JP2804867B2 - Internal combustion engine control device - Google Patents
Internal combustion engine control deviceInfo
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、内燃機関の回転に同
期した基準周期信号等に基づいて失火を判定すると共に
運転状態に応じて目標空燃比を切換える内燃機関制御装
置に関し、特にリーン(希薄)側空燃比への切換領域での
失火誤判定を防止した内燃機関制御装置に関するもので
ある。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an internal combustion engine control apparatus which determines misfires based on a reference cycle signal or the like synchronized with the rotation of an internal combustion engine and switches a target air-fuel ratio in accordance with an operation state. The present invention relates to an internal combustion engine control device that prevents misfire misjudgment in a switching region to a side air-fuel ratio.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に、内燃機関の失火により未燃焼ガ
スが流出すると、大気汚染を招くうえ排気ガス処理用触
媒を損傷してしまうため、失火の発生を早急に検知して
故障箇所を修理する必要がある。従って、従来より、基
準周期信号のパルス周期毎の時間比率、筒内圧ピークの
クランク角位置又は燃焼気筒のイオン電流値等に基づい
て内燃機関の失火を検出している。2. Description of the Related Art In general, when unburned gas flows out due to misfire of an internal combustion engine, it causes air pollution and damages a catalyst for treating exhaust gas. There is a need. Therefore, conventionally, the misfire of the internal combustion engine has been detected based on the time ratio of each pulse cycle of the reference cycle signal, the crank angle position of the in-cylinder pressure peak, the ion current value of the combustion cylinder, and the like.
【０００３】又、内燃機関の運転状態に応じて最適な目
標空燃比となるようにインジェクタを駆動すると共に、
空燃比センサからの検出信号に応じてインジェクタから
の燃料噴射量をフィードバック制御する装置が提案され
ている。更に、燃費の向上や排気ガス内の有害成分の低
減を目的として、定常運転時の目標空燃比を理想空燃比
(14.7)よりもリーン側(20〜25程度)に制御する装置も提
案されている。[0003] In addition, while driving the injector so as to obtain an optimal target air-fuel ratio according to the operating state of the internal combustion engine,
There has been proposed a device that performs feedback control of a fuel injection amount from an injector according to a detection signal from an air-fuel ratio sensor. Furthermore, in order to improve fuel efficiency and reduce harmful components in exhaust gas, the target air-fuel ratio during steady-state operation is set to the ideal air-fuel ratio.
There is also proposed a device that controls the lean side (about 20 to 25) than (14.7).
【０００４】図２は失火検出機能及び空燃比制御機能を
備えた一般的な内燃機関制御装置を示す構成図であり、
１はエンジンと称される内燃機関、２は内燃機関１に混
合気を供給する吸気通路、３は内燃機関１内で燃焼した
排気ガスを排出する排気通路である。FIG. 2 is a block diagram showing a general internal combustion engine control device having a misfire detection function and an air-fuel ratio control function.
Reference numeral 1 denotes an internal combustion engine called an engine, 2 denotes an intake passage for supplying an air-fuel mixture to the internal combustion engine 1, and 3 denotes an exhaust passage for discharging exhaust gas burned in the internal combustion engine 1.
【０００５】４は吸気通路２の上流に設けられたエアク
リーナ、５は吸気通路２内の吸入空気量(吸気量)Ａを検
出する吸気量センサ、６は吸気通路２内に設けられアク
セルベダルに応答して吸気量Ａを制御するためのスロッ
トル弁、７はスロットル弁６の開度Ｂを検出するスロッ
トル開度センサ、８は吸気通路２の下流に設けられて燃
料を噴射するためのインジェクタである。[0005] 4 is an air cleaner provided upstream of the intake passage 2, 5 is an intake air amount sensor for detecting an intake air amount (intake amount) A in the intake passage 2, and 6 is an accelerator pedal provided in the intake passage 2. A throttle valve for controlling the intake air amount A in response, a throttle opening sensor 7 for detecting an opening B of the throttle valve 6, and an injector 8 provided downstream of the intake passage 2 for injecting fuel. is there.
【０００６】９は内燃機関１の温度Ｋを検出する温度セ
ンサ、10は内燃機関１の気筒の燃焼室に設けられた点火
プラグ、11は気筒内の圧力(筒内圧)Ｐを検出する筒内圧
センサである。Reference numeral 9 denotes a temperature sensor for detecting the temperature K of the internal combustion engine 1, reference numeral 10 denotes a spark plug provided in a combustion chamber of a cylinder of the internal combustion engine 1, and reference numeral 11 denotes an in-cylinder pressure for detecting a pressure (in-cylinder pressure) P in the cylinder. It is a sensor.
【０００７】12は内燃機関１のクランク軸に設けられた
クランク角センサであり、内燃機関１の回転に同期し
て、内燃機関１の点火時期に対応したクランク角位置を
示すパルス状の基準周期信号Ｔθを生成する。基準周期
信号Ｔθは、内燃機関１の点火時期等の制御基準に用い
られると共に回転数の検出に用いられる。Reference numeral 12 denotes a crank angle sensor provided on the crankshaft of the internal combustion engine 1, which is synchronized with the rotation of the internal combustion engine 1 and has a pulse-shaped reference cycle indicating a crank angle position corresponding to the ignition timing of the internal combustion engine 1. Generate the signal Tθ. The reference period signal Tθ is used for control reference such as the ignition timing of the internal combustion engine 1 and for detecting the rotation speed.
【０００８】13は排気通路３に設けられた空燃比センサ
であり、排気ガスの酸素濃度に基づいて、リッチからリ
ーンまでの広範囲にわたって混合気の空燃比Ｒを検出す
る。14は失火時に駆動される警報ランプである。Reference numeral 13 denotes an air-fuel ratio sensor provided in the exhaust passage 3, which detects the air-fuel ratio R of the air-fuel mixture over a wide range from rich to lean based on the oxygen concentration of the exhaust gas. Reference numeral 14 denotes an alarm lamp driven when a misfire occurs.
【０００９】20はマイクロコンピュータからなるＥＣＵ
であり、内燃機関１の制御パラメータ(点火時期等)を決
定する演算制御手段と、内燃機関１の失火を判定する失
火判定手段と、内燃機関１の目標空燃比をリーン側又は
理想(リッチ)側に切換える空燃比切換手段とを含んでい
る。Reference numeral 20 denotes an ECU comprising a microcomputer.
And arithmetic and control means for determining control parameters (ignition timing and the like) of the internal combustion engine 1, misfire determination means for determining misfire of the internal combustion engine 1, and setting the target air-fuel ratio of the internal combustion engine 1 to lean or ideal (rich). Air-fuel ratio switching means for switching to the side.
【００１０】ＥＣＵ20内の各手段は、基準周期信号Ｔθ
を含む種々の運転状態に応答して機能し、インジェクタ
８に対する燃料噴射信号Ｊ及び点火プラグ10に対する点
火信号Ｆを生成して内燃機関１を制御すると共に、内燃
機関１の失火判定時に失火判定信号Ｅにより警報ランプ
14を駆動し、又、運転状態に応じた目標空燃比を設定し
且つ定常運転時に目標空燃比が理想空燃比よりリーン側
になるように燃料噴射信号Ｊを切換える。Each means in the ECU 20 receives a reference periodic signal Tθ
To control the internal combustion engine 1 by generating a fuel injection signal J for the injector 8 and an ignition signal F for the spark plug 10, and a misfire determination signal when the internal combustion engine 1 is misfired. Alarm lamp by E
Then, the fuel injection signal J is switched so that the target air-fuel ratio is leaner than the ideal air-fuel ratio during steady operation.
【００１１】図３は例えば特願平2-414000号明細書に記
載された内燃機関制御装置の要部を機能的に示す構成図
である。内燃機関１は＃１気筒1a〜＃４気筒1dを備えて
いる。又、ＥＣＵ20は、基準周期信号Ｔθを取り込む入
力インタフェース21と、マイクロコンピュータ22とから
なり、マイクロコンピュータ22は、種々の処理手順及び
制御情報を格納するメモリ23と、定時間クロック毎にカ
ウントアップするタイマ24と、点火時期演算、失火判定
並びに空燃比切換等の制御処理を実行するＣＰＵ25とを
備えている。FIG. 3 is a block diagram functionally showing a main part of an internal combustion engine control device described in, for example, Japanese Patent Application No. 2-414000. The internal combustion engine 1 includes # 1 cylinders 1a to # 4 cylinders 1d. The ECU 20 includes an input interface 21 for receiving the reference period signal Tθ and a microcomputer 22. The microcomputer 22 counts up a memory 23 for storing various processing procedures and control information, and a fixed time clock. It includes a timer 24 and a CPU 25 for executing control processing such as ignition timing calculation, misfire determination, and air-fuel ratio switching.
【００１２】この場合、ＥＣＵ20内の失火判定手段は、
時間検出手段を含み、基準周期信号Ｔθの所定区間の時
間比率又は時間比率の加速度に基づいて失火を判定す
る。時間比率の演算に用いられる所定区間は、例えば上
死点(ＴＤＣ)の前後のパルス周期区間が選択される。In this case, the misfire determination means in the ECU 20
A misfire is determined based on the time ratio or the acceleration of the time ratio in a predetermined section of the reference periodic signal Tθ. As the predetermined section used for calculating the time ratio, for example, a pulse cycle section before and after the top dead center (TDC) is selected.
【００１３】図４は基準周期信号Ｔθの各クランク角位
置に対する各運転状態を示すタイミングチャートであ
り、(ａ)は筒内圧Ｐの変化、(ｂ)は基準周期信号Ｔθの
波形、(ｃ)は角速度の変化、(ｄ)は所定クランク角区間
毎の時間比率の変化である。FIGS. 4A and 4B are timing charts showing operation states of the reference cycle signal Tθ with respect to each crank angle position. FIG. 4A shows a change in the in-cylinder pressure P, FIG. 4B shows a waveform of the reference cycle signal Tθ, and FIG. Is the change in the angular velocity, and (d) is the change in the time ratio for each predetermined crank angle section.
【００１４】図４(ａ)において、ＴＤＣは上死点、ＢＤ
Ｃは下死点であり、実線は＃１気筒の筒内圧、破線は＃
３気筒の筒内圧、一点鎖線は＃２気筒の筒内圧、二点鎖
線は＃４気筒の筒内圧を示す。＃１気筒の筒内圧(実線)
において、クランク角360°を中心とする波形は正常燃焼
であり、クランク角1080°を中心とする波形は、点火失
敗又は空燃比が不適切な場合に発生する失火状態の波形
である。In FIG. 4 (a), TDC is TDC, BD
C is the bottom dead center, the solid line is the in-cylinder pressure of cylinder # 1, and the broken line is #
The in-cylinder pressure of the three cylinders, the one-dot chain line indicates the in-cylinder pressure of the # 2 cylinder, and the two-dot chain line indicates the in-cylinder pressure of the # 4 cylinder. # 1 cylinder pressure (solid line)
, A waveform centered on a crank angle of 360 ° is normal combustion, and a waveform centered on a crank angle of 1080 ° is a waveform in a misfire state that occurs when ignition fails or an air-fuel ratio is inappropriate.
【００１５】図４(ｂ)において、基準周期信号Ｔθは一
定クランク角周期のパルスであり、ＴＬはＨレベル区間
(クランク角70°)の時間、ＴＵはＬレベル区間（クラン
ク角110°)の時間、Ｔは各パルスの１周期(クランク角1
80°）の時間である。基準周期信号Ｔθの各パルスの立
ち下がりタイミングは、各気筒２〜５の点火時期に対応
している。In FIG. 4B, the reference period signal Tθ is a pulse having a constant crank angle period, and TL is an H level section.
TU is the time of the L level section (crank angle 110 °), and T is one cycle of each pulse (crank angle 1 °).
80 °). The falling timing of each pulse of the reference periodic signal Tθ corresponds to the ignition timing of each of the cylinders 2 to 5.
【００１６】図４(ｃ)において、角速度は、各気筒の爆
発工程によるトルク上昇に応答して増大し、圧縮工程に
応答して減少する。ここで、クランク角1080°以降に示
すように、失火が発生すると、爆発工程によるトルク上
昇が得られないため、角速度は減少し、次の＃３気筒の
爆発が発生するまで減少し続ける。従って、ＥＣＵ20内
の失火判定手段は、所定クランク角区間の時間比率又は
角速度の変動量から、失火を判定することができる。In FIG. 4 (c), the angular velocity increases in response to a rise in torque in each cylinder due to an explosion process, and decreases in response to a compression process. Here, as shown after the crank angle of 1080 °, if a misfire occurs, the torque does not increase due to the explosion process, so that the angular velocity decreases and continues to decrease until the next # 3 cylinder explosion occurs. Therefore, the misfire determination means in the ECU 20 can determine the misfire from the time ratio or the amount of change in the angular velocity in the predetermined crank angle section.
【００１７】次に、図２〜図４と共に図５のフローチャ
ートを参照しながら、従来の内燃機関制御装置の失火判
定動作について説明する。まず、ＴＤＣの前後のクラン
ク角区間の時間比率が所定値より大きいか否かを判定し
(ステップS1)、時間比率＞所定値であれば失火と判定し
(ステップS2)、時間比率が所定値以下であれば、正常と
判定する(ステップS3)。Next, the misfire determination operation of the conventional internal combustion engine controller will be described with reference to the flowchart of FIG. 5 together with FIGS. First, it is determined whether the time ratio of the crank angle section before and after TDC is larger than a predetermined value.
(Step S1) If time ratio> predetermined value, it is determined that a misfire has occurred.
(Step S2) If the time ratio is equal to or less than the predetermined value, it is determined that the operation is normal (Step S3).
【００１８】判定ステップS1で用いられる時間比率は、
例えば角加速度αに相当する値であり、所定区間毎の時
間ＴＬ及びＴＵの今回値をＴＬ(ｉ)及びＴＵ(ｉ)、前回
値をＴＬ(ｉ−１)及びＴＵ(ｉ−１)、周期Ｔ(＝ＴＬ＋
ＴＵ)の前回値をＴ(ｉ−１)とすれば、以下のように表
わされる。The time ratio used in the determination step S1 is:
For example, a value corresponding to the angular acceleration α, the current values of the times TL and TU for each predetermined section are TL (i) and TU (i), and the previous values are TL (i-1) and TU (i-1). Period T (= TL +
Assuming that the previous value of TU) is T (i-1), it is expressed as follows.
【００１９】 α＝［ＴＬ(ｉ)／｛Ｔ(ｉ−１)｝3］ ×｛ＴＵ(ｉ)／ＴＬ(ｉ)−ＴＵ(ｉ−１)／ＴＬ(ｉ−１)｝ …(１)Α = [TL (i) / {T (i−1)} 3 ] × {TU (i) / TL (i) −TU (i−1) / TL (i−1)} (1) )
【００２０】(１)式より、角速度の減少と共にＴＵ／Ｔ
Ｌの値が増大することから、時間比率(角加速度相当値
α)は、角速度の減少量に応じて増大することが分か
る。従って、時間比率が所定値を越えたときに、異常な
角速度(トルク)減少、即ち失火を判定することになる。From equation (1), TU / T is calculated as the angular velocity decreases.
Since the value of L increases, it is understood that the time ratio (the angular acceleration equivalent value α) increases in accordance with the decrease amount of the angular velocity. Therefore, when the time ratio exceeds a predetermined value, an abnormal decrease in angular velocity (torque), that is, misfire is determined.
【００２１】ところで、前述したように、内燃機関制御
装置においては、全運転領域で燃費効率等を向上させる
ために、運転状態に応じた空燃比制御が失火判定動作と
は無関係に行われている。即ち、メモリ23内のマップデ
ータを参照して回転数及び負荷等の運転状態に応じた最
適な目標空燃比を設定すると共に、空燃比センサ13で検
出された空燃比ＲをフィードバックＰＩＤ制御して燃料
噴射信号Ｊを出力する。マップデータは、例えば、定常
運転時には目標空燃比がリーン側に切換制御されるよう
に設定されている。As described above, in the internal combustion engine control device, the air-fuel ratio control according to the operating state is performed irrespective of the misfire determination operation in order to improve the fuel efficiency in the entire operation range. . That is, the optimum target air-fuel ratio according to the operating state such as the rotation speed and the load is set with reference to the map data in the memory 23, and the air-fuel ratio R detected by the air-fuel ratio sensor 13 is feedback PID controlled. The fuel injection signal J is output. The map data is set, for example, so that the target air-fuel ratio is switched to the lean side during steady operation.
【００２２】従って、ＥＣＵ20は、基準周期信号Ｔθ及
び吸気量Ａ(又はスロットル開度Ｂ)に基づいて、内燃機
関１の回転数及び負荷が定常状態なったことを検出する
と、目標空燃比をリーン側に切換えて定常運転領域での
燃費等を向上させる。逆に、負荷の増大によりアクセル
が踏み込まれて吸気量Ａ及びスロットル開度Ｂが急増し
たことを検出すると、目標空燃比を理想空燃比(14.7)又
はリッチ側に切換えて高負荷運転領域でのトルク性能を
確保する。Therefore, when the ECU 20 detects that the rotation speed and the load of the internal combustion engine 1 are in a steady state based on the reference cycle signal Tθ and the intake air amount A (or the throttle opening B), the ECU 20 leans the target air-fuel ratio. Side to improve fuel efficiency in the steady operation region. Conversely, when it is detected that the accelerator pedal is depressed due to an increase in the load and the intake air amount A and the throttle opening B suddenly increase, the target air-fuel ratio is switched to the ideal air-fuel ratio (14.7) or the rich side to change the target air-fuel ratio to the rich side. Ensuring torque performance.
【００２３】しかしながら、定常運転時でのリーン側へ
の空燃比切換時においては、内燃機関１の燃焼状態が不
安定であって加速度変動が生じるので、リーン側空燃比
への切換制御時に失火判定ステップS1〜S3を実行する
と、加速度変動に応答して、実際には失火していなくて
も失火と誤判定してしまう。なぜなら、出力トルクの変
動により、基準周期信号Ｔθの周期時間比率がまるで失
火発生時のように変動するからである。However, when the air-fuel ratio is switched to the lean side during the steady operation, the combustion state of the internal combustion engine 1 is unstable and the acceleration fluctuates. When steps S1 to S3 are executed, a misfire is erroneously determined in response to the acceleration fluctuation even if the misfire has not actually occurred. This is because the fluctuation of the output torque causes the cycle time ratio of the reference cycle signal Tθ to fluctuate as if a misfire occurred.
【００２４】又、例えば特開昭62-26345号公報に開示さ
れた装置は、筒内圧Ｐがピークとなるクランク角位置を
求め、ピーク位置が所定のクランク角期間内に存在しな
いときには失火と判定している。しかし、この場合も、
リーン側空燃比への切換制御時には、同様に失火を誤判
定するおそれがある。更に、内燃機関１の燃焼直後に点
火プラグ10から得られるイオン電流に基づいて失火判定
する場合も同様である。Further, for example, the apparatus disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. Sho 62-26345 obtains a crank angle position at which the in-cylinder pressure P has a peak, and determines that a misfire has occurred when the peak position does not exist within a predetermined crank angle period. doing. However, in this case,
At the time of switching control to the lean air-fuel ratio, there is a possibility that misfire is similarly erroneously determined. Further, the same applies to the case where misfire is determined based on the ion current obtained from the ignition plug 10 immediately after the combustion of the internal combustion engine 1.
【００２５】[0025]
【発明が解決しようとする課題】従来の内燃機関制御装
置は以上のように、空燃比切換状態にかかわらず失火判
定を行っているので、リーン側空燃比への切換制御時に
失火を誤判定するおそれがあるという問題点があった。As described above, the conventional internal combustion engine control apparatus performs misfire determination irrespective of the air-fuel ratio switching state, so that misfire is erroneously determined at the time of switching control to the lean air-fuel ratio. There was a problem that there was a possibility.
【００２６】この発明は上記のような問題点を解決する
ためになされたもので、リーン側空燃比への切換領域で
の失火誤判定を防止した内燃機関制御装置を得ることを
目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve the above problems, and an object thereof is to provide an internal combustion engine control device that prevents misfire misjudgment in a switching region to a lean air-fuel ratio.
【００２７】[0027]
【課題を解決するための手段】この発明に係る内燃機関
制御装置は、目標空燃比のリーン側空燃比への切換領域
に対応した運転状態を判定するリーン運転領域判定手段
を設け、リーン運転領域判定手段がリーン運転領域を判
定したときに失火判定手段を無効にするようにしたもの
である。An internal combustion engine control device according to the present invention includes a lean operating region determining means for determining an operating state corresponding to a switching region of a target air-fuel ratio to a lean air-fuel ratio. When the determination means determines the lean operation region, the misfire determination means is invalidated.
【００２８】[0028]
【作用】この発明においては、運転状態に応じて目標空
燃比の切換制御を行うと共に、運転状態がリーン運転領
域にあると判定されたときには失火判定を行わない。According to the present invention, switching control of the target air-fuel ratio is performed according to the operating state, and misfire determination is not performed when it is determined that the operating state is in the lean operating range.
【００２９】[0029]
実施例１．以下、この発明の実施例１を図について説明
する。図１はこの発明の実施例１の動作を示すフローチ
ャートである。尚、この発明による内燃機関制御装置の
構成並びに通常の失火判定動作は、図２〜図５を参照し
て前述した通りである。この場合、ＥＣＵ20は、目標空
燃比のリーン側空燃比への切換領域に対応した運転状態
を判定するリーン運転領域判定手段を備えている。Embodiment 1 FIG. Hereinafter, a first embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a flowchart showing the operation of the first embodiment of the present invention. The configuration of the internal combustion engine control device according to the present invention and the normal misfire determination operation are as described above with reference to FIGS. In this case, the ECU 20 includes a lean operation region determination unit that determines an operation state corresponding to a region where the target air-fuel ratio is switched to the lean air-fuel ratio.
【００３０】図１において、まず、ＥＣＵ20内のリーン
運転領域判定手段は、例えば基準周期信号Ｔθに基づく
回転数、吸気量Ａ(又はスロットル開度Ｂ)、空燃比Ｒ及
び筒内圧Ｐ等の運転状態を参照し、リーン側空燃比への
切換制御に対応した運転状態(即ち、リーン運転領域とな
る定常運転状態)か否かを判定する(ステップS10)。In FIG. 1, first, the lean operation region determining means in the ECU 20 performs operations such as rotation speed, intake air amount A (or throttle opening B), air-fuel ratio R, and cylinder pressure P based on the reference period signal Tθ. With reference to the state, it is determined whether or not the operation state corresponds to the switching control to the lean side air-fuel ratio (that is, the steady operation state that is the lean operation region) (step S10).
【００３１】もし、高負荷運転時等であってリーン運転
領域でないと判定されれば、リーン運転領域判定手段
は、目標空燃比を理想空燃比又はリッチ側空燃比に設定
すると共に(ステップＳ11)、ＥＣＵ20内の失火判定手段
を有効にして、従来通りの失火判定ステップＳ12（図５
内のステップS1〜S3）を実行し、処理を終了する。If it is determined that the vehicle is not in the lean operation region due to high load operation or the like, the lean operation region determining means sets the target air-fuel ratio to the ideal air-fuel ratio or the rich side air-fuel ratio (step S11). Then, the misfire determination means in the ECU 20 is enabled, and the misfire determination step S12 (FIG.
Steps S1 to S3) are executed, and the process ends.
【００３２】一方、ステップＳ10において、定常運転状
態であってリーン運転領域であると判定されれば、リー
ン運転領域判定手段は、目標空燃比をリーン側空燃比に
切換設定すると共に(ステップＳ13)、失火判定手段を無
効にして、失火判定ステップＳ12を実行せずに、処理を
終了する。これにより、リーン運転領域での失火の誤判
定は防止される。On the other hand, if it is determined in step S10 that the vehicle is in the steady operation state and is in the lean operation region, the lean operation region determining means switches the target air-fuel ratio to the lean air-fuel ratio and sets (step S13) Then, the processing is terminated without performing the misfire determination step S12 by disabling the misfire determination means. This prevents erroneous misfire determination in the lean operation region.
【００３３】実施例２．尚、上記実施例１では、失火判
定ステップS1〜S3において、基準周期信号Ｔθの所定周
期の時間比率から失火を判定する場合を示したが、前述
したように、筒内圧Ｐのピーク時のクランク角位置、又
は、燃焼直後の気筒の点火プラグ10から得られるイオン
電流に基づいて失火判定する場合にも適用できることは
言うまでもない。Embodiment 2 FIG. In the first embodiment, in the misfire determination steps S1 to S3, the case where misfire is determined from the time ratio of the predetermined cycle of the reference cycle signal Tθ has been described. However, as described above, the crank at the peak of the in-cylinder pressure P is determined. It goes without saying that the present invention can also be applied to a case where misfire is determined based on the angular position or the ion current obtained from the ignition plug 10 of the cylinder immediately after combustion.
【００３４】[0034]
【発明の効果】以上のようにこの発明によれば、目標空
燃比のリーン側空燃比への切換領域に対応した運転状態
を判定するリーン運転領域判定手段を設け、リーン運転
領域判定手段がリーン運転領域を判定したときに失火判
定手段を無効にするようにしたので、リーン側空燃比へ
の切換領域での失火誤判定を防止した内燃機関制御装置
が得られる効果がある。As described above, according to the present invention, there is provided the lean operating region determining means for determining the operating state corresponding to the switching region of the target air-fuel ratio to the lean air-fuel ratio. Since the misfire determination means is invalidated when the operating region is determined, there is an effect that an internal combustion engine control device that prevents misfire misjudgment in the switching region to the lean air-fuel ratio can be obtained.
【図１】この発明の実施例１の動作を示すフローチャー
トである。FIG. 1 is a flowchart showing the operation of Embodiment 1 of the present invention.
【図２】一般的な内燃機関制御装置の構成を示す構成図
である。FIG. 2 is a configuration diagram showing a configuration of a general internal combustion engine control device.
【図３】一般的な内燃機関制御装置の要部を機能的に示
す構成図である。FIG. 3 is a configuration diagram functionally showing a main part of a general internal combustion engine control device.
【図４】一般的な内燃機関制御装置の動作を示すタイミ
ングチャートである。FIG. 4 is a timing chart showing the operation of a general internal combustion engine control device.
【図５】一般的な内燃機関制御装置の失火判定動作を示
すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing a misfire determination operation of a general internal combustion engine control device.
１ 内燃機関 １２ クランク角センサ ２０ ＥＣＵ Ａ 吸気量 Ｊ 燃料噴射信号 Ｐ 筒内圧 Ｒ 空燃比 Ｔθ 基準周期信号 Ｓ１０ リーン運転領域判定ステップ Ｓ１２ 失火判定ステップ Ｓ１３ 目標空燃比をリーン側空燃比に設定するステッ
プDESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Internal combustion engine 12 Crank angle sensor 20 ECU A Intake amount J Fuel injection signal P In-cylinder pressure R Air-fuel ratio Tθ Reference cycle signal S10 Lean operation region determination step S12 Misfire determination step S13 Step of setting target air-fuel ratio to lean air-fuel ratio
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 41/22 305 F02D 45/00 301 F02D 45/00 368──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of front page (58) Field surveyed (Int.Cl. 6 , DB name) F02D 41/22 305 F02D 45/00 301 F02D 45/00 368
Claims (1)
関の点火時期に対応したクランク角位置を示す基準周期
信号を生成するクランク角センサと、 前記基準周期信号を含む運転状態に基づいて前記内燃機
関の失火を判定する失火判定手段と、 前記内燃機関の運転状態に応じて目標空燃比を理想空燃
比又はリーン側空燃比に切換える空燃比切換手段とを備
えた内燃機関制御装置において、 前記目標空燃比のリーン側空燃比への切換領域に対応し
た運転状態を判定するリーン運転領域判定手段を設け、 前記リーン運転領域判定手段は、リーン運転領域を判定
したときに前記失火判定手段を無効にすることを特徴と
する内燃機関制御装置。1. A crank angle sensor that generates a reference cycle signal indicating a crank angle position corresponding to an ignition timing of the internal combustion engine in synchronization with rotation of the internal combustion engine, and an operating state including the reference cycle signal. An internal combustion engine control device comprising: a misfire determination unit that determines a misfire of the internal combustion engine; and an air-fuel ratio switching unit that switches a target air-fuel ratio to an ideal air-fuel ratio or a lean-side air-fuel ratio in accordance with an operation state of the internal combustion engine. Lean operating region determining means for determining an operating state corresponding to a switching region of the target air-fuel ratio to a lean air-fuel ratio is provided.The lean operating region determining device determines the misfire determining device when determining a lean operating region. An internal combustion engine control device characterized by being invalidated.
Priority Applications (1)
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| JP23546092A JP2804867B2 (en) | 1992-09-03 | 1992-09-03 | Internal combustion engine control device |
Applications Claiming Priority (1)
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| JP23546092A JP2804867B2 (en) | 1992-09-03 | 1992-09-03 | Internal combustion engine control device |
Publications (2)
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|---|---|
| JPH0681701A JPH0681701A (en) | 1994-03-22 |
| JP2804867B2 true JP2804867B2 (en) | 1998-09-30 |
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Family Applications (1)
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| JP23546092A Expired - Fee Related JP2804867B2 (en) | 1992-09-03 | 1992-09-03 | Internal combustion engine control device |
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-
1992
- 1992-09-03 JP JP23546092A patent/JP2804867B2/en not_active Expired - Fee Related
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| JPH0681701A (en) | 1994-03-22 |
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