JPH0347471A - Ignition control device for internal combustion engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To have ignition at a certain ignition timing corresponding to dislocation of the sensed angle position given by a crank angle sensor from the actual value, by sensing this dislocation, and correcting the ignition timing of the basis of the dislocation. CONSTITUTION:The maximum intra-cylinder pressure sensed by an intra-cylinder pressure sensing means when fuel supply is stopped and the engine performs only pumping action, is generated at the compressive upper dead center. Thus the angle position corresponding to the compressive upper dead center at which the intra-cylindrical pressure maximizes, is sensed by an intra-cylinder pressure peak position sensing means, and the angle deviation of this angle position from the compressive upper dead center sensed by a crank angle sensing means is calculated by an angle deviation calculating means. Because this angle deviation corresponds to the sensing error of the crank angle sensing means, the ignition reference is corrected to the normal position if the ignition timing is corrected by an ignition timing correcting means on the basis of the abovementioned angle deviation, and ignition is performed at the desired ignition timing.

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は内燃機関の点火制御装置に関し、詳し７くは、
クランク軸の角度位置検出に基づいて点火時期が電子制
御される点火制御装置に関する。[Detailed Description of the Invention] <Industrial Application Field> The present invention relates to an ignition control device for an internal combustion engine.
The present invention relates to an ignition control device in which ignition timing is electronically controlled based on detection of the angular position of a crankshaft.

〈従来の技術〉 クランク軸の角度位置検出に基づいて点火時期を制御す
る電子式点火制御装置では、例えば機関回転速度や機関
負荷等に基づいて細分化した運転領域毎に予め二連点火
時期（点火進角値）を記憶したマツプをマイクロコンピ
ュータのメモリに設定しておき、検出された運転条件に
対応する点火時期を前記マツプから検索して求め、こ１
の検索した点火時期に応じて点火を制御するよう構成さ
れたものがある（特開昭６０−１８４９６７号公報等参
照）。<Prior art> In an electronic ignition control device that controls ignition timing based on detection of the angular position of the crankshaft, two consecutive ignition timings ( A map storing the ignition advance angle value) is set in the memory of the microcomputer, and the ignition timing corresponding to the detected operating condition is searched from the map and determined.
There is a device configured to control ignition according to the ignition timing searched for (see Japanese Patent Application Laid-Open No. 184967/1984, etc.).

マツプから検索して求めた点火時期で点火をさせるに当
たっては、４気筒の場合、点火タイミングに応じたクラ
ンク軸１８０°毎の基準角度位置（例えばＢＴＤＣ７０
’）毎と、所定の単位角度（１゜又は２°）毎にそれぞ
れ検出パルス信号を出力するクランク角センサを設け、
検出された基準角度位置から点火時期までのクランク角
を演算する一方、所定ドエル角度（通電角）に基づいて
イグニッションコイルへの通電を開始する角度位置を逆
算して決定し、基準角度位置からの単位角度検出信号を
カウントすることによって、イグニッションコイルへの
通電を開始する一方、点火時期が検出された時点で通電
を遮断することによって高電圧を発生させて点火栓に配
電するようにしている。When igniting at the ignition timing found by searching from the map, in the case of a 4-cylinder engine, the reference angle position (for example, BTDC70
') and every predetermined unit angle (1° or 2°).
While calculating the crank angle from the detected reference angular position to the ignition timing, the angular position at which to start energizing the ignition coil is calculated backwards based on a predetermined dwell angle (energization angle), and the angle from the reference angular position is calculated. By counting the unit angle detection signal, the ignition coil starts to be energized, and when the ignition timing is detected, the energization is cut off to generate a high voltage and distribute it to the ignition plug.

尚、点火栓に対する高電圧の配電は、ディストリビュー
タによって行う一般的な配電システムと、イグニッショ
ンコイル及びパワトランジスタを各気筒毎に備えて各気
筒別に高電圧を発生させる電子配電システムとがある。Note that high voltage power is distributed to the spark plugs using a general power distribution system using a distributor, or an electronic power distribution system in which each cylinder is provided with an ignition coil and a power transistor to generate high voltage for each cylinder.

〈発明が解決しようとする課題〉 このように、点火時期を電子制御する点火制；Ｊ」１装
置では、クランク角センサの検出信号に基づいて点火す
べき点火時期を検出しているため、’４！ｌ＜’となる
クランク角センサの検出角度が実際値に対してずれると
、所望の点火時期で点火が行われなくなるという問題が
発生する。<Problems to be Solved by the Invention> As described above, in the ignition control device that electronically controls the ignition timing, the ignition timing to be ignited is detected based on the detection signal of the crank angle sensor. 4! If the detected angle of the crank angle sensor deviates from the actual value such that l<', a problem arises in that ignition is not performed at the desired ignition timing.

即ち、例えばクランク角センサはディストリビュータに
内蔵され、ディストリビュータシャツ）・に固定したシ
グナルプレートの周縁に設けた検出箇所を磁気や光など
を利用して検出してクランク角を検出するが、例えば機
関振動によってディストリビュータの取付はボルト・ナ
ツトａが緩んでディストリビュータシャフトのクランク
軸に対する取付は角度がずれたり、調整ミスによって所
定の角度関係でクランク軸に対してディストリビュータ
シャフトが取付けられないと、クランク角センサによっ
て検出される基準角度が実際値に対してずれて、この誤
った基準角度位置に基づいて検出される点火時期が所望
の点火時期に一致しなくなってしまうものである。In other words, for example, a crank angle sensor is built into the distributor and detects the crank angle by detecting a detection point provided on the periphery of a signal plate fixed to the distributor shirt using magnetism or light. When the distributor is installed, the bolts and nuts a become loose, and the angle of the installation of the distributor shaft to the crankshaft is misaligned, or if the distributor shaft is not installed to the crankshaft at the specified angle due to an adjustment error, the crank angle sensor detects The detected reference angle deviates from the actual value, and the ignition timing detected based on this erroneous reference angle position no longer matches the desired ignition timing.

ここで、クランク角センサの検出誤差によって点火時期
がより進角側にずれると、第１３図に示すように、高負
荷時のノック発生や焼き付きが発生したり、低負荷で失
火が発生したりし、また、点火が遅角側にずれると、第
１３図に示すように、サージトルクの増大や排気温度上
昇によって触媒装置や酸素センサ等の排気系部品の焼損
・劣化を招くという問題がある。If the ignition timing shifts to the advanced side due to the detection error of the crank angle sensor, knocking or seizure may occur at high loads, or misfires may occur at low loads, as shown in Figure 13. However, if the ignition is shifted to the retarded side, as shown in Figure 13, there is a problem that the surge torque increases and the exhaust temperature rises, causing burnout and deterioration of exhaust system parts such as the catalyst device and oxygen sensor. .

本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、クラン
ク角センサによる検出角度位置の実際値に対するずれを
検出し、このずれに基づいて点火時期を補正することで
、前記ずれに対応して所望の点火時期で点火させること
ができる点火制御装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and by detecting the deviation of the angular position detected by the crank angle sensor from the actual value and correcting the ignition timing based on this deviation, it is possible to adjust the ignition timing to a desired value in response to the deviation. An object of the present invention is to provide an ignition control device that can ignite the ignition at the ignition timing.

〈課題を解決するための手段〉 そのため、本発明では、第１図に示すように、機関クラ
ンク軸の基準角度位置及び単位角度位置毎に検出信号を
出力するクランク角検出手段と、機関運転条件に応じた
点火時期をクランク角検出手段から出力される検出信号
に基づいて判別して点火信号を点火装置に出力する点火
制御手段と、機関の筒内圧力を検出する筒内圧力検出手
段と、少なくともこの筒内圧力検出手段が設けられた気
筒への燃料供給が停止された運転状態において、筒内圧
力検出手段で筒内圧力の最大値が検出されたときの角度
位置を圧縮上死点相当としてクランク角検出手段からの
検出信号に基づいて検出する筒内圧力ピーク位置検出手
段と、この筒内圧ピーク位置検出手段で検出された圧縮
上死点相当の角度位置と、クランク角検出手段から出力
される検出信号に基づいて検出される圧縮上死点に相当
する角度位置との角度偏差を演算する角度偏差演算手段
と、この角度偏差演算手段で演算された角度偏差に基づ
き点火時期を補正して点火制御手段による点火制御を行
わせる点火時期補正手段と、を含んで内燃機関の点火制
御装置を構成するようにした。<Means for Solving the Problems> Therefore, in the present invention, as shown in FIG. an ignition control means that determines the ignition timing according to the crank angle based on a detection signal output from the crank angle detection means and outputs an ignition signal to the ignition device; an in-cylinder pressure detection means that detects the in-cylinder pressure of the engine; At least in an operating state in which fuel supply to the cylinder in which this cylinder pressure detection means is installed is stopped, the angular position when the maximum value of the cylinder pressure is detected by the cylinder pressure detection means is equivalent to compression top dead center. The cylinder pressure peak position detection means detects the position based on the detection signal from the crank angle detection means, the angular position corresponding to the compression top dead center detected by the cylinder pressure peak position detection means, and the output from the crank angle detection means. An angular deviation calculating means for calculating an angular deviation from an angular position corresponding to the compression top dead center detected based on a detection signal from the ignition timing, and an angular deviation calculating means for correcting the ignition timing based on the angular deviation calculated by the angular deviation calculating means. The ignition control device for an internal combustion engine is configured to include ignition timing correction means for causing the ignition control means to perform ignition control.

また、第２図に示すように、機関クランク軸の基準角度
位置及び単位角度位置毎に検出信号を出力するクランク
角検出手段と、機関運転条件に応じた点火時期を前記ク
ランク角検出手段から出力される検出信号に基づいて判
別して点火信号を点火装置に出力する点火制御手段と、
クランク角検出手段により単位角度位置毎に出力される
検出信号の周期を計測する周期計測手段と、少なくとも
１気筒への燃料供給が停止されている運転状態において
、この燃料供給が停止されている気筒に関わって前記周
期がピーク値となる角度位置を前記周期計測手段及びク
ランク検出手段の検出に基づいて検出する周期ピーク位
置検出手段と、この周期ピーク位置検出手段で検出され
た周期のピーク値となる角度位置と、前記周期がピーク
値となる予測角度位置を前記クランク角検出手段で検出
した結果との角度偏差を演算する角度偏差演算手段と、
この角度偏差演算手段で演算された角度偏差に基づき点
火時期を補正して点火制御手段による点火制御を行わせ
る点火時期補正手段と、を含んで内燃機関の点火制御装
置を構成するようにしても良い。Further, as shown in Fig. 2, there is provided a crank angle detecting means that outputs a detection signal for each reference angular position and unit angular position of the engine crankshaft, and the crank angle detecting means outputs the ignition timing according to the engine operating conditions. ignition control means that outputs an ignition signal to the ignition device based on the detected signal;
a period measuring means for measuring the period of a detection signal outputted for each unit angular position by the crank angle detecting means; and a cylinder to which the fuel supply is stopped in an operating state in which fuel supply to at least one cylinder is stopped. a periodic peak position detecting means for detecting an angular position at which the period reaches a peak value based on detection by the period measuring means and the crank detecting means; and a periodic peak value of the period detected by the periodic peak position detecting means. An angular deviation calculating means for calculating an angular deviation between an angular position where the period becomes a peak value and a result of detecting a predicted angular position at which the cycle is a peak value by the crank angle detecting means;
An ignition timing correction means for correcting the ignition timing based on the angular deviation calculated by the angular deviation calculation means and causing the ignition control means to perform ignition control. good.

また、第１図及び第２図点線示のように、筒内圧力ピー
ク位置検出手段又は周期ピーク位置検出手段によるピー
ク値発生時の角度位置検出を燃料供給の停止が開始され
てから所定期間禁止する角度位置検出禁止手段を設ける
ことが好ましい。In addition, as shown by the dotted line in Figures 1 and 2, detection of the angular position when the peak value occurs by the in-cylinder pressure peak position detection means or the periodic peak position detection means is prohibited for a predetermined period after the fuel supply stops. It is preferable to provide means for inhibiting angular position detection.

更に、筒内圧力ピーク位置検出手段又は周期ピーク位置
検出手段によって判別された角度位置を平均化処理し、
この平均化処理した角度位置に基づいて前記角度偏差演
算手段による角度偏差の演算を行わせる角度位置平均処
理手段を設けることが好ましい。Furthermore, the angular positions determined by the in-cylinder pressure peak position detection means or the periodic peak position detection means are averaged,
It is preferable to provide an angular position averaging processing means for causing the angular deviation calculating means to calculate the angular deviation based on the averaged angular position.

〈作用〉 かかる構成によると、燃料供給が停止されていて機関が
ポンプ作用のみを行っているときに、筒内圧力検出手段
によって検出される筒内圧力の最大は圧縮上死点で発生
する。（尚、燃料供給中は燃焼圧によって圧縮上死点よ
りも遅れる。）従って、筒内圧力ピーク位置検出手段に
より筒内圧力が最大となる圧縮上死点相当の角度位置を
検出し、この角度位置と、クランク角検出手段で検出さ
れる圧縮上死点との角度偏差を角度偏差演算手段で演算
する。前記角度偏差は、クランク角検出手段の検出誤差
に相当するから、点火時期補正手段により前記角度偏差
に基づいて点火時期を補正すれば、点火基準を正規位置
に補正したことになって所望の点火時期で点火が行われ
る。<Operation> According to this configuration, when the fuel supply is stopped and the engine performs only a pumping action, the maximum cylinder pressure detected by the cylinder pressure detection means occurs at compression top dead center. (Note that during fuel supply, the combustion pressure lags behind the compression top dead center.) Therefore, the in-cylinder pressure peak position detection means detects the angular position equivalent to the compression top dead center where the in-cylinder pressure is maximum, and this angle An angular deviation calculating means calculates an angular deviation between the position and the compression top dead center detected by the crank angle detecting means. The angular deviation corresponds to the detection error of the crank angle detection means, so if the ignition timing correction means corrects the ignition timing based on the angular deviation, the ignition reference is corrected to the normal position and the desired ignition is achieved. The ignition will take place at the appropriate time.

また、燃料供給が停止されると、上記のように機関はポ
ンプ作用のみを行って回転し、燃料供給が停止された気
筒では筒内圧力が圧縮上死点で最大となるため、燃料供
給が停止されている気筒に関Ｌ２ては予め定まった角度
位置でピストンスピードがピーク値となるはずである。Additionally, when the fuel supply is stopped, the engine rotates with only the pump action as described above, and the cylinder pressure in the cylinder to which the fuel supply has been stopped reaches its maximum at compression top dead center, so the fuel supply is interrupted. Regarding the stopped cylinder L2, the piston speed should reach its peak value at a predetermined angular position.

このため、燃ｊ：ｌ供綺を停止させた気筒に対応するピ
ストンスピードを周期計測手段により計測される単位角
度信号の周期として捉えることで、周期ピーク位置検出
手段で前記予め定まった角度位置を検出することができ
、この周期に基づいて検出した角度位置とクランク角検
出手段からの検出信号に基づいて検出した角度位置との
角度偏差が、クランク角検出手段の検出誤差となって、
前述の場合上同様にして点火時期の補正を行わせること
ができる。Therefore, by capturing the piston speed corresponding to the cylinder in which the fuel supply is stopped as the period of the unit angle signal measured by the period measuring means, the periodic peak position detecting means can determine the predetermined angular position. The angular deviation between the angular position detected based on this period and the angular position detected based on the detection signal from the crank angle detecting means becomes a detection error of the crank angle detecting means,
In the above case, the ignition timing can be corrected in the same manner as above.

また、燃料供給を停止しても、吸気通路内壁に付着した
液状燃料が遅れて筒内に供給されるなどするため、燃＃
１の供給停止直後の所定期間においては、角度位置検出
禁止手段により検出誤差のサンプリングを禁止して、真
の機関がポンプ作用のみを行っているときにのみ、検出
誤差のサンプリングが行われるようにした。Additionally, even if fuel supply is stopped, liquid fuel adhering to the inner wall of the intake passage may be supplied into the cylinder with a delay, resulting in fuel
During the predetermined period immediately after the supply is stopped in step 1, sampling of the detection error is prohibited by the angular position detection prohibition means, so that sampling of the detection error is performed only when the real engine is performing only pumping action. did.

更に、筒内圧力や単位角度信号の周期のピーク発生に基
づいて検出した所定角度位置にばらつきがあると、点火
時期の補正角度がばらついて点火安定性をｔＲねるため
、ピーク発生に基づいて検出した所定角度を角度位置平
均処理手段により平均化処理し、ばらつきを吸収するよ
うにした。Furthermore, if there are variations in the predetermined angle position detected based on the occurrence of peaks in the cycle of the cylinder pressure or unit angle signal, the correction angle of the ignition timing will vary and the ignition stability will be affected. The predetermined angles obtained are averaged by an angular position averaging processing means to absorb variations.

〈実施例〉 以下に本発明の詳細な説明する。<Example> The present invention will be explained in detail below.

一実施例のシステム構成を示す第３図において、機関１
には、エアクリーナ２から吸気ダクト３゜スロットル弁
４及び吸気マニホールド５を介して空気が吸入される。In FIG. 3 showing the system configuration of one embodiment, engine 1
Air is taken in from the air cleaner 2 through the intake duct 3, the throttle valve 4, and the intake manifold 5.

吸気マニホールド５のブランチ部には、各気筒毎に燃料
噴射弁６が設けられている。前記燃料噴射弁６は、ソレ
ノイドに通電されて開弁じ通電停止されて閉弁する電磁
式燃料噴射弁であって、ｉ３ｔＭするコントロール二二
ッ［２からの駆動パルス信号により通電されて開弁し、
図示しない燃ネＦＪポンプから圧送されてプレッシャレ
ギュレータにより所定の圧力に調整された燃料を噴射供
給する。A fuel injection valve 6 is provided in a branch portion of the intake manifold 5 for each cylinder. The fuel injection valve 6 is an electromagnetic fuel injection valve that opens when a solenoid is energized and then closes when the energization is stopped and closes. ,
Fuel is injected and supplied by pressure from a fuel FJ pump (not shown) and adjusted to a predetermined pressure by a pressure regulator.

機関ｌの各燃焼室には、点火栓７が設けられていて、こ
れにより火花点火して混合気を着火燃焼させる。そして
、機関ｌからは、排気マニホールド８．排気ダクト９．
三元触媒ＩＯ及びマフラー１１を介して排気が排出され
る。Each combustion chamber of the engine l is provided with a spark plug 7, which ignites a spark to ignite and burn the air-fuel mixture. From engine l, exhaust manifold 8. Exhaust duct9.
Exhaust gas is discharged via the three-way catalyst IO and the muffler 11.

コントロールユニット１２は、ＣＰＵ、ＲＯＭＲＡＭ、
Ａ／Ｄ１ｔＱ２Ｗ及び入出力インクフェイスを含んで構
成されるマイクロコンピヱータを（至）え、各種のセン
サからの入力信号を受け、該入力信号に基づいて燃料噴
射量を演算処理して、燃ｔ′１噴射弁６の作動を制御す
ると共に、点火時期ＡＤＶ　（点火進角値）を設定制御
して点火栓７による点火時期を制御する。The control unit 12 includes a CPU, ROMRAM,
It includes a microcomputer including an A/D1tQ2W and an input/output ink face, receives input signals from various sensors, and calculates the fuel injection amount based on the input signals. In addition to controlling the operation of the fuel t'1 injection valve 6, the ignition timing by the ignition plug 7 is controlled by setting and controlling the ignition timing ADV (ignition advance value).

前記各種のセンサとしては、吸気ダクト３中に熱線式あ
るいはフラップ式等のエアフローメータ１３が設けられ
ていて、吸入空気流ＩＱに応じた電圧信号を出力する。As the various sensors, an air flow meter 13 such as a hot wire type or a flap type is provided in the intake duct 3, and outputs a voltage signal according to the intake air flow IQ.

また、機関１のクランク軸（又はカムシャフト）に付設
させてクランク角検出手段としてのクランク角センサ１
４が設けられていて、４気筒の場合、クランク角１８０
°毎（本実施例ではＢＴＤＣ７０゜毎）の基準角度信号
ＲＥＦと、クランク角ｌ°毎の単位角度信号ＰＯ８とを
出力する。Further, a crank angle sensor 1 is attached to the crankshaft (or camshaft) of the engine 1 and serves as a crank angle detection means.
4 is provided, and in the case of 4 cylinders, the crank angle is 180
It outputs a reference angle signal REF for every degree (in this embodiment, every 70 degrees BTDC) and a unit angle signal PO8 for every 1 degree of crank angle.

更に、機関１のウォータジャケットの冷却水温度Ｔｗを
検出する水温センサ１５が設けられている。Further, a water temperature sensor 15 is provided to detect the cooling water temperature Tw of the water jacket of the engine 1.

排気マニホールド８の集合部には、排気中の酸素濃度を
検出することによって機関吸入混合気の空燃比を検出す
る酸素センサ１６が設けられている。An oxygen sensor 16 is provided at a gathering portion of the exhaust manifold 8 to detect the air-fuel ratio of the engine intake air-fuel mixture by detecting the oxygen concentration in the exhaust gas.

また、前記点火栓７の座金として形成された筒内圧力検
出手段としての筒内圧力士ンサ１７が各点大検７に介装
されており、圧電素子によって各気筒の筒内圧力Ｐを検
出するようになっている。尚、前記筒内圧力センサ１７
は、実開昭６２−１４６９、−４１号公報等に開示され
る公知のものである。スロットル弁４には、該スロット
ル弁４のアイドル位置を検出するアイドルスイッチ１８
が付設されている。Further, an in-cylinder pressure sensor 17, which is formed as a washer for the spark plug 7 and serves as an in-cylinder pressure detection means, is installed in each point inspection 7, and detects the in-cylinder pressure P of each cylinder by a piezoelectric element. It looks like this. Note that the cylinder pressure sensor 17
is a publicly known method disclosed in Japanese Utility Model Application Publication No. 62-1469, No. 41, etc. The throttle valve 4 includes an idle switch 18 that detects the idle position of the throttle valve 4.
is attached.

ここで、コントロールユニット１２に内蔵されたマイク
ロコンピュータのＣＰＵは、第５図〜第１０図にフロー
チャートとして示すＲＯＭ上のプログラムに従って演算
処理を行うことにより、クランク角センサ１４の角度検
出位置の誤差を診断しつつ、この誤差に基づいて点火時
期ＡＤＶを補正して点火制御を行う。Here, the CPU of the microcomputer built in the control unit 12 corrects the error in the angle detection position of the crank angle sensor 14 by performing arithmetic processing according to the program on the ROM shown as flowcharts in FIGS. 5 to 10. While diagnosing, ignition timing ADV is corrected based on this error and ignition control is performed.

従って、本実施例において、筒内圧力ピーク位置検出手
段、角度偏差演算手段９点火時期補正手段１点火制御手
段、角度位置検出禁止手段、角度位置平均処理手段２周
期計測手段１周期ピーク位置検出手段としての機能は、
第５図〜第１０図のフローチャートに示されるようにソ
フトウェア的に備えられている。Therefore, in this embodiment, in-cylinder pressure peak position detection means, angular deviation calculation means 9 ignition timing correction means 1 ignition control means, angular position detection prohibition means, angular position averaging means 2 cycle measurement means 1 cycle peak position detection means The function as
The software is provided as shown in the flowcharts of FIGS. 5 to 10.

ここで、本実施例における点火装置を第４図に従って詳
細に説明すると、コントロールユニット１２は、前記第
５図〜第１０図のフローチャートに示すプログラムに従
って、イグニッションコイル２０の一次電流のＯＮ・Ｏ
ＦＦ時期を各気筒別に設定し、この設定に基づいて各気
筒毎に設けられたパワトランジスタＴＲのＯＮ・ＯＦＦ
を制御し、イグニッションコイル２０の一次電流をＯＮ
からＯＦＦさせたときに点火栓７により点火火花を飛ば
させる。従って、本実施例における点火装置は、パワト
ランジスタＴＲ，イグニッションコイル２０゜点火栓７
により構成される。Here, the ignition system in this embodiment will be described in detail according to FIG. 4. The control unit 12 controls the ON/OFF operation of the primary current of the ignition coil 20 according to the programs shown in the flowcharts of FIGS. 5 to 10.
The FF timing is set for each cylinder, and the power transistor TR provided for each cylinder is turned ON/OFF based on this setting.
and turns on the primary current of the ignition coil 20.
When turned off from the ignition plug 7, an ignition spark is caused to fly. Therefore, the ignition device in this embodiment includes a power transistor TR, an ignition coil 20° and a spark plug 7.
Consisted of.

尚、上記のように各気筒別にパワトランジスタＴＲ，イ
グニッションコイル２０を備える構成ではなく、１組の
パワトランジスタＴＲ，イグニッションコイル２０で高
電圧の発生時期が制御されるようにして、各点火栓７に
対してはデイストピユータで配電する構成であっても良
い、この場合、クランク角センサ１４をデイストピユー
タに内蔵させても良い。Note that, instead of having the power transistor TR and ignition coil 20 for each cylinder as described above, the generation timing of high voltage is controlled by one set of the power transistor TR and the ignition coil 20, so that each spark plug 7 In this case, the crank angle sensor 14 may be built into the distopuuter.

第５図のフローチャートに示すプログラムは、単位角度
信号ＰＯ３が２回入力される毎に１回実行されることに
より、クランク角２°毎に実行されるようにしたプログ
ラムであり、クランク軸が２°回転するのに要する時間
（周期）をサンプリングする。The program shown in the flowchart of FIG. 5 is a program that is executed once every two times the unit angle signal PO3 is input, so that it is executed every 2 degrees of crank angle. ° Sample the time (period) required to rotate.

まず、ステップｌ（図中ではｓｌとしである。First, step l (in the figure, it is referred to as sl).

以下同様）では、サンプリングした周期の順番管理を行
うためのカウンタであるｃｎｔを１アツプさせる。尚、
前記ｃｎｔは、後述するように基準角度信号ＲＥＦが出
力されたときにゼロリセットされるようになっているた
め、基準角度信号ＲＥＦからのサンプリング数を示す。(Similarly below), cnt, which is a counter for managing the order of sampled cycles, is incremented by one. still,
Since the cnt is reset to zero when the reference angle signal REF is output as described later, it indicates the number of samples from the reference angle signal REF.

次のステップ２では、本プログラムの前回実行時から今
回実行時までの時間に相当するクランク角２°周期をＴ
にセットする。In the next step 2, the crank angle cycle of 2 degrees corresponding to the time from the previous execution of this program to the current execution is set to T.
Set to .

そして、次のステップ３では、最新の周期がセットされ
たＴをｃｎｔで順番管理されるＴ（ｃｎｔ〕にセットす
る。これにより、周期Ｔが基準角度信号ＲＥＦからの順
に従って記録されるようになっている。Then, in the next step 3, T to which the latest period has been set is set to T (cnt) which is managed in order by cnt.This allows the period T to be recorded in the order starting from the reference angle signal REF. It has become.

また、第６図のフローチャートに示すプログラムは、同
様にクランク角２°毎に実行されるものであるが、ここ
では筒内圧力センサ１７によって検出される筒内圧力Ｐ
を順次サンプリングするようになっており（ステップ１
１）、周期Ｔ（ｃｎｔ）と同様に、ｃｎｔで順番管理さ
れるＰ（ｃｎｔ：１にその都度のデータがセットされる
ようにしである（ステップ１２．１３）。The program shown in the flowchart of FIG. 6 is similarly executed every 2 degrees of crank angle, but here, the in-cylinder pressure P detected by the in-cylinder pressure sensor 17 is
are sampled sequentially (step 1).
1), similarly to the period T(cnt), the data each time is set in P(cnt:1), which is managed in order by cnt (step 12.13).

一方、第７図のフローチャートに示すプログラムは１０
ａｍｓ毎に実行され、燃料噴射弁６による燃料噴射量Ｔ
ｉを設定するものであり、ここで、各気筒への燃料供給
停止制御が行われる。On the other hand, the program shown in the flowchart in Figure 7 is 10
The fuel injection amount T by the fuel injection valve 6 is executed every ams.
i is set, and fuel supply stop control to each cylinder is performed here.

まず、ステップ２１では、エアフローメータ１３で検出
される吸入空気流量Ｑ、クランク角センサ１４から出力
される基準角度信号ＲＥＦの周期又は−定時間内におけ
る単位角度信号ＰＯ３の入力数をカウントすることによ
って算出される機関回転速度Ｎ等を入力する。First, in step 21, by counting the intake air flow rate Q detected by the air flow meter 13, the period of the reference angle signal REF output from the crank angle sensor 14, or the number of inputs of the unit angle signal PO3 within a certain period of time. Input the calculated engine rotation speed N, etc.

次のステップ２２では、吸入空気流ｆｆ１Ｑと機関回転
速度Ｎとに基づいて基本燃料噴射量Ｔｐ（←ＫＸＱ／Ｎ
；には定数）を演算する。In the next step 22, the basic fuel injection amount Tp (←KXQ/N
; is a constant).

ステップ２３ではアイドルスイッチ１８のＯＮ・ＯＦＦ
を判別し、アイドルスイッチ１８がＯＮであってスロッ
トル弁４がアイドル位置にあるときには次のステップ２
４で機関回転速度Ｎが所定速度（例えば１６００ｒｐｍ
）を越えているか否かを判別する。In step 23, the idle switch 18 is turned on and off.
If the idle switch 18 is ON and the throttle valve 4 is in the idle position, the next step 2 is performed.
4, the engine rotation speed N is set to a predetermined speed (for example, 1600 rpm).
) is exceeded.

スロットル弁４がアイドル位置で回転速度Ｎが高いとき
には減速運転状態であり、減速性を向上させるためと燃
費向上とを目的として燃料噴射弁６による燃料供給を停
止させる。When the throttle valve 4 is in the idle position and the rotational speed N is high, the engine is in a deceleration operation state, and fuel supply by the fuel injection valve 6 is stopped in order to improve deceleration performance and fuel efficiency.

このため、ステップ２４で機関回転速度Ｎが所定速度を
越えていると判別されたときには、ステップ２５へ進ん
で基本燃料噴射量Ｔｐにゼロをセットし、燃料噴射弁６
によって燃料が噴射供給されないようにする。Therefore, when it is determined in step 24 that the engine rotational speed N exceeds the predetermined speed, the process proceeds to step 25, where the basic fuel injection amount Tp is set to zero, and the fuel injection valve 6
prevent fuel from being injected.

一方、ステップ２３又はステップ２４で判別される燃料
供給停止条件が揃わないときには、ステップ２９へ進ん
で、１であるときに燃料供給停止中であることを示すフ
ラグＦＣにゼロをセットして通常通りの燃料供給制御を
行わせる。On the other hand, if the fuel supply stop conditions determined in step 23 or step 24 are not met, the process proceeds to step 29, where the flag FC, which indicates that fuel supply is being stopped when it is 1, is set to zero and the process continues as usual. control the fuel supply.

また、ステップ２５で基本燃料噴射量Ｔｐにゼロをセッ
トすると、次のステップ２６では、前記フラグＦＣの判
別を行う。今回が燃料供給停止制御の初回であるときに
は、ここでフラグＦＣはゼロであると判別されてステッ
プ２７へ進む。Further, when the basic fuel injection amount Tp is set to zero in step 25, the flag FC is determined in the next step 26. If this is the first time the fuel supply stop control is performed, the flag FC is determined to be zero, and the process proceeds to step 27.

ステップ２７では、燃料供給停止を開始してから所定期
間を計測するためのタイマＴｍｒに所定値（例えば３０
０）をセットし、次のステップ２８では、前記フラグＦ
Ｃに１をセットする。従って、次回も燃料供給を停止す
る条件が成立している場合には、ステップ２６からステ
ップ２７．２８をジャンプしてステップ３０へ進むこと
になる。In step 27, a predetermined value (for example, 30
0), and in the next step 28, the flag F
Set C to 1. Therefore, if the conditions for stopping the fuel supply are met next time as well, the process will jump from step 26 to step 27 and step 28 and proceed to step 30.

ステップ３０では、以下の式に従って基本燃料噴射量Ｔ
ｐに対して運転条件に応じた種々の補正を施して最終的
な燃料噴射量Ｔｉを演算する。In step 30, the basic fuel injection amount T
The final fuel injection amount Ti is calculated by applying various corrections to p depending on the operating conditions.

Ｔｉ’−２ＴｐＸＣＯＥＦＸＬＭＤ＋Ｔｓここで、Ｃ０
ＥＦは水温センサ１５によって検出される冷却水温度Ｔ
ｗを主として設定される各種補正係数、Ｌ　Ｍ　Ｄは酸
素センサ１６によって検出される期間吸入混合気の空燃
比を目標空燃比（理論空燃比）に近づけるように基本燃
料噴射量Ｔｐを補正するフィードバック補正係数、Ｔｓ
はバッテリ電圧の変化による燃料噴射弁６の開弁遅れ時
間の変化を補正するための電圧補正骨である。Ti'-2TpXCOEFXLMD+Ts where C0
EF is the cooling water temperature T detected by the water temperature sensor 15
w is mainly set as various correction coefficients, LMD is a feedback that corrects the basic fuel injection amount Tp so that the air-fuel ratio of the period intake air-fuel mixture detected by the oxygen sensor 16 approaches the target air-fuel ratio (theoretical air-fuel ratio) Correction factor, Ts
is a voltage correction frame for correcting a change in the valve opening delay time of the fuel injection valve 6 due to a change in battery voltage.

次のステップ３１では、前述のように燃料供給停止を開
始させたときに所定値がセットされたタイマＴｍｒがゼ
ロであるか否かを判別する。In the next step 31, it is determined whether or not the timer Tmr, which was set to a predetermined value when the fuel supply stop was started as described above, is zero.

ここで、タイマＴ■ｒがゼロでないときには、ステップ
３２へ進んでタイマＴｍｒを１ダウンさせる。Here, if the timer T.sub.r is not zero, the process proceeds to step 32 and the timer Tmr is decreased by one.

従って、前記タイマＴｌｌＩｒは、燃料供給が停止され
てから所定時間経過してからゼロになり、前記タイマＴ
ａ＋ｒがゼロでないときには燃料供給を停止してから所
定時間が経過していないことになる。Therefore, the timer TllIr becomes zero after a predetermined period of time has elapsed since the fuel supply was stopped, and the timer
If a+r is not zero, it means that the predetermined time has not passed since the fuel supply was stopped.

第８図のフローチャートに示すプログラムは、クランク
角センサ１４から基準角度信号ＲＥＦ　（ＢＴＤＣ７０
”）が出力される毎に実行されるものであり、まず、ス
テップ４１では前述のようにクランク角２°毎に周期Ｔ
及び筒内圧力Ｐをサンプリングする際に、サンプリング
した順番を管理するためのカウンタｅｎｔに１をセット
し、基準角度信号ＲＥＦが入力されたときから周期Ｔ及
び筒内圧力Ｐが新たにサンプリングされるようにする。The program shown in the flowchart of FIG. 8 is based on the reference angle signal REF (BTDC70
”) is output, and first, in step 41, as mentioned above, the cycle T is executed every 2 degrees of the crank angle.
When sampling the cylinder pressure P, a counter ent for managing the sampling order is set to 1, and the period T and the cylinder pressure P are newly sampled from the time the reference angle signal REF is input. do it like this.

次のステップ４２では、前回の基準角度信号ＲＥＦから
今回までにサンプリングされた周期Ｔ及び筒内圧力Ｐを
古いデータの順から比較するためのカウンタｉに初期値
１をセットする一方、後に周期Ｔの最小値ＭＩＮ及び筒
内圧力Ｐの最大値ＭＡＸをサンプリングするため、ＭＩ
Ｎに最大値をセットすると共にＭＡＸにゼロをセットす
る。In the next step 42, an initial value 1 is set to a counter i for comparing the period T and cylinder pressure P sampled from the previous reference angle signal REF to this time in order of the oldest data, while later the period T In order to sample the minimum value MIN of and the maximum value MAX of cylinder pressure P,
Set the maximum value to N and set zero to MAX.

次のステップ４３では、後述するように周期Ｔ及び筒内
圧力Ｐを順番にＭＩＮ、ＭＡＸと比較する毎にエアツブ
される前記カウンタｉと最大サンプル数である９０　（
１８０°／２°）とを比較して、カウンタｉが９０以下
であるときには、ステップ４４へ進む。In the next step 43, as will be described later, each time the period T and the cylinder pressure P are compared with MIN and MAX in order, the counter i is filled with air and the maximum number of samples is 90 (
180°/2°), and if the counter i is less than 90, the process advances to step 44.

ステップ４４では、カウンタｉに相当する順番の周期Ｔ
　（ｉ〕と最小値ＭＩＮとを比較して、周期Ｔ　（ｉ）
の方が最小値ＭＩＮよりも小さいときには、ステップ４
５へ進んで今回の周期Ｔ　（ｉ）を最小値にセットし、
次のステップ４６では最小値ＭＩＮがサンプリングされ
た時期を判別するために最小値ＭＩＮがセットされたと
きのカウンタｉをｍにセットして次のステップ４７へ進
む。In step 44, the period T of the order corresponding to the counter i is
(i) and the minimum value MIN, the period T (i)
is smaller than the minimum value MIN, step 4
Proceed to step 5 and set the current period T (i) to the minimum value,
In the next step 46, in order to determine when the minimum value MIN was sampled, the counter i when the minimum value MIN was set is set to m, and the process proceeds to the next step 47.

一方、ステップ４４で周期Ｔ（ｉ）が最小値ＭＩＮより
も大きいと判別されたときには、最小値ＭＩＮの更新設
定及び最小値ＭＩＮをサンプリングしたときの時期を示
すｍのセットを行わずにステップ４７ヘジヤンプする。On the other hand, if it is determined in step 44 that the period T(i) is larger than the minimum value MIN, step 47 is performed without updating the minimum value MIN and setting m indicating the timing when the minimum value MIN is sampled. Hejyump.

ステップ４７では、カウンタｉ４ｔアップし、今回の周
期Ｔ　（ｉ）の次にサンプリングされた周期（ｉ＋１）
が次回に最小値ＭＩＮと比較されるようにする。In step 47, the counter i4t is incremented and the next sampled period (i+1) after the current period T (i) is counted.
is compared with the minimum value MIN next time.

このようにして、カウンタｉが９０になるまで前回の基
準角度信号ＲＥＦから順番にサンプリングされた周期Ｔ
を古い順に最小値ＭＩＮと比較して最近の基準角度信号
ＲＥＦ間で周期Ｔ（機関回転速度）が最も短く（速く）
なった時期（角度位置）を判別するものである。In this way, the period T sampled sequentially from the previous reference angle signal REF until the counter i reaches 90.
is compared with the minimum value MIN in order of oldest to find the period T (engine rotation speed) is the shortest (fastest) among the recent reference angle signals REF.
This is to determine when (angular position).

また、同様にして筒内圧力Ｐが最大になった時期を判別
すべく、ステップ４４で筒内圧力Ｐ　（ｉ）と最大値Ｍ
ＡＸとを比較し、今回の筒内圧力Ｐ〔ｉ〕が最大値ＭＡ
Ｘよりも大きいときには、ステップ４５へ進んで最大値
ＭＡＸに今回の筒内圧力Ｐ（ｉ）をセットすると共に、
次のステップ４６で今回のカウンタｉ＠ｎにセットして
、ｎによって筒内圧力Ｐが最大となった時期が判別でき
るようにする。Similarly, in step 44, in order to determine when the cylinder pressure P reaches the maximum, the cylinder pressure P (i) and the maximum value M
Comparing with AX, the current cylinder pressure P[i] is the maximum value MA
If it is larger than X, proceed to step 45 and set the current cylinder pressure P(i) to the maximum value MAX, and
In the next step 46, the current counter i@n is set so that the time when the cylinder pressure P reaches its maximum can be determined based on n.

基準角度信号ＲＥＦ間における周期Ｔの最小値ＭＩＮと
筒内圧力Ｐの最大値ＭＡＸがサンプリングされてステッ
プ４３でカウンタｉが９０を越えたことが判別されると
、ステップ４８へ進んで第７図のフローチャートに従っ
て減速時の燃料供給停止制御が行われているときに１が
セットされるフラグＦＣの判別を行う。When the minimum value MIN of the period T and the maximum value MAX of the cylinder pressure P between the reference angle signals REF are sampled and it is determined in step 43 that the counter i has exceeded 90, the process proceeds to step 48 and the process shown in FIG. The flag FC, which is set to 1 when the fuel supply stop control during deceleration is being performed, is determined according to the flowchart.

ここで、フラグＦＣが１であると判別されて燃料供給が
停止されている状態であると判別されたときには、次の
ステップ４９でタイマＴｒｓｒがゼロであるか否かを判
別する。前記タイマＴｎ＋ｒは、燃料供給の停止が開始
されたときに所定値がセットされ、その後微小時間毎に
所定値ずつ減少設定されるものであるから、ステップ４
９でタイマＴａｒがゼロであると判別されたときには、
燃料供給の停止が開始されてから所定時間以上経過した
状態である。燃料供給を停止した直後においては、燃料
供給時に吸気通路壁面に付着していた液状燃料（壁流）
がシリンダ内に吸入されて燃焼して、この燃焼圧に周期
Ｔや筒内圧力Ｐが影響されることがあるため、本実施例
では、前記タイマＴｌ１ｌｒである燃料供給停止状態に
おいてのみクランク角センサ１４の検出誤差の検出を行
う。Here, when it is determined that the flag FC is 1 and it is determined that the fuel supply is stopped, it is determined in the next step 49 whether or not the timer Trsr is zero. The timer Tn+r is set to a predetermined value when the stop of fuel supply starts, and thereafter is set to decrease by a predetermined value at every minute time.
When it is determined in step 9 that the timer Tar is zero,
This is a state in which a predetermined period of time or more has elapsed since the start of stopping fuel supply. Immediately after the fuel supply is stopped, the liquid fuel that adhered to the wall of the intake passage during the fuel supply (wall flow)
is sucked into the cylinder and combusted, and this combustion pressure may affect the period T and the cylinder pressure P. Therefore, in this embodiment, the crank angle sensor is used only when the fuel supply is stopped, which is the timer Tl1lr. 14 detection errors are detected.

ステップ４９でタイマＴａｒがゼロであると判別される
と、ステップ５０へ進んでクランク角センサ１４の検出
誤差ΔＥを以下の式に従って演算する。If it is determined in step 49 that the timer Tar is zero, the process proceeds to step 50 and the detection error ΔE of the crank angle sensor 14 is calculated according to the following equation.

ΔＥ１ｍ　−８０，ΔＥ＋ｎ　−３５ 上記ｍは、基準角度信号ＲＥＦ間で周期Ｔが最も短くな
った時期であり、周期Ｔが２°毎にサンプリングされる
ことから基準角度信号ＲＥＦから２°×ｍの角度位置で
燃料供給停止状態において周期Ｔが最も短くなったこと
になる。燃料供給が停止されると、機関１はポンプ作用
のみを行うようになって、４気筒の場合第１１図に示す
ように、ピストンスピードは筒内圧力Ｐが最も高くなる
圧縮上死点で最も遅くなりＡＴＤＣ９０°の位置で最も
速くなる（６気筒機関ではＡＴＤＣ６０’で、８気筒機
関ではＡＴＤＣ４５°で最も速くなる）ことが分かって
いるので、ピストンスピードに対応する前記周期Ｔは、
ＡＴＤＣ９０°で最も短くなるはずである。ΔE1m −80, ΔE+n −35 The above m is the time when the period T is the shortest between the reference angle signals REF, and since the period T is sampled every 2°, the period T is the shortest between the reference angle signals REF, so the period T is sampled every 2°. At the angular position, the period T becomes the shortest when the fuel supply is stopped. When the fuel supply is stopped, the engine 1 only performs a pumping action, and in the case of a 4-cylinder engine, as shown in Figure 11, the piston speed reaches its maximum at compression top dead center, where the in-cylinder pressure P is highest. Since it is known that the piston speed becomes slower and becomes fastest at ATDC 90° (6-cylinder engine is fastest at ATDC 60', and 8-cylinder engine is fastest at ATDC 45°), the period T corresponding to the piston speed is
It should be the shortest at ATDC 90°.

本実施例では、基準角度信号ＲＥＦがＢＴＤＣ７０°で
出力されることになっているから、基準角度信号ＲＥＦ
から１６０°の位置がＡＴＤＣ９０’に相当し、２”　
Ｘｍが１６０＠であれば、クランク角センサ１４で検出
されるＡＴＤＣ９０”と周期Ｔに基づいて検出されたＡ
ＴＤＣ９０’とが一致し、クランク角センサ１４に検出
誤差がないことになるが、２”　Ｘｍ＝　１６０’　　
（２°×８０）でないときにはその偏差がクランク角セ
ンサ１４の検出誤差ΔＥに相当するものと見做すことが
できる。In this embodiment, since the reference angle signal REF is to be output at 70° BTDC, the reference angle signal REF
The position 160° from
If Xm is 160@, A detected based on the ATDC90" detected by the crank angle sensor 14 and the period T.
TDC90' matches, and there is no detection error in the crank angle sensor 14, but 2" Xm = 160'
If it is not (2°×80), it can be considered that the deviation corresponds to the detection error ΔE of the crank angle sensor 14.

また、上記ｎは筒内圧力Ｐが最大となった時期を示すも
のであり、燃料供給停止時には、第１１図に示すように
圧縮上死点で筒内圧力Ｐが最大となることが分かってい
るので、基準角度信号ＲＥＦ（ＢＴＤＣ７０’　）から
７０°　（２’Ｘ３５）の位置で筒内圧力Ｐは最大とな
るはずである。このため、２°×ｎ＝２°×３５であれ
ば、クランク角センサ１４によって検出される圧縮」二
死点と筒内圧力Ｐのピークに基づいて検出される圧縮上
死点とが一致したことになり、クランク角センサ１４の
検出誤差はないが、２’　Ｘｎ≠２°×３５であるとき
には、その偏差がクランク角センサ１４の検出誤差ΔＥ
となる。Furthermore, the above n indicates the time when the cylinder pressure P reaches its maximum, and it is known that when the fuel supply is stopped, the cylinder pressure P reaches its maximum at compression top dead center, as shown in Fig. 11. Therefore, the cylinder pressure P should reach its maximum at a position 70° (2'X35) from the reference angle signal REF (BTDC70'). Therefore, if 2° x n = 2° x 35, it means that the compression "second dead center" detected by the crank angle sensor 14 and the compression top dead center detected based on the peak of the cylinder pressure P coincide. , and there is no detection error of the crank angle sensor 14, but when 2'Xn≠2°×35, the deviation is the detection error ΔE of the crank angle sensor 14.
becomes.

ステップ５０で上記のようにしてクランク角センサ１４
の検出誤差ΔＥを演算すると、次のステップ５１では下
式に従って前記検出誤差ΔＥの加重平均演算を行う。In step 50, the crank angle sensor 14 is
After calculating the detection error ΔE, in the next step 51, a weighted average calculation of the detection error ΔE is performed according to the following formula.

このようにして検出誤差ΔＥを加重平均するのは、周期
Ｔや筒内圧力Ｐに基づく所定クランク角位置の検出にバ
ラツキが発生することがあり、このバラツキによって検
出誤差ΔＥが大きく変動することを回避するためである
。従って、上記ｍ。The reason why the detection error ΔE is weighted and averaged in this way is that variations may occur in the detection of a predetermined crank angle position based on the cycle T and the cylinder pressure P, and this variation can cause the detection error ΔE to fluctuate greatly. This is to avoid it. Therefore, the above m.

ｎを加重平均して平均化処理してからΔＥの演算を行わ
せるようにしても良い。The calculation of ΔE may be performed after weighted averaging of n is performed.

次のステップ５２では、点火時期ＡＤＶ　（点火進角（
ｉりから前記平均化処理した検出誤差ΔＥａｖを減算し
て補正する。前記点火時期ＡＤＶは、例えば基本燃料噴
射量ＴＰと機関回転速度Ｎとによって複数に区分される
運転領域毎に予め設定されたものであり、圧縮上列点前
何度の位置で点火すべきかを示す値である。これに対し
、前記ΔＥａｖは、その値がプラスであるときには、ク
ランク角センサ１４による検出がΔＥａｖだけ遅れてい
る状態を示すため、前記点火時期ＡＤＶで点火を行わせ
るためには、第１２図に示すように、点火時期ＡＤＶか
ら検出誤差ΔＥａνを減算した角度位置で点火を行わせ
れば、真の圧縮上死点前からＡＤＶだけ前のクランク角
位置で点火を行わせることができる。In the next step 52, the ignition timing ADV (ignition advance angle (
Correction is made by subtracting the averaged detection error ΔEav from i. The ignition timing ADV is set in advance for each operating region divided into a plurality of regions based on, for example, the basic fuel injection amount TP and the engine rotational speed N, and determines how many positions before the upper compression point the ignition timing should be. This is the value shown. On the other hand, when the value of ΔEav is positive, it indicates that the detection by the crank angle sensor 14 is delayed by ΔEav. As shown, if ignition is performed at an angular position obtained by subtracting the detection error ΔEaν from ignition timing ADV, ignition can be performed at a crank angle position that is ADV ahead of the true compression top dead center.

次のステップ５３では、イグニッションコイル２０に対
して電流供給を開始する時期ＩＧＮｏｎを下式に従って
演算する。In the next step 53, the timing IGNon at which current supply to the ignition coil 20 is started is calculated according to the following formula.

Ｉ　Ｇ　Ｎ０１１４−７０’　−ｄｗｌ　−Ａ　Ｄ　Ｖ
前記通電開始時期ＩＧＮｏｎは、基準角度信号ＲＥＦか
ら何度の位置であるかによって管理され、また、点火時
期ＡＤＶは圧縮上死点ＴＤＣからの進角で表されるため
、第１２図に示すように７０゜ＡＤＶが点火させるクラ
ンク角位置であり、点火栓７に高電圧を供給するにはイ
グニッションコイル２０に対して所定の通電角ｄｗｆｆ
ｉが必要であるから７０°−ＡＤＶ−ｄｗＥのクランク
角位置でイグニッションコイル２０への通電を開始し、
通電角ｄｗｆｆｉだけ回転したときに通電を遮断すれば
、点火栓７によって前記点火時期ＡＤＶで点火を行わせ
ることができる。I G N0114-70' -dwl -AD V
The energization start timing IGNon is controlled by the position from the reference angle signal REF, and the ignition timing ADV is expressed as an advance angle from compression top dead center TDC, so as shown in FIG. 70° ADV is the crank angle position for ignition, and in order to supply high voltage to the ignition plug 7, a predetermined energization angle dwff is required for the ignition coil 20.
i is necessary, so start energizing the ignition coil 20 at the crank angle position of 70°-ADV-dwE,
If the energization is cut off when the energization angle dwffi has been rotated, the ignition plug 7 can cause ignition to occur at the ignition timing ADV.

ステップ５４では、イグニッションコイル２０への通電
を制御する第９図のフローチャートに示すプログラムを
実行させるためのカウンタをゼロリセットすると共に、
前記ステップ５３で求めた通電開始時期ＩＧＮｏｎ及び
通電角ｄｗｌを前記カウンタにおける目標値としてセッ
トする。In step 54, a counter for executing the program shown in the flowchart of FIG. 9 for controlling the energization to the ignition coil 20 is reset to zero, and
The energization start timing IGNon and energization angle dwl obtained in step 53 are set as target values in the counter.

前記カウンタは、第１０図のフローチャートに示すプロ
グラムに従いクランク角センサ１４から単位角度信号Ｐ
Ｏ３が出力されるクランク角１°毎に１アツプされるも
のであり、通電開始時期と通電遮断時期とがそれぞれカ
ウンタの値によって判別できるようになっている。The counter receives a unit angle signal P from the crank angle sensor 14 according to the program shown in the flowchart of FIG.
O3 is incremented by 1 for every 1 degree of crank angle that is output, and the time to start energization and the time to cut off energization can be determined by the respective counter values.

従って、カウンタが通電開始時期又は通電遮断時期相当
の値になると、第９図のフローチャートに示すプログラ
ムが実行され、まず、ステップ６１では今回の本プログ
ラム実行がカウンタが通電開始時期に相当する値になっ
たことによる実行であるかを判別し、通電開始時期に相
当するときにはステップ６２へ進んでパワトランジスタ
ＴＲによってイグニッションコイル２０の一次電流をＯ
Ｎさせ、次のステップ６３では前記カウンタをゼロリセ
ットする。Therefore, when the counter reaches a value corresponding to the energization start time or energization cutoff time, the program shown in the flowchart of FIG. If it is the time to start energization, the process proceeds to step 62, where the primary current of the ignition coil 20 is turned off by the power transistor TR.
In the next step 63, the counter is reset to zero.

即ち、基準角度信号ＲＥＦ出力時にゼロリセットされた
カウンタは、１°毎にカウントアツプされその値が通電
開始時期ＩＧＮｏｎ相当になると、本プログラムが実行
されて、通電が開始されるものであり、ここで再度ゼロ
リセットされたカウンタは、今度は通電を遮断するまで
のクランク角を検出することになる。That is, the counter that is reset to zero when the reference angle signal REF is output is counted up every 1 degree, and when the value reaches the energization start time IGNon, this program is executed and energization is started. The counter, which has been reset to zero again, will now detect the crank angle until it is de-energized.

そして、通電角ｄｗｌ相当だけカウンタがカウントアツ
プされると、再び本プログラムが実行され、今度はステ
ップ６１からステップ６４へ進んで、イブニラシランコ
イル２０の一次電流をパワトランジスタＴＲによってＯ
ＦＦさせることにより二次側に高電圧を発生させて点火
栓７による火花点火を行わせる。Then, when the counter counts up by an amount corresponding to the energization angle dwl, this program is executed again, and this time the process proceeds from step 61 to step 64, where the primary current of the ibunirasilan coil 20 is turned on by the power transistor TR.
By turning it FF, a high voltage is generated on the secondary side, and the ignition plug 7 causes spark ignition.

尚、クランク角センサ１４の検出誤差ΔＥに基づ（点火
時期ＡＤＶの補正は、ステップ５２．５３に示した例の
他、第８図中に点線で示したステップ５８における演算
式に従って通電開始時期ＩＧＮｏｎを演算することによ
っても行える。In addition, the ignition timing ADV is corrected based on the detection error ΔE of the crank angle sensor 14 (in addition to the example shown in steps 52 and 53, the energization start timing is determined according to the calculation formula in step 58 shown by the dotted line in FIG. 8). This can also be done by calculating IGNon.

Ｉ　Ｇ　Ｎｏｎ＝　（７０°＋ΔＥａｖ）　−ｔｈｓｌ
−ＡＤＶ即ち、点火時期ＡＤＶは、クランク角センサ１
４が正常であるときと同じマツプ値を用い、その代わり
に基準角度信号ＲＥＦから圧縮上死点までのクランク角
をΔＥａｖに基づいて補正するようにしたものであり、
これによってもクランク角センサ１４による検出誤差Δ
Ｅを補正して、所望の角度位置で点火を行わせることが
できる。I G Non= (70°+ΔEav) −thsl
-ADV, ignition timing ADV, crank angle sensor 1
The same map value as when 4 is normal is used, but instead the crank angle from the reference angle signal REF to compression top dead center is corrected based on ΔEav,
This also results in a detection error Δ by the crank angle sensor 14.
E can be corrected to cause ignition to occur at a desired angular position.

このように燃料供給が停止されている運転状態における
微小角度回転の周期Ｔ又は筒内圧力Ｐのピーク発生時に
基づいてクランク角センサ１４の検出誤差が診断され、
この検出誤差に基づいて点火時期ＡＤＶが補正されるの
で、たとえクランク角センサ１４の検出位置がずれてい
ても、所望の点火時期ＡＤＶで点火を行わせることがで
き、クランク角センサ１４に検出誤差があっても点火時
期がずれて運転性を悪化させることを防止できる。In this manner, the detection error of the crank angle sensor 14 is diagnosed based on the period T of minute angle rotation or the time when the peak of the cylinder pressure P occurs in the operating state where the fuel supply is stopped.
Since the ignition timing ADV is corrected based on this detection error, even if the detection position of the crank angle sensor 14 is shifted, ignition can be performed at the desired ignition timing ADV, and the crank angle sensor 14 has a detection error. Even if there is a problem, it is possible to prevent the ignition timing from shifting and deteriorating the drivability.

尚、本実施例では、周期Ｔと筒内圧力Ｐとをそれぞれに
検出してクランク角センサ１４の検出誤差を求めるよう
にしたが、周期Ｔと筒内圧力Ｐとの少なくとも一方を検
出すれば良いことは明らかであるか、精度の点からは筒
内圧力Ｐを検出する方がより望ましい。In this embodiment, the period T and the cylinder pressure P are detected separately to determine the detection error of the crank angle sensor 14, but if at least one of the period T and the cylinder pressure P is detected, Obviously, it is more desirable to detect the cylinder pressure P from the viewpoint of accuracy.

また、本実施例によれば、クランク角センサ１４により
検出される角度位置のずれが診断されるので、例えば燃
料噴射の開始又は終了時期をクランク角センサ１４の検
出結果に基づいて可変制御する場合に応用すれば、燃料
噴射の制御時期を精度良く管理することができるように
なる。Further, according to this embodiment, since the deviation in the angular position detected by the crank angle sensor 14 is diagnosed, for example, when the start or end timing of fuel injection is variably controlled based on the detection result of the crank angle sensor 14. If applied, it will be possible to control fuel injection control timing with high precision.

また、本実施例では機関減速運転時における燃料供給停
止制御時に周期Ｔ及び筒内圧力Ｐのピーク発生時期を求
めるようにしたが、燃料供給が停止されていてかつ機関
が回転する状態であれば良いので、例えば、燃費向上の
ためにアイドル運転時に特定気筒への燃料供給を停止さ
せるシステムを備えたものや、自動変速機による変速作
動中に燃料供給が停止されるものなど運転中に燃料供給
が停止される機会のあるシステムであれば適用できる。Furthermore, in this embodiment, the period T and the timing of peak occurrence of the cylinder pressure P are determined during fuel supply stop control during engine deceleration operation, but if the fuel supply is stopped and the engine is rotating, For example, some systems are equipped with a system that stops fuel supply to specific cylinders during idling to improve fuel efficiency, or some systems have a system that stops fuel supply to specific cylinders during idling to improve fuel efficiency. It can be applied to any system where there is a chance that the system will be stopped.

（発明の効果〉 以上説明したように、本発明によると、クランク角の検
出位置がずれていても、この検出誤差が燃料供給停止時
における単位角度検出信号の周期又は筒内圧力のピーク
発生時期に基づいて検出され、検出した検出誤差に基づ
いて点火時期が補正されるので、点火制御の基準となる
クランク角位置の検出誤差によって所望の点火時期で点
火されなくなることを防止でき、点火時期制御のずれに
よる運転性能の悪化を回避できるという効果がある。(Effects of the Invention) As explained above, according to the present invention, even if the detection position of the crank angle deviates, this detection error is caused by the period of the unit angle detection signal when the fuel supply is stopped or the timing of the peak occurrence of the cylinder pressure. Since the ignition timing is corrected based on the detected detection error, it is possible to prevent the ignition from not igniting at the desired ignition timing due to the detection error of the crank angle position, which is the reference for ignition control, and improve the ignition timing control. This has the effect of avoiding deterioration in driving performance due to deviations in driving performance.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図及び第２図はそれぞれ本発明の構成を示すブロッ
ク図、第３図は本発明の一実施例を示すシステム概略図
、第４図は同上実施例における点火装置の構成を示す回
路図、第５図〜第１θ図はそれぞれ同上実施例における
制御内容を示すフローチャート、第１１図は燃料供給停
止状態における筒内圧力及びピストンスピードの特性を
示すタイムチャート、第１２図は同上実施例における点
火時期補正の特性を説明するためのタイムチャート、第
１３図は点火時期のずれによる運転性への影響を示す線
図である。 １・・・機関　　７・・・点火栓１１２・・・コントロ
ールユニッ ト １４・・・クランク角センサ １７・・・筒内 圧力センサ ２０・・・イグニッションコイル ＴＲ・・・パワトランジスタ1 and 2 are block diagrams showing the configuration of the present invention, FIG. 3 is a system schematic diagram showing one embodiment of the present invention, and FIG. 4 is a circuit diagram showing the structure of the ignition device in the above embodiment. , Fig. 5 to Fig. 1θ are flowcharts showing the control contents in the above embodiment, Fig. 11 is a time chart showing the characteristics of cylinder pressure and piston speed in the fuel supply stop state, and Fig. 12 is a flowchart showing the control contents in the above embodiment. FIG. 13 is a time chart for explaining the characteristics of ignition timing correction, and is a diagram showing the influence of ignition timing deviation on drivability. 1... Engine 7... Spark plug 112... Control unit 14... Crank angle sensor 17... Cylinder pressure sensor 20... Ignition coil TR... Power transistor

Claims (4)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）機関クランク軸の基準角度位置及び単位角度位置
毎に検出信号を出力するクランク角検出手段と、 機関運転条件に応じた点火時期を前記クランク角検出手
段から出力される検出信号に基づいて判別して点火信号
を点火装置に出力する点火制御手段と、 機関の筒内圧力を検出する筒内圧力検出手段と、少なく
とも該筒内圧力検出手段が設けられた気筒への燃料供給
が停止された運転状態において、前記筒内圧力検出手段
で筒内圧力の最大値が検出されたときの角度位置を圧縮
上死点相当として前記クランク角検出手段からの検出信
号に基づいて検出する筒内圧力ピーク位置検出手段と、 該筒内圧ピーク位置検出手段で検出された圧縮上死点相
当の角度位置と、クランク角検出手段から出力される検
出信号に基づいて検出される圧縮上死点に相当する角度
位置との角度偏差を演算する角度偏差演算手段と、 該角度偏差演算手段で演算された角度偏差に基づき前記
点火時期を補正して前記点火制御手段による点火制御を
行わせる点火時期補正手段と、を含んで構成したことを
特徴とする内燃機関の点火制御装置。(1) A crank angle detection means that outputs a detection signal for each reference angular position and unit angular position of the engine crankshaft, and a crank angle detection means that determines the ignition timing according to engine operating conditions based on the detection signal output from the crank angle detection means. an ignition control means for determining and outputting an ignition signal to an ignition device; an in-cylinder pressure detection means for detecting the cylinder pressure of the engine; In the operating state, the angular position when the maximum value of the cylinder pressure is detected by the cylinder pressure detection means corresponds to the compression top dead center, and the cylinder pressure is detected based on the detection signal from the crank angle detection means. a peak position detection means; an angular position corresponding to compression top dead center detected by the cylinder pressure peak position detection means; and a compression top dead center detected based on a detection signal output from the crank angle detection means; An angular deviation calculating means for calculating an angular deviation from the angular position; and an ignition timing correcting means for correcting the ignition timing based on the angular deviation calculated by the angular deviation calculating means and causing the ignition control means to perform ignition control. An ignition control device for an internal combustion engine, comprising: （２）機関クランク軸の基準角度位置及び単位角度位置
毎に検出信号を出力するクランク角検出手段と、 機関運転条件に応じた点火時期を前記クランク角検出手
段から出力される検出信号に基づいて判別して点火信号
を点火装置に出力する点火制御手段と、 前記クランク角検出手段により単位角度位置毎に出力さ
れる検出信号の周期を計測する周期計測手段と、 少なくとも１気筒への燃料供給が停止されている運転状
態において、該燃料供給が停止されている気筒に関わっ
て前記周期がピーク値となる角度位置を前記周期計測手
段及びクランク検出手段の検出に基づいて検出する周期
ピーク位置検出手段と、 該周期ピーク位置検出手段で検出された周期のピーク値
となる角度位置と、前記周期がピーク値となる予測角度
位置を前記クランク角検出手段で検出した結果との角度
偏差を演算する角度偏差演算手段と、 該角度偏差演算手段で演算された角度偏差に基づき前記
点火時期を補正して前記点火制御手段による点火制御を
行わせる点火時期補正手段と、を含んで構成したことを
特徴とする内燃機関の点火制御装置。(2) a crank angle detecting means that outputs a detection signal for each reference angular position and unit angular position of the engine crankshaft; and ignition timing according to engine operating conditions based on the detection signal output from the crank angle detecting means. ignition control means for discriminating and outputting an ignition signal to an ignition device; period measurement means for measuring the period of the detection signal output for each unit angle position by the crank angle detection means; Period peak position detection means for detecting an angular position at which the period reaches a peak value with respect to the cylinder to which fuel supply is stopped in a stopped operating state based on detection by the period measurement means and the crank detection means. and an angle for calculating the angular deviation between the angular position at which the period has a peak value detected by the period peak position detection means and the predicted angular position at which the period has the peak value detected by the crank angle detection means. It is characterized by comprising: a deviation calculation means; and an ignition timing correction means that corrects the ignition timing based on the angular deviation calculated by the angular deviation calculation means and causes the ignition control means to perform ignition control. Ignition control device for internal combustion engines. （３）前記筒内圧力ピーク位置検出手段又は周期ピーク
位置検出手段によるピーク値発生時の角度位置検出を燃
料供給の停止が開始されてから所定期間禁止する角度位
置検出禁止手段を設けたことを特徴とする請求項１又は
２のいずれかに記載の内燃機関の点火制御装置。(3) An angular position detection inhibiting means is provided which prohibits the in-cylinder pressure peak position detecting means or the periodic peak position detecting means from detecting the angular position when the peak value occurs for a predetermined period after the stop of fuel supply starts. An ignition control device for an internal combustion engine according to claim 1 or 2. （４）前記筒内圧力ピーク位置検出手段又は周期ピーク
位置検出手段によって判別された角度位置を平均化処理
し、該平均化処理した角度位置に基づいて前記角度偏差
演算手段による角度偏差の演算を行わせる角度位置平均
処理手段を設けたことを特徴とする請求項１、２又は３
のいずれかに記載の内燃機関の点火制御装置。(4) Average the angular positions determined by the in-cylinder pressure peak position detection means or the periodic peak position detection means, and calculate the angular deviation by the angular deviation calculation means based on the averaged angular positions. Claim 1, 2 or 3, characterized in that an angular position averaging processing means is provided.
An ignition control device for an internal combustion engine according to any one of the above.