step 410.
Is set to a value of 0.15.

上記ステップ３４０の処理によって、第９図に示す如
く、吸入空気量の増加とは逆に減少する、即ち、吸入空
気の圧力ＰＭ及び回転速度ＮＥの増加とは逆に減少して
ゆくＦＧＱの設定がなされる。ステップ３８０では第８
図で表わした吸入空気の圧力に依存した学習値ＫＧと、
第９図で表わした吸入空気量に依存した学習値ＦＧＱと
の和により吸入空気に関する学習値ＦＬＲＮが求められ
る。By the processing of step 340, as shown in FIG. 9, the FGQ is set so as to decrease contrary to the increase of the intake air amount, that is, decrease opposite to the increase of the intake air pressure PM and the rotation speed NE. Is done. Eighth at Step 380
The learning value KG depending on the pressure of the intake air shown in the figure,
The learning value FLRN relating to the intake air is obtained from the sum of the learning value FGQ depending on the intake air amount shown in FIG.

このようにＦＬＲＮが決定した後、次の割り込み処理に
より、ステップ３１０にて噴射タイミングであると判定
されると、ステップ４２０にて、基本燃料噴射量（時
間）ＴＰを算出する。ＴＰは主に吸入空気の圧力ＰＭの
値に依存するが、機関回転速度ＮＥとのマップにより、
決定される。次にステップ４３０にて実燃料噴射量（時
間）が、上記学習値ＦＬＲＮ、その他の補正値によりＴ
Ｐが補正されて、算出される。ただし、アイドル時の場
合は、ＦＬＲＮの替りにＫＧ（０）そのものを用いて補
正される。次にステップ４４０にて実際に燃料噴射弁９
の開閉弁動作のタイミングスケジュールが算出され、所
定時刻に所定時間開弁するよう時間がセットされる。After the FLRN is determined in this way, when it is determined in step 310 that the injection timing is reached by the next interrupt process, the basic fuel injection amount (time) TP is calculated in step 420. TP mainly depends on the value of the intake air pressure PM, but by the map with the engine speed NE,
It is determined. Next, at step 430, the actual fuel injection amount (time) is set to T by the learning value FLRN and other correction values.
P is corrected and calculated. However, in the idle state, KG (0) itself is used instead of FLRN for correction. Next, at step 440, the fuel injection valve 9 is actually
The timing schedule of the opening / closing valve operation is calculated, and the time is set to open the valve at a predetermined time for a predetermined time.

本実施例の効果を確認するため、内燃機関を各種条件で
運転した結果、目標空燃比（Ａ／Ｆ）からのずれを求
め、標準偏差を算出した。その結果を第１０図（イ），
（ロ）に示す、第１０図（イ）は本実施例による空燃比
学習制御に従った場合のずれ量とその頻度との関係を表
わし、（ロ）は吸入空気量依存項ＦＧＱを考慮しない第
８図に示す吸入空気依存項ＫＧ（ｉ）のみを学習項とし
た従来の場合のずれ量とその頻度との関係を示す。In order to confirm the effect of the present embodiment, as a result of operating the internal combustion engine under various conditions, the deviation from the target air-fuel ratio (A / F) was obtained and the standard deviation was calculated. The results are shown in Fig. 10 (a),
FIG. 10A shows the relationship between the deviation amount and its frequency when the air-fuel ratio learning control according to the present embodiment is performed, and FIG. 10B shows the intake air amount dependent term FGQ. FIG. 8 shows the relationship between the deviation amount and the frequency thereof in the conventional case where only the intake air dependent term KG (i) shown in FIG. 8 is used as the learning term.

図示されたごとく、本実施例の空燃比学習制御装置によ
れば、ずれ量は極めて少なく、標準偏差は、従来例が、
１．２４５３５であったものが、０．６７３５５５と極
めて小さく、高精度で空燃比の制御が始動直後から可能
となる。As shown in the figure, according to the air-fuel ratio learning control device of the present embodiment, the deviation amount is extremely small, and the standard deviation is
What was 1.24535 is extremely small, 0.673555, and it is possible to control the air-fuel ratio with high accuracy immediately after the start.

本実施例では吸気圧センサ２３が圧力検出部Ｍ２に該当
し、酸素センサ２４が酸素検出部Ｍ３に該当し、その
他、水温センサ２０，回転角センサ２５，スロットルポ
ジションセンサ２２及び車速センサ２７が運転状態検出
手段Ｍ４に含まれる。In this embodiment, the intake pressure sensor 23 corresponds to the pressure detection unit M2, the oxygen sensor 24 corresponds to the oxygen detection unit M3, and the water temperature sensor 20, the rotation angle sensor 25, the throttle position sensor 22, and the vehicle speed sensor 27 are operated. It is included in the state detection means M4.

燃料量算出手段Ｍ５、学習手段Ｍ６、補正手段Ｍ７、基
本値算出手段Ｍ８及び吸入空気量依存項学習手段Ｍ９は
ＥＣＵ３０内の演算処理にて実現される。The fuel amount calculation means M5, the learning means M6, the correction means M7, the basic value calculation means M8, and the intake air amount dependent term learning means M9 are realized by arithmetic processing in the ECU 30.

［発明の効果］ 本発明の内燃機関の空燃比学習制御装置は、通常の吸入
空気圧学習値の他に、この吸入空気圧学習値と基本燃料
量と機関回転数とに基づき吸入空気量依存学習値を算出
し、この吸入空気量依存学習値を吸入空気圧力学習値と
共に用いて燃料量を補正するから、吸入空気圧力と、基
本噴射量と機関回転数とにより算出される吸入空気量
（吸入空気量センサを用いていない）との２つの誤差要
因を考慮して始動直後から高精度な制御が可能になると
ともに、経時により誤差が増大しても、学習値により十
分に吸収が可能となる。[Advantages of the Invention] In the air-fuel ratio learning control device for an internal combustion engine of the present invention, in addition to the normal intake air pressure learning value, the intake air amount-dependent learning value based on the intake air pressure learning value, the basic fuel amount, and the engine speed. The intake air amount-dependent learning value is used together with the intake air pressure learning value to correct the fuel amount. Therefore, the intake air amount calculated by the intake air pressure, the basic injection amount, and the engine speed (intake air It is possible to perform highly accurate control immediately after the start in consideration of two error factors (that does not use a quantity sensor) and to sufficiently absorb the learning value even if the error increases with time.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

第１図は本発明の基本的構成を例示するブロック図、第
２図は本発明の一実施例の構成図、第３図はその電子制
御装置のブロック図、第４図はその処理のメインルーチ
ンのフローチャート、第５図は１８０゜割り込みのフロ
ーチャート、第６図は空燃比補正係数ＦＡＦの平均値Ｆ
ＡＦＡＶを説明するためのタイミングチャート、第７図
は大気圧とＫＧＬＧとの関係を示すグラフ、第８図は吸
入空気の圧力依存項ＫＧ（ｉ）の設定状態を示す三次元
グラフ、第９図は吸入空気量依存項ＦＧＱの設定状態を
示す三次元グラフ、第１０図（イ）は本実施例による空
燃比のずれ量の実験データを示すグラフ、第１０図
（ロ）は従来例による空燃比のずれ量の実験データを示
すグラフを表わす。 Ｍ１．１……内燃機関 Ｍ２……圧力検出部 Ｍ３……酸素検出部 Ｍ４……運転状態検出手段 Ｍ５……燃料量算出手段 Ｍ６……学習手段 Ｍ７……補正手段 Ｍ８……基本値算出手段 Ｍ９……吸入空気量依存項学習手段 ９……燃料噴射弁 １９……キャニスタ ２０……水温センサ ２３……吸気圧センサ ２４……酸素センサ ２５……回転角センサ ２７……車速センサ ３０……電子制御装置（ＥＣＵ）FIG. 1 is a block diagram illustrating the basic configuration of the present invention, FIG. 2 is a configuration diagram of an embodiment of the present invention, FIG. 3 is a block diagram of its electronic control unit, and FIG. 4 is its main processing. A flowchart of the routine, FIG. 5 is a flowchart of 180 ° interruption, and FIG. 6 is an average value F of the air-fuel ratio correction coefficient FAF.
Timing chart for explaining AFAV, FIG. 7 is a graph showing the relationship between atmospheric pressure and KGLG, FIG. 8 is a three-dimensional graph showing the setting state of the pressure dependent term KG (i) of the intake air, and FIG. Is a three-dimensional graph showing the setting state of the intake air amount dependent term FGQ, FIG. 10 (a) is a graph showing experimental data of the deviation amount of the air-fuel ratio according to the present embodiment, and FIG. 5 is a graph showing experimental data of the deviation amount of the fuel ratio. M1.1 ...... Internal combustion engine M2 ...... Pressure detection unit M3 ...... Oxygen detection unit M4 ...... Operating state detection means M5 ...... Fuel amount calculation means M6 ...... Learning means M7 ...... Correction means M8 ...... Basic value calculation means M9 ... intake air amount dependent term learning means 9 ... fuel injection valve 19 ... canister 20 ... water temperature sensor 23 ... intake pressure sensor 24 ... oxygen sensor 25 ... rotation angle sensor 27 ... vehicle speed sensor 30 ... Electronic control unit (ECU)

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭58−26218（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−150039（ＪＰ，Ａ) 特開 昭57−105532（ＪＰ，Ａ)Continuation of front page (56) Reference JP-A-58-26218 (JP, A) JP-A-58-150039 (JP, A) JP-A-57-105532 (JP, A)

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】内燃機関の燃焼室へ吸入される吸入空気の
圧力検出部と上記燃焼室からの排ガスの酸素検出部とを
少なくとも有する運転状態検出手段と、 上記吸入空気の圧力検出部により検出された圧力データ
に基づいて算出された基本燃料噴射量と目標空燃比とに
基づいて内燃機関へ供給すべき燃料量を決定する燃料量
算出手段と、 上記排ガスの酸素検出部により検出された空燃比データ
と上記目標空燃比との差から供給すべき燃料量の補正値
を求めるとともに、この補正値を用いて、内燃機関のア
イドル運転領域と前記吸入空気圧力に基づいて区分され
たアイドル運転領域を除く複数の他の運転領域とにおい
て、吸入空気圧力に応じた学習値として記憶する学習手
段と、 該学習値を用いて供給すべき燃料量を補正する補正手段
と、 を備えた内燃機関の空燃比学習制御装置において、 更に、上記運転状態検出手段により検出された前記アイ
ドル運転領域において学習された補正値と前記複数の他
の運転領域において学習された補正値との差に基づき、
上記供給すべき燃料量の吸入空気量依存補正基本値を算
出する基本値算出手段と、 上記吸入空気量依存補正基本値を上記他の運転領域にお
ける吸入空気量の増加に応じて減少させ、減少に応じて
増加させて前記アイドル運転領域を除く他の運転領域に
対する吸入空気量依存補正値を吸入空気量依存学習値と
して算出する吸入空気量依存項学習手段とを備え、 上記補正手段が前記吸入空気圧力に応じた学習値ととも
に上記吸入空気量依存学習値にても供給すべき燃料量を
補正するよう構成され、 かつ、前記吸入空気量が、上記圧力検出部により検出さ
れた圧力データに基づいて算出された基本燃料噴射量と
機関回転数とにより算出され、 前記吸入空気量依存項学習手段は、前記アイドル運転領
域における前記吸入空気量と前記複数の他の運転領域に
おける前記吸入空気量との比と、前記吸入空気量依存補
正基本値との積により、前記アイドル運転領域を除く他
の運転領域に対する前記吸入空気量依存補正値を算出す
る構成としたことを特徴とする内燃機関の空燃比学習制
御装置。1. An operating state detecting means having at least a pressure detecting section for intake air sucked into a combustion chamber of an internal combustion engine and an oxygen detecting section for exhaust gas from the combustion chamber, and detection by the intake air pressure detecting section. Fuel amount calculation means for determining the fuel amount to be supplied to the internal combustion engine based on the basic fuel injection amount calculated based on the pressure data and the target air-fuel ratio, and the air amount detected by the exhaust gas oxygen detection unit. A correction value for the amount of fuel to be supplied is obtained from the difference between the fuel ratio data and the target air-fuel ratio, and the correction value is used to determine the idle operation region of the internal combustion engine and the idle operation region divided based on the intake air pressure. In a plurality of other operating regions except for, a learning unit that stores a learning value according to the intake air pressure, and a correction unit that corrects the fuel amount to be supplied using the learning value. In the air-fuel ratio learning control device for an internal combustion engine, the difference between the correction value learned in the idle operation region detected by the operation state detecting means and the correction value learned in the plurality of other operation regions is further calculated. Based on
Basic value calculating means for calculating the intake air amount-dependent correction basic value of the fuel amount to be supplied, and the intake air amount-dependent correction basic value is decreased and decreased in accordance with the increase of the intake air amount in the other operating region. And an intake air amount dependent term learning unit for calculating an intake air amount dependent correction value for other operating regions excluding the idle operating region as an intake air amount dependent learning value. It is configured to correct the fuel amount to be supplied even with the learning value corresponding to the air pressure and the intake air amount dependent learning value, and the intake air amount is based on the pressure data detected by the pressure detection unit. The intake air amount-dependent term learning unit calculates the basic air fuel injection amount and the engine speed calculated by The intake air amount-dependent correction value for other operating regions other than the idle operating region is calculated by the product of the ratio of the intake air amount in the region and the intake air amount-dependent correction basic value. An air-fuel ratio learning control device for an internal combustion engine, which is characterized.