JP2670147B2 - Switching control method for valve operating characteristics - Google Patents
Switching control method for valve operating characteristicsInfo
- Publication number
- JP2670147B2 JP2670147B2 JP19091889A JP19091889A JP2670147B2 JP 2670147 B2 JP2670147 B2 JP 2670147B2 JP 19091889 A JP19091889 A JP 19091889A JP 19091889 A JP19091889 A JP 19091889A JP 2670147 B2 JP2670147 B2 JP 2670147B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- speed
- engine
- switching
- valve
- valve operating
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 イ．発明の目的 （産業上の利用分野） 本発明は、バルブ作動特性を切換自在としたエンジン
の制御方法に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION OBJECT OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to an engine control method in which valve operating characteristics are switchable.
なお、バルブ作動特性の切換とは、吸気バルブもしく
は排気バルブの開閉時期、開放期間およびバルブリフト
量の少なくとも一つを切換えることを言い、１気筒内の
複数の吸気バルブまたは排気バルブの少なくとも１つの
バルブの開放期間を実質的に零にして、これを閉弁状態
に切換えることも含む。The switching of the valve operation characteristic means switching at least one of the opening / closing timing, the opening period, and the valve lift of the intake valve or the exhaust valve, and means at least one of a plurality of intake valves or exhaust valves in one cylinder. This includes setting the open period of the valve to substantially zero and switching it to the closed state.
（従来の技術） 吸気バルブと排気バルブの両方またはどちらか一方の
バルブ作動特性を低回転領域に適した低速バルブ作動特
性と、高回転領域に適した高速バルブ作動特性とに切換
自在としたエンジンが、特公昭49−33289号公報に開示
されているが、このものでは、エンジンの回転数が所定
値以下で、且つ吸気負圧が所定値以下（真空側）の領域
で低速バルブ作動特性に切換わり、その他の領域では高
速バルブ作動特性に切換わる。このようにしてそれぞれ
の回転領域において、全回転域を一つのバルブ作動特性
が支配しているエンジンよりも比較的高いエンジン出力
トルクを得ることを可能にしている。(Prior Art) An engine in which the valve operating characteristics of the intake valve and / or the exhaust valve can be switched between a low speed valve operating characteristic suitable for a low rotation range and a high speed valve operating characteristic suitable for a high rotation range. However, Japanese Patent Publication No. 49-33289 discloses a low-speed valve operating characteristic in a region where the engine speed is lower than a predetermined value and the intake negative pressure is lower than a predetermined value (vacuum side). In other areas, it switches to high-speed valve operating characteristics. In this way, in each rotation range, it is possible to obtain a relatively high engine output torque over the entire rotation range compared with an engine in which one valve operating characteristic is dominant.
また、上記バルブ作動特性の切換条件の成立点を、両
バルブ作動特性における出力トルクが一致した点とした
切換制御方法が、本出願人により、特願昭63−192239号
において提案されている。In addition, the applicant has proposed a switching control method in Japanese Patent Application No. 63-192239, in which the point where the above-mentioned valve operating characteristic switching conditions are satisfied is a point where the output torques of both valve operating characteristics coincide.
これらの方法で用いられるバルブ作動特性の切換機構
は、油圧で作動する切換手段と、この油圧の流れを制御
する切換バルブ等とからなり、バルブ作動特性の切換条
件が成立したときにコントロールユニットから切換バル
ブに切換指令が送られ、この切換指令に応じた切換バル
ブの開閉によって切換手段が作動するようになってい
る。The switching mechanism of the valve operating characteristics used in these methods comprises switching means operated by hydraulic pressure, a switching valve for controlling the flow of the hydraulic pressure, and the like. A switching command is sent to the switching valve, and the switching means is operated by opening and closing the switching valve according to the switching command.
（発明が解決しようとする課題） このようなバルブ作動特性の切換機構の動作は、上記
切換バルブや切換手段の反応速度に応じて、切換指令が
出てから動作完了までにある程度の切換時間を要する。
このため、切換指令が出ても、切換時間内は切換指令が
出される前のバルブ作動特性を維持することになる。こ
のエンジンの出力トルクと回転数との関係を高速バルブ
作動特性から低速バルブ作動特性への切換について示し
たのが第６図である。高速バルブ作動特性で運転中に、
回転数Ne0からNe1へ減速したとすると、その途中の、低
速バルブ作動特性運転でのトルク曲線Ｌと、高速バルブ
作動特性運転でのトルク曲線Ｈとの交点Ｃにおいて切換
指令が出る。しかし前述のように実際の切換には切換時
間がかかるので、この切換時間分だけ高速バルブ作動特
性を維持し、切換動作が終了する実切換点Ｃ′において
低速バルブ動作特性に切換わる。このとき、実切換弁
Ｃ′での出力トルクは、トルク曲線Ｌ上の同回転数点
Ｃ″での出力トルクより小さい。こうして通常制動時に
おいては、低速バルブ作動特性での運転に切換わって回
転数Ne1に達する。(Problems to be Solved by the Invention) The operation of such a valve operating characteristic switching mechanism requires a certain switching time from when the switching command is issued to when the operation is completed, depending on the reaction speed of the switching valve or the switching means. It costs.
Therefore, even if the switching command is issued, the valve operating characteristics before the switching command is issued are maintained within the switching time. FIG. 6 shows the relationship between the output torque of the engine and the number of revolutions when switching from the high speed valve operating characteristic to the low speed valve operating characteristic. While operating with high-speed valve operating characteristics,
If the rotation speed is reduced from Ne 0 to Ne 1 , a switching command is issued at an intersection C between the torque curve L in the low speed valve operation characteristic operation and the torque curve H in the high speed valve operation characteristic operation. However, since the actual switching takes a switching time as described above, the high-speed valve operating characteristics are maintained for the switching time, and the switching to the low-speed valve operating characteristics is performed at the actual switching point C 'where the switching operation ends. At this time, the output torque at the actual switching valve C 'is smaller than the output torque at the same rotational speed point C "on the torque curve L. In the normal braking operation, the operation is switched to the low-speed valve operation characteristic. Reach number of revolutions Ne 1 .
ところが、このようなエンジンを搭載した車両が急制
動を行った場合、この制動中における回転数低下も急激
であるのに加えて、切換機構の切換時間は一定であるの
で、この切換機構の切換動作が、エンジン回転数が交点
Ｃにおける回転数から高速バルブ作動特性での運転のま
まではエンストしてしまう回転数NeSTまで低下するのに
間に合わない恐れがある。つまり、低速バルブ作動特性
に切換わる前にエンストしてしまうのである（以下、エ
ンストしてしまうような出力トルクをエンストトルク、
またそれに対応する回転数をエンスト回転数という。）
そして高速バルブ作動特性でのエンスト回転数は、低速
バルブ作動特性でのエンスト回転数より高いので、上記
のような急制動時には、通常制動時に比べて高い回転数
でエンストすることになり、エンジンの作動安定性が損
なわれる。However, when a vehicle equipped with such an engine is suddenly braked, the rotation speed during the braking is sharply reduced and the switching time of the switching mechanism is constant. There is a possibility that the operation may not be in time for the engine speed to decrease from the engine speed at the intersection point C to the engine speed Ne ST that will stall if the engine is operated with the high speed valve operating characteristics. In other words, the engine stalls before switching to the low speed valve operating characteristic (hereinafter, the output torque that causes the engine stall is the engine stall torque,
The number of revolutions corresponding to this is called an engine stall revolution. )
The engine stall speed in the high-speed valve operation characteristic is higher than the engine stall speed in the low-speed valve operation characteristic, so during the above-described rapid braking, the engine stalls at a higher rotation speed than in the normal braking. The operational stability is impaired.
さらに、高速バルブ作動特性の状態で走行中に、急制
動を行ってエンジン回転が低下した状態から、アクセル
ペダルを踏み込んで再加速するような場合に、エンジン
回転が低下しているにも拘わらず高速バルブ作動特性の
ままであると、加速トルクが不足して十分な加速感が得
られないという問題もある。Furthermore, when driving with the high-speed valve operating characteristics, sudden braking is performed and the engine speed is reduced from the state where the engine speed is reduced. If the high-speed valve operating characteristic remains, there is a problem that the acceleration torque is insufficient and a sufficient feeling of acceleration cannot be obtained.
本発明では、以上のような問題に鑑み、高速バルブ作
動特性での運転中における急制動時には、切換条件が成
立するのを待たずに切換指令を発し、高速バルブ作動特
性におけるエンジン出力トルクがエンストトルクに低下
する前に低速バルブ作動特性への切換を完了させるよう
にしたバルブ作動特性の切換制御方法を提供することを
目的とする。In view of the above problems, in the present invention, during sudden braking during operation with the high speed valve operating characteristic, a switching command is issued without waiting for the switching condition to be satisfied, and the engine output torque in the high speed valve operating characteristic is stalled. It is an object of the present invention to provide a method for controlling switching of valve operating characteristics so that switching to low speed valve operating characteristics is completed before the torque is reduced.
ロ．発明の構成 （課題を解決するための手段） 以上のような問題を解決するために、本発明では、エ
ンジンが高速バルブ作動特性で運転中に車両が制動を行
った場合に、エンジンの実回転数および実回転数低下率
もしくは車両の実速度および実速度低下率を検出し、こ
の実回転数または実車速に対応するエンジンの最大許容
回転数低下率もしくは最大許容速度低下率を算出し、実
回転数低下率もしくは実車速低下率が、これら最大許容
回転数低下率もしくは最大許容速度低下率を上回る場合
に、バルブ作動特性を低速バルブ作動特性に切換えるた
めの切換指令を出すようにしている。B. Configuration of the Invention (Means for Solving the Problems) In order to solve the above problems, in the present invention, when the vehicle brakes while the engine is operating with the high-speed valve operating characteristic, the actual rotation of the engine The engine speed and the actual speed decrease rate or the actual speed and the actual speed decrease rate of the vehicle are detected, and the maximum allowable engine speed decrease rate or the maximum allowable speed decrease rate of the engine that corresponds to this actual speed or the actual vehicle speed is calculated. When the rotational speed reduction rate or the actual vehicle speed reduction rate exceeds the maximum permissible rotational speed reduction rate or the maximum permissible speed reduction rate, a switching command for switching the valve operating characteristic to the low speed valve operating characteristic is issued.
（作用） このような制御方法を用いれば、エンジンが高速バル
ブ作動特性で運転中に、このエンジンを搭載した車両が
制動を受けた場合、エンジンの実回転数低下率または車
両の実速度低下率が、そのときの実回転数または実速度
に応じて求められる最大許容回転数低下率または最大許
容速度低下率より大きい場合には、切換条件の成立を待
たずに切換指令を発し、低速バルブ作動特性に切換える
べくバルブ作動特性の切換機構の作動を開始させる。し
たがって、切換時間中における高速バルブ作動特性での
エンジン出力トルクがエンストトルクまで低下する前に
低速バルブ作動特性への切換が完了するので、上記のよ
うな急制動時においてもエンストを回避でき、エンジン
の作動安定性を向上することができる。(Operation) When such a control method is used, when the vehicle equipped with this engine is braked while the engine is operating with the high-speed valve operation characteristic, the actual engine speed reduction rate or the actual vehicle speed reduction rate is Is larger than the maximum allowable speed reduction rate or the maximum allowable speed reduction rate obtained according to the actual speed or actual speed at that time, a switching command is issued without waiting for the switching condition to be satisfied, and the low-speed valve operation is performed. The operation of the valve operating characteristic switching mechanism is started to switch to the characteristic. Therefore, the switching to the low-speed valve operation characteristic is completed before the engine output torque in the high-speed valve operation characteristic during the switching time decreases to the engine stall torque. Operation stability can be improved.
（実施例） 以下、本発明の好ましい実施例を図面を用いて説明す
る。(Examples) Hereinafter, preferred examples of the present invention will be described with reference to the drawings.
第１図は、本発明に係る制御方法を用いるためのエン
ジンとこのエンジンを搭載した車両の構成を示した概念
図である。FIG. 1 is a conceptual diagram showing a configuration of an engine for using the control method according to the present invention and a vehicle equipped with the engine.
車体Ｂの前部（図の左方）には、エンジンＥが搭載さ
れ、このエンジンＥは、可変バルブタイミング・リフト
機構VTと、その作動を制御する切換バルブ91を有してい
る。この切換バルブ91の開閉は、コントロールユニット
CUからの切換信号VTSのオン・オフにより行われる。こ
の切換信号VTSのオン・オフは、回転センサ101からのエ
ンジン回転数信号Neと、この回転数信号Neを微分器102
を用いて変化率とした回転数変化率ΔNeと、ブレーキペ
ダルBPのオン・オフ信号BSとに基づいて決められる。An engine E is mounted on the front part of the vehicle body B (on the left side of the drawing), and this engine E has a variable valve timing / lift mechanism VT and a switching valve 91 for controlling its operation. The opening and closing of this switching valve 91 is controlled by the control unit.
This is done by turning on / off the switching signal VTS from the CU. This switching signal VTS is turned on / off by changing the engine speed signal Ne from the rotation sensor 101 and the speed signal Ne to the differentiator 102.
Is determined based on the rotation speed change rate ΔNe, which is a change rate using, and the on / off signal BS of the brake pedal BP.
次に、可変バルブタイミング・リフト機構VTについて
第２図および第３図を参照しながら説明する。エンジン
Ｅの各機構毎に一対の吸気バルブ1a,1bが配設され、こ
れら一対の吸気バルブ1a,1bは、エンジンの回転に同期
して1/2の回転比で駆動されるカムシャフト２に一体的
に設けられた第１低速用カム3,第２低速用カム３′およ
び高速用カム５と、カムシャフト２と平行なロッカシャ
フト６に枢支される第1,第２および第３ロッカアーム7,
8,9との働きによって開閉作動される。Next, the variable valve timing / lift mechanism VT will be described with reference to FIGS. 2 and 3. FIG. A pair of intake valves 1a and 1b are provided for each mechanism of the engine E, and the pair of intake valves 1a and 1b are connected to a camshaft 2 driven at a rotation ratio of 1/2 in synchronization with the rotation of the engine. A first low speed cam 3, a second low speed cam 3 'and a high speed cam 5 provided integrally, and first, second and third rocker arms pivotally supported by a rocker shaft 6 parallel to the cam shaft 2. 7,
It is opened and closed by the action of 8,9.
カムシャフト２はエンジン本体の上方で回転自在に配
設されており、第１低速用カム３は一方の吸気バルブ1a
に対応する位置でカムシャフト２に一体的に設けられ、
第２低速用カム３′は他方の吸気バルブ1bに対応する位
置でカムシャフト２に一体的に設けられる。また、高速
用カム５は両吸気バルブ1a,1b間に対応する位置でカム
シャフト２に一体的に設けられる。しかも、第１および
第２低速用カム3,3′はエンジンの低速運転時に対応し
た高位部3a,3a′を有する。高速用カム５はエンジンの
高速運転時に対応した高位部5aを有する。The camshaft 2 is rotatably disposed above the engine body, and the first low speed cam 3 is provided with one intake valve 1a.
Is provided integrally with the camshaft 2 at a position corresponding to
The second low-speed cam 3 'is provided integrally with the camshaft 2 at a position corresponding to the other intake valve 1b. The high-speed cam 5 is provided integrally with the camshaft 2 at a position corresponding to between the intake valves 1a and 1b. In addition, the first and second low speed cams 3, 3 'have high portions 3a, 3a' corresponding to the low speed operation of the engine. The high-speed cam 5 has a high-order portion 5a corresponding to high-speed operation of the engine.
ロッカシャフト６には第１〜第３ロッカアーム７〜９
がそれぞれ枢支され、第１および第２ロッカアーム7,8
は各吸気バルブ1a,1bの上方位置まで延設される。ま
た、第１ロッカアーム７の上部には低速用カム３に摺接
するカムスリッパ10が設けられ、第２ロッカアーム８の
上部には第２低速用カム４に当接し得るカムスリッパ11
が設けられる。なお、各吸気バルブ1a,1bは、バルブば
ね16,17により閉弁方向すなわち上方に向けて付勢され
ている。The rocker shaft 6 has first to third rocker arms 7 to 9.
Are respectively pivoted, and the first and second rocker arms 7, 8
Extends to a position above each intake valve 1a, 1b. A cam slipper 10 that slides on the low-speed cam 3 is provided above the first rocker arm 7, and a cam slipper 11 that can contact the second low-speed cam 4 is provided above the second rocker arm 8.
Is provided. The intake valves 1a and 1b are urged by valve springs 16 and 17 in the valve closing direction, that is, upward.
第３ロッカアーム９は、第１および第２ロッカアーム
7,8間でロッカシャフト６に枢支される。この第３ロッ
カアーム９は、ロッカシャフト６から両吸気バルブ1a,1
b側に僅かに延出され、その上部には高速用カム５に摺
接するカムスリッパが設けられる。The third rocker arm 9 includes first and second rocker arms.
The rocker shaft 6 pivots between 7,8. The third rocker arm 9 is connected to both intake valves 1a, 1
A cam slipper that extends slightly toward the b side and that is in sliding contact with the high-speed cam 5 is provided above the cam slipper.
第３図に示すように、第１〜第３のロッカアーム7,8,
9は、相互に摺接されており、それらの相対角度変位を
可能とする状態と、各ロッカアーム７〜９を一体的に連
結する状態とを切換可能な連結手段21が第１〜第２ロッ
カアーム7,8,9に設けられる。As shown in FIG. 3, the first to third rocker arms 7,8,
Numeral 9 is slidably in contact with each other, and a connecting means 21 capable of switching between a state in which the relative angular displacements thereof are possible and a state in which the respective rocker arms 7 to 9 are integrally connected is a first to a second rocker arm. It is installed in 7,8,9.
連結手段21は、第１および第３ロッカアーム7,9を連
結する位置およびその連結を解除する位置間で移動可能
な第１ピストン22と、第３および第２ロッカアーム9,8
を連結する位置およびその連結を解除する位置間で移動
可能な第２ピストン23と、第１および第２ピストン22,2
3の移動を規制するストッパ24と、第１および第２ピス
トン22,23を連結解除位置側に移動させるべくストッパ2
4を付勢するばね25とを備える。The connecting means 21 includes a first piston 22 movable between a position for connecting the first and third rocker arms 7 and 9 and a position for releasing the connection, and the third and second rocker arms 9 and 8.
A second piston 23 movable between a position for connecting and a position for releasing the connection, and first and second pistons 22 and 2
3 and a stopper 2 for moving the first and second pistons 22 and 23 to the uncoupling position side.
And a spring 25 for urging the spring 4.
これら第１および第２ピストン22,23の移動は、切換
バルブ91の作動に応じて油路31,32,30を通って油圧室29
内に供給される油圧により行われる。The movement of the first and second pistons 22 and 23 moves through the oil passages 31, 32 and 30 according to the operation of the switching valve 91, and the hydraulic chamber 29.
It is performed by the hydraulic pressure supplied to the inside.
なお、このような可変バルブタイミング・リフト機構
は、例えば、特開昭62−121811号公報に詳細に開示され
ている。Such a variable valve timing / lift mechanism is disclosed in detail, for example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-121811.
次に、上記のように構成された可変バルブタイミング
・リフト機構VTの作動を説明する。Next, the operation of the variable valve timing / lift mechanism VT configured as described above will be described.
エンジンＥの低速運転時には、切換バルブ91がOFFで
あり、第３図に示すように油路31と油圧源（図示せず）
との連通が断たれており、連結切換手段21の油圧室29に
油圧が供給されず、ストッパ24はばね25によって第３ロ
ッカアーム９側に押圧される。このため各ロッカアーム
7,8,9はそれぞれ独立して変位可能である。During low-speed operation of the engine E, the switching valve 91 is OFF, and as shown in FIG. 3, the oil passage 31 and the hydraulic pressure source (not shown)
The hydraulic pressure is not supplied to the hydraulic chamber 29 of the connection switching means 21, and the stopper 24 is pressed by the spring 25 toward the third rocker arm 9 side. For this reason each rocker arm
7, 8, and 9 can be independently displaced.
このような連結切換手段21の連結解除状態にあって、
カムシャフト２の回転動作により、第１ロッカアーム７
は第１低速用カム３との摺接に応じて揺動し、第２ロッ
カアーム８は第２低速用カム３′との摺接に応じて揺動
する。したがって、両吸気バルブ1a,1bが、第１および
第２低速用カム3,3′によって開閉作動する。このと
き、第３ロッカアーム９は高速用カム５との摺接により
揺動するが、その揺動動作は両吸気バルブ1a,1bの作動
に何の影響も及ぼさない。In such a disconnected state of the connection switching means 21,
The rotation of the camshaft 2 causes the first rocker arm 7 to rotate.
Swings according to sliding contact with the first low-speed cam 3, and the second rocker arm 8 swings according to sliding contact with the second low-speed cam 3 '. Therefore, both intake valves 1a, 1b are opened and closed by the first and second low speed cams 3, 3 '. At this time, the third rocker arm 9 swings by sliding contact with the high-speed cam 5, but the swinging operation has no influence on the operation of the intake valves 1a and 1b.
このようにして、エンジンＥの低速運転時には、第5A
図において破線３および一点鎖線３′で示すように、一
方の吸気バルブ1aが第１低速用カム３の形状に応じたタ
イミングおよびリフト量で開閉作動し、他方の吸気バル
ブ1bが第２低速用カム３′の形状に応じたタイミングお
よびリフト量で開閉作動する。したがって低速運転に適
した混合流入速度が得られ、燃費の低減およびキッキン
グ防止を図るとともに、最適な低速運転を行わせること
ができる。In this way, when the engine E is running at low speed,
As shown by a broken line 3 and an alternate long and short dash line 3 'in the figure, one intake valve 1a opens and closes at a timing and a lift amount corresponding to the shape of the first low speed cam 3, and the other intake valve 1b opens and closes the second low speed cam 3b. The opening and closing operation is performed at a timing and a lift amount according to the shape of the cam 3 '. Therefore, a mixed inflow speed suitable for low speed operation can be obtained, fuel consumption can be reduced and kicking can be prevented, and optimum low speed operation can be performed.
なお、低速運転に適した混合気流入速度を得るため
に、例えば、第5B図に示すように、第２低速用カム３′
の高位部3a′を低くして低速運転時には吸気バルブ1bの
開放時間・量を極く僅かにするようにしても良く、さら
には、上記高位部3a′を零にして、低速運転時には吸気
バルブ1bを全く開弁させないようにしてバルブ休止状態
を作り出すようにしても良い。In order to obtain an air-fuel mixture inflow speed suitable for low-speed operation, for example, as shown in FIG. 5B, the second low-speed cam 3 '
The high-order portion 3a 'of the intake valve 1b may be made extremely small during low-speed operation by lowering the high-order portion 3a'. Alternatively, the valve 1b may not be opened at all to create a valve rest state.
エンジンＥの高速運転に際しては、切換バルブ91がON
であり、第４図に示すように切換バルブ91により油圧源
（図示せず）と油路31とが連通されており、連結切換手
段21の油圧室29に作動油圧が供給される。これにより、
第４図に示すように、ストッパ24が規制段部36に当接す
るまで、第１および第２ピストン22,23が移動し、第１
ピストン22により第１および第３ロッカアーム7,9が連
結され、第２ピストン23により第３および第２ロッカア
ーム9,8が連結される。During high-speed operation of the engine E, the switching valve 91 is turned on.
As shown in FIG. 4, a hydraulic pressure source (not shown) and an oil passage 31 are communicated by a switching valve 91, and an operating hydraulic pressure is supplied to a hydraulic chamber 29 of the connection switching means 21. This allows
As shown in FIG. 4, the first and second pistons 22, 23 move until the stopper 24 comes into contact with the regulating
The first and third rocker arms 7, 9 are connected by a piston 22, and the third and second rocker arms 9, 8 are connected by a second piston 23.
このようにして、第１〜第３ロッカアーム7,8,9が連
結切換手段21によって相互に連結された状態では、高速
用カム５に摺接した第３ロッカアーム９の揺動量が最も
大きいので、第１および第２ロッカアーム7,8は第３ロ
ッカアーム９とともに揺動する。したがって、エンジン
Ｅの高速運転時には、第5A図において実線５で示すよう
に、両吸気バルブ1a,1bが、高速用カム５の形状に応じ
たタイミングおよびリフト量で開閉作動する。この場合
タイミングおよびリフト量は、低速運転時のそれらより
大きく、高速運転に適する吸気が得られるようになって
おり、エンジン出力の向上を図ることができる。In this manner, when the first to third rocker arms 7, 8, 9 are connected to each other by the connection switching means 21, the swing amount of the third rocker arm 9 sliding on the high-speed cam 5 is the largest. The first and second rocker arms 7 and 8 swing together with the third rocker arm 9. Therefore, during high-speed operation of the engine E, as shown by the solid line 5 in FIG. 5A, the two intake valves 1a and 1b open and close at timings and lifts corresponding to the shape of the high-speed cam 5. In this case, the timing and the lift amount are larger than those during low speed operation, and intake air suitable for high speed operation can be obtained, so that the engine output can be improved.
以上のような作動において、第１および第２低速用カ
ム3,3′に基づく吸気バルブ1a,1bの開閉タイミングおよ
びリフト量を低速バルブ作動特性と称し、高速用カム５
に基づく吸気バルブ1a,1bの開閉タイミングおよびリフ
ト量を高速バルブ作動特性と称する。両バルブ作動特性
は、低速運転領域と高速運転領域とに分けて用いられ、
このときのエンジン出力トルクとエンジン回転数との関
係は第６図のようになる。この図においては、低速バル
ブ作動特性運転での特性を線Ｌで示し、高速バルブ作動
特性運転での特性を線Ｈで示しており、バルブ作動特性
の切換は、これらの線Ｌ、Ｈの交点Ｃにおいて行われ
る。しかし、前述のように実際の切換には、切換時間を
要するので、例えば、高速バルブ作動特性から低速バル
ブ作動特性の切換であれば、切換時間分の回転数および
出力トルク低下を経た点Ｃ′で切り換わる。ただし、通
常運転下では、切り換え時間分の回転数および出力トル
ク低下は極めて小さい。In the above operation, the opening / closing timing and the lift amount of the intake valves 1a, 1b based on the first and second low speed cams 3, 3 'are referred to as low speed valve operating characteristics.
The opening / closing timing and lift amount of the intake valves 1a and 1b based on the above are referred to as high-speed valve operating characteristics. Both valve operating characteristics are used separately in a low speed operation region and a high speed operation region,
The relationship between the engine output torque and the engine speed at this time is as shown in FIG. In this figure, the characteristic in the low speed valve operation characteristic operation is shown by the line L, and the characteristic in the high speed valve operation characteristic operation is shown by the line H, and the switching of the valve operation characteristics is performed at the intersection of these lines L, H. At C. However, as described above, the actual switching requires a switching time. For example, in the case of switching from the high-speed valve operating characteristic to the low-speed valve operating characteristic, a point C ′ at which the rotation speed and the output torque have decreased by the switching time. Switch with. However, under normal operation, the rotation speed and the output torque decrease corresponding to the switching time are extremely small.
次に本発明に係る制御方法を第７図の制御フローおよ
び第8a〜8c図を用いて回転数Ne0からNe1への減速であっ
て、この途中において高速バルブ作動特性HVTから低速
バルブ作動特性LTVへの切換われる場合について説明す
る。Then a deceleration of the control method according to the present invention the rotational speed Ne 0 using the control flow and the 8a~8c view of Figure 7 to Ne 1, the low-speed valve operating from the high-speed valve operating characteristic HVT In this way The case of switching to the characteristic LTV will be described.
まず、ステップS1では、例えば、バルブ作動特性の連
結切換手段21内のピストン（22,23）の位置検出装置
（図示せず）により現在高速バルブ作動特性HVTでの運
転中か否かを判断する。高速バルブ作動特性HVTであれ
ば、ステップS2においてフラグFVTによって切換動作中
か否かを判断し、切換中ではない場合（FVT＝０）に
は、ステップS3へ進む。ステップS3においては、第１図
の回転センサ101によりエンジン回転数Ne（第8a,b図で
は、Ne0）を検出し、この回転数Ne（Ne0）に応じて最大
許容回転数低下率ΔNeL（ΔNeL0）を算出する。この最
大許容回転数低下率ΔNeLとは、これ以下の低下率で回
転数が低下すれば、切換条件成立時に切換信号VTSがオ
フされても、この低下する回転数が、連続切換機構21が
完全に連結解除状態になる前に高速バルブ作動特性での
エンスト回転数に達することがない回転数低下率の最大
値である。First, in step S1, for example, a position detecting device (not shown) for the pistons (22, 23) in the valve operation characteristic connection switching means 21 determines whether or not the vehicle is currently operating at the high-speed valve operation characteristic HVT. . If the high-speed valve operating characteristic HVT, and determines whether switching Sakuchu or by the flag F VT at step S2, if it is not being switched (F VT = 0), the process proceeds to step S3. In step S3, the engine speed Ne (Ne 0 in FIGS. 8a and 8b) is detected by the rotation sensor 101 shown in FIG. 1, and the maximum allowable speed decrease rate ΔNe is calculated according to the engine speed Ne (Ne 0 ). Calculate L (ΔNe L0 ). This maximum allowable rotation speed decrease rate ΔNe L means that if the rotation speed decreases at a decrease rate less than this, even if the switching signal VTS is turned off when the switching condition is satisfied, this decreasing rotation speed is determined by the continuous switching mechanism 21. It is the maximum value of the rotation speed reduction rate at which the engine speed does not reach the engine stall speed in the high-speed valve operating characteristic before being completely disconnected.
こうしてステップS4で最大許容回転数低下率ΔNe
L（ΔNeL0）を算出した後、ステップS5において、車両
が制動中か否かを、第１図のブレーキBPのオン・オフに
よって判断し、オン状態であれば、制動中であるとし
て、ステップS6に進む。ステップS6においては、例え
ば、第8b図に示すように、制動開始時間t0からΔｔ時間
の実回転数低下率ΔNe（第8b図ではΔNe0）を、第１図
の回転センサ101からの信号をもとに微分器102によって
検出する。次にステップS7において、この実回転数低下
率ΔNe（ΔNe0）とステップS4で算出した最大許容回転
数低下率ΔNeL（ΔNeL0）を比較し、ΔNe/ΔNeLの場合
には、この制動が前述のように高速バルブ作動特性HVT
のままエンストする可能性がある急制動であるとして、
ステップS8に進む。ステップS8において、切換信号VTS
をオフとし（第8b図の時間tVTS）、連結切換機構21を第
３図のように連結解除状態にするよう切換動作を開始さ
せる。続いてステップS9において、切換動作中であるこ
とを示すために、フラグFVTに１を立てる。次回以降の
ルーチンでは、ステップS1で低速バルブ作動特性LVTに
切換わるまでステップS2に進み、フラグFVT＝１を見て
そのまま次のルーチンに進む。第8c図の時間tC′におい
て連結切換機構21の動作が完了し、低速バルブ作動特性
LVTに切換わると、ステップS1からステップS10、S11に
進み、フラグFVTを１から０とする。このとき第8a図に
示すように、切換動作完了時間tC′はエンストトルクT
STに達する時間tSTより前であるので、第8b図のように
高速バルブ作動特性HVTでのエンスト回転数NeSTになっ
ても、このときは既に低速バルブ始動特性LVTに切換わ
り、エンストトルクTSTよりも大きいトルクを発生して
いるのでエンストしない。ステップS5とステップS7にお
いて、それぞれブレーキ・オフ、ΔNe≦ΔNeLと判断し
た場合には、車両が制動下にないかあるいは制動下であ
ってもこの制御の対象となるような急制動ではないとし
ステップS10に進み、フラグFVT＝０であるのを確認し
て、ルーチンを終了する。なお、上記説明中の実切換点
Ｃ′は、本来の切換点Ｃとなるべく一致させるようにす
ることが望ましい。Thus, in step S4, the maximum allowable rotational speed reduction rate ΔNe
After calculating L (ΔNe L0 ), in step S5, it is determined whether or not the vehicle is being braked by turning on / off the brake BP in FIG. Go to S6. In step S6, for example, as shown in FIG. 8b, the actual rotation speed reduction rate ΔNe (ΔNe 0 in FIG. 8b) from the braking start time t 0 to Δt time is calculated from the signal from the rotation sensor 101 in FIG. Is detected by the differentiator 102 based on Next, in step S7, this actual rotational speed reduction rate ΔNe (ΔNe 0 ) is compared with the maximum allowable rotational speed reduction rate ΔNe L (ΔNe L0 ) calculated in step S4. If ΔNe / ΔNe L , this braking However, as described above, the high-speed valve operating characteristics HVT
As it is sudden braking that may stall as it is,
Proceed to step S8. In step S8, the switching signal VTS
Is turned off (time t VTS in FIG. 8b), and the switching operation is started to bring the connection switching mechanism 21 into the connection release state as shown in FIG. Then, in step S9, a flag F VT is set to 1 to indicate that the switching operation is being performed. In the next and subsequent routines, the process proceeds to step S2 until the low speed valve operating characteristic LVT is switched to in step S1, the flag FVT = 1 is checked, and the process proceeds to the next routine. At time t C ′ in FIG. 8c, the operation of the connection switching mechanism 21 is completed, and the low speed valve operating characteristic
When switching to LVT, the process proceeds from step S1 to steps S10 and S11, and the flag F VT is set from 1 to 0. At this time, as shown in FIG. 8a, the switching operation completion time t C ′ is the engine torque T
Because it is before the time t ST to reach the ST, even if the engine stall rotational speed Ne ST at high speed valve operating characteristic HVT as Figure 8b, switched already this time the low-speed valve starting characteristics LVT, engine stall torque The engine does not stall because a torque greater than T ST is being generated. If it is determined in step S5 and step S7 that the brake is off and ΔNe ≤ ΔNe L , respectively, it is determined that the vehicle is not under braking or that the vehicle is not under sudden braking that is subject to this control even under braking. In step S10, it is confirmed that the flag F VT = 0, and the routine ends. It is desirable that the actual switching point C ′ in the above description should match the original switching point C as much as possible.
上記実施例では、エンジン回転数Neの変化率を基に制
御を行っているが、別の方法として、車両の速度Ｖを基
に制御することも可能である。この場合には、第９図に
示したように、ステップS21において現在高速バルブ作
動特性VHTであることを確認すると、ステップS23で第１
図の車速センサ103により、速度Ｖを検出し、この速度
Ｖに応じた最大許容速度低下率ΔVLをステップS24で算
出する。ステップS25でブレーキがオンのとき、ステッ
プS26で微分器102を用いて実速度低下率ΔＴを検出す
る。次にステップS27でΔＶ＞ΔVLの場合にステップS28
で切換信号VTSをオフにする。これ以降のステップは、
第９図のフローと同様である。In the above embodiment, the control is performed based on the rate of change of the engine speed Ne, but as another method, it is also possible to control based on the speed V of the vehicle. In this case, as shown in FIG. 9, when it is confirmed in step S21 that the current high speed valve operating characteristic is VHT, the first
The vehicle speed sensor 103 in FIG, detects the speed V, and calculates the maximum allowable speed reduction ratio [Delta] V L corresponding to the velocity V at step S24. When the brake is on in step S25, the differentiator 102 is used to detect the actual speed decrease rate ΔT in step S26. Next, in step S28 in the case of ΔV> ΔV L in step S27
Turns off the switching signal VTS. Subsequent steps are
It is similar to the flow of FIG.
このように本制御方法では、高速バルブ作動特性HVT
での運転中に、車両が制動を受けた場合、エンジンの実
回転数低下率ΔNeまたは車両の実速度低下率ΔＶが、そ
のときの実回転数Neまたは実速度Ｖに応じて求められる
最大許容回転数低下率ΔNeLまたは最大許容速度低下率
ΔVLより大きいような急制動である場合には、切換条件
の成立を待たずに切換信号VTSをオフし、連結切換機構2
1が連結解除状態になるよう作動させる。したがって、
切換動作中における高速バルブ作動特性HVTでのエンジ
ン出力トルクがエンストトルクまで低下する前に低速バ
ルブ作動特性LVTへの切換が完了するので、上記のよう
な制動時においても、エンストを回避でき、エンジンの
作動安定性が向上する。さらに、急制動を行った後に再
加速を行う場合でも、良好な加速性能を得ることができ
る。Thus, in this control method, the high-speed valve operating characteristics HVT
When the vehicle is braked during driving at 1, the actual engine speed decrease rate ΔNe or the vehicle actual speed decrease rate ΔV is the maximum allowable value determined according to the actual engine speed Ne or the actual speed V at that time. In the case of rapid braking that is greater than the rotation speed reduction rate ΔNe L or the maximum allowable speed reduction rate ΔV L , the switching signal VTS is turned off without waiting for the establishment of the switching condition, and the connection switching mechanism 2
Operate 1 so that it is in the disconnected state. Therefore,
High-speed valve operation characteristic during switching operation Since switching to the low-speed valve operation characteristic LVT is completed before the engine output torque at the HVT decreases to the engine stall torque, engine stall can be avoided even during braking as described above. Operation stability is improved. Further, even when re-acceleration is performed after sudden braking, good acceleration performance can be obtained.
（効果） このような制御方法を用いれば、エンジンが高速バル
ブ作動特性で運転中に、このエンジンを搭載した車両が
制動を受けた場合、エンジンの実回転数低下率または車
両の実速度低下率が、そのときの回転数または車速に応
じて求められる最大許容回転数低下率または最大許容速
度低下率より大きい場合には、切換条件の成立を待たず
切換指令を発し、低速バルブ作動特性に切換えるべくバ
ルブ作動特性の切換機構の作動を開始させる。したがっ
て、切換時間中における高速バルブ作動特性でのエンジ
ン出力トルクがエンストトルクまで低下する前に低速バ
ルブ作動特性への切換が完了するので、上記のような急
制動時においても、エンストを回避でき、エンジンの作
動安定性が向上する。(Effect) By using such a control method, when the vehicle equipped with this engine is braked while the engine is operating with the high-speed valve operating characteristic, the actual engine speed reduction rate or the actual vehicle speed reduction rate is Is greater than the maximum permissible rotation speed reduction rate or the maximum permissible speed reduction rate determined according to the rotational speed or vehicle speed at that time, a switching command is issued without waiting for the switching condition to be established, and the low-speed valve operating characteristic is switched to. In order to start the operation of the switching mechanism of the valve operating characteristic, the operation is started. Therefore, the switching to the low-speed valve operation characteristic is completed before the engine output torque in the high-speed valve operation characteristic during the switching time decreases to the engine stall torque. Therefore, even during the sudden braking as described above, the engine stall can be avoided. The operational stability of the engine is improved.
第１図は、本発明に係る制御方法を用いるためのエンジ
ンを搭載した車両の構成を示す概略図、 第２図、第３図および第４図は、上記エンジンの可変バ
ルブタイミング・リフト機構を示す断面図、 第5A図と第5B図は、上記可変バルブタイミング・リフト
機構のバルブタイミングとリフト量の関係を示したグラ
フ、 第６図は、上記可変バルブタイミング・リフト機構によ
るエンジン出力トルクとエンジン回転数の関係を示した
グラフ、 第７図は、上記エンジンの制御方法の制御フロー、 第8a〜8c図は、本制御方法を用いた場合のエンジン出力
トルク、回転数およびバルブ作動特性の時間に伴う変化
を概念的に示したグラフ、 第９図は、本発明の特許請求の範囲第２項に記載の制御
方法の制御フローである。 1a,1b……吸気バルブ 3,3′……低速用バルブ、５……高速用バルブ 21……連結切換手段、91……切換バルブ 101……回転センサ、102……微分器 103……車速センサFIG. 1 is a schematic diagram showing the configuration of a vehicle equipped with an engine for using the control method according to the present invention, and FIGS. 2, 3, and 4 show a variable valve timing / lift mechanism of the engine. 5A and 5B are sectional views showing the relationship between the valve timing and the lift amount of the variable valve timing / lift mechanism, and FIG. 6 is the engine output torque of the variable valve timing / lift mechanism. FIG. 7 is a graph showing the relationship between engine speeds, FIG. 7 is a control flow of the engine control method, and FIGS. 8a to 8c are graphs showing engine output torque, engine speed, and valve operating characteristics when the present control method is used. FIG. 9 is a graph conceptually showing a change with time, and FIG. 9 is a control flow of the control method according to claim 2 of the present invention. 1a, 1b …… Intake valve 3,3 ′ …… Low speed valve, 5 …… High speed valve 21 …… Coupling switching means, 91 …… Switching valve 101 …… Rotation sensor, 102 …… Differentiator 103 …… Vehicle speed Sensor
フロントページの続き (72)発明者 花岡 正 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 三宅 準一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 窪寺 雅雄 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭62−87652（ＪＰ，Ａ) 特公 昭49−33289（ＪＰ，Ｂ１)Continued on the front page (72) Inventor Tadashi Hanaoka 1-4-1 Chuo, Wako-shi, Saitama Pref. Inside the Honda R & D Co., Ltd. (72) Junichi Miyake 1-4-1 Chuo, Wako-shi, Saitama Pref. Honda Co., Ltd. Inside the Technical Research Institute (72) Inventor Masao Kubodera 1-4-1 Chuo, Wako-shi, Saitama Pref. Inside Honda Technical Research Institute Co., Ltd. (56) References JP-A-62-87652 (JP, A) JP-A-49-33289 ( JP, B1)
Claims (2)
のバルブ作動特性が切換自在なエンジンを搭載した車両
において、 前記エンジンが高速バルブ作動特性で運転中に、前記車
両が制動を行った場合に、前記エンジンの実回転数およ
び実回転数低下率を検出し、 この実回転数に対応する前記エンジンの最大許容回転数
低下率を算出し、 前記実回転数低下率と、前記最大許容回転数低下率とを
比較し、 前記実回転数低下率が前記最大許容回転数低下率を上回
る場合に、前記バルブ作動特性を低速バルブ作動特性に
切換えるための切換指令を出すことを特徴とするエンジ
ンの制御方法。1. A vehicle equipped with an engine having at least one of a valve operating characteristic of an intake valve and an exhaust valve which is switchable, wherein when the vehicle performs braking while the engine is operating at a high-speed valve operating characteristic, The actual engine speed and the actual engine speed decrease rate are detected, the maximum allowable engine speed decrease rate of the engine corresponding to the actual engine speed is calculated, and the actual engine speed decrease rate and the maximum allowable engine speed decrease are calculated. Controlling the engine to switch the valve operating characteristic to the low-speed valve operating characteristic when the actual rotational speed reduction ratio exceeds the maximum allowable rotation speed reduction ratio. Method.
のバルブ作動特性が切換自在なエンジンを搭載した車両
において、 前記エンジンが高速バルブ作動特性で運転中に、前記車
両が制動を行った場合に、前記車両の実速度および実速
度低下率を検出し、 この実速度に対応する前記エンジンの最大許容速度低下
率を算出し、 前記実速度低下率と、前記最大許容速度低下率とを比較
し、 前記実速度低下率が前記最大許容速度低下率を上回る場
合に、前記バルブ作動特性を低速バルブ作動特性に切換
えるための切換指令を出すことを特徴とするエンジンの
制御方法。2. A vehicle equipped with an engine in which the valve operating characteristics of at least one of an intake valve and an exhaust valve are switchable, when the vehicle brakes while the engine is operating at high speed valve operating characteristics, Detecting the actual speed of the vehicle and the actual speed decrease rate, calculating the maximum allowable speed decrease rate of the engine corresponding to this actual speed, comparing the actual speed decrease rate and the maximum allowable speed decrease rate, A method of controlling an engine, wherein a switching command for switching the valve operating characteristic to a low speed valve operating characteristic is issued when the actual speed decreasing rate exceeds the maximum allowable speed decreasing rate.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19091889A JP2670147B2 (en) | 1989-07-24 | 1989-07-24 | Switching control method for valve operating characteristics |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19091889A JP2670147B2 (en) | 1989-07-24 | 1989-07-24 | Switching control method for valve operating characteristics |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0357848A JPH0357848A (en) | 1991-03-13 |
| JP2670147B2 true JP2670147B2 (en) | 1997-10-29 |
Family
ID=16265870
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19091889A Expired - Fee Related JP2670147B2 (en) | 1989-07-24 | 1989-07-24 | Switching control method for valve operating characteristics |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2670147B2 (en) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0533684A (en) * | 1991-03-08 | 1993-02-09 | Hino Motors Ltd | Control system of exhaust braking valve and device thereof |
-
1989
- 1989-07-24 JP JP19091889A patent/JP2670147B2/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0357848A (en) | 1991-03-13 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4423136B2 (en) | Cylinder stop control device for internal combustion engine | |
| US8401721B2 (en) | Variable valve actuating apparatus, valve phase varying apparatus and control apparatus for internal combustion engine | |
| JP2722815B2 (en) | Engine throttle control | |
| JP4924486B2 (en) | Intake control device for internal combustion engine for vehicle | |
| JPH0432205B2 (en) | ||
| JP2670147B2 (en) | Switching control method for valve operating characteristics | |
| JP2008157195A (en) | Variable valve gear for engine | |
| JP6835129B2 (en) | Internal combustion engine control device | |
| JPS60164608A (en) | Exhaust valve controller for diesel engine | |
| JP2752705B2 (en) | Engine control method | |
| JP2672370B2 (en) | Power unit control method | |
| JP4383155B2 (en) | Deceleration control device and deceleration control method for internal combustion engine | |
| JP2005337077A (en) | Valve gear controller of internal combustion engine | |
| JPH08177432A (en) | Variable valve system device of internal combustion engine | |
| JP2621028B2 (en) | Valve lift characteristic control device for internal combustion engine | |
| JP3933007B2 (en) | Intake control device for internal combustion engine | |
| JP2633665B2 (en) | Valve lift characteristic control device for internal combustion engine | |
| JP2855889B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JPH0715268B2 (en) | Engine control method | |
| JP3189656B2 (en) | Travel control device for vehicles | |
| JP3320590B2 (en) | Intake and exhaust valve drive control device for internal combustion engine | |
| JP2679403B2 (en) | Engine valve control device | |
| JP2712085B2 (en) | Drive wheel slip control device | |
| JP2985327B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JP3044856B2 (en) | Engine output control device |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080704 Year of fee payment: 11 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
Year of fee payment: 12 Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090704 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |